Najbolj izpostavljena novost je osvetljen logotip. Da, lev zdaj sveti. Peugeot to predstavlja kot podpis nove identitete, a v resnici gre za trend, ki ga že nekaj časa spremljamo pri različnih znamkah. Vizualni učinek je nedvoumen, prepoznavnost večja, toda težko se izognemo občutku, da gre bolj za nočni trik kot za vsebinsko nadgradnjo. Podobno velja za svetlobni podpis v obliki treh krempljev, ki utrjuje oblikovno kontinuiteto, a ne prinaša funkcionalnega preskoka.

Oblikovno je 308 še vedno med bolj prepričljivimi modeli v razredu. Nizek profil, poudarjeni boki in relativno zadržana eleganca ga ločijo od nekaterih bolj generičnih tekmecev. Karavanska različica ostaja racionalna izbira za tiste, ki potrebujejo prostor, ne da bi se odpovedali estetiki. Toda oblikovanje danes ni več ključno. Večina proizvajalcev je dosegla visoko raven, zato odloča vsebina.

In tu postane zgodba bolj zapletena. Peugeot poudarja širok nabor pogonov, od klasičnega dizla do električne različice E-308. Na papirju deluje impresivno. Električni model obljublja do 450 kilometrov dosega, kar ga postavlja ob bok konkurenci. A opomba, da v Sloveniji še ni na voljo, razkrije razkorak med globalnimi ambicijami in lokalno realnostjo. Kupcu, ki danes stopi v salon, ta podatek ne pomeni veliko.

Priključni hibrid s 195 konjskimi močmi in do 85 kilometri električnega dosega zveni kot optimalen kompromis. V praksi pa takšni pogoni pogosto pomenijo višjo ceno in kompleksnost, ki je marsikateri uporabnik ne izkoristi. Klasični hibrid in dizel ostajata bolj racionalni izbiri, kar odpira vprašanje, koliko je elektrifikacija v tem segmentu dejansko vodena s potrebami uporabnikov in koliko z regulativo.

Notranjost sledi sodobnim smernicam digitalizacije. »i-Cockpit« ostaja osrednji element, z majhnim volanom in dvignjeno instrumentno ploščo. Ergonomija je specifična in ne ustreza vsem. Nekateri jo hvalijo, drugi se je težje navadijo. Dodatek programabilnih tipk i-Toggles je korak v pravo smer, saj vrača vsaj del fizičnega nadzora, ki ga zasloni postopoma izrivajo.

Peugeot izpostavlja tudi trajnost. Več kot 30 odstotkov materialov naj bi bilo recikliranih ali obnovljivih. Podatek je relevanten, vendar postaja industrijski standard. Brez širšega konteksta, kot so celoten ogljični odtis ali življenjski cikel vozila, ostane predvsem številka v brošuri.

Novi 308 tako deluje kot dobro izpiljen paket, ki ne tvega veliko. Prinaša izboljšave tam, kjer jih trg pričakuje, in dodaja nekaj vizualnih poudarkov za čustveni učinek. Toda resnih prebojev ni. To ni nujno slabost, saj večina kupcev išče predvidljivost, ne revolucije. Kljub temu ostaja občutek, da je več pozornosti namenjene temu, kako avto izgleda in komunicira, kot pa temu, kako bistveno izboljša vsakdan uporabnika.

Če je cilj ohraniti položaj v razredu, je strategija smiselna. Če pa želi Peugeot narediti korak naprej, bo moral ponuditi več kot le svetleči emblem in obljubo o užitkih v vožnji. Kar se tiče cen, presenečenj ni. Od 25.490 evrov naprej!

The post PRENOVA Peugeot 308: Prepričljiva evolucija z več tehnologije in samozavesti appeared first on Tehnozvezdje.

Dozdeva se mi, da so se za spremembe odločili, ker je prišel čas zanje, in ne zato, ker bi bile nujne. Popolnoma so preoblikovali sprednjo masko, kjer se zdaj bohotijo osvetljen znak znamke, svetlobni trak in ožji žarometi, za katere trdijo, da po zaslugi novejše tehnologije LED in več kot 50 tisoč elementov svetijo nekaj deset metrov dlje. Posebej so poudarili, da so svetlobni elementi nadomestili kromirane dodatke. Teh ni več, ker naj ne bi bili ekološki. Kajpada so nekoliko izčistili še boke in zadek. Ravno prav, da so kljub kozmetičnim spremembam po mojem mnenju ohranili zanimiv, do neke mere samosvoj vizualni vtis, ki ga je Astra že prej imela.

Še najmanj sprememb je bila deležna notranjost, če odmislim prenovljeno grafiko vmesnika zaslonov. Videz in razporeditev elementov se bosta zdela domača vsakomur, ki je v zadnjem času sedel za volanom Opla ali avtomobila katere druge znamke skupine Stellantis. Izbrani materiali niso slabi in kakovost izdelave je dobra, še posebej v primerjavi s Frontero, dodali pa so celo nekaj več gumbov pod zaslon infozabavnega sistema. Vsekakor pozdravljam in upam, da ne gre za osamljen primer. Kljub temu Astra ostaja precej racionalna in brez večjih oblikovnih tveganj, kar lahko ocenim za prednost ali pomanjkanje drznosti.

Kljub večjemu zanimanju za športne terence je menda trg v segmentu C še vedno težak dobrih trideset odstotkov, kar naj bi bila dobra popotnica za vozili, dolgi 4,37 oziroma 4,64 metra v karavanski izvedbi (Sport Tourer). Brez dvoma gre za družinski avtomobil, ki nudi razmeroma dovolj prostora pred zadnjo klopjo in v prtljažniku s prostornino 422 (597) litrov. Dobrih sedemdeset litrov manj, če ima električni pogon. Marsikomu bo všeč tudi, da je zadnja klop v karavanu deljena v razmerju 40:20:40. Vemo, zakaj je to bolje od drugačnih delitev.

Vizualno se mi avto dopade, vendar je to odvisno od osebnih preferenc. Tu naprej v igro vstopijo pogoni. Zdi se, da Opel ni pripravljen tvegati, temveč raje ponuja vse pogone z mislijo, da bo s tem ustrezal vsem. Začenši z 1,5-litrskim 96-kilovatnim dizelskim motorjem, ki Astro potisne do hitrosti 209 kilometrov na uro ob pospešku dobrih deset sekund do sto kilometrov na uro. Prav dizel zna biti ena izmed prednosti, saj ga številni tekmeci postopoma opuščajo.

Ljubiteljem klasike, ki popolnoma ne zavračajo elektrike, sta namenjena blagi in priključni hibrid. 48-voltni hibrid z 1,2-litrskim prisilno polnjenim bencinskim motorjem ustvari 107 kilovatov sistemske moči (145 konjskih moči), priključni pa 144 kilovatov (196 konjskih moči). Ob pospešku 9 oziroma 7,7 sekunde in končni hitrosti 210 ali 225 kilometrov na uro. Priključni hibrid ima 1,6-litrski bencinski motor in baterijo kapacitete 17,2 kilovatne ure, kar naj bi po WLTP zadoščalo za približno 80 električnih kilometrov. Vsi modeli s termičnim motorjem so opremljeni s samodejnim menjalnikom.

Piko na i pogonske raznolikosti Astre predstavlja električni pogon z baterijo kapacitete 55 kilovatnih ur (58 kWh bruto) in 100-kilovatnim polnjenjem na enosmerni tok. Električni motor iz sebe iztisne 115 kilovatov (156 konjskih moči), kar mimogrede za električno vozilo ni nič posebnega. Od tod pospešek nekaj prek 9 sekund. Zaloga energije naj bi po optimističnem WLTP ciklu zadostovala za doseg do 454 kilometrov. Prvič je Opel v Astri ponudil možnost dokupa priključka za polnjenje zunanjih naprav (V2L). Za imetnike električnih koles vsekakor dobrodošla možnost. Izbirate lahko med tremi stopnjami rekuperacije, ni pa načina vožnje z enim pedalom.

