Kar primerno je, da sva se tokrat odpravila do münchenskega sejmišča z električnim vozilom kitajskega porekla. Preizkušala sva Lynk & Co 02, ki se je izkazal za zelo kompetentnega in glede na trenutne oglaševane cene tudi vrednostno ni napačen. Njegova težava je v tem, da nihče od naju ga nikakor ne bi izbral s čustvi, kot smo nekoč kupovali avtomobile. Vsi razlogi za izbiro tega modela so izključno racionalni, merljivi in denarni.

Nekako tako so kitajske znamke na salonu tudi nastopale. Sicer so poudarjale, da pri snovanju izdelkov postavljajo v središče kupce, vendar bolj z mislijo na »pamet« vozila, uporabnost, udobje, vrednost za ceno, kot pa tiste manj merljive vidike, ki so jih še do nedavnega zagovarjali evropski proizvajalci. Volkswagen je denimo tudi tokrat izpostavljal kakovost, »karakter« in emocije, tudi pri BMW-ju smo slišali, da je novi model »Najbolj beemvejski doslej.« Drugo vprašanje je, koliko to kupcem še pomeni, da se odločijo za potencialno dražji nakup, ki je morda celo tehnološko v določenih vidikih (baterijska kemija, doseg, hitrost polnjenja in še kaj) v zaostanku.

Pri tem se sploh še nismo dotaknili »črne luknje« za mnoge proizvajalce, o kateri sicer na salonu, presenetljivo, ni bilo skoraj nič govora. Namreč zmožnosti avtonomne vožnje, ki bo po mnenju nekaterih v prihodnjih letih povsem spremenila avtomobilsko panogo in tudi koncept lastništva oz. uporabe avtomobila. Na tem področju evropske znamke zagotovo niso v prednosti. Kot niso pri elektrifikaciji, četudi se z najnovejšimi izdelki – o njih več v ločenih člankih in videih – močno hvalijo. Vendar so ali šele koncepti ali pa namenjeni premožnim oz. korporacijskim kupcem.

V ozadju je denimo Volkswagnov prvi mož Oliver Blume medijem pojasnjeval, da je dozdajšnjega principa razvijanja enakih ali podobnih avtomobilov za več celin konec, na vsakem delu sveta bo treba postopati drugače. V Evropi v zadnjih tednih znova poteka močno lobiranje proti ali za prepoved prodaje vozil z motorji na notranje zgorevanje, ki jo namerava evropska komisija uveljaviti z l. 2035. V petek bo sestanek pri predsednici Ursuli von der Leyen in Združenje avtomobilski proizvajalcev (Acea) se je v pismu zavzelo za odpravo prepovedi, češ da ni več uresničljiva. Prodaja električnih in postavljanje polnilne infrastrukture po njihovih zatrjevanjih raste prepočasi, Evropa pa je močna pri »stari« tehnologiji, na kar da se je treba v vmesnem obdobju nasloniti in jo podkrepiti z delno elektrifikacijo (hibridi). Po drugi strani je del industrije, ki se pretežno identificira kot »električni« pol, predsednici komisije pisal z nasprotnim mnenjem. Prepoved mora ostati in vse razvojne ter druge napore je treba usmeriti v elektrifikacijo, sicer bo naša celina dokončno prepustila pobudo proizvajalcem od drugod, ki jih taka prerekanja in politične igrice ne zanimajo, ter se ukvarjajo predvsem s tem, kam gre tehnološko in stroškovno ta svet. To pa ni več pogon na fosilna goriva, temveč nekaj drugega.

