Nekaj »Kug« sem vozil, a me je najbolj prepričal polni hibrid. Zakaj? Ker odlično poreže porabo in obenem ni na trenutke konfuzen, kot se nam je zdel priključni hibrid! Pa še cena je za odtenek prijaznejša do denarnice.
Ford Kuga sodi med bolj zanimive srednje velike športne križance, za katere sem prepričan, da bi jih prodali več, če bi bili bolj pozorni na ceno. V osnovni različici namreč nudijo premalo, medtem ko s primerno opremo in zmogljivostmi stane za moj okus nekaj tisočakov preveč. Kljub temu me je polni hibrid prepričal, saj nudi dokaj dobro kombinacijo vključene opreme ob do denarnice prijazni porabi med umirjenim (penzionerskim) slogom vožnje!
Porabi malo, a skoči, ko to želiš (test na kratko)
Glede oblike sem še vedno razdvojen. Da ne bo pomote. Nič ji ne manjka, ničesar nima preveč, le da v glavi še nisem razrešil dileme. Mi je bolj všeč škatlasta oblika prejšnje (2,5) ali bolj zaobljena zadnje (3) generacije. Nova naj bi bila celo za nekaj centimetrov daljša in širša, ob ne pretirano manjši višini, toda zaradi lepe krivulje strehe, ta ima kakopak vpliv na boljši aerodinamični količnik, se mi zdi, da je prtljažni prostor manj prostorn. Nikakor pa obline ne vplivajo na potniški prostor. Kot se za kugo spodobi, je povsod dovolj prostora in zadaj se lahko razen otrok udobno vozijo odrasle osebe.
Testno vozilo je bilo opremljeno z vsemi pričakovanimi voznikovimi pomočniki, tudi inteligentnim ohranjevalnikom hitrosti. Večinoma je deloval v mejah pričakovanja in ohranjal hitrost glede na prometne omejitve, le občasno se je zmedel. Lahko navedem primer. Ni pravočasno zmanjšal hitrosti iz 80 na 40 kilometrov na uro pred krožnim križiščem, ker je bil znak postavljen preblizu in če ne bi stopil na zavoro, bi verjetno driftal skozenj. Očitno je v tem primeru upošteval sistem za vizualno prepoznavo prometnih znakov in ne podatka, ki bi ga lahko prejel od vgrajene navigacije. Po dogodku mi je zadoščal običajen prilagodljivi ohranjevalnik hitrosti. Ravno tako odlično je avto ohranjal vozni pas. Želel bi mu prepustiti več zavijanja, a se dokaj hitro pojavi opozorilo o neprimernosti početja.
Pogon zagotavlja 2,5-litrski bencinski štirivaljnik, ki deluje v Atkinsonovem ciklu, in pri nižjih vrtljajih, ko je navor slabši, pomaga še elektromotor. Kadar je zaloga energije v bateriji dovoljšna, Kuga vozi popolnoma električno. Čeprav se, vsaj takšen občutek sem imel, motor na notranje zgorevanje zbudi, ko hitrost preseže 30 kilometrov na uro. Zaradi majhne kapacitete baterije nima smisla govoriti o omembe vrednem dosegu, ne da bi motor generiral energijo za pogon elektromotorja. Samodejni menjalnik deluje večinoma dobro in ima način L, s katerim dosežete, da se med zaviranjem več energije vrne v baterije. Vožnja v tem načinu pa ni najbolj priporočljiva na avtocesti ob vključenem ohranjevalniku hitrosti. Ker so hitrosti večje, motor tuli ob vsakem močnejšem zaviranju, saj avtomatika le v skrajnem primeru uporabi zavore. Najprej sem se čudil, od kod tuljenje, nato sem težave rešil z izklopom tega voznega načina. Pomoč elektromotorja je občutnejša pri porabi, kajti z malo truda je sramežljivo pogledala pod šest litrov na sto kilometrov. Kar za avto s 190 konjskimi močmi in bencinskim pogonom ni slabo.
