Ford Kuga priključni hibrid (PHEV): V najboljši kondiciji, kadar vozi na elektriko, a tega ne počne vedno (#video)
Matjaž Ropret 2. decembra 2021 ob 06:18

Pogosto slišimo mnenje, tudi iz ust vodilnih predstavnikov avtomobilskih podjetij, da so hibridi, še posebej priključni, vmesni korak na poti do »prave« e-mobilnosti. Sam v to nisem prepričan in zato vzamem vsako priložnost s tovrstnim avtom kot možnost za dodatno raziskovanje, preizkušanje, ugotavljanje, kako se obnese v vsakdanji uporabi in ali bi nakup česa takega res imel smisel. Ford Kuga v obliki priključnega hibrida (PHEV) je primerek, ki ga je zelo težko »popredalčkati«. Ali bi ga imel, pa seveda povem kasneje, ker zadeva potrebuje kontekst.

Najprej nekaj o Kugi na splošno, o čemer v videu nisem veliko govoril, saj sem se tam predvsem osredotočil na hibridni in priključni vidik. Tretja generacija Fordovega srednje velikega SUV-ja je verjetno najboljša in najbolj uporabna doslej, a na račun za moj okus najmanj zanimive podobe. Najbolj všeč mi je bila tako ali tako kompaktna prva Kuga, ki je imela atraktivne proporce in odločno pojavo. Seveda pa omejen prostor v kabini, zato so naslednico raztegnili, jo naredili prostornejšo, vendar manj skladno. Tretja je še manj prepoznavno, bolj zadržano oblikovana, obdržala pa je silhueto z (vsaj navidezno) dokaj dolgim motornim pokrovom in odsekanim zadkom. To naj bi ji najbrž dajalo pridih športnosti in verjamem, da v bencinski ali dizelski različici ta del v navezi z dobrim podvozjem pride do izraza. Pri hibridni, ki ji baterija in vse ostalo precej poveča maso, žal ne toliko, ampak o tem kasneje. Če se preselimo še v notranjost, tam večjih presenečenj ni. Interier je podoben Focusovemu. Oblikovno okusen, vendar neizstopajoč, materiali so mestoma zelo dobri, ponekod (spodaj na armaturi, obloge vrat, …) pa bi bili lahko bolj imenitni. Sedeži predstavljajo eno boljših kombinacih športnosti in udobja, upravljanje je dokaj logično, a nekaj zelo moti.

Tehnologije je v tem avtu veliko, kot se za hibrida in za zahtevano ceno okrog 40 tisočakov tudi spodobi, po drugi strani pa v že dolgo znani Fordovi maniri spet ni pretiravanja. Kar me moti, je to, da avto konstantno gnjavi voznika s tem ali onim sporočilom, ki ga je treba potrditi kot zabeleženega s pritiskom na tipko OK (na volanu ali navidezno na osrednjem zaslonu). Začetno obvestilo infozabavnega sistema. Obvestilo o pripetih varnostnih pasovih. Opozorilo o tem in o onem. Vsakič znova, ko zaženete avto, in pogosto tudi med vožnjo. Res nadležno in presedajoče. »Nisem se usedel za volan, da bom na avtomobilovo zahtevo pritiskal OK,« je kot glavno zamero Kugi prav to izpostavil tudi Marjan. Infozabavni sistem Sync 3 je sicer v redu, prav tako voznikovi digitalni merilniki, smo pa na obeh področjih videli že boljše primerke. Na osrednjem zaslonu so marsikatere informacije in mogoče je imeti prikazane tri različne elemente naenkrat (denimo navigacijo, »radio« in telefon), seveda vsakega rahlo okrnjeno v primerjavi s celozaslonskim prikazom. Bi bil pa lahko zaslon večji in predvsem obrnjen proti vozniku, ne stran. Najbrž je v resnici naravnost, vendar sem, verjetno zaradi pozicije med vožnjo, ves čas imel občutek, da je zasukan za nekaj stopinj proti sovozniku ali sovoznici. Seveda delujeta tako Android Auto kot Carplay in za navigacijo sem raje izbral eno od teh možnosti, kajti vgrajena se ni posebej izkazala pri interesnih točkah, predvsem pa me moti dvojni prikaz zemljevida, ko je treba kam zaviti, ker me zgolj bega. Digitalni merilniki ne dajejo veliko prilagodljivosti, zato pa verjetno več informacij kot marsikateri podobni v drugih avtih. Lepa poteza je vgradnja tako priključka USB-C kot starejšega USB-A za združljivost s kakršnim koli kablom. In še odlagalna površina z brezžičnim polnilnikom je dovolj velika za kateri koli telefon. Prav tako je pohvalno, da je celotno upravljanje ogrevanja in hlajenja, vključno z ogrevanjem volana in sedežev, po starem – s tipkami in okroglima gumboma. Zadaj imajo potniki prav tako lahko ogrevanje pod zadnjicami, na zadnji strani sredinskega naslona za roke so prezračevalne reže, namesto priključkov USB pa je začuda 230V vtičnica.