Če bi pred leti, ko je bila prohibicija šele predlog, verjetno vsaj delno prikimal prvemu pismu – saj veste, tovrstne prepovedi se mi v splošnem ne zdijo pametna ideja –, mu zdaj ne morem več. Ko je zadeva enkrat začrtana, je odprava prepovedi še  večja traparija kot njena uveljavitev. Poleg tega tokrat industrija niti nima dobrih argumentov. Z nekaterimi poudarki se sicer strinjam. Že ves čas poudarjam, da se EU in posledično države ne morejo »delati fine« glede polnilne infrastrukture. Če so zaukazale prehod, bi morale maksimalno delati na tem, da se vzporedno krepi mreža tako hitrih kot počasnih polnilnic (ni treba vnaprej, kot nekateri trdijo, kajti tudi pred stotimi leti niso najprej postavili bencinskih črpalk in nato čakali, če se bo slučajno kdo pripeljal mimo). Za ultra hitre polnilnice je resda EU primaknila precej denarja, toda za počasne v mestih ali na strateških lokacijah in za povečanje možnosti polnjenja v stanovanjskih blokih (in, če malo razširimo, soseskah) bi morali narediti veliko več. Ni še prepozno, skoraj deset let časa je še, a ta za tovrstne »tektonske« premike teče hitro.

Toda oklepanja fosilne dediščine bi se morali znebiti takoj. V času, ko je večina proizvajalcev utrpela močan padec prodaje na Kitajskem ravno zato, ker tamkaj s »klasiko« niso več konkurenčni, in ko tako v Evropi kot še kje (Turčija, določene afriške in azijske države) prodaja električnih vozil močno raste, bi najbrž moralo biti povsem jasno, v kaj je treba vlagati za prihodnost. Nekateri, kot je predsednik uprave Mercedes-Benza in hkrati predsednik združenja Acea, Ola Källenius, tudi predvsem branijo finančne izkaze podjetij, ki jih vodijo. Mercedes je edini, ki ne dosega ciljev glede izpustov CO₂, in bo moral kupovati »kupone« (od Volva), hkrati je zaradi neuspešne linije EQ bistveno pospešil razvoj nove generacije električnih modelov, kar pomeni več milijard dodatnih stroškov in s tem manj dobička. Še nekaj let »molže« fosilnih in hibridnih modelov bi bilo za delničarje kratkoročno blagodejnih. Toda potem? Kot je na omrežju LinkedIn komentiral Aurélien de Meaux, ustanovitelj in glavni izvršni direktor francoskega podjetja Electra, enega najbolj prodornih pri postavljanju ultra hitrih polnilnic v Evropi, bi bilo spreminjanje pravil v tej fazi podobno, kot bi dali nekaj droge prijatelju, ki vas prosi zanjo. Mogoče takoj blagodejno, vendar se ne bi končalo dobro.

Glavni izvršni direktor znamke Kia za Evropo Marc Hedrich je poudaril, da bi jih sprememba okoljske politike stala milijarde, ker so zadnja leta paleto za do konca desetletja in naprej pripravljali z mislimi na doseganje znižanja izpustov in nato začetek veljavnosti omenjene prepovedi. »Vrnitev« BMW-ja, Mercedesa in skupine Volkswagen, ki so jo poudarjali na IAA, je ravno posledica obvez iz Bruslja.

Pomembna je specializacija. Samo na področju, na katerega se zares osredotočiš, si lahko dober. »Nevtralnost ni strategija. Vsaka industrija, ki je poskušala braniti ‘vse tehnologije,’ je izgubila. Kodak se je oklepal analognih fotoaparatov, Nokia klasičnih mobilnikov, ameriška avtomobilska industrija neučinkovitih motorjev. S tem niso varovali zaposlitev ali konkurenčnosti. Zniževanje ambicij ni znak pragmatičnosti, temveč vdaje. Kakšna je zmagovalna strategija? Znižati stroške, povečati obseg polnilne infrastrukture in popolnoma podpreti električna vozila, preden se zbudite v svetu, v katerem uvažate prihodnost, namesto da bi jo ustvarjali,« je zapisal Ion Leahu-Aluas, glavni izvršni direktor ponudnik polnilne infrastrulture Driveco.

The post Kitajska prehiteva, Evropa »vrača udarec,« a v ozadju lobira za vrnitev v stare čase appeared first on Tehnozvezdje.