Tehnične lastnosti:
Motor in menjalnik: | bencinski, 2.488 cm3; samodejni brezstopenjski menjalnik; baterija 1,1 kW/h |
Največja moč: | 140 kW (190 KM); 112 kW bencinski + 92 kW električni. |
Največji navor: | 200 Nm pri 4.500 vrtljajih na minuto |
Zmogljivosti: | največja hitrost 196 km/h, 9,1 sekunde od 0 do 100 km/h |
Dimenzija (D x Š x V): | 4.614 x 1.883 x 1.675 mm, medosna razdalja 2.710 mm |
Teža praznega: | 1.701 kg |
Prtljažni prostor: | 411-1.481 litrov |
Uradna poraba: | 5,4 l/100 km |
Cena testnega vozila | 40.310 € |
Všečna zunanja oblika in udobna notranjost
Razen tega, da se mi zdi notranjost »nižja« od Kuge prejšnje generacije, kar se pozna predvsem v manjšem prostoru za prtljago, s prostornostjo zagotavlja dovolj udobja potnikov. Tudi bolj visoko rasnim na zadnji klopi. Polni hibrid se v zunanjem videzu in v oblikovanju notranjosti ne razlikuje veliko od različic z drugačnim pogonom. Ker smo priključni hibrid opisali do podrobnosti, se ne mislim ponavljati. Obline so zamenjale škatlasto obliko prejšnje generacije. Aerodinamični količnik je zaradi tega boljši, kar se pozna na porabi, a je zato avto videti manj »terenski«.
Poleg udobnosti in prostornosti potniška kabina nudi lepo razporejene elemente in dobro ergonomijo voznikovega mesta. Dvoje pa mi je vseeno šlo pošteno na živce. Sredinski predal ni samo iz na videz in otip neugledne plastike (čemu ni tapeciran), tudi majhen je. Druga neumnost je način, kako je nameščen zaslon infozabavnega sistema. Videti je, kot bi bil nalepljen na armaturo. Posledica tega je, da se skozi vetrobransko steklo v hrbet ohišja zaslona upre sonce in vsaj poleti je bil tako zelo segret, da si pretirano toploto čutil na konici prsta že ob kratkotrajnem dotiku. Kako bo to segrevanje in hlajenje vplivalo na trajnost zaslona? Ne vem. A bolje bi bilo, da bi zaslon vgradili na način, ki preprečuje tovrstno sekundarno segrevanje elektronike.
Posledica manjšega vrtljivega gumba samodejnega menjalnika je relativno veliko prostora na sredinski konzoli. Kuga je eden izmed redkih vezil katere sem vozil v tem letu, v katerem se s sovoznico nisva prerekala, kje bo odložen njen in kje moj telefon.
Vsestranski voznikovi pomočniki
Identični so onim v priključnem hibridu. Večina njih deluje odlično oziroma vsaj v mejah pričakovanj, toda vseeno imam nekaj manjših pripomb. Delovanje zaviranja v voznem načinu L, ko motor pretirano tuli, sem že omenil, kakor pozno upoštevanje prepoznanih prometnih znakov pametnega prilagodljivega ohranjevalnika hitrosti. Ne enega ne drugega ne kritiziram, temveč le povem, kajti takšne stvari je dobro vedeti, da se jim lahko prilagodimo. Če bi bil lastnik tega avtomobila, sem prepričan, da me čez nekaj časa nič od tega ne bi več motilo. Škoda je na primer tudi to, da prilagodljivi ohranjevalnik ne upošteva vozil na levem pasu. V normalnih okoliščinah to niti ni pomembno, a se neprimerno veliko voznikov »svaljka« po prehitevalnem pasu. Ko se, kot vesten voznik premaknete na voznega in je ta prazen, ohranjevalnik »potegne« do nastavljene hitrosti, ne glede, če to pomeni prehitevanje po desni.
Ravno tako se odlično obnese sistem ohranjanja vozila v sredini voznega pasu, saj je avto sposoben sam speljati skoraj vsak zavoj. Kot je že običajno, po določenem času prikaže obvestilo, da naj primemo volan, drugače … Volan nima tipal za dotik, ki bi zaznala, kje ga držimo, namesto tega podobno kot še nekateri drugi avtomobili, po daljšem času popolnoma »mirnega« krmila, sklepa, da ga ne držite. Zgodilo se je, da se je pokazalo obvestilo na zelo dolgem ravnem odseku, čeprav sem imel obe roki na volanskem obroču.
