Tokratno testno vozilo je imelo dokaj veliko baterijo, kapacitete 87 kWh, vendar na avtocesti ni najbolj varčno in tudi naša pot do trajekta v Splitu z zgornje Gorenjske (in nazaj do tja) je nekoliko daljša kot za marsikoga drugega, zato bi bilo verjetno podobno, če bi se denimo iz osrednje Slovenije odpravili na tako pot s čim drugim. O samem avtu bom sicer več povedal v naslednjem prispevku, za zdaj le toliko, da je izredno simpatičen in tudi uporaben, saj smo vanj lahko spravili vso prtljago in se udobno peljali, čeravno ni daljši od štirih metrov in pol. Mnogi še vedno jadikujejo za nekdanjimi enoprostorskimi predhodniki istega imena, vendar temu nič dosti ne manjka, mogoče za še večjo prilagodljivost pomična zadnja klop, kot jo premoreta Captur in Symbioz.

Tokrat nas vseeno bolj zanima sama pot in predvsem polnjenje. Kakšne so sploh možnosti, kako se plačuje in koliko so polnilnice zasedene. Če se je po zahodu in severu Evrope že mogoče voziti skoraj brez načrtovanja polnilnih postankov, saj so ultra hitre  polnilnice povsod, na vsakem avtocestnem počivališču in še marsikje, in je preverjanje lokacij bolj v vlogi optimizacije stroškov, niti v Sloveniji, še manj pa Hrvaškem tega ni. Mi smo vnaprej vedeli, da bomo skoraj zagotovo polnili na mini polnilnem parku Ionity Gospić – nudi šest polnilnih mest –, in kaj dosti alternative temu ni. Tudi bolj proti jugu ni dosti bolje, med Zadrom in Splitom denimo ni ničesar »uporabnega,« kajti polnilnic z največjo močjo 50 kW, ki jih tudi ni veliko in niso najbolj zanesljive, so dandanašnji le zasilna rešitev ali za priklop, če človek že ravno ustavi tam. Kot smo želeli storiti na poti nazaj, a ni šlo, ker je eno mesto zasedal avto, napolnjen že na 80 odstotkov, druga ročka pa je bila »v okvari.«

Mantra, da se je na poti tako ali tako treba ustaviti, in pač takrat še polniš, bi držala ob razvitosti infrastrukture, kakršna je v Nemčiji, na Nizozemskem ali na Danskem. Postanki zaradi obiska stranišča, lakote, žeje ali preprosto pretegnitve niso vedno usklajeni s tistimi zaradi polnjenja. Nedelujočo (Petrolovo) polnilnico sem že omenil, na poti na morje pa smo še pred Gospićem ustavili na počivališču s prav tako 50-kilovatno polnilnico MOL, ki smo jo ignorirali. Ni se imelo smisla za tistih nekaj minut ukvarjati s tem, kako bomo zadevo sploh aktivirali.

Poleg tega je tu še vprašanje zasedenosti. Tja grede, bilo je 25. junija, smo na Ionityju takoj dobili prosto mesto in še eno je bilo zraven nas, na koncu smo celo polnili samo trije. Toda nazaj, 5. julija (v soboto popoldne), so bila vsa mesta zasedena, pri čemer je bilo eno cel dan v okvari, še dva avta pa sta bila v vrsti pred nami. Zanimivo je bilo, da tisti, ki so polnili, niso odhajali posamično, zdaj eden in kasneje drug, ampak so vsi vztrajali več kot 20 min po našem prihodu, nato pa šli zelo kmalu vsaj štirje.