Nekateri vodilni iz avtomobilske panoge, med njimi de Meo in glavni izvršni direktor BMW-ja Oliver Zipse, so pozvali Evropsko unijo, naj vnovič razmisli o ciljih glede izpustov, ki jih morajo proizvajalci doseči prihodnje leto in so za 15 odstotkov ostrejši od zdajšnjih. Če jih ne dosežejo, bodo morala podjetja namreč plačevali po 95 evrov za vsak preseženi gram CO₂ na vozilo, kar naj bi ob letošnjem »zastoju« pri prodaji povsem električnih vozil in počasnem dvigovanju prodaje priključnih hibridov skupno pomenilo kar 15 milijard evrov kazni. Proizvajalci bodo seveda »preprodajali« izpuste med seboj, poleg tega e lahko trg prihodnje leto ali že prej tudi znova obrne.

Tavares se s kolegi glede revidiranja ciljev ne strinja (ali pa o tem lažje govori leto dni pred napovedanim odhodom s položaja). Pri tem pa izpostavlja tako okoljske razloge kot konkuriranje kitajskim proizvajalcem. Slednji namreč vse bolj prodirajo v Evropo in vzpostavljajo prevlado na domačem trgu, kjer je že več kot polovica prodanih avtomobilov priključnih (ali hibridov ali povsem električnih) in kjer evropske ter japonske znamke na ta račun beležijo visoke padce prodaje, od 15 pa vse do 30 odstotkov. Prej so bile tam vodilne, a počasi postajajo obrobne. Kitajski kupci, ki so doslej veliko dali na prestiž in ugled znamke, se zdaj pogosteje odločajo za modele domačih proizvajalcev ali ameriške Tesle, ker se jim ti zdijo bolj tehnološko napredni. Hkrati pa so občutno cenejši. Tu tiči največji razlog za slabe poslovne rezultate Volkswagna in še koga, teh pa na največjem svetovnem trgu z vozili z motorji na notranje zgorevanje ne bo več mogoče popraviti.

»Kruta resnica je, da naši kitajski rivali izdelujejo električne avtomobile s tretjino nižjimi stroški od naših,« je povzel Tavares in pozval k takojšnjemu ukrepanju. »Dvigniti moramo nivo. Vsaka sekunda obotavljanja je izgubljeni čas za izboljševanje.« Ob tem kitajski modeli nudijo daljši doseg, hitrejše polnjenje in več tehnoloških »igračk« v notranjosti. V Stellantisu so po Tavaresovih besedah dobili dober vpogled v razvoj in stroškovno strukturo kitajskih električnih vozil skozi partnerstvo z znamko Leapmotor (katere 20-odstotni lastniki so postali), ki bo skozi prodajno mrežo omenjenega koncerna prišla na evropski trg. Kot je še zatrdil, se da tudi na tem koncu sveta doseči podobno stroškovno učinkovitost.

Podobno je tudi de Meo izpostavil, da kitajski proizvajalci razvijejo posamezen avtomobil v dveh letih, »kar se mu prej ni zdelo realistično, a so se razmere v panogi spremenile.« Dober primer je denimo Xiaomi s svojim SU7, ki je na ceste prišel v rekordno kratkem času. Toda električni avtomobili so v tem podobni pametnim telefonom in drugim tehnološkim izdelkom, saj vsebujejo mnoge že pripravljene sklope ali take, ki jih je mogoče hitro razviti oz. prilagoditi. Marsikaj pa temelji na programski opremi. »Vemo, da bomo tudi sami morali začeti delovati na enak način, tej tekmi ne bomo mogli uiti,« je še dodal de Meo.

Poleg konkuriranja ostalim, ki so že dodobra zagrizli v elektrifikacijo in se z modeli s termičnimi motorji ali hibridi ukvarjajo le še postransko, imajo proizvajalci po mnenju Tavaresa tudi etično odgovornost, da dosežejo cilje glede izpustov, in tudi do prepovedi prodajanja vozil z izpusti po l. 2035. »Zagotovo bo l. 2025 težko, toda kaj pomeni težko leto v primerjavi s tem, da nam planet gori?« se je vprašal med nastopom in spomnil na nedavne požare (denimo na Portugalskem, od koder prihaja), poplave in orkane. »Kje je odgovornost, kje je pogum? Nižji dobički so marginalen problem v primerjavi s tem, ki ga moramo rešiti. In če zastanemo, se ne oddaljimo zgolj od zaveze do planeta, temveč se tudi povsem odklopimo od tekme z azijskimi podjetji, kar pomeni, da bo po nas,« je še opozoril Tavares.  