Zadaj bo težko kdo pogrešal prostor za noge, ker se ga zdi dovolj, po širini pa je najbrž to bolj avto za dva potnika na klopi kot za tri, razen če so otroci, in niso vsi v dodatnih sedežih oz. na »jahačih«. V prtljažniku pa je manj prostornine kot pri Kugi brez baterij, razlike je za približno 40 l, kar na koncu znese za ta razred (pod)povprečnih 464 l. Vsaj prostor za kable in drugo manjšo kramo je pod dvojnim dnom, skozi malo luknjo v naslonjalu klopi se da potisniti (ene) smuči ali kaj drugega daljšega in prtljažna vrata se lahko odpirajo na ukaz brce pod avtomobilom, a ne reagirajo vedno.

Mogoče ni najbolj privlačna in zanimiva na prvi pogled, kakšen Hyundai Tucson, Peugeot 3008 in verjetno tudi nova Kia Sportage bi ta dvoboj verjetno dobili, je pa Kuga vsestranska, brez bistvenih pomanjkljivosti in zato precej konkurenčna. O ceni (običajne) ne govorim, med priključnimi hibridi pa imam občutek, da je celo eden cenejših v tem razredu, kar je tudi zna biti razlog za dobre prodajne številke v Evropi, kjer je bila oktobra na prvem mestu med vsemi tovrstnimi modeli.

  • Oblika in izdelava
  • Infozabavna tehnologija
  • Asistenčni sistemi
  • Vozne lastnosti
  • Polnjenje in doseg
  • Uporabnost
3.8

Naj kupim?

Dobro moraš premisliti, kakšne poti imaš najbolj pogosto na sporedu, kje lahko polniš in kakšna je potencialna finančna računica. Pri tem pa se moraš zavedati, da razen pri vožnji na elektriko med naselji lahko pretežno pozabiš na zabavo, ki jo nudi klasična Kuga z “bencinarjem” ali dizlom. Kot priključni hibrid je še vedno dober in uporaben avto, vendar ne posebej vznemirljiv.

Kaj torej prinaša oznaka PHEV? Bencinski motor z malce nenavadnim Atkinsonovim ciklom delovanja, brezstopnejski menjalnik (CVT), elektromotor in baterijo s kapaciteto 14,4 kWh, kar je verjetno bruto številka. Skupna, t. i. sistemska moč znaša 165 kW oz. 225 KM, seveda pa lahko avto vozi tudi samo na elektriko ali samo na bencin, kjer je potem moči manj, a v obeh primerih še vedno dovolj za avtocestne hitrosti, seveda sploh pri bencinu. Kdaj vozi na kateri pogon, pa je blizu vprašanja za milijon evrov. Verjetno niti Fordovi inženirji ne bi znalo povsem natančno napovedati, imam pa nekaj ugotovitev in domnev, če bi seveda želel to dirigirati po svoje. V videu bolj podrobno razlagam, kako in kaj se da nastavljati in upravljati, na kratko pa so možnosti nekako tri. Lahko prepustiš avtu, da funkcionira, kot se mu zdi najbolj primerno. Lahko mu poskušaš zapovedati, naj vozi izključno na elektriko, vendar ni nujno, da bo vedno ubogal. Lahko pa se odločiš, da elektriko varčuješ za pozneje, a tudi takrat lahko Kuga še vedno za krajša obdobja preklaplja na povsem baterijski pogon. Vse to izbiraš s tipko EV na osrednji konzoli, malo pod gumbom za »menjalnik«. Toda nad to je še tipka za vozne načine, ki ima tudi svoj vpliv, saj način Eco daje več možnosti za vožnjo na elektriko kot standardni (Normal) in seveda športni (Sport) način.

Zakaj bi se raje vozil na elektriko kot na bencin? Ker je pri tem avtu preprosto bolje in tudi ceneje. Vožnja je tišja, pospeševanja hitrejša, vse skupaj bolj zanimivo. Bencinske motorje imam rad, kadar so zanimiv primerki svoje vrste in povezani z dobrim menjalnikom. Dotični pa je malo zaspan, pač cena »ekološkega« Atkinsonovega cikla vžiga in zgorevanja, menjalnik brez klasičnih razmerij pa lahko ob odločnih pospeševanjih poskrbi za neprijeten zvok. Želja in tudi cilj je torej na elektriko, navsezadnje je to tudi smisel priključnega hibrida. Sicer bi pač kupil Kugo z enim od zelo dobrih Fordovih motorjev na notranje zgorevanje, in bi bilo to to. Tudi skozi ovinke bi se peljal bolj dinamično, kajti dodatna masa se čuti in avto sili iz linije, ki bi jo želel voznik.