Predvsem s Teslinih lokacij (»Superchargerjev«) se na družabnih omrežjih pojavljajo posnetki čakanja na polnjenje v kolonah, kar je zagotovo poleti, letos še toliko bolj, na Hrvaškem realnost. Izbire je preprosto premalo, da ne bi bilo. Gneča na Teslinih lokacijah, sami sicer nismo bili na nobeni, je tudi posledica tega, da avtomobili te znamke, če je le mogoče, vodijo do teh ciljev za polnjenje, pa tudi njihovi lastniki jih preferirajo, tako zaradi polnjenja brez kartic ali aplikacij, po principu »Priključi in polni« (Plug and Charge), kot tudi zaradi nižje cene. Pri slednjem je še posebej zanimivo, kako ne bi nihče plačal niti centa na kilovatno uro več od najcenejše možnosti, četudi le nekajkrat na leto (in bi si morda s tem prihranil kakšno minuto čakanja).

Mislim, da mora Hrvaška skupaj z elektro podjetji in ponudniki polnjenja kmalu bolj odločno ukrepati kot je doslej, preden se glas nezadovoljnih turistov razširi po Evropi. Kajti utopično je pričakovati, da bodo tudi drugod nakupne odločitve pri avtomobilih prilagajali eni poti na morje na leto.

Za plačevanje so aplikacije ali kartice ponudnikov nujne. Mi smo vse opravili s karticama Gremo na elektriko in Petrol, lahko bi tudi z aplikacijama teh dveh ponudnikov. Na Ionityju je seveda najbolj ugodna možnost istoimenska aplikacija, morda z naročnino za tisti mesec. Z bančno kartico se ne da plačati praktično nikjer. Nismo imeli težav in tudi ostali, ki imate vsaj nekaj izkušenj z električnim avtomobilom, jih ne boste imeli, a zagotovo bi bilo lahko bolj praktično.

The post Na morje z električnim avtom (1): Se je situacija zaradi navala tujcev še poslabšala? (#video) appeared first on Tehnozvezdje.

Kot vemo, bo Elroq na voljo s tremi različnimi kapacitetami baterije, pri vsaki bo različna tudi moč motorja. Elroq 50 z 52 kWh baterijske zaloge in 125 kW moči se tako cenovno začne pri 34.742 evrih, torej ravno pod mejo za najvišjo državno subvencijo v višini 7.200 evrov. Elroq 60 z 59 kWh in 150 kW je za manj kot dva tisoč evrov cenejši z izhodiščno ceno 36.343 evrov, hkrati premore tudi nekaj boljšo opremo, med drugim aluminijasta platišča namesto jeklenih (ob enaki, 19-aplčni velikosti koles), sredinski naslon za roke, boljša sprednja sedeža in materiale notranjosti ter ambientalno osvetlitev. Zelo očitno je, da ta izvedba predstavlja bistveno bolj smiseln nakup, če vam seveda približno 300 km realnega dosega zadošča. Do tam, koliko dodatne opreme je še treba doplačati, da pridemo na denimo tak nivo, kot ga omenjeni Explorer nudi že v osnovi, še pridemo.

Zadnja stopnička, vsaj za zdaj, je Elroq 85 – oznaka je rahla zavajajoča, kajti kapaciteta baterije znaša 77 kWh, torej bi bilo v skladu z ostalima dvema oznakama bolj pravilno 75 ali 80 – in tudi je cenovni skok že večji, za pet tisočakov na 41.344 evrov. Znova to poleg večje baterije in še več moči (210 kW), prinese tudi nekaj opreme. Med drugim srebrne strešne nosilce namesto črnih, kromirane obrobe stekel, parkirna tipala spredaj in zadaj, ogrevana sprednja sedeža, navigacijo, dvopodročno klimatsko napravo, hitrejše polnjenje na enosmernem toku (do 175 kW namesto do 130 kW) in tudi, popolnoma nepotrebno, že znano delitev na različno dimenzijo pnevmatik spredaj (235/55 R19) in zadaj (255/50 R19).