Ob tem ga lahko primemo za besedo, kajti Stellantisove znamke prodajajo električne modele (in priključne hibride) po dokaj zasoljenih cenah (in verjetno z lepimi dobički) ali pa raje ustavljajo proizvodnjo, namesto da bi prilagodile cenovno politiko. Podobno velja še za marsikateri koncern in vsi skupaj bodo morali prilagoditi svoje strategije in način delovanja. Da ostanejo glavni v Evropi, imajo še nekaj časa, da si priborijo nazaj kitajski trg in da pomagajo pri zmanjševanju segrevanja planeta precej manj.

Naslovna fotografija: DepositPhotos

The post »Zniževanje ciljev glede izpustov je neetično in daje še večjo priložnost kitajskim proizvajalcem« appeared first on Tehnozvezdje.

Takole so sicer zapisali v oddelku za odnose z javnostmi v južnokorejski korporaciji: »Strateška odločitev za izstop iz izjemno konkurenčnega okolja mobilnih telefonov bo podjetju omogočila osredotočanje na področja s potencialom za rast, kot so komponente za električna vozila, povezane naprave, pametni dom, robotika, umetna inteligenca, poslovne rešitve in druge storitve. LG bo na osnovi pridobljenih znanj še naprej razvijal tehnologije, kot je 6G, in rešitve iz sveta mobilne telefonije uporabljal v drugih izdelkih.« Obstoječo zalogo pametnih telefonov bodo poskušali prodati, tudi še po 31. juliju, kot oddelka zanje v korporaciji uradno ne bo več, in naj bi bila še naprej deležna posodobitev programske opreme.

V najboljših časih je bil LG trdno med prvo deseterico proizvajalcev mobilnih telefonov, morda celo kakšno četrtletje med prvo peterico po tržnem deležju (v Sloveniji zagotovo, a seveda tule mislim na globalne številke). Vseeno je imel večji potencial. Je eden od redkih »vertikalcev«, torej podjetij z res močno vertikalno integracijo, ki sam proizvaja skoraj vse, kar je potrebno za končne izdelke, od zaslonov in pomnilnika do baterij in še marsičesa. Imel je dostop do tehnologij in potrebnih količin, bil med prvimi, ki so pograbili operacijske sistema Symbian, Android in Windows Phone, snovalcem ni manjkalo idej, vedno pa je zmanjkalo preciznosti, potrpežljivosti, vztrajnosti in še kakšne druge značajske lastnosti, pa seveda marketinških dolarjev in evrov za tisti dokončen korak iz sence največjih. LG-jevo telefonsko zgodbo so pokopali naslednji dejavniki:

Premalo pozornosti za dizajn in kakovost izdelave

Ne da LG ni imel zanimivo oblikovanih telefonov, od Prade in »Čokolade« še v predandroidnih časih, do bananastega Flexa, G4 z »usnjenim« hrbtiščem in lanskih Velveta ter Winga. Pa vendar je bila večina dokaj generičnih in neizstopajočih, že v primerjavi z domačimi rivali, kaj šele s čim drugim bolj izvirnim.

Pri kakovosti mislim na dva vidika. Po eni strani so bili LG-jevi telefoni pogosto precej boljši na fotografijah kot potem v resničnosti, ko je uporabnik zadevo prijel v roke. Mogoče razkorak ni bil tako enormen kot pri tisti pametni uri tega proizvajalca, ki je bila v oglasnem videu videti res huda, potem pa smo se skoraj zjokali, ko smo jo na predstavitvi na sejmu IFA prijeli v roke, a vendar občutek skoraj nikoli ni bil enako premijski kot pri Applovih, najboljših Samsungovih ali v zadnjem času Huaweijevih modelih. Materiali enostavno niso bili enako prestižni in pri določenih serijah so bile tudi težave z natančnostjo izdelave. Potem pa je bil še vidik kakovosti same strojne opreme, ki se je tudi pri določenih generacijah kvarila pogosteje od konkurence.

