PRVI VTIS Volkswagen Amarok: Če ne gre s (prastaro) sedežnico, gre s poltovornjakom (#video)
Marjan Kodelja 14. junija 2023 ob 05:59

Če ne bi skovali zavezništva s Fordom, Volkswagen ne bi naredil nove generacije zanimivega poltovornjaka, z volanom katerega nimaš občutka, kako hiter je. To sem dojel ob škripanju gum po bolj na široko speljanem ovinku.

Užival sem za volanom Fordovega Raptorja in enak občutek mi je zapustil tudi njegov bratranec, VW Amarok. Morda celo boljšega, saj sem se sam odločal, kam z njim, namesto vožnje v koloni po pivškem tankovskem poligonu. Najprej sem sem zavil v gozd na blatno traktorsko pot proti ljubljanski izletniški točki na Toškem čelu, nadaljeval proti smučišču Krvavec, da bi pred vrnitvijo v Ljubljano splezal še na tamkajšnji najvišji vrh. Z obzirom, da je muzejska dvosedežnica na Zvoh pozimi zaradi vetra pogosto zaprta, sem že malce pogrešal tamkajšnji razgled. Kaj naj rečem? Seveda mi bi več užitka nudila hoja, toda ker se takšna priložnost ponudi bolj na redko, sem jo pograbil z vsemi štirimi.

Poltovornjaki so sinonim ameriškega podeželja, in čeprav jih srečujemo tostran Atlantika, še zdaleč niso tako pogosti (in veliki). Njihove uporabnosti vseeno ne gre zanemariti. Z njim greš zlahka v trgovino in nato še odpelješ seno na bližnji pašnik, vlečeš nadvse težko prikolico ali nanj povezneš kakšnega od dodatkov, ki vozilo spremeni v popolno za preživljanje prostega časa daleč od urbanega vrveža. Nedvoumno bi ga marsikdo znal primerno uporabiti, a obenem ravno tako nima smisla slepomišiti. Tak kot je, je najbolj primeren za podjetja in obrtnike, ki ga bodo znali gospodarno uporabiti, pri čemer jim bo nudil dovolj udobja, varnosti in užitka. Brez dvoma je primeren tudi za mestne kavboje, ki se želijo z vozilom vsaj malce pobahati.

Amarok, govorim seveda o različici s trilitrskim V6 motorjem, se mi zdi lepo uravnotežen za vožnjo po različnih podlagah. Na normalnih cestiščih ne daje občutka, da je težak, velik in visok. Pravzaprav ravno nasprotno. Zaradi mirnega teka in izolacije kabine dostikrat nimaš občutka, kako hiter si, ne da bi pogledal na merilnik hitrosti. A ko je treba, se s preklopom v ustrezen štirikolesni način vožnje in obut v primerne terenske pnevmatike, prelevi v kozoroga, ki gre (skoraj) kamorkoli. Ker vedno sediš visoko, imaš dober pogled na cestišče. To ima stranski učinek. Visoka in dolga »havba« med vožnjo navkreber nekoliko omeji pogled naprej. Če niso pozoren, zlahka pregledaš globel, ki je ne pričakuješ. Vožnje po brezpotju je obenem varna. Zasluga gre povečanim vstopnim in izotopnim kotom, globini gaženja 80 centimetrov ter pomočnikom za spust. Ta je še posebej uporaben, ko se vračaš v dolino. 

Kljub razmeroma velikemu tovornemu kesonu je potniška kabina dovolj prostorna. Težave imaš le kam dati torbo ali nahrbtnik, če je zadnja klop polna. Ampak če si vajen poltovornjaka, potem si gotovo že našel rešitev. Zdi se, da Amarok »cilja« na tradicijo, saj o hibridnem ali celo električnem pogonu ni ne duha ne sluha. Zato ne bi imel prav nič proti, če bi namesto zaslona pred voznikom tam še vedno kraljevali mehanski merilniki. Spodobijo se in pasali bi navkljub drugačnim trendom. Tako ali tako je poleg še izredno velik osrednji zaslon, kjer praktično počneš, karkoli želiš. Modernizacija in digitalizacija je hkrati prinesla trend, ki mi ni najbolj všeč. Na sredinski konzoli so le najbolj nujni gumbi, zato moraš večino stvari, najbolj pereče se mi zdi upravljanje s klimatsko napravo, početi na zaslonu. Kot zanimivost velja omeniti pladenj za induktivno polnjenje. Ker se telefon segreva, se je nekdo spomnil tja vgraditi majhen ventilator, kar sploh ni slaba ideja

.

Volkswagen namerava letos pri nas prodati okrog 80 Amarokov.

Kot se za vozilo tega tipa spodobi, je poleg dvokolesnega pogona na zadnji osi, na voljo še štirikolesni pogon z reduktorjem ali brez njega oziroma pri dražjih izvedbah še avtomatika, ki delovanje prilagaja podlagi. Na visoki ravni je ravno tako seznam voznih načinov. Poleg normalnega in ekološkega še načini prilagojeni vožnji po spolzkem cestišču, blatu, snegu ter vlečenju težjega tovora. Zadnjemu so dodali še asistenco za menjavo voznega pasu s pokrivanjem prikolice. Do zdaj pomočnik v primeru, da je zaznal priklopljeno prikolico, ni deloval. Seveda ima voznik na voljo še vse ostale sisteme pomoči med vožnjo, brez katerih si težko predstavljam novo vozilo. Edino, česar Amarok nima, ima pa Raptor, je sistem za pomoč med vožnjo po brezpotju.

Kot vemo, so Amaroka naredili v sodelovanju s Fordom, vendar to še ne pomeni, da gre za isto »stvar«. Oboji so svoje različice oblikovno, v pogonu in glede opreme prilagodili željam kupcev. Vozili se vizualno ločita, še večja pa je razlika v notranjosti. Volkswagnovi imajo običajno več opreme, so za odtenek dražji in niso na voljo z bencinskim motorjem. Zavedajo se, da je Ford tekmec na trgu, a so hkrati prepričani, da imajo oboji svoje lojalne kupce, zato verjamejo, da je odločitev o partnerstvu dobra.

Motor in menjalnik:dizelski trilitrski V6 ali dva dvolitrska (TDI); 10 stopenjski samodejni ali 6 stopenjski ročni
Največja moč:177 kW (241 KM), 151 (205) ali 125 (170)
Največji navor:600, 500 ali 405 Nm
PogonŠtirikolesni stalni ali vklopljiv pri šibkejši različici
Dimenzija (D x Š x V):5.350 x 1910 x 1.884 mm, medosna razdalja 3270 mm
Teža praznega (teža tovora)2,184-2,540 kg (855-1.125 kg), lahko vleče do 3.500 kg.
Cena vozilaOd 48.942 do 68.799 evre
Avtor Marjan Kodelja
mm
Marjan se s tehnološkim novinarstvom ukvarja od leta 1997 in v tem času je videl že mnogo stvari, ki se nikoli niso uveljavile ali pa so imele kratek čas trajanja. Začel je pri računalniški reviji Moj mikro in ter 2000 postal njen urednik. Veliko kasneje je bil urednik naprej tednika Stop in nato še tednika Vklop, trenutno pa kruh služi s pisanjem tehnoloških člankov.
Marjan Kodelja - prispevki
Brez komentarjev

Dodaj odgovor

Vaš e-naslov ne bo objavljen. * označuje zahtevana polja