Jasno je, da sem se odločil in šel na krajšo vožnjo z električnim karavanom. Ni se mi zdelo, da bi bil hrup koles ali vetra v kabini moteč, vendar ni odveč dodati, da je vožnja potekala po mestu in da večjih hitrosti niti nisem mogel razviti. Ob tem naj bi s prenovo poskrbeli za boljšo zvočno izolacijo. Ker gre za eno zasnovo, namenjeno različnim motorjem, je pogon na sprednji kolesi. Po zaslugi električnega pogona je vožnja mirna, tiha ter dovolj dinamična, pri čemer ima vlogo nižje težišče v primerjavi s športnimi terenci in za moj okus primerno, ne pretrdo in ne premehko podvozje. Če se izrazim po domače, na zadnji plati nisem čutil lukenj, kot sem jih v Grandlandu, s katerim smo se pripeljali v Šibenik na regijsko predstavitev. Ocenil bi, da električna Astra deluje predvsem udobno, precej manj pa dinamično, kar je glede na zunanjo podobo nekoliko presenetljivo. V voznih lastnostih mu je še najbližji priključni hibrid, ki se zaradi tega morebiti uveljavi za najbolj uravnoteženo izbiro.

Cene so in hkrati niso prijazne do družinskega proračuna. Dodatki, ki jih rabite ali želite, hitro dvignejo začetno ceno. Ta je brez kakršnih koli popustov 26.200 evrov za dizelsko izvedbo, enako vas bo stal blagi hibrid, medtem ko je priključni hibrid dražji za slabih deset tisočakov. Približno enak znesek boste odšteli tudi za izvedbo z električnim pogonom. Doplačilo za karavana znaša 600 evrov.

Če strnem prvi vtis. Astra ostaja racionalna izbira za tiste, ki nočejo izstopati, hkrati pa nočejo biti prikrajšani pri pogonu. Morda prav zato deluje nekoliko preveč previdno. Opel očitno želi zadovoljiti vse, a tveganje je, da na koncu nikogar ne bo posebej navdušil!

Cenik

The post PRVI VTIS Opel Astra: Še vedno nikogar ne želijo izključevati appeared first on Tehnozvezdje.

S Kitajske z lepimi pozdravi. Poleg Cupre Tavascana je to že drugi avtomobil, ki ga je Volkswagen iz modela prve generacije (2018) v drugi prilagodil za evropske trge. Tega ne poganja izključno elektrika, temveč zanesljiva mešanica bencinskih in dizelskih motorjev, morebiti začinjena s priključnim hibridom ter ni zgolj dobro raztegnjen Tiguan (kot je bila dosedanja izvedba Allspace).

Po površnem pogledu sem najprej pomislil, da so Passata opremili z višjim podvozjem in ga uvrstili med tako imenovane SUV-je. Pustimo ob strani diskrepanco z oznako, dejstvo je, da Tayron z dolžino 4,8 metra (medosna razdalja 2791 milimetrov) ni podaljšani Tiguan niti cenejši Touareg, temveč – kljub nesporni podobnosti z zadnjim – čisto svoj model. S tem sem posredno odkril, koga nagovarja. Torej: kupce, ki iščejo prostornost ob nižjih zneskih, čeprav z dobrimi 42 tisočaki začetne cene in 61 tisočaki modela, ki sem ga kratek čas vozil, ne moremo ravno govoriti, da z nakupom praktično oropamo proizvajalca. Ali pač?

Kombinacija minimalističnega oblikovanja je ozaljšana s svetlobnimi elementi, kar je najbolj očitno v sijalkah po celotni širini spredaj in zadaj z osvetljenima logotipoma. Na neki način je svetlobni poudarek postal že nekakšen zaščitni znak Volkswagna. Prav tako ni mogoče spregledati izboljšav, ki so bile tokrat narejene v smeri povečanja udobnosti in varnosti. Do česa ste upravičeni, je odvisno od izbrane različice (Life, Elegance, R-Line, 4ALL in 3Joy) ali paketa, a na seznamu so nadvse zanimive stvari. Na primer, ob matričnih prilagodljivih žarometih še blažilniki z električnimi ventili za nadzor pritiska olja, ki skrbijo za prilagajanje podvozja voznim razmeram. Ob podrti zadnji klopi se sprosti več kot 2000 litrov prostora (885 litrov brez podiranja), in celo če se odločite za sedem sedežev, ostane 346 litrov.

Poleg zdaj že običajnih podpornih sistemov, za katere sva z Matjažem v dosedanjih testih vozil ugotovila, da večinoma delujejo dobro, so dodali še opozorilo ob izstopu iz vozila, pomočnika za vleko prikolice in opozorilo v primeru nepozornosti voznika. Če ste navajeni, da med vožnjo pogledujete na stran, vam bo opozarjanje rahljalo živce. Pozornost nadzira kamera v vzvratnem ogledalu, ki pa »slike« nikamor ne pošilja.

Zlahka potrdim, da je prostora veliko in da je prijetno voziti. S štirikolesnim pogonom, ki ga uravnava sam, mu težav ni povzročala blatna strma pot, po kateri sem nameraval peljati, a sem se na koncu premislil. Pnevmatike niso bile ravno temu namenjene. Nikakršnih težav pa ni povzročal v tem primeru dizelski motor, saj sem jasno občutil, da je navora in moči dovolj. Poleg 2-litrskih dizelskih motorjev s 110 in 142 kilovati (150 in 193 konjskih moči) sta na voljo še 1,5- in 2-litrski bencinska s 110 in 265 kilovati (150 in 265 konjskih moči), po želji tudi v različici priključnega hibrida. Baterija ima dvakrat večjo kapaciteto – skoraj 20 kilovatnih ur – v primerjavi s prejšnjo generacijo, kar omogoča doseg do 100 kilometrov. Sistemska moč znaša 150 ali 200 kilovatov (204 ali 272 konjskih moči). Podprto je 11-kilovatno polnjenje na izmenični in 40-kilovatno na enosmerni tok, pri čemer ni nepomembno, da je baterija tekočinsko hlajena in ima vgrajen sistem predgretja. Pogon je izveden na prednji ali na vsa štiri kolesa, odvisno od želja in finančnih zmožnosti.

Kot je smel Tayron, so smeli tudi načrti. Do konca leta napovedujejo prodajo med 400 in 500 vozil, ki so izdelana v Nemčiji in nosijo oznako »družinski SUV«.

The post PRVI VTIS Volkswagen Tayron: Prostoren, udoben, a brez prave iskrice appeared first on Tehnozvezdje.

V Volkswagnu ne skrivajo, da je novi Tiguan postavljen na enako osnovo kot novi Passat (in seveda tudi Škodina Superb in Kodiaq, prvega si bomo ogledali v kratkem). Avta sta tudi cenovno dokaj blizu. To je po eni strani rahlo presenetljivo, kajti SUV-jevska oblika običajno pridoda nekaj tisočakov k ceni, a po drugi ni, saj je Passat nedvomno s svojim velikostnim prirastkom zdaj v razredu višje kot Tiguan. Med drugim slednji tako kot »sorodnik« nudi posodobljeno različico dinamičnega uravnavanja podvozja DCC Pro z dvema ventiloma v vsakem blažilniku, enem za fazo stiskanja in drugem za fazo raztezanja. Trdijo, da s tem skrbi za boljše vozniško udobje, povečuje vozno dinamiko in izboljša varnost. V voznih načinih Eco in Comfort je podvozje prilagojeno udobju, v načinu Sport pa večji dinamiki in hitrejšemu odzivu na želje voznika. Gre kajpak za doplačljivo opremo, ki pa s ceno malo čez tisoč evrov sploh ni draga.

Podobno velja za izboljšane matrične žaromete, saj pri večini nivojev opreme stanejo nekaj čez 600 evrov, kar se tudi zdi vredno nakupa. Njihov glavni modul vsebuje 12 diod, ki jih sistem po potrebi vklaplja in izklaplja, za dodatno osvetlitev pa je zraven še 19.200 mikro diod. Ti žarometi imajo, sploh na avtocesti, na zalogi še nekaj trikov. Lahko osvetljujejo pas pred vozilom, do spredaj vozečega, pri zožanju pa naredijo črte v širini Tiguana, da voznik ve, kje mora držati linijo.  

Glede opreme sicer takole. Osnovno Life mirno spreglejte, kajti nivo 4All z uporabniki dodatki stane praktično enako. Tisti, ki dajejo poudarek videzu, bodo še naprej posegali po nivoju R-Line, medtem ko se mi zdi Elegance drugi najmanj atraktivni nivo za vstopnim.