Hitro opuščanje izvirnih idej in popolna nedoslednost

LG je skakal iz ene skrajnosti v drugo. Eno leto telefon z modularno zasnovo in različnimi dodatki, naslednje najbolj običajen, kar si jih je mogoče zamisliti (povsem lahko zato, ker je G5 prodajno pogorel in so potem na hitro spravili skupaj nekaj nemodularnega). Enkrat fotoaparat z velikim tipalom, drugič majhna tipala, da ja ne bi bilo izbokline na hrbtišču. Iz usnja v kovino. Nikoli nismo mogli predvidevati, kakšen bo naslednji model, tako oblikovno kot pa lastnostih, in skoraj vse izvirne ideje so se izgubili že po prvi generaciji, zelo redke so razvijali naprej in jih pripeljali do nečesa res dodelanega. Kot pri izdelavi ohišja. Kot da se jim preprosto ne bi dalo ali zdelo vredno zadevo narediti, kot se spodobi. To me je pri telefonih te znamke ves čas najbolj motilo. Nihče ne izdeluje popolnih in perfektnih telefonov. A vsaj v zgornjem cenovnem razredu so LG-jevi najpogosteje dajali vtis, kot da se je nekdo odločil, da mu je dovolj štirica in se sploh ne bo potrudil, da bi dobil pet. Tako znamka nikoli ni imela modela, ki bi ga lahko razglasili kot nesporno najboljšega ali enega od najboljših.

Slaba programska podpora

Dolgo časa smo se novinarski ocenjevalci pritoževali nad LG-jevo programsko opremo. Vsega je bilo preveč, tudi če so bili vmes nekateri dobri triki, so jih prevpili tisti, ki so se zgolj azijskim programerjem zdeli uporabni. Vizualno pa je bila androidna preobleka načičkana in prav nič moderna. Šele lani, mogoče predlani, so jo toliko prečistili, da mi je začela postajati všeč. Toda dodatna slaba stran so bile počasne posodobitve, saj so mobilniki te znamke naslednjo različico Androida kot po pravilu dobivali med zadnjimi, podpora pa tudi ni trajala dolgo.

Nekonkurenčni modeli v nižjih cenovnih razredih

S tem je LG dejansko ustvarjal večino prodaje, tako pri slovenskih kot tudi pri operaterjih drugod po svetu, še posebej v ZDA. Toda ti telefoni nikoli niso bili res kakovostni niti niso predstavljali dobre vrednosti za ceno. Prodajali so se predvsem zato, ker je proizvajalec (ali uvoznik) imel dobre odnose z operaterjem in je tovrstne modele ves čas uvrščal v različne akcije s »telefoni meseca« in podobno. Xiaomi, Realme in druge kitajske znamke z bistveno naprednejšimi izdelki za nižjo ceno so marsikje v zadnjih letih občutno znižali LG-jeve številke.

Premalo vlaganj v marketing in odmevne predstavitve

Najprej Samsung in za njim Huawei sta dobesedno kupila svoj tržni delež. Potem sta ga tudi potrdila s primerno kakovostnimi in inovativnimi izdelki, a brez milijard za oglaševanje, razkošne dogodke, pogodbe z zvezdniki in druge prijeme ne bi prišla na vrh. Pri LG-ju je bila uradno taktika vedno »Raje ta denar dajemo v nižje cene,« vendar so bili telefoni cenejši kvečjemu pri operaterjih, ne pa tudi v prosti prodaji, njihova prepoznavnost pa je bila slaba. Kupci poznajo tiste znamke in modele, o katerih se ves čas govori.

