Z Meganom smo tokrat tudi ponovili avtocestni test, kakršnega smo izvedli že lani avgusta, le da zdaj v malo nižjih temperaturah (in vetru) ter z zimskimi gumami. Več o njem v videu, ni pa nikakršna skrivnost, da je bila poraba konkretno, za približno četrtino višja. Predvidevam lahko, da bi bila pri temperaturah okrog nič stopinj še višja in bi se razlika med »poleti« (navsezadnje tudi prvi avtocestni test ni bil v povsem idealnem vremenu in temperaturah) in »pozimi« lahko povzpela tudi na tretjino ali celo 40 odstotkov, o kakršni poročajo nekateri tuji testi. Kakor koli obračamo, je to veliko, in če je Megane e-tech electric v toplejšem vremenu dokaj dober pri porabi, na našem testu je kombinirana nanesla približno 17 kWh, lahko bi bila pri bolj umirjeni vožnji vsaj še za kilovatno uro nižja, v hladnejšem ni ravno zgleden, saj jo je težko zbiti pod 20 kWh, razen pri vožnji zgolj po lokalnih cestah.

Matjažev pogled:

Električni Megane je eden tistih izdelkov, pri katerih vedno znova pomislim, kaj bi bilo, če bi bilo. Samo za nekaj ključnih lastnosti in za cenovno politiko bi se snovalci oz. šefi odločili malenkost drugače in bi se percepcija avta pomembno spremenila.

Megane e-tech electric je v marsičem (zelo) dober avto. Pelje se fino, z veseljem sem ga zapodil skozi ovinke, tehnologija je večinoma sodobna in v pomoč, doseg uporaben, poraba, vsaj poletna, konkurenčna. Še dizajn ni napačen in predvsem ni SUV, četudi ga nekateri (še vedno) dojemajo kot takega. Toda …

Ena pomembnih odločitev je bila, da naj bo Megane v električni izvedbi krajši kot ga poznamo v bencinski in dizelski. Z razlago, da notranja prostornost nadomesti razliko. Vendar me avto ne uspe prepričati, in v tem še zdaleč nisem edini, da je to res. V kabini se čuti, da ni ravno velik, prtljažnik pa ima precej litrov (glede na dolžino vozila) samo zato, ker je nenormalno globok in s tem dokaj nepriročen za nakladanje. Avto bi morali podaljšati za 10 do 15 cm, na dolžino »klasičnega« Megana, s čimer bi dobili nekaj res prostornega in uporabnega in potem bi tudi cena izpadla malo drugače. Mestni okretnosti in lažjemu parkiranju so pač namenjeni drugi modeli, denimo Renault 5, ko bo končno pripravljen.

Druga odločitev, ki vsaj malo vpliva na (previsoko) ceno in s tem dojemanje Megana pri množicah, je vztrajanje na tem, da mora biti, kolikor se da visokotehnološki in zmogljiv. Že res, da Googlov infozabavni sistem predstavlja napredek v primerjavi s prejšnjim Renaultovim, toda zaslona zanj sta prevelika, saj nimata česa prikazovati na tako ogromni površini. Kaj naj z dvojnim celozaslonskim zemljevidom? Razvoj digitalnega vzvratnega ogledala (resda doplačljivega dodatka) je bil inženirjem zagotovo v izziv, vendar me končna implementacija, čeravno zanimiva, v praksi ne navdušuje. Razlika med vstopnim in zmogljivejšim motorjem (96 kW proti 160 kW) je prevelika in drugi je nepotreben, kot tudi prilagoditev podvozja za tovrstno »športnost«. Z manj »konji« in nekoliko manj prepričljivo lego bi bili kupci enako zadovoljni, morda še bolj, če/ker bi bil avto cenejši. Navsezadnje tudi v zdajšnji izvedbi to še vedno ni kakšen R.S in »najboljši« avto ni nujno najboljši v čisto vsaki posamični lastnosti. Pomembno je, da celota dobro funkcionira, pri izdelku za množični trg pa je še pomembneje, da ponuja dobro vrednost za ceno.