V notranjosti je nekaj zanimivosti, ki jih doslej nismo srečevali. Sredinski vrtljivi, dotikabilni in povlečni gumb opravlja več funkcij. Poleg glasnosti in spreminjanja voznega načina lahko z njim prilagajate še »vzdušje«. Spremeni se ambientalna osvetlitev, grafika zaslonov in podobno. Glasovno upravljanje deluje v dveh nivojih. Pomočnica IDA lahko poskrbi za osnovne ukaze, npr. prestavi radijsko postajo, zvišaj temperaturo ali spremeni vozni način, za kakšna bolj eksotična vprašanja, ki nas zanimajo med vožnjo, denimo, kaj je Tehnozvezdje, pa je na voljo storitev ChatGPT. Za zdaj v angleščini, proti koncu leta pa menda tudi v Slovenščini. Nov je tudi prosojni zaslon (HUD), ki zdaj ne potrebuje več stekelca, in ima večjo sliko. Na volanu so znova fizične tipke, ki jih vmes večina Volkswagnov ni imela, ostaja pa kombinacija drsnika in zaslona za nastavljanje klimatizacije.

Sam avto, ne več tako oglat, ampak malo bolj v duhu prve generacije, se je povečal za le 3 cm na 4,54 m dolžine, širina je ostala enaka, višina je celo malenkost nižja. Prtljažnik je zrasel s 605 na 652 l, vendar s podrto klopjo ostal na istem s 1.650 l (prej jih je bilo celo pet več). To velja za bencinske in dizelske izvedbe, priključno hibridne izgubijo skoraj 200 l zaradi baterije in nudijo 472 l prtljažnika (verjetno odpade tisti del pod nastavljivim dnom). Škoda, toda vsaj delno lahko to kompenzira pomična zadnja klop, sploh če so potniki na njej otroci.  

Podatke o priključnem hibridu smo spoznali že pri Passatu, tu so enaki. Osnova je bencinski turbo štirivaljnik 1.5 tsi evo 2 z močjo 110 ali 130 kW, a brez izklapljanja valjev, ki ga pozna ta motor v blago hibridnih Tiguanih. Elektromotor sinhroni s permanentnimi magneti je enak kot prej in zmore 85 kW (sistemska moč je tako 150 kW ali 200 kW), toda po novem sistem uravnavanja pogona daje prioriteto električni vožnji in maksimalni navor (350 ali 400 Nm) je na voljo tudi v programu D, ni treba prestaviti v S, tako kot pri predhodniku. Menjalnik je šeststopenjski samodejni z dvojno mokro sklopko, baterija premore 19,7 kWh uporabne kapacitete in je tekočinsko hlajena. S tem naj bi bil doseg na elektriko do 100 km. Polnjenje je mogoče tudi na priključkih CSS, torej z enosmernim tokom (DC) do moči 40 kW ali v pravih razmerah kratkotrajno do 50 kW, na izmeničnem toku pa se polni trifazno z 11 kW, prej je bila najvišja moč skromnih 3,6 kW. Ta priključni hibrid torej odpravlja skoraj vse tiste zamere, ki jih je glede tovrstnih vozil naštel Marjan, in bi res lahko bil avto, ki bi se večino časa vozil na električno energijo, saj ima konkreten doseg, dovolj hitro polnjenje in predvideva večino vožnje v tem režimu. Ob tem je šibkejša izvedba, ki je najbrž dovolj zmogljiva, približno 3.500 evrov dražja od dizelske in 7 tisoč od bencinske, kar se ne sliši prehudo.

Dizelski 2.0 TDI bo na voljo v dveh različicah, s 110 ali 142 kW, drugi izključno v povezavi s štirikolesnim pogonom 4Motion. Bencinski blagi hibrid 1.5 eTSi ima prav tako dve možnosti, 96 ali 110 kW, priporočam drugo, v vseh primerih pa je menjalnik sedemstopenjski samodejni DSG. Blagi hibrid ima jermenski zagonski alternator, ki je tekočinsko hlajen, in prevzema funkcijo zagona namesto klasičnega zaganjalnika, pomaga pa tudi pri speljevanju oz. pospeševanju in opravlja rekuperacijo energije, ki polni 12V akumulator. K moči doda 14 kW in k navoru 56 Nm.

Tradicionalno je 80 do 85 odstotkov prodaje predstavljal dizelski pogon, zdaj pri uvozniku pričakujejo, da bi se bencinski lahko povzpel na približno četrtino, nekaj kupcev pa bi lahko prepričal tudi priključni hibrid. Še vedno ciljajo na približno 1100 do 1200 Tiguanov na leto. Še posebej od prihodnjega leta, ko pride še podaljšani sedemsedežni Allspace, tokrat iz tovarne v Wolfsburgu, ne iz Mehike.

Cenik

The post PRVIČ VIDENO Volkswagen Tiguan: Priključni hibrid deluje zelo vabljivo appeared first on Tehnozvezdje.

X1 stoji na enaki osnovi kot »enoprostorec« serija 2 Active Tourer, tudi znotraj je pretežno identičen. Navednice sem pri opisu malenkost manjšega in nižjega modela uporabil zato, ker je nekje vmes med klasično kombilimuzino in pravimi enorprostorci v slogu Renaultovega Scenica (v prejšnjih generacijah, aktualna se je tudi tam nekoliko spridila). Ravno zato nekaterim ne ugaja, ker ne ponuja tako veliko prostora, meni pač, ker gre za še vedno za solidno velik avto, tudi za družinsko uporabo, hkrati pa nekoliko bolj dinamičen, če si zaželite užitkov med ovinki. Najraje takrat, ko se peljete sami. Za tiste, ki bi radi še nekoliko več prtljažnika in prostora v kabini, tudi nad glavo, je pri BMW-ju opcija X1. Ta zdaj v dolžino meri točno štiri metre in pol, kar že dosega ali presega nekatere druge podobne primerke iz bolj množičnega dela trga. Že na pogled z vseh strani definitivno izgleda, kot da se je izjemno razbohotil. Nočem uporabljati kakšnih primerjav, toda pločevine je veliko in tudi sprednje slavne ledvičke so postale že konkretne ledvice, tukaj so se na srečo razširile vsaj na širino, ne v višino kot pri nekaterih drugih modelih. Zadek me estetsko ne prepriča, a bi se ga navadil, če bi bilo treba. Povečevanje ima pozitiven vpliv v notranjosti, tega ni mogoče zanikati, zato pa rahlo negativnega pri manevriranju po ožjih parkirnih mestih, kjer pa znajo pomagati izvrstni asistenčni sistemi.

BMW-jeva notranjost – v zadnjem času je zelo podobna v manjših in večjih modelih –  je za moj okus ena najboljših v celotni avtomobilski industriji. Z vidika počutja, udobja, ergonomije, upravljanja in tudi dizajna. Slednji je postal nekoliko bolj razgiban in mladosten kot nekoč. Enoten »plavajoči« zaslon, v bistvu enotno steklo, pod katerim sta dva ločena zaslona, mogoče ne bo vsakomur po godu, a meni je všeč. Hkrati ne omejuje oblikovalcev pri domišljiji za zračnike in ostale elemente. Tudi podaljšek naslona za roke z različnimi tipkami in kolesci za upravljanje, prav tako »lebdeč« nad odlagalnim prostorom, je zelo uporabna in estetsko uspela domislica. Potem so tu še nekateri detajli, ki jih v avtih, namenjenih množičnemu trgu ne srečamo, denimo okrasni elementi okrog tipk za priklic nastavitve sedežev, držalo za zapiranje vrat in vzvod za njihovo odpiranje ali pokončni prostor za brezžično polnjenje telefona za »zaporo«, da stoji pri miru. In pa seveda udobni, izdatno nastavljivi, a hkrati športno oprijemajoči sedeži. Obema spredaj sedečima se res ne godi slabo. Če kaj, bi si želel malenkost manjšega, bolj športnega volana, pri čemer bi bil presenečen, če ne obstaja kot doplačljiva opcija. In kakšnih tipk za upravljanje klimatizacije, četudi je trak za nastavljanje temperature vedno prikazan na zaslonu. Lažje, hitreje in bolj varno je ključne parametre doseči s pritiski na fizične tipke ali obračanjem gumbov. Tudi potniki zadaj se verjetno ne bodo pritoževali, ker je prostora precej. S pomično klopjo pa ga je mogoče nekaj pridobiti še v prtljažniku, ki sicer že v osnovi obsega solidnih 500 litrov. Ob pomikanju klopi naprej (lahko tudi samo eno ali dve tretjini) bodo seveda zadaj sedeči imeli manj prostora za noge, zato to pride v poštev bolj pri otrocih (ki ne sedijo v otroškem sedežu). Prtljažnik ponuja dvojno dno in srednje naslonjalo je mogoče podreti ločeno, torej je prilagodljivost zelo dobra.