Prvi predpogoj za izkoriščanje baterije je njena napolnjenost. Pravijo, da je prav (pre)redko polnjenje hiba mnogih voznikov priključnih hibridov, ki tako ne dosegajo obljubljene nizke porabe in ne izkoriščajo potenciala takega avta. Vsaj za vsakodnevne vožnje ga je treba priklapljati, kadar se le da. Če je mogoče, tudi med službo, da greš lahko nazaj domov znova na elektriko. Problem je zgolj v tem, da se reč polni preklemano počasi. Zgolj s 16 ali 10A na eni fazi, kar pomeni od štirih do več kot petih ur za predvidenih 50 km in bolj realnih 30 ali morebiti 40 km, vsaj v jesensko-zimskem vremenu. Drugi predpogoj pa so nastavitve in okoliščine. V načinu normal mi je avto zjutraj skoraj vedno po nekaj sto metrih vklopil bencinski motor in šele po približno petih, šestih km, ko se je za silo segrel, preklopil na elektriko. V »ekološkem« načinu je bilo nekaj več možnosti za takojšnjo vožnjo na elektriko, a imam občutek, da je bilo tudi tam precej odvisno od tega, kakšna temperatura kabine je bila nastavljena. Tako vsaj kakšne pol leta v slovenskem podnebnem pasu obstaja precejšnja verjetnost, da bodo jutranje vožnje v vrtec ali šolo, morda v službo, če ni daleč, kar na bencin. Bo kdo dejal, da je smisel hibrida itak v tem, da samodejno odloča in razporeja, kako in kaj, ter s tem v znižani porabi (mimogrede – kolikšna je, pri tem avtu ni skoraj ni mogoče povedati, kar je odvisno od preveč spremenljivk in okoliščin). Mogoče, a če kaj, bi poti, dolge nekaj km, rad prevozil izključno na baterijo. Če še vedno vsako jutro ropota bencinski motor, je z mojega vidika vseeno, če kupim avto brez baterije in elektromotorja. Ko je pot daljša od 50 km, je zadeva ob »izpraznjeni« bateriji le še klasični hibrid, ki ob zaviranjih rekuperira, nato pa med umirjeno vožnjo za kratko preklopi na izkoriščanje pridobljene energije.

Naroči se na redna vsakotedenska e-poštna obvestila o novih prispevkih na naši strani.

Bi torej imel Kugo v izvedbi priključnega hibrida? Najbrž ne, a nisem ciljna skupina za tak avto. Izvedbe z lenobnimi motorji in menjalniki, ki so poleg vsega še pretirano glasne prav takrat, ko naj bi v vožnji najbolj užival, me nikoli niso privlačile. Električni del je super, vendar malce preveč nepredvidljiv in s prepočasnim polnjenjem. Ne dvomim, da bi kdo lahko umestil tako Kugo v svoje dnevno in tudi vikend prevažanje. Z vidika zanimivosti, uporabniške izkušnje in tudi cenovne smiselnosti pa se mi vseeno zdi boljša izbira izvedba z 1,5-litrskim 110-kilovatnim bencinskim motorjem ali pa čakanje na popolnoma električnega Mustanga Mach-e, ki menda pripelje enkrat v začetku prihodnjega leta.   

HVALIMO:
  • Vožnja na elektriko je tiha, hitra in zabavna
  • Veliko možnosti nastavitev
  • Soliden in nič vesoljski infozabavni sistem
  • Nastavljenje ogrevanja in hlajenja s klasičnimi tipkami in gumbi
  • Veliko prostora v kabini
  • Dobre vozne lastnosti glede na maso vozila
GRAJAMO:
  • Voznik niti pri polni bateriji nima popolnega nadzora nad tem, s katerim pogonom naj avto pelje
  • Električni doseg je povprečen
  • Počasno polnjenje
  • Pogosto (po nepotrebnem) paničen aktivni regulator hitrosti
  • Baterija pobere 40 l prtljažnika
Avtor Matjaž Ropret
mm
Matjaž že več kot desetletje in pol novinarsko pokriva tehnološki svet. Najprej na Radiu Slovenija, nato je na Delu od začetka leta 2009 do jeseni 2016 urejal redno tedensko prilogo Infoteh in pripadajočo rubriko na spletni strani. Zdaj je urednik Tehnozvezdja in hkrati glavni avtor na tej strani. Uporablja tiste naprave, ki se mu zdijo tehnološko dovolj napredne, uporabne in narejene z vsaj nekaj sloga, ne glede na znamko, operacijski sistem, platformo in ostale religiozne razloge.
Matjaž Ropret - prispevki
Brez komentarjev

Dodaj odgovor

Vaš e-naslov ne bo objavljen.