Naposlušali smo se, kako fantastičen bo električni Megane na zavitih cestah in kako izjemna bo digitalna izkušnja z Googlom. Pri prvem so prišli vsaj blizu obljubam, pri drugem ne ravno, morda bodo posodobitve popravile vtis. Dokler ne morem v navigacijo vnesti resnega potovalnega načrta z več postanki in mi sistem izračuna vmesna polnjenja, to ni napredek, kakršnega si predstavljam. Poletna poraba je, kot omenjeno, kar zgledna, a tudi ne fenomenalno nizka, zimska predstavlja razočaranje. V vakuumu ne bi bilo težav, toda vsak izdelek živi v določenih okoliščinah, ne sam zase. Cenovno so ga postavili tja, kjer se začenjajo resni družinski avtomobili. Za (po)popolno opremljenega in s trifaznim polnjenjem je treba odšteti približno 50 tisoč evrov, morda malo manj, če kupec dobi kaj popusta. Ostale proizvajalce v zadnjem času najbolj v zadrego spravlja Tesla Model Y z začetno ceno 48 tisočakov (z upoštevanimi stroški dostave), nepresenetljivo najbolje prodajani avto v Evropi. Tudi v Renaultu šefi končno (javno) priznavajo, da bo verjetno treba storiti nekaj okrog cenovne pozicije električnega Megana. Skoraj zagotovo bodo prvi korak večji popusti, šele nato sledijo morebitna znižanja na ceniku.

Za prihajajoče modele bi si seveda prav tako želel, da bi jih pri Renaultu cenovno umestili bolj atraktivno. Glede na preteklo trmasto vztrajanje pri visokih cenah modela Zoe, taktiko pri Meganu in še kakšnem, sicer velikih pričakovanj za bistvene (po mojem mnenju nujne) spremembe nimam. Prvi od novincev, električni »Scenic«, ki bo osnovan na enaki platformi kot Megane, bo verjetno že zaradi velikost izpadel bolj zanimiv in konkurenčen, ker predvidevam, da dosti dražji ne bo, razen če bo kapaciteta baterije še konkretno večja. Zelo pomembne bodo cene za modela 5 (»petka«) in 4 (»katra«), ki naj bi bila nekakšna naslednika Twinga in Zoe-ja, ne sicer neposredno, in bosta zagotovo osrednja modela francoske znamke, ki je bila v tem delu trga tradicionalno močna. Z njunim slabšim uspehom lahko Renault zapade v resne težave.

Nisem tudi povsem prepričan v pravilnost taktike z uporabo starih, priljubljenih imen. Dvakrat dražji in manj »družinski« Megane (kljub Renaultovim obljubam) pri mnogih potencialnih kupcih ne vzbuja odziva, kakršnega bi si proizvajalec želel. Podobno se lahko zgodi tudi s petko in katro, kajti ljudje ju imajo v spominu kot ljudska, dostopna in enostavna avtomobila, ne kot nekaj fensi-šmensi postavljaškega in še dragega po vrhu. Določene podobne reinkarnacije so uspele (Mini, Fiat 500), druge propadle (VW Beetle), za tretje bomo še videli (VW ID. Buzz, Ford Capri?). Res si želim, da je Renault potegnil kakšne zaključke iz snovanja in uvajanja Megana in da bo vnaprej sprejemal pravilne odločitve.

Marjanov pogled:

Ko gre za avtomobile, se vse bolj oklepam principa prvega vtisa. Avto mi je takoj všeč, zato kasneje lažje prebavim njegove slabosti, ali mi ni in mi gredo pošteno na živce že najmanjše. Električni Megane mi je bil všeč, vizualno, da ne bo pomote, ko sem ga prvič videl. Za razliko od Tesel, ki mi, kar se tiče oblike, nikdar niso bile pretirano pri srcu. Lepota je seveda subjektivno merilo in zato naj imajo vsake oči svojega malarja.

Tehnično gledano, kot je ugotovil že Matjaž, prvi resni Renaultov električni poskus v srednjem razredu (razredu C) pretirano ne briljira, a tudi ne razočara. Vožnja z njim je preprosto povedano prijetna in udobna. To je hkrati tisto, kar je za marsikaterega voznika daleč najbolj pomembno. Križi in težave z informacijskim sistemom se me pretirano ne tičejo. Strinjam se z Matjaževo ugotovitvijo, a imam še svoje mnenje. Ne pomeni mi prav veliko, da mi sistem ponudi načrt potovanja od točke A do zelo oddaljene točke B, če ta ni osvežen v realnem času. Nismo še tam, a res bi mi pomagala storitev, ki bi mi na poti odredila obvezne počitke zaradi polnjenja baterije in obenem polnilnico rezervirala, da bi bila prosta natanko tisti trenutek, ko bi z vozilom zapeljal na dovoz. Znanstvena fantastika, a obenem natanko tisto, kar bi verjetno prepričalo lepo število skeptikov. Med ponovljenim testom sva imela namreč cel kup težav z električnimi polnilnicami. Se mi je pa uspelo znebiti strahu pred prazno baterijo. Nedolgo tega sem težil k temu, da je baterija večino časa polna do roba, zdaj me niti malo ni motilo, če je kazalec v Kranjski Gori kazal manj kot 40-odstotkov in sem moral priti v Ljubljano. Vedenje, da se pot v tej smeri spušča in zaupanje v Meganov prikaz preostalih kilometrov je vsekakor pomagalo.