Vožnjo je pri avtomobilih, kot so BMW-jevi, težko ocenjevati, ker ugotovitve v veliki meri veljajo zgolj za preizkušeno različico, kakšna druga z drugačnim paketom opreme in posledično nastavitvami podvozja, velikostjo koles in še kakšno razliko se lahko na cestah obnaša precej drugače. Konkretni X1 je bil dokaj športno naravnan z opcijskim paketom M Sport in seveda so na voljo različni vozni načini, ki do določene mere spremenijo dojemanje avtomobila. Podvozje se občuti kot malo trše, toda blaženje je vrhunsko in zato lepo požira vse prepreke, in tako voznik ter potniki dobijo zelo dobro ravnovesje med udobjem, »držanjem« v ovinkih in nenagibanjem karoserije. Če kdo išče SUV, ki je zelo primeren za hribovske ovinkaste ceste, je to to. Hkrati kar 20 cm oddaljenosti od tal in štirikolesni pogon omogočata, da brez skrbi zavijete na makadam ali kaj bolj brezpotnega, ker boste tudi to brez težav premagovali. Pri vožnji po strmem klancu navzdol pomaga še namenski pomočnik. Edina težava vsega skupaj je za mnoge nedostopna cena, saj se z izhodiščnih približno 50 tisoč evrov ob dodajanju nujne in želene opreme hitro povzpne v bližino sedemdesetih tisočakov.

Podobno velja za tehnološko opremo. Večinoma je izvrstna, toda del različnih paketov, ki vsak posebej stanejo po nekaj tisočakov. Infozabavni sistem, ki obsega omenjena zaslona pod enotnim steklom in še prosojnega, tega voznik vidi malce pred motornim pokrovom, je podobno kot notranjost med boljšimi, ne samo v razredu, temveč celotni industriji, a hkrati tudi kar kompleksen in zahteva nekaj učenja. Na osrednjem zaslonu je lahko »odprta« ena aplikacija ali pa več naenkrat, na voljo pa jih je že kar malo preveč. Do seznama vseh bi bil lahko en klik manj, saj je treba najprej na »domačo« stran (razdeljeni pogled) in šele tam se prikaže ikona za seznam vsega, kar sistem ponuja. Upravlja se ga tu zgolj prek zaslona na dotik, vrtljiv gumb ohranjajo le še večji modeli z zajetnejšo osrednjo konzolo (nedavno sem denimo vozil X5 in X6, ki ima v osnovi enak ali zelo podoben infozabavni sistem, vendar še vedno tudi ta večsmerni obroč). Vsaj vrtljiv gumb za glasnost je ostal tam na naslonu za roke.

Na voljo je torej obilo zadev, od »klasike«, kot so radio, večpredstavnostni predvajalnik, telefoniranje in navigacija, prek informacij o vožnji, vremenu in dogajanju po svetu, do snemanja zunanjosti in notranjosti. Pri vožnji nazaj se vklopi pogled iz različnih kamer, ob navigiranju pa tudi s kamere spredaj in z dodatkom obogatene resničnosti, torej s puščicami in drugimi simboli, da je zares popolnoma jasno, kam je treba zaviti. Lahko se sicer odločite tudi za sistem Android Auto ali Carplay, oba brezžično, toda v tem primeru nimate več opcije povezave telefona prek bluetootha, vedno se bo zagnal eden od omenjenih nadomestkov. Zato sem raje uporabljal kar BMW-jev sistem. In bil zadovoljen, razen s tem, da se možnosti nekoliko razlikujejo, če je voznik vpisan v sistem s svojim uporabniškim računom (BMW ID) ali če ni, in da na predvajalniku ni bilo tipke za pavzo, zaradi česar sem podkaste lahko ustavljal samo na telefonu. Voznikov zaslon za razliko od nekaterih drugih nudi številne različne možnosti prikaza in tudi daje precej informacij. Bi se pa dalo shajati celo brez, kajti spredaj je še, kot omenjeno, prosojni zaslon (HUD), tudi precej dobre kakovosti. Čeravno naj bi modeli Neue Klasse že čez dve leti prinesli še precej bolj spektakularnega.

Mnogi kujejo v zvezde Teslin sistem »polavtonomne vožje,« a ta resnici na ljubo ni tako zelo fantastičen, čeprav zelo dober. Toda BMW-jevi asistenčni sistemi, ne samo po mojih izkušnjah, delujejo še za odtenek bolj prepričljivo. Prilagodljivi regulator hitrosti vozi zelo lepo in skoraj podobno kot pravi voznik. Najbrž bo koga zmotilo, da na volanu ni tipke za prilagajanje želene razdalje, tudi mene je, vendar je dobra novica ta, da avto vozi dokaj blizu tistemu spredaj. Ne »za ritjo«, kot radi rečemo pogovorno, a tudi ne pušča preveč prostora. Poleg tega zavira lepo in postopno, ne paničari, in tudi hitro pospeši, ko se cesta pred avtom znova sprosti. Zelo redko sem tudi opazil, da bi zaviral zaradi kakšne fantomske ovire ali česa podobnega. Prav tako zelo lepo pomaga sistem za ohranjanje na voznem pasu in zavijanje, ker volana skoraj ni treba držati, še posebej na avtocesti, a seveda ga je, sicer se hitro prikaže opozorilo. Nekateri tovrstni sistemi dokaj nervozno mikroupravljajo pozicijo avta na sredi voznega pasu, ta ni med njimi, saj zavija res le takrat, ko je treba. Moj najljubši sistem pri BMW-jih pa je pomočnik za vzvratno vožnjo, ki me lahko reši, kadar se moram spraviti iz kakšnega ozkega dovoza, ulice ali parkirnega prostora, kamor sem zapeljal lepo naprej. Potem pa je nazaj težko. Lahko pa bi tudi pomagal, da bi šel vzvratno noter in potem ne bi imel težav za ven. Malce manj uporaben je pomočnik za samodejno parkiranje. Sicer običajno opravi svoje, toda v tem času bi voznik že zapustil avto, tudi če bi moral dvakrat ali trikrat popravljati pozicijo.

Dvolitrski turbodizel s skoraj dvesto »konji« (145 kW) navdušuje podobno kot vsi ostali vidiki tega avtomobila. Pomaga mu še sistem t. i. blagega hibrida, ki sistemsko moč dvigne na 155 kW oz. 211 KM, predvsem pa doda še tisti delček, ki samemu motorju manjka. Poskočnost v nizkih vrtljajih, preden se »zbudi« turbina in takoj, ko sedemstopenjski menjalnik najde pravo prestavo. Ta X1 je zato zelo poskočen in suveren, tako pri prehitevanjih kot pri najvišji hitrosti, nikoli nisem dobil občutka, da bi bilo moči premalo, tudi posebej glasen ni bil dotični motor (kot je bil ob pospeševanju denimo tisti v Mercedesu razreda B), porabo pa sem držal nekje na šestih litrih na sto km ali celo kakšen dl pod. Ni torej izrazito varčen, kot je bil omenjeni druge nemške znamke z vsega petimi litri porabe, a je tudi večji »razbijač«, zato se mi končna številka sploh ni zdela pretirana. In doslej mi je malo dizlov tako zlezlo pod kožo. Ne toliko, da bi ga kupil (že v osnovi je žal X1, sploh tako opremljen, kot je bil testni, zunaj mojega finančnega dosega), toda komur so še vedno povšeči dizli, bi bil s tem zagotovo izredno zadovoljen.

Če je bil v prejšnjih dveh generacijah mali bavarski SUV ravno nekoliko premajhen in neodločen, je zdaj postal konkreten in izpopolnjen. Sam ne vidim veliko razlogov, da bi bilo treba še stopnico višje, seveda kdo drug še vedno jih, vprašanje je potem samo izbira motorizacije in denarnih zmožnosti za vso opremo, s katero se BMW-ji šele zares izkažejo.