Nepriznavanje in ponavljanje enih in istih napak

Kljub temu, da so fotografske zmožnosti postale ključne pri sodobnih pametnih telefonih, je LG vse od G4 (in V10 ali V20) naprej zanemarjal pomembnost velikih tipal in »računske fotografije« ter samo povečeval svoj zaostanek. Kljub temu, da izdeluje najboljše zaslone za televizorje, je svojim telefonom večinoma namenjal drugorazredne. Čeprav je z Nexusoma 4 in 5 zaradi čistega Androida na zelo spodobni strojni opremi prepričal tudi entuziaste, je vztrajal pri svoji prenapihnjeni androidni preobleki. Ne glede na vse slabšo prepoznavnost svojih izdelkov se ni odločil za večja vlaganja v oglaševanje. In pri poceni telefonih vedno znova izbiral premalo zmogljive procesorje ter zastarela fotografska tipala.

Vedno, kadar »pade« kateri od nekdaj pomembnih proizvajalcev, smo lahko žalostni zaradi zmanjšanja konkurence na trgu. Prav tako je škoda vsakega, ki je prinašal zanimive in nenavadne, tudi odbite rešitve, čeravno niso pomenile kakšnega resnega premika pri uporabnosti in se niso prijele. Treba pa je biti tudi realen in po letih ponavljanja ene in iste zgodbe tudi priznati, da je napaka vgrajena nekje v jedru in se usmeriti v kaj drugega.

The post LG je na žalost šele čisto na koncu nekaj izpeljal do konca appeared first on Tehnozvezdje.

Vsi trije proizvajalci so pravzaprav v globalnem merilu velikani. Tako glede prodaje televizorjev pod svojo znamko kot glede proizvodnje končnih izdelkov ali samo zaslonov za druge. Konglomerat TCL, znan tudi kot proizvajalec telefonov Alcatel in Blackberry, denimo iz svojih tovarn pripelje več 55-palčnih zaslonov kot katero koli drugo podjetje, želi pa postati vodilni tudi pri proizvodnji 65- in 75- oz. 77-palčnih zaslonov. Hisense in Skyworth sta prav tako pomembna v Aziji, prvemu je že uspel precejšen preboj tudi na drugi strani Atlantika. V Evropi naj bi vsaj nekoliko k podobnemu tržnemu uspehu pripomogel prevzem Gorenja, če bo v Sloveniji res nastala tudi tovarna (oz. sestavljalnica) televizorjev, kakršne ima na Slovaškem in Poljskem večina konkurence. Kajti strategija, da televizorji nastajajo tam, vsaj v tisti regiji, koder se prodajajo, se je večinoma izkazala za bolj smiselno od običajnega izdelovanja vsega na kitajskem ali drugih azijskih državah. Zapakirani televizorji preprosto zasedejo preveč prostora in zahtevajo preveč dela in pazljivosti s pretovarjanjem, da bi se jih splačalo prevažati čez pol sveta kot se splača telefone, računalnike in vse ostalo.

Od omenjene trojice je TCL za zdaj v Evropi prišel najdlje. In je tudi najbolj vertikalno integrirano podjetje, kot trdijo njegovi predstavniki, lahko v podjetju izdelajo katero koli komponento, ki jo želijo vgraditi v svoje televizorje. Lani so jih skupno proizvedli in (domnevno) prodali 28 milijonov, s čimer so se globalno uvrstili kar na drugo mesto. V Franciji so denimo že zasedli deset odstotkov trga in nasploh v Evropi lani za 43 odstotkov povečali prodajo. Med drugim so vstopili na slovenski, hrvaški in še nekatere trge, žal pa si nam katerega od njihovih izdelkov v domačem okolju (na sejmih tako ali tako vsi izpadejo zelo podobno) še ni uspelo ogledati. V ponudbi imajo med drugimi modele s tehnologijo kvantnih pik (QLED), za letos pa napovedujejo še t. i. Mini LED. Tega poimenovanja doslej še nismo srečali, ne gre pa za nič drugega, čemur smo nekoč rekli lokalno zatemnjevanje (angl. local dimming). Zaslon LCD ima namreč osvetlitev od zadaj – običajno je ob strani –, pri čemer je približno 20 tisoč svetečih diod razdeljenih v tisoč območij, ki jih je mogoče poljubno izklapljati in vklapljati. Kar seveda prinaša boljšo črnino in kontraste, kot če televizor samo »ugaša« posamezne diode na traku ob strani. Poleg tega v TCL-u napovedujejo model z razločljivostjo 8K. Takega bodo pač vsi morali imeti, četudi skorajda ni vsebin, ki bi zahtevale toliko pik na zaslonu. V podjetju pa snujejo še preboj na avdio področju, s slušalkami in zvočnimi letvami, ter stavijo na svoj ekosistem povezanih naprav Axiot, ki bo združljiv z Googlovim Pomočnikom in Amazonovo Alexo.