Ker sva se z Meganom prvič spoznavala poleti, me je, milo rečeno, šokiral predviden doseg. Najprej sem celo mislil, da tokrat sedim v vozilu s pol manjšo baterijo. Nisem, a je vseeno potovalni računalnik kazal doseg 250 kilometrov ob povsem polni bateriji. Mar nisva poleti brez vmesnega polnjenja prevozila 280 kilometrov in je ostala še skoraj tretjina zaloge? Nekaj so k »padcu« gotovo prispevale slabše razmere (in zimske gume), kajti po enem tednu in sočasnem dvigu temperature, je računalnik že kazal dobrih 300 kilometrov.

Nečesa pa nikdar ne bom razumel in presenečen sem, da se izdelovalci vozil s tem ne pozabavajo. Zakaj za vraga je nujno, da se vozne nastavitve ponastavijo ob vsakem vnovičnem zagonu motorja? Cel tehnološki svet razume, da je osrednja lastnost dobrega uporabniškega vmesnika ohranitev nastavitev, vse dokler jih sami ne spremenimo ali ponastavimo. Si predstavljate, da bi morali vsakič znova nastaviti slušalke, ko bi se povezale s telefonom. Zakaj sem moral vedno, kar sem razumljivo ves čas pozabljal, nastaviti stopnjo rekuperacije energije, ki opredeljuje način vožnje z enim pedalom. Neumno, da bolj ne more biti, in popolnoma skladno s filozofijo klasične avtomobilistične industrije, njene pretirane želje po nadzoru in strahom pred krivdo, v primeru, da gre na cesti zaradi nastavitev karkoli narobe. 

Najbolj je avtomobil soditi po odgovoru na vprašanje, ali bi ga imel. Bi. Ampak. Ker so otroci že veliki in smo redko kdaj v avtomobilu štirje (pes ne šteje), mi je praktično popolnoma vseeno za velikost prtljažnega prostora ali luknjo v njem, ki preprečuje preprosto nalaganje. Kot sem že nekajkrat dejal. Če hočete prostor, potem si omislite kombi. Doseg je žal, kakršen je, a zadostuje mojim dnevnim in večini daljših voženj. Do Novigrada zlahka pridem, za morebitne daljše poti pa bi si z veseljem vzel več časa. Odgovor na vprašanje kljub temu ni pozitiven. Ena ovira je previsoka. Cena. Bom zelo jasen. Za avto, ki je meni še vedno najprej način, kako priti iz točke A v točko B, kot karkoli drugega, nisem pripravljen odšteti 40 in več tisočakov.

The post PONOVLJENI TEST Renault Megane e-tech electric: Vsem nam je v osnovi všeč, toda … (#video) appeared first on Tehnozvezdje.

Doseg električnih avtomobilov je zelo izmuzljiva kategorija. Poleg vrste cest in načina vožnje nanj bistveno vplivajo še vremenske razmere, ki pri motorjih z notranjim zgorevanjem pomeni kvečjemu nekaj dl razlike, poleg tega pa je treba vedno upoštevati tudi lokacije polnilnic, še posebej ultra hitrih, če smo na daljši (pretežno) avtocestni poti. Bencinske črpalke so toliko pogoste ali doseg tovrstnih avtomobilov daljši, da je le redko treba premisliti postanke, večinoma se pač ustavimo in natočimo na naslednji, ko enkrat zasveti lučka za prazen rezervoar. Od ene do druge polnilnice, ki zmore večjo moč od 50 kW, je lahko tudi več kot 100 km, zato je treba bistveno več načrtovati in tudi številka »dosega« ni povsem pravilna. Četudi namreč avto lahko prevozi (npr.) 300 km po avtocesti, preden bi ga bilo nujno znova napolniti, se bo mogoče zaradi slabše posejanosti polnilnic na konkretni trasi treba ustaviti že po 200 km.

V enačbo pride še en dejavnik, ki ga tudi nikakor ne gre zanemariti. Treba je namreč preračunati, ali se bolj splača peljati čim dlje in potem tudi dalj časa polniti, ali morda ustaviti prej in potem manj časa čakati na to, da bodo odstotki v bateriji prilezli na vsaj 80 odstotkov, kar spet omogoča dovolj dolg naslednji odsek. Seveda je odvisno od tega, koliko dolga pot je pred nami, kako je s polnilnicami po poti, kakšne bodo možnosti polnjenja na cilju, kako hitro nameravamo nazaj in še kakšno spremenljivko sem verjetno pozabil. Prav zaradi vsega tega sem v podrobnem opisu Renaulta Megane e-tech Electric, s katerim sem tudi izvedel tokratni avtocestni preizkus, opozoril na zelo pomanjkljivo navigacijsko napravo. Od nje bi namreč pričakoval, da mi, ko vnesem končni cilj (in morda še vmesne, česar pa dotična sploh ne omogoča), izračuna, tudi z upoštevanjem krivulje moči pri hitrem polnjenju, kako bi bilo časovno najbolj optimalno razporediti postanke. Se morda ustaviti enkrat samkrat in takrat polniti dlje časa ali predstavljajo boljšo strategijo več krajših polnjenj.