HVALIMO:

• Končno podobno velik kot večina tovrstnih SUV-jev
• Prepričljiv dizelski motor z dodatkom blagega hibrida
• Eden boljših “terencev” skozi ovinke
• Odlično delujoča tehnologija
• Prostorska prilagodljivost
• Prijetno počutje v notranjosti

GRAJAMO:

• Večina tehnologije je doplačljive
• Dodatki močno povzdignejo že v osnovi ne ravno nizko ceno avta
• Implementacija Android Auta in Carplayja
• Nekatere opreme se ne da dobiti brez nepotrebnih stilističnih elementov

The post BMW X1 xDrive 23d: Nor bi bil, če ga ne bi imel pri vrhu seznama appeared first on Tehnozvezdje.

Clio je po predstavitvi l. 1990 svojo prodajno pot začel v letu slovenske osamosvojitve. Še dve leti kasneje so ga začeli izdelovati v Novem mestu, kjer s tekočih trakov prihaja tudi tri desetletja kasneje. V istih obratih, vendar popolnoma spremenjenih in moderniziranih, podprtih tudi z umetno inteligenco, navidezno resničnostjo in obdelavo velikega podatkovja, kar omogoča hitrejše odzivanje in prilagajanje. Skupaj so v tem času v Revozu izdelali dva milijona Cliov, tri četrtine te številke odpade na izjemno priljubljeno drugo generacijo, ki je ostala (kot Clio Storia) v proizvodnji še dolgo potem, ko je bila na trgu že tretja. Peta prepričuje kupce od l. 2019, s prenovo naj bi se tudi v Sloveniji zavihtela na prvo mesto, saj je ponarodelega malčka letos v prodaji prehitela Škoda Octavia.

Potem, ko je bila peta generacija že v osnovi piljenje uspešne formule predhodnika, z malce resnejšimi linijami prej precej drzne oblike, in veliko več tehnologije, predstavlja ta prenova le nežno olepšavo, pa še to samo zunaj, in še malo tehnološke nadgradnje. Realno kake veliko potrebe po drastičnih spremembah ni bilo in tudi konkurenca jih ne uvaja. Dizajnersko najbolj izstopajo novi odbijači, luči in znak, na voljo je dodatna siva barva, kakršna je tudi na fotografijah. Znotraj oblikovno kakšnih vidnih sprememb ni, najbolj očitna novost so serijski digitalni merilniki, analogni so se dokončno poslovili. Infozabavni sistem ima možnost brezžičnega Android Auta in Carplayja za vse tiste, ki jim ponujeno ni dovolj všeč (ali odzivno). Vgrajenih je lahko 20 asistenčnih sistemov. Prvič je pri tem modelu v ponudbi oprema esprit Alpine, ki prinaša predvsem oznake, šive in druge dizajnerske detajle, drugačne barvne kombinacije in svoja platišča.

Kot so prepričani pri uvozniku Grand Automotive, je največja prednost Clia v široki paleti motorjev, zgolj popolnoma električnega pogona ne vključuje. Bencinski je lahko atmosferski z dokaj skromnimi 49 kW (SCe 65) ali prisilno polnjeni s 67 kW (TC 90), ki je kar živahen ob pomoči turbine in nekoliko len brez nje (torej z mesta oz. v nizkih vrtljajih). Na voljo je tudi tovarniška predelava na plin, hkrati z bencinom (TCe 100 LPG), ohranili pa so tudi dizelski motor s 74 kW (dCi 100), vendar zgolj z nižjim paketom opreme. Vsi ti imajo ročni menjalnik, atmosferski motor pet, ostali šeststopenjskega. Samodejnega je mogoče dobiti samo v kombinaciji s polnim hibridom (e-tech 145), ki združuje 1,6-litrski bencinski ter elektromotor in baterijo z 1,2 kWh kapacitete. Ta pride na svoj račun predvsem pri mestni vožnji, kjer naj bi bilo z njo mogoče opraviti kar 80 odstotkov poti, s tem pa prihraniti 40 odstotkov goriva. Pri tem pogonskem sklopu so, tako trdijo, opravili največ izboljšav, kar bi bilo pohvalno, saj je prej imel nekaj težav, tako glede uglajenosti med vožnjo kot glede zanesljivosti delovanja.

Cene se sicer začnejo malo pod 16 tisočaki, toda najbolje je izbirati od TCe 90 z opremo Evolution za 16.990 evrov naprej. Oprema Techno je za točno dva tisoč evrov dražja, a med drugim vsebuje lita platišča (gume so dimenzije 195/55 R16), samodejno klimatsko napravo, po višini nastavljiv sovoznikov sedež, sredinsko konzolo z naslonom za roke, samozatemnitveno vzvratno ogledalo, ambientalno osvetlitev, kamero za pogled nazaj in znano kartico za odklepanje vozila (ki jo je Clio prvič dobil l. 2006). Za moj okus manjka le prilagodljivi regulator hitrosti, ki je za doplačilo na voljo v paketu Vožnja za 690 evrov. Za hibrida (z opremo Techno) je treba odšteti vsaj 25 tisočakov, pri čemer pa je treba upoštevati, da bi tudi bencinski s samodejnim menjalnikom (ki ne obstaja) zelo verjetno stal 21 tisoč evrov.

Glede na dogajanje v industriji bi bilo povsem utemeljeno pričakovati, da se bo s tem Cliom njegova pot čez nekaj let tudi končala. Toda dobil naj bi še eno generacijo, znova z vsemi različnimi pogonskimi opcijami. Po drugi strani pa se pri francoski znamki prihodnje leto zanesljivo poslavljajo od Twinga, njegov posredni naslednik bo električni Renault 5. Prav tako naslednika ne bo dobil Megane, vendar bodo v tem primeru pripravili nadomestni model s konvencionalnimi pogonskimi možnostmi, le da bo ta bolj SUV-jevski, menda bolj v slogu Kie XCeed, Mazde CX-30 ali Volkswagna Taigo.

• 
  Umetna inteligenca pomagala posneti zgodbo o sami sebi?
• 
  Samsung Galaxy Buds4 Pro: Najbolje se »znajdejo« v domačem »ekosistemu«
• 
  Za nami je premik ure, pred nami daljši večeri in čas za prijetne rituale. Z nekaj preprostimi navadami lahko izboljšamo kakovost spanca
• 
  Lepas L8 PHEV Elegance: Absolutno ničesar mu ne manjka, razen morebiti kančka izrazitosti
• 
  NEDELJSKI NASVET: Z nekaj pametnimi tipali se izognite resnim posledicam!

The post Prenovljeni Renault Clio: Pokončno upiranje transformaciji appeared first on Tehnozvezdje.

Poltovornjaki mi pogosto zapustijo mešani toplo hladni občutek. Brez težav začutiš prostrane ameriške prerije in svobodo iti skoraj kamorkoli. Kdo si tega ne želi? A po drugi strani me rahlo zmrazi, ko pomislim na parkiranje. Ne govorim na pamet. V ljubljanskem nakupovalnem središču sem ga lepo počasi in previdno potisnil na začrtano parkirno mesto. Kolikor je le šlo, da ne bi s sprednjim delom trčil v zid. Ko se le ne bi obrnil med hojo proti vhodu. Z dobrim metrom je še vedno »štrlel« na cesto. Poltovornjaki so veliki. Ni važno kateri. Fordov Ranger, njegov klon Amarok, Toyotin Hilux, o njem vem kaj prida, ali SsangYong Musso Grand. A vseeno se mi je ta bolj vtisnil v spomin. Ne, ker bi bil boljši, v resnici ni, temveč, ker je drugačen. In to danes pomeni veliko.