Če gledamo osnovno opremo, te denimo vključuje samodejno zaviranje v sili in osnovno držanje med črtami, a zgolj klasični ohranjevalnik hitrosti, za aktivnega (v bistvu kar t. i. Travel Assist) je treba poseči vsaj po paketu Clever, ki stane 1.325,21 evrov. Ta vključuje še mnogo drugega uporabnega in zaželenega, denimo napredno držanje na voznem pasu, prostoročno odklepanje, stranska stekla z boljšo zvočno zatesnitvijo in tudi dodatno zatemnitvijo zadaj, brezžično polnjenje telefona in priključka USB-C zadaj.

Žal so šele v paketu Advanced (4.734,77 evrov) in nikjer drugje (posebej) dosegljivi nekateri zelo uporabni, a ne ravno visokotehnološki in dragi elementi, kot so dvojno dno prtljažnika, rolo za zasenčitev zadnjih stranskih stekel ter električno nastavljiva, poklopna, samozatemnitvena in ogrevana zunanja ogledala. Paket sicer vsebuje še prosojni zaslon z obogateno resničnostjo, električno nastavljiv voznikov sedež, bolj kakovostne zvočnike, kamere za pogled od zgoraj ter tisto, kar je že del paketa Plus (2.965,89 evrov), med drugim matrični žarometi, električno odpiranje prtljažnih vrat in dodatne zračne blazine.

Posebej je na voljo še zimski paket za 544,45 evrov, ki prinaša ogrevano vetrobransko steklo, tripodročno klimatsko napravo in ogrevana stranska zadnja sedeža (ter sprednja pri izvedbah 50 in 60, ki tega nimata v osnovni opremi). Ta paket bi sam gladko izpustil, še posebej pri 85-ki. Malo pa bi bil v precepu glede toplotne črpalke. Tudi slednjo je treba doplačati, stane 1.008,24 evrov, in pozimi zagotovo pride prav, še posebej, če imate veliko kratkih voženj z daljšimi presledki vmes, ko se mora avto vsakih znova segreti. Toda po drugi strani absolutno nujna tudi ni, zato bi se ji odrekel, če bi šlo za razliko med višjo in nižjo subvencijo.

S paketom Clever in toplotno črpalko, s čimer je Elroq že dokaj dobro opremljen, a mu določene zadeve še manjkajo, ter tudi kovinsko barvo, se tako cena ustavi na 44.293,48 evrih, še dovolj nizko za 6.500 evrov subvencije. Če bi šli na paket Advanced, pa bi ceno zvišali na 47.703,04 evrov, torej bi morali za višjo subvencijo dobiti skoraj 3.000 evrov popusta. Še za slabega tisočaka dražji bi bil avto s prilagodljivim podvozjem, progresivnim in športnim volanom (Paket za vožnjo, 894,46 evrov). Pri taki ceni Elroq ne izpade več cenovno izstopajoč v primerjavi z neposrednimi konkurenti, kot so Explorer, Peugeot e-3008 in Renault Scenic e-tech electric. Toda s premišljenim sestavljanjem opreme ter morda še kakšno spodbudo uvoznika, je vendarle lažje ostati nekje na bolj sprejemljivih cenah in pod zgornjo mejo za višjo subvencijo. Glede na to, da večina konkurence cenovno šele štarta že nad to mejo, izjema s popusti je denimo še en avto na enaki platformi, nekoliko večji Cupra Tavascan, je tudi tokrat Škoda v določeni prednosti.

Mimogrede, bencinski Karoq (1.5 TSI) s samodejnim menjalnikom in dokaj »popolno« opremo (ki pa ji denimo manjkajo matrični žarometi in še kaj), po konfiguratorju stane 36.748 evrov, torej ne dosti manj, kot bi bila končna cena Elroqa, če bi zanj dobili višjo subvencijo. Brez te se razlika kajpak poveča.  

Nimamo še informacij, za kakšne konfiguracije se bodo v pretežni meri odločali uvoznik in trgovci, in kolikšna bo čakalna doba pri naročilu avta po svojih željah. Poleg tega upamo, da bomo lahko Elroqa čim prej tudi zapeljali in povedali še kaj več o konkretnih vtisih.