Hisense, že nekaj časa lastnik Gorenja, ima prav tako kot TCL v ponudbi plejado televizorjev. Osredotoča se na svojo znamko, čeprav je v zadnjih letih kupil tako Sharpov kot Toshibih posel s televizorji. In se za promocijo tudi usmerja v nogomet. Medtem ko so konkurenti angažirali Neymarja, bo Hisense eden glavnih sponzorjev evropskega prvenstva v nogometu prihodnje leto. Ne samo zaradi TV-jev, ampak še zaradi bele tehnike in ostalih naprav, ki jih prodajajo. Pri televizorjih želijo tekmovati v višjih razredih, ne samo z najcenejšimi modeli. Iznašli so poimenovanje ULED, kar je okrajšava za Ultra LED, ni pa v bistvu nič drugega kot njihova oznaka za kvantne pike. Pri čemer seveda ne pozabijo dodati, da je njihova obdelava slike boljša kot pri konkurenci, kar zase tako ali tako trdi vsak proizvajalec. V seriji U9, na vrhu ponudbe, v kratkem prihaja model 8K. Kakopak.

Znamka Metz (z rdečim logotipom) je morda komu poznana, saj nemško podjetje Metz Consumer Electronics obstaja že od leta 1938. Zadnjih nekaj let je v stoodstotni lasti 60 let mlajšega kitajskega koncerna Skyworth. In skupaj so zdaj zasnovali še »novi« Metz z modrim logotipom (in tiskanimi črkami namesto pisanih). Korporacija letno lahko proizvede 18 milijonov televizorjev, z novo znamko pa se želi osredotočiti na »dostopne premijske modele«, ki naj bi bili zanesljivi, uporabnikom prijazni, pametni in povezljivi. Seveda tudi te zvenljivke uporablja večina proizvajalcev.

In prav v tem je mogoče največja težava kitajskih znamk. Na določenih področjih jih preboj uspeva, pri dražjih napravah in takih, ki ljudem nekaj pomenijo v življenju (računalniki, televizorji, fotoaparati) in pri delu ter jih ne nameravajo menjavati prav pogosto, pa gre vse skupaj precej počasneje in težje. Še najhitrejša pot je prevzem katerega od obstoječih velikanov. Primera sta Lenovo z akvizicijo IBM-ovih prenosnikov in TP Vision s televizorji Philips. A tudi pri teh dveh je vsaj delno pomagala ohranitev starih znamk (Philips in Thinkpad), ki pri kupcih vzbujajo določeno zaupanje, ter naslanjanje na utečene naveze pri trgovcih ter vzpostavljena servisna mreža. Cena tudi ni vedno odločilni faktor pri izbiri televizorja in napaka pri nakupu je hujši udaren kot pri kakšnem telefonu, ki je resda v vsakdanjem življenju pomembnejša naprava, a ga zamenjamo na nekaj let, ne glede na njegovo kakovost. Kitajski izzivalci so prodorni, vseeno pa jih čaka še precej prepričevanja kupcev. Vsaj na stari celini.

The post Kitajski televizijski upi v Evropi appeared first on Tehnozvezdje.