Bolj ga gledaš, bolj ti je simpatičen

Pri SsangYongu natančno vedo, kaj je in komu je namenjen. Musso ni »frajerski« avto, s katerim bi se šopirili, čeprav mu v tej izvedenki lepotnih dodatkov ni manjkalo, temveč delovni stroj. Všeč mi je takšno razmišljanje, kajti ko ga pogledaš v tej luči, te nekatere stvari manj motijo in začneš razumeti, zakaj nekaj ima oziroma nečesa nima. Ampak vseeno. Vem, da je keson namenjen prevažanju marsičesa, a ker je bil avto nov, sem vseeno čutil rahlo zavoro, da bi nanj vrgel kar koli pretirano umazanega. Tudi zato ne, ker sem tam prevažal osebno prtljago, kadar je bila zadnja klop zasedena. Kadar razmišljaš tako, takrat je skoraj nujno, da je na kesonu rolo pokrov. Čeprav zasede kar nekaj prostora in omeji, kako dolge zadeve lahko tam voziš ob zaprti stranici. Ko sem jo že omenil. Preverjeno ima trdne tečaje. Ne dovoli zgolj skakanja po njej, mogoče jo je uporabi kot vzvod, da naložiš kar koli težjega in daljšega, ko blizu ni nikogar, da bi ti pomagal. Saj sem tekel, da je Musso delovni stroj.

Lepota je vedno subjektivna. Ko sem ga prvič pogledal, se mi je zdel nekoliko preveč »škatlast«. Ampak razmeroma kmalu ti postane robatost všeč. Opazil sem, da je pritegnil poglede, še posebej od spredaj. Nisem spraševal, zakaj. Morda, ker ga ni pogosto videti na naših cestah ali pa res izstopa. Meni in moji boljši polovici se je prikupil in dejstvo, da se je prikupil njej, šteje največ.

Lepa razmejitev med kabino in kesonom

Pri poltovornjakih je vedno kompromis med prostorom za potnike in velikostjo kesona. Ker sta v sprednjem delu dve vrsti, je manjši, kot bi bil, če bi bila spredaj samo sedeža za voznika in sovoznika. A tako pač je pri takšni konfiguraciji. Vseeno pa nimam dosti očitati prostornosti potniške kabine. Razen nadpovprečnih velikanov se bodo ostali celo zadaj počutili udobno. Zaradi kakovosti sedežev in dovolj prostora tako za glavo kot za kolena. Pri vsem tem bi skoraj pozabil na najbolj pomembno. Med vožnjo sediš visoko in imaš odličen pogled na cestišče. Meni na primer, to veliko pomeni. Sploh na naših cestah, na kateri gneče niso nič pretresljivo posebnega.

Dejal sem, da je Musso delovni stroj. Tako nanj gledajo in tako so ga oblikovali. Ko pogledaš tako, potem hitro dojameš, da se v njem zlahka pelje pet odraslih z vsem orodjem in materialom na kesonu. Takrat tudi ne moti, da je notranjost klasična. Vključno z veliko ročico samodejnega ročnega menjalnika. Da ne bo pomote. S tem ni prav nič narobe.

Toplo hladno o zaslonih in sistemih za pomoč med vožnjo

Delno se klasična oblikovna zasnova odraža v zaslonih. Tisti pred voznikom je sodoben, prijetnega videza, dovolj informativen ter nudi ravno prav možnosti spreminjanja prikaza za večino. Odkrito rečen me sicer ne bi prav nič motilo, če bi bil tam manjši zaslon obkrožen z oprijemljivimi merilniki. Manj me je navdušil osrednji zaslon infozabavnega sistema. Da je razmeroma majhen, se navadiš, manj, kako je narejen sistem. Navigacija na primer deluje odlično, a če bi rad gledal zgolj zemljevid brez podanega cilja na deljenem zaslonu, ko so tam še prikazu drugih podatkov, potem imaš na voljo samo eno in še to manj uporabno velikost prikaza. Druga stvar so svetlobne razmere v kabini in mesto oziroma položaj zaslona. Kot pri večini poltovornjakov je zadnja šipa pravokotno postavljena in razmeroma velika. Med vožnjo s soncem na zadku, so bilo zato odsevi na trenutke kar moteči, saj so vplivali na dobro čitljivost. Nekatere bo zmotilo še to, da vozilo pri tej opremi nima samodejnega prilagojevalnika hitrosti (radarskega tempomata). Mene je, priznam. Posebej med vožnjo proti morju. A po drugi strani se moram vrniti na začetno oceno, komu je vozilo namenjeno. Ti tega in še nekaterih drugih pomočnikov, kot je na primer ohranjanje voznega pasu, verjetno ne bodo prav boleče pogrešali. Navaditi se je treba še na nekatere posebnosti. Upravljanje žarometov je sredi desne ob volanske ročice, zato se je zgodilo, da sem enkrat luči celo ugasnil med uporabo smernika.

Še na nekaj zadev je prav, da opozorim. Samodejna klimatska naprava deluje za moj okus dokaj specifično. Imel sem kar nekaj težav, da je pihalo in je bila temperatura v notranjosti ravno pravšnja, saj sem temperaturo najprej nastavil na 22 stopinj, kot sem navajen. Prehladno je bilo. Meni ustrezno je začela delovati šele, ko sem temperaturo dvignil na 24 stopinj. Ne ravno navdušujoči so še zvočniki. Pogrešal sem nekaj več globine (nizkih tonov). A se najde tudi kaj nostalgičnega. Na primer velika klasična ročica za ročno zavoro.

Ne skriva, da je velik in težak

Pogosto se mi zareče, da konjiček ali dva ne bi bila odveč. Verjetno se ne bi ravno branil močnejšega agregata, toda vgrajeni je zadoščal med vožnjo po avtocestah, vijuganju po zavitih gozdnih cestiščih, čeprav sem moral zaradi slabega vstopa in dolžine dvakrat na bolj ostrem ovinku ustaviti, zapeljati nazaj in ponovno odviti, in celo med plezanjem po strmem kolovozu. Vgrajeni štirikolesni pogon je kos marsičemu, celo ko je vozilo oblečeno v pnevmatike za lepše podlage in ne za kamnito blatna brezpotja. Kaj bi šele bilo, če bi bil obuto v terenske. Že z izbiro manj močnega štirikolesnega pogona (4H), običajno boš vozil z dvokolesnim, se Musso spremeni v »poskočnega kozla«, z načinom 4L pa je sposoben splezati povsod tja, kamor je smiselno priti z vozilom.

Čeprav ne skriva teže, upravljanje še zdaleč ni zahtevno. Na trenutke sem si sicer želel, da bi bili elementi podvozja nastavljeni za odtenek mehkejše, predvsem, da ne bi bolj slišal kot čutil neravnim na avtocestah. Na regionalnih cestah težav ni, saj so hitrosti nižje. Musso nudi samo dva načina vožnje, ekološkega (eco) in močnega (power). Ker poraba še zdaleč ni mala, kazalec se je po desetih dnevih raznolike vožnje ustavil malce pod devetimi litri, se splača večino voziti v prvem. Meni je več kot zadoščal. Sicer pa podvozje omogoča natančno krmiljenje in razmeroma malo nagibanja v ovinkih, kljub nadpovprečni višini.

Navadil sem se, in res me ni motilo, da je pomočnikov malo. A eno stvar sem res pogrešal. Samodejni menjalnik po izkopu motorja ne predstavi v parkirni način. Verjamem, da bi se navadil in premaknil ročico v položaj P, še pred pritiskom na tipko za zagon in izklop, a priznam, da me je polenila tovrstna samodejna funkcija. Drugače menjalnik deluje srednjo dobro. Zdelo se mi je, da ni vedno predstavil v višjo ali nižjo predstavo takrat, ko bi si želel oziroma bi naredil sam v primeru vožnje z ročnim menjalnikom. Na voljo je sicer ročno izbiranja, pri katerem je škoda, da na volanskem obroču ni ušes (tipk) za predstavljanje. Pretikanje z ročico je za odtenek manj udobno in ni priporočljivo takrat, ko moraš imeti obe roki na volanu. A te nikakor ne bi spremenil oziroma pomanjšal. Sodi v takšno vozilo in niti to, da je v vseh pogledih takšna, kot so bile ročice samodejnih menjalnikov nekoč, me niti malo ni motilo.

HVALIMO:

• Robat, a vendarle zelo izrazit in zanimiv videz vozila
• Dobre zmogljivosti med vožnjo po brezpotjih
• Smiselno razmerje med prostorom v potniški kabini in kesonoma za tovor
• Konjske moči, navor in vlečna moč

GRAJAMO:

• Kateri od sodobnih pomočnikov, kot je na primer radarski tempomat, ne bi bil odveč
• Majhen zaslon infozabavnega sistema in ne najboljše funkcije
• Sodobnejšega samodejnega menjalnika se ne bi branil

The post SsangYong Musso Grand: Vzkliknil je, »Kok je HUD!« (#video) appeared first on Tehnozvezdje.