The post Škoda Elroq vsaj na prvi pogled deluje cenovno privlačna izbira appeared first on Tehnozvezdje.

Po Mustangu Mach-E bo Explorer drugi povsem električni model v Fordovi ponudbi, do konca leta (ali v začetku naslednjega) naj bi sledila še Puma in pa »dostavni« Tourneo Courier. Medtem ko bosta slednja navzven enaka kot izvedbi z motorji na notranje zgorevanje, torej bodo zgolj predelali obstoječo platformo (podobno, kot počnejo še nekateri proizvajalci), sta Explorer in pa njegov malce večji, še nerazkriti brat Capri zgrajena na Volkswagnovi osnovi MEB. Vendar prilagojena precej po fordovsko, s poudarkom na podvozju za dinamično vožnjo, in precej spremenjeno notranjostjo. Med drugim z zaslonom, ki mu je mogoče prilagajati naklon in za katerim se skriva predal, ter s Fordovim infozabavnim sistemom, povzetem po Machu-E.

Novi križanec ali SUV, kakor ga že hočete popredalčkati, je s 4,46 m dolžine približna ustreznica Kugi, ki povsem električne izvedbe za razliko od Pume očitno ne bo dobila. S tem naj bi bil dovolj velik vsaj za štiričlansko družino, četudi se zdi 450 l prtljažnika nekoliko malo, a še vedno konkurenčno. Tudi notranjih odlagalnih predalov je precej, še posebej izpostavljajo skoraj 20-litrskega v konzoli med voznikom in sovoznikom, ki pa verjetno ukrade kakšen cm prostora za kolena.

Zamik pri začetku prodaje, povezan s pridobivanjem ustreznega certifikata za baterije, so izkoristili za piljenje različnih vidikov, vgradili so tudi motorje, kakršne denimo po novem srečamo v Volkswagnu ID.4 ali Škodi Enyaq. Pri pogonu na zadnji kolesi to pomeni 210 kW (286 KM), pri štirikolesnem pa 250 kW oz. 340 KM. Baterija pri prvi različici nudi že poznanih 77 kWh uporabne kapacitete, polni pa se lahko z največ 135 kW na enosmernem toku. Šririkolesno gnana različica (AWD) bo v bateriji za uporabnika imela 79 kWh, torej dve kilovatni uri več, moč polnjenja pa bo šla do 185 kW (podobno kot smo denimo že videli pri Cupri Born). Pri izvedbi z zadnjim pogonom naj bi doseg po merjenju WLTP znašal vse do 602 km, pri AWD pa do 566 km. Kasneje bo na voljo tudi manjša baterija z 52 kWh, ki naj bi nudila do 384 km dosega, in se mi za take vrste avto ne zdi najbolj primerna. Dosega bo v praksi skoraj zanesljivo manj, ne glede na različico, koliko, pa je težko reči, in bo odvisno od marsikaterega dejavnika. Ford pri tem ni osamljen, vsi počnejo podobno, ker želijo na oglasih svoja vozila predstaviti v čim lepši luči, toda z navajanjem tovrstnih številk si proizvajalci električnih vozil delajo zgolj škodo. Morali bi biti manj bombastični in najti način za prikazovanje bolj realnih dosegov. S tem ne bi vzbujali nerealnih pričakovanj pri kupcih in bi tudi odvzeli vsaj eno polje kritike nasprotnikom električnih vozil.

Ford želi v Evropi v električna vozila vnesti strast in čustva. Na voljo je dovolj dolgočasnih avtomobilov in SUV-jev.