Hitra, poskočna in po potrebi varčna!
Kuga zadnje generacije sloni na prilagodljivi osnovi C2, ki si jo delil s Focusom. Modularna zasnova dovoli prilagajanje meram, kar je razlog, da je na voljo toliko različnih pogonskih sklopov. Blagi, pomni in priključni hibrid s sredinsko nameščenimi baterijami. Všeč mi je ideja priključnega hibrida, dnevna vožnja na elektriko in izraba motorja z notranjim zgorevanjem za daljše poti. Hkrati pa mi je tudi kristalno jasno, da se marsikomu ne ljubi ali preprosto nima možnosti baterije polniti preko noči. Polni hibrid takšnim omogoča v razdalji sicer zelo omejeno električno vožnjo, zniža poraba in doda nekaj kilovatov oziroma konjev skupni moči pogonu. Ki se poznajo predvsem v poskočnosti hibridne različice Kuge. Bistvo hibrida je vsekakor varčevanje in izkoriščanje energije zaviranje, ki drugače kot toplota izpuhti v zrak. S tem sem prišel do porabe. Uradna je zapisana v tabeli. Kaj pa praktična? Med vožnjo po mestih, regionalnih cestah in umirjeno vožnjo po avtocesti (ne hitreje od 120 km/h) jo zlahka spustite pod šest litrov (meni je kazalo 5,9 litra na 100 kilometrov). Kadar nisem zavil na avtocesto, vozil v načinu L, počasi speljeval in nasploh pazil, se je zelo približala 5 litrom. Večje hitrosti, bolj trda noga na stopalki za plin, večja teža vozila, pa jo potisnjeno na okoli 6,5 litra. Ne odlično, a za bencinsko gnani avtomobil dobro. Zanimivo je še to, da sem v tednu dni ob približno tisoč prevoženih kilometrih, dobro četrtino prevozil na električni pogon. Kako, ko je vendarle baterija tako majhna? Preprosto. Med enim od hibridnih načinov, aktivnim predvsem med občasno vožnjo, motor deluje v optimalnem načinu z neknjižno porabo in zagotavlja energijo električnemu.
Fordi so znani po dobrih voznih lastnostih in nova Kuga ni nikakršna izjema. Zaradi boljše aerodinamike je stabilnejša, medtem ko planetarni CVT-menjalnik deluje uglajeno in nudi mirno vožnjo in dober občutek za volanom. Nasploh je vožnja užitek in najbolj mi je bilo všeč, da je bilo vedno na voljo še nekaj dodatne moči, da je po potrebi skočila. Na voljo je še različica s pogonom na vsa štiri kolesa, če ga potrebujete.
Hvalimo:
- Ravno prav nervozen ohranjevalnik hitrosti (ne zavira niti prekmalu niti prepozno)
- Poraba na ravni dizelske različice
- Oblika, prostornost potniške kabine
Grajamo:
- Premajhna prostornina in prilagodljivost prtljažnega prostora
- Nekatere podrobnosti v notranjosti bi lahko bile bolje izvedene
- Pretiravanje s prikazom opozoril ob vsakem zagonu
Ford Kuga 2.5 duratec hybrid FHEV FWD ST-line X
- OBLIKA IN IZDELAVA
- INFOZABAVNA TEHNOLOGIJA
- ASISTENČNI SISTEMI
- VOZNE LASTNOSTI
- UPORABNOST
Naj kupim?
Kot voznik še ne štiri leta stare dizelske Kuge, naj odgovorim na vprašanje iz svojega zornega kota. Nad dizli nikoli nisem bil preveč navdušen, pravim jim »traktorji«, zato je ta moj prvi. Všeč mi je poraba in kapaciteta posode za gorivo, kajti naveličal sem se zaviti na črpalko po prevoženih 500 kilometrih. Če bi zdajle menjal, potem bi se odločil za to različico. Nekdo v moji bližini namreč zahteva Kugo, ima vse sisteme, ki jih želim, dovolj moči in je predvsem dovolj varčna, da ne bo zajedala v družinski proračun za gorivo. Iz moje perspektive ima eno samo napako. Predraga je!
Brez komentarjev