Užival sem za volanom Fordovega Raptorja in enak občutek mi je zapustil tudi njegov bratranec, VW Amarok. Morda celo boljšega, saj sem se sam odločal, kam z njim, namesto vožnje v koloni po pivškem tankovskem poligonu. Najprej sem sem zavil v gozd na blatno traktorsko pot proti ljubljanski izletniški točki na Toškem čelu, nadaljeval proti smučišču Krvavec, da bi pred vrnitvijo v Ljubljano splezal še na tamkajšnji najvišji vrh. Z obzirom, da je muzejska dvosedežnica na Zvoh pozimi zaradi vetra pogosto zaprta, sem že malce pogrešal tamkajšnji razgled. Kaj naj rečem? Seveda mi bi več užitka nudila hoja, toda ker se takšna priložnost ponudi bolj na redko, sem jo pograbil z vsemi štirimi.

Poltovornjaki so sinonim ameriškega podeželja, in čeprav jih srečujemo tostran Atlantika, še zdaleč niso tako pogosti (in veliki). Njihove uporabnosti vseeno ne gre zanemariti. Z njim greš zlahka v trgovino in nato še odpelješ seno na bližnji pašnik, vlečeš nadvse težko prikolico ali nanj povezneš kakšnega od dodatkov, ki vozilo spremeni v popolno za preživljanje prostega časa daleč od urbanega vrveža. Nedvoumno bi ga marsikdo znal primerno uporabiti, a obenem ravno tako nima smisla slepomišiti. Tak kot je, je najbolj primeren za podjetja in obrtnike, ki ga bodo znali gospodarno uporabiti, pri čemer jim bo nudil dovolj udobja, varnosti in užitka. Brez dvoma je primeren tudi za mestne kavboje, ki se želijo z vozilom vsaj malce pobahati.

Amarok, govorim seveda o različici s trilitrskim V6 motorjem, se mi zdi lepo uravnotežen za vožnjo po različnih podlagah. Na normalnih cestiščih ne daje občutka, da je težak, velik in visok. Pravzaprav ravno nasprotno. Zaradi mirnega teka in izolacije kabine dostikrat nimaš občutka, kako hiter si, ne da bi pogledal na merilnik hitrosti. A ko je treba, se s preklopom v ustrezen štirikolesni način vožnje in obut v primerne terenske pnevmatike, prelevi v kozoroga, ki gre (skoraj) kamorkoli. Ker vedno sediš visoko, imaš dober pogled na cestišče. To ima stranski učinek. Visoka in dolga »havba« med vožnjo navkreber nekoliko omeji pogled naprej. Če niso pozoren, zlahka pregledaš globel, ki je ne pričakuješ. Vožnje po brezpotju je obenem varna. Zasluga gre povečanim vstopnim in izotopnim kotom, globini gaženja 80 centimetrov ter pomočnikom za spust. Ta je še posebej uporaben, ko se vračaš v dolino. 

Kljub razmeroma velikemu tovornemu kesonu je potniška kabina dovolj prostorna. Težave imaš le kam dati torbo ali nahrbtnik, če je zadnja klop polna. Ampak če si vajen poltovornjaka, potem si gotovo že našel rešitev. Zdi se, da Amarok »cilja« na tradicijo, saj o hibridnem ali celo električnem pogonu ni ne duha ne sluha. Zato ne bi imel prav nič proti, če bi namesto zaslona pred voznikom tam še vedno kraljevali mehanski merilniki. Spodobijo se in pasali bi navkljub drugačnim trendom. Tako ali tako je poleg še izredno velik osrednji zaslon, kjer praktično počneš, karkoli želiš. Modernizacija in digitalizacija je hkrati prinesla trend, ki mi ni najbolj všeč. Na sredinski konzoli so le najbolj nujni gumbi, zato moraš večino stvari, najbolj pereče se mi zdi upravljanje s klimatsko napravo, početi na zaslonu. Kot zanimivost velja omeniti pladenj za induktivno polnjenje. Ker se telefon segreva, se je nekdo spomnil tja vgraditi majhen ventilator, kar sploh ni slaba ideja

.

Volkswagen namerava letos pri nas prodati okrog 80 Amarokov.

Kot se za vozilo tega tipa spodobi, je poleg dvokolesnega pogona na zadnji osi, na voljo še štirikolesni pogon z reduktorjem ali brez njega oziroma pri dražjih izvedbah še avtomatika, ki delovanje prilagaja podlagi. Na visoki ravni je ravno tako seznam voznih načinov. Poleg normalnega in ekološkega še načini prilagojeni vožnji po spolzkem cestišču, blatu, snegu ter vlečenju težjega tovora. Zadnjemu so dodali še asistenco za menjavo voznega pasu s pokrivanjem prikolice. Do zdaj pomočnik v primeru, da je zaznal priklopljeno prikolico, ni deloval. Seveda ima voznik na voljo še vse ostale sisteme pomoči med vožnjo, brez katerih si težko predstavljam novo vozilo. Edino, česar Amarok nima, ima pa Raptor, je sistem za pomoč med vožnjo po brezpotju.

Kot vemo, so Amaroka naredili v sodelovanju s Fordom, vendar to še ne pomeni, da gre za isto »stvar«. Oboji so svoje različice oblikovno, v pogonu in glede opreme prilagodili željam kupcev. Vozili se vizualno ločita, še večja pa je razlika v notranjosti. Volkswagnovi imajo običajno več opreme, so za odtenek dražji in niso na voljo z bencinskim motorjem. Zavedajo se, da je Ford tekmec na trgu, a so hkrati prepričani, da imajo oboji svoje lojalne kupce, zato verjamejo, da je odločitev o partnerstvu dobra.

The post PRVI VTIS Volkswagen Amarok: Če ne gre s (prastaro) sedežnico, gre s poltovornjakom (#video) appeared first on Tehnozvezdje.

Fiat Scudo, italijanska priredba dvojčkov Citroëna in Peugeota, je videti prav prikupen. Če mi dovolite uporabiti to (osladno) besedo. Zdi se mi ravno prav velik in vizualno ne preveč robusten, da zna marsikoga pritegniti. Ne glede na izvedbo.

Bolj kot v izvedenki malega gospodarskega vozila, se mi zdi Scudo uporaben kot velik družinski avtomobil. Potniškega modela e-Ulysse nam sicer na predstavitvi niso pokazali, kot tudi ne različic z električnim pogonom, a smo zato videli furgona in njegovo izvedbo z drugo klopjo za potnike. Pri tem je zanimivo, da je na vrhu preprosto zložljive klopi mreža, ki loči potniški od tovornega dela. Drugače ne vidim veliko razlik med Fiatovim in drugimi kombiji, ki sem jih v zadnjih mesecih vozil. Njegove prednosti so očitne. Prostornost in še enkrat prostornost. Seveda je v prvi vrsti dostavno vozilo, zato so bočna drsna vrata dovolj velika za nalaganje evro palet. Zadnja vrsta so dvokrilna, kar je ravno tako primerno namenu. Ker je namembnost dovolj široka, napovedi o 100 prodanih vozilih do konca leta, tako niso previsoko leteče.

Alternativa dizelskemu pogonu je 100 kilovatni elektromotor z baterijami zmogljivosti 50 ali 75 kilovatnih ur (bruto) in dosegom po WLTP ciklu 230 oziroma 330 kilometrov. Pri tem se Fiat opira na evropske statistične podatke, da 83 odstotkov dostavnih vozil dnevno prevozi manj kot 200 in 93 odstotkov manj kot 300 kilometrov ter da 90 odstotkov polnjenj poteka preko noči doma ali v prostorih podjetja. Polnjenje na domači polnilnici poteka z močjo 7,4 kilovata ali z močjo 11 kilovatov, a bo treba višjo moč doplačati. Polnjenje na hitrih polnilnicah poteka z močmi do 100 kilovatov.