Jim Farley, izvršni direktor družbe Ford

Podjetje je ob začetku prodaje Explorerja, ki je z vplivnico Lexie Alford za volanom že obkrožil planet, tudi sklenilo strateško partnerstvo z družbo Allego, ki upravlja enega največjih evropskih omrežij ultrahitrih polnilnic. V sklopu sodelovanja bosta več sto Fordovih prodajnih salonov po Evropi opremila z infrastrukturo za ultrahitro polnjenje. »Novo sodelovanje bo uporabnikom dodatno razširilo ponudbo priročnih in zanesljivih rešitev za polnjenje električnih vozil, saj si ameriška znamka prizadeva za 100-odstotno električno paleto modelov osebnih in gospodarskih vozil v Evropi do leta 2035,« so še dodali v Fordu. Ni še jasno, ali bodo tovrstne polnilnice postavili tudi v slovenskih salonih, bodo pa tam, kjer bodo stale, odprte za vsa vozila, toda Fordi se bodo polnili z načelu »Priključi in polni,« torej uporabnikom ne bo treba prislanjati kartic ali odpirati aplikacij na telefonu.

V Nemčiji se Explorer s »podaljšanim dosegom« cenovno začne pri 49.500 evrih, boljša oprema in štirikolesni pogon vsak pomenita še po štiri tisočake doplačila. Različica s »standardnim dosegom« bo na voljo od 42.500 evrov naprej. Od bolj vidnih razlik med osnovno opremo in nivojem Premium velja omeniti matrične žaromete, ambientalno osvetlitev, 20-palčna platišča (namesto 19-palčnih) in zvočno letev Bang & Olufsen na armaturni plošči. Toplotna črpalka je v vsakem primeru na spisku dodatne opreme (za 1.050 evrov). Za razliko od denimo ID.4 pa je v serijski opremi kamera za pogled nazaj.

Cenovno je tako postavljen na zelo podoben nivo kot denimo aktualni »evropski avto leta« Renault Scenic e-tech electric, ki ga že prodajajo na Hrvaškem, v Slovenijo pa prihaja proti koncu leta. V sosednji državi (in tudi v Nemčiji) izvedba z večjo baterijo, njena kapaciteta znaša kar 87 kWh (pri izvedbi z manjšo 60 kWh), stane malce manj kot 50 tisoč evrov brez kakšne dodatne opreme, pri čemer ima v Nemčiji (za tisočaka nižjo ceno!) vgrajen trifazni polnilnik za polnjenje z izmeničnim tokom, na Hrvaškem pa ga je treba doplačati in stane zajetnih dva tisoč evrov.

Podobne cene ima tudi Peugeot e-3008, ki je za Slovenijo napovedan še pred poletjem. Ta bo sicer sprva na voljo zgolj z manjšo baterijo, ki pa že ponuja solidnih 73 kWh kapacitete, prihodnje leto bo nato naprodaj tudi z večjo, ki lahko shrani celo 98 kWh električne energije. S tem pa zelo verjetno odgovarja na pomisleke skoraj vseh, ki se jim zdi doseg električnih avtomobilov premajhen. Vprašanje je potem zgolj cena.    

Pričakujem, da se bo šele z omenjenimi, pa tudi Škodo Elroq (v začetku prihodnjega leta) in še kakšnim avtomobilom podobne velikosti (Kia EV5, Tesla Model 2?), začela prava borba za kupce v bolj množičnem razredu, s tem pa tudi nižanje cen. Letošnje leto bo v »električnem« pogledu bolj prehodno, 2025 pa bi znalo, tudi s pričakovano eksplozijo »mestnih« modelov (Citroen e-c3 in podobni iz ostalih znamk Stellantisa, npr. Fiat Panda, Renault 5, Škoda Epiq, že omenjena Fordova Puma in drugi), pomeniti pravi začetek razmaha. Toda veliko bo odvisnega tako od cen kot od napredka infrastrukture.

Fotografije Explorerja: Ford

The post Ford: »Explorer je zdaj boljši avto, kot bi bil pred pol leta« appeared first on Tehnozvezdje.