Tokrat vozila nisem vozil, zato se odpoveduje ocenam voznih lastnosti, omeniti pa velja še to, da je lahko opremljeno z vsaj osnovnim naborom varnostnih sistemov, med katerimi so izpostavili prepoznavo prometnih znakov, opozarjanje na nenamerno spremembo voznega pasu, kamero za vzvratno vožnjo in nadzor oprijema s podlago. Fiat je menda delal na tem, da je občutek vožnje podoben občutku vožnje z osebnim vozilom, pri čemer jim je v pomoč velikost in kompaktnost Scuda. 

The post Dizel ali elektrika, odločitev je tvoja appeared first on Tehnozvezdje.

Ne mislim, da gremo v Evropi (nazaj) na komunizem ali kaj podobnega, tudi avtonomnost držav pri odločitvah še naprej ostaja velika in počasnost ter kompromisna narava sprejemanja česarkoli v Bruslju že v osnovi jemlje ostrino skoraj vsem ukrepom, a omenjena sta vseeno za moj okus mejna. Tistega z zapovedjo USB-C se da razumeti in do neke mere tudi kar dobro zagovarjati, avtomobilski pa je precej bolj v slogu, »Vse bo kul, če popravimo streho, da ne bo več puščala, in bomo na suhem, tudi če na hišo teče slap, ker se je podrl jez.«

Zgodba z enotnim polnilnim priključkom je rahlo nepotrebna, ker je industrija tako ali tako sama šla v to smer in vse (z izjemo Applovih telefonov, za zdaj) konvergira v USB-C, celo cenejši telefoni in slušalke ter fotoaparati, ki so bili dolgo še na mikro USB. Pred desetletjem je bilo seveda drugače in ker se v Bruslju čas vrti drugače kot sicer, je dejstvo, da so odločevalci vendarle uspeli priti do sporazuma, zanje velik uspeh. Po drugi je prav zato, ker se je USB tipa C že povsem uveljavil in prevladal, uzakonitev te tehnološke rešitve v bistvu samo formalna, pravna potrditev dejanskega stanja. In končni pritisk na še tiste redke proizvajalce, ki se upirajo »neizbežnemu«. Ostajajo pomisleki glede nadaljnjega razvoja in inovacij, če dobivamo zapovedani rešitev za naslednjih kdo ve koliko let. Vprašanje je tudi, ali bo okoljski dobropis tako velik, kot predvideva zakonodajalec, še posebej, če bodo kupci še naprej posegali po kompletih s polnilnikom, v kolikor jih bodo proizvajalci obdržali v ponudbi (uredba sicer implicitno spodbuja kupovanje brez napajalnika).

Na koncu se za uporabnike zaradi poenotenja na USB-C ne bo spremenilo veliko, z izjeme ene, resda dokaj obširne množice. Smer, v katero gre industrija sama, in regulacija sta se v tem primeru združili, poenotili, in vse skupaj bo poskrbelo zgolj za to, da ne bo več kakšnih izjem. V nadaljevanju pa še za enoten standard brezžičnega polnjenja, ki ga tudi pravzaprav že imamo (Qi), morda za večjo spodbudo proizvajalcem k razvoju naprav brez kakršnih koli fizičnih priključkov.

Prohibicija nikoli ne prinese nič dobrega

Situacija z avtomobili je precej drugačna kot z vtiči za polnjenje telefonov, tablic, slušalk ali prenosnikov. Tisti z motorji z notranjim zgorevanjem so še vedno zelo, zelo prevladujoči in bodo še ohoho časa. Za baterijske ni niti konsenza, da dejansko predstavljajo prihodnost (kaj šele sedanjost), kot lahko nedvoumno ugotovimo glede USB-C. Če nam industrija vsiljuje določene rešitve, to ni idealno, a še slabše je, če nam jih predpišejo uradniki. V prvem primeru vsaj lahko deluje zakon povpraševanja in se proizvajalci prej ali slej morajo prilagoditi željam kupcev (seveda se dogaja tudi obratno, toda očitni flopi vedno odpadejo). V drugem pa obtičimo in popravljanje morebitne napake je precej bolj dolgotrajno in boleče.

Ne bom se znova spuščal v razpravo o prednostih in slabostih ene ali druge pogonske možnosti, pa o tem, katere vidike onesnaževanja pri vsaki on njiju upoštevamo in katerih ne (običajno tisto, kar nam za »prodajanje« argumenta ustreza), bi pa opozoril na to, da EU v zgodbi o prepovedi »bencinarjev« in »dizlov« res preveč enostransko gleda na lokalne izpuste. Strinjam se, da bi bilo fino očistiti zrak, še posebej v mestih, in da k temu onesnaževanju največ prispevajo prav izpusti omenjenih vozil. Vseeno pa ne bi zato udaril s splošno prepovedjo prodajo tovrstnih vozil. Lokalni izpusti nikakor niso edini upoštevanja vreden in zveličaven vidik. So še mnogi drugi, ki pa jih v Bruslju nalašč zanemarjajo ali zmanjšujejo njihov pomen. Kot poudarjajo tudi v Avto-moto zvezi Slovenije (AMZS), problema ni mogoče rešiti zgolj z zamenjavo pogona v avtomobilih, temveč se ga je treba lotiti celostno. Mesta bi morali preobraziti v taka z odličnim javnim prevozom, prijazna kolesarjem in pešcem, jih prilagoditi tudi za osebne električne prevoznike (da ne bodo skiroji švigali povsod med pešci), določiti, kje se lahko vozijo »umazani« avtomobili in dostavniki in kje ne. Tudi za prebivalce podeželja bi lahko izboljšali javni prevoz, poskusili s širitvijo storitev »car sharinga« in še čim drugim, kar bi zmanjšalo vsakokratno potrebo po vožnji z lastnim avtomobilom. S tem bi verjetno naredili veliko več, seveda pa se bruseljski politiki potem ne morejo z ničesar hvalisati.

Predvsem pa sem odločno proti prepovedovanju stvari, ki so ob pametni uporabi povsem neproblematične. Seveda naj bo prepovedano ali strogo regulirano orožje. Prav tako nevarne snovi. Toda avtomobili, četudi onesnažujejo in se z njimi dogajajo nesreče, se mi vseeno ne zdijo material za prohibicijo. Tudi ne alkohol. Če že, naj se omeji njihovo uporabo na določena območja ali določene ure, kot smo omejili prodajo alkoholnih pijač. Iz preteklih primerov bi lahko vedeli, da vsaka prohibicija prinese kup neželenih posledic, ki situacijo samo še poslabša. Ne dvomim, da se bo v zadnjih letih pred koncem prodaje povpraševanje ekstremno dvignilo, ko bodo želeli mnogi kupiti avto »na zalogo« oz. izkoristiti še zadnjo priložnost za novega neelektričnega. Bodo zaradi tega tudi cene in dobavni roki še bolj nori kot so zdaj ali pa bodo proizvajalci znova povečali kapacitete za modele z motorji z notranjim zgorevanjem in se bo delež teh vnovič bistveno povečal? Kasneje bo zagotovo cvetelo preprodajanje na veliko, morda tudi iz drugih predelov sveta v Evropo, vozni park se bo verjetno staral, za nekatere bodo morda avtomobili celo postali nedostopni, na kakšno posledico pa niti nisem pomislil.

Lahko ugovarjate, da je do takrat še dobrih 12 let, toda to je v resnici pri lastništvu avtomobila in spremembi z njim povezane miselnosti zelo malo. Kaj bo do l. 2035 spreobrnilo tiste, ki so danes ljubitelji dizla ali bencina in morda obenem še nasprotniki električnih? Prisila skoraj zagotovo ne. Prepričan sem, da je Evropska unija sposobna priti na plano z bolj domišljenimi in manj populističnimi predlogi.

Naslovna ilustracija: DepositPhotos

• 
  Umetna inteligenca pomagala posneti zgodbo o sami sebi?
• 
  Samsung Galaxy Buds4 Pro: Najbolje se »znajdejo« v domačem »ekosistemu«
• 
  Za nami je premik ure, pred nami daljši večeri in čas za prijetne rituale. Z nekaj preprostimi navadami lahko izboljšamo kakovost spanca
• 
  Lepas L8 PHEV Elegance: Absolutno ničesar mu ne manjka, razen morebiti kančka izrazitosti
• 
  NEDELJSKI NASVET: Z nekaj pametnimi tipali se izognite resnim posledicam!

The post Ne maram planskega gospodarstva, ne iz Beograda ne iz Bruslja appeared first on Tehnozvezdje.