Tako smo se odpeljali z Gorenjske proti Mariboru, tam obrnili, se po skoraj natančno 200 km ustavili na Petrolovi hitri polnilnici na počivališču Tepanje, odšli naprej in nato tik pred koncem preizkusa, ki je skupaj obsegal skoraj 350 km, še enkrat polnili na polnilnici Ionity na počivališču Radovljica. O tem, kako se je obnesel Megane, glede porabe, dosega in hitrosti polnjenja, in kakšne splošne napotke glede načrtovanja avtocestne poti s tako zalogo energije v bateriji (60 kWh) bi lahko podali po tovrstnem preizkusu, pa v videu:

Če si ga še niste, si seveda lahko ogledate tudi video o samem avtomobilu, s katerim smo izvedli ta avtocestni test:

• 
  Omrežni strežniki QNAP postajajo pametnejši
• 
  V Sloveniji je skoraj vsak otrok do 15. leta žrtev ene od oblik spletne zlorabe ali nasilja
• 
  PRVI VTIS Škoda Epiq: Imajo velik problem in ne vem, kako ga bodo Čehi rešili?
• 
  Če ima dva, potem oba čim bolj izkoristite!
• 
  KRATKI TEST ASUS Vivobook S14: Šele v pravem kontekstu se pokažejo njegove prednosti

The post Preverili smo, kakšen doseg ima na avtocesti električni Megane (#video) appeared first on Tehnozvezdje.

Kakšen je torej Megane e-tech Electric kot avto in kam se umešča?

Prepričljiv na cesti

Marsikaj sem o tem avtomobilu povedal in pokazal v videu, zato priporočam, da si ga ogledate.

Kot električni je sicer bolj prepričljiv od marsikaterega, tudi bolj imenitne znamke. Je dovolj lahek (cca 1,7 t) in s primernim podvozjem, da se pelje res lepo in v ovinkih presenetljivo malo sili ven. Predvsem pa iz njih izvrstno pospešuje s svojimi 160 kW in takojšnjim navorom. Tudi za vožnjo čez luknje in grbine je bistveno lepše uglašen in bolj udoben kot prejšnji Renaultov izdelek, nekoliko nervozni Zoe. Težko bi trdil, da je to športen avto, toda z njim se da uživati na cesti, ne zgolj prevažati. Med vožnjo so na voljo tri stopnje rekuperacije energije, plus seveda ničelna (klasični način D), med katerimi voznik preklaplja z uhlji za volanom. Tak način sprotnega spreminjanja je najboljši, zoprno pa je, da se stopnja ob zagonu vsakič ponastavi, namesto, da bi ostala nazadnje izbrana.

Baterija s kapaciteto 60 kWh tudi ponuja solidno osnovo za kaj več kot zgolj dnevne migracije. O dosegu je vedno znova težko govoriti, ker je odvisen od kupa dejavnikov, navsezadnje od tega, po kakšnih cestah in kako hitro se vozimo, vendar če poskusim, bi rekel, da se ob nezimskih temperaturah po avtocesti zlahka naredi 250 km in tja do največ 300 km, če bi baterijo do konca izpraznil od povsem napolnjene, v kombinaciji različnih cest pa gre do 400 km. Avtocestna poraba je bila malenkost nad 18 kWh na 100 km, kar je primerjalno z drugimi dober dosežek, kombinirana z dosti avtoceste približno 17 kWh, s prevladujočimi regionalnimi in lokalnimi cestami pa okrog 15 kWh na 100 km. Seveda s polnjenjem ni najbolj smiselno čakati vse do rdeče lučke in opozoril, zato je treba na daljših poteh oz. izletih računati na nekaj deset km manj. Za vsakdanjo uporabo se mi zdi zaloge več kot dovolj.

Kot sem povedal že ob predstavitvi, je treba kupiti izvedbo (optimum charge), ki se na izmeničnem toku polni trifazno, kar pomeni vse do 22 kW, in na taki polnilnici je avto dejansko lahko napolnjen med kakšnim turističnim ogledom ali obedom v gostilni. Na ultra hitrih polnilnicah naj bi šlo do 130 kW, vendar na avtocestnem preizkusu, video o njem si lahko pogledate spodaj, take hitrosti polnjenja nisem dosegel, kljub temu, da sem v navigacijo vnesel polnilnico kot cilj in bi moral avto z ogrevanjem pripraviti baterijo. Največ je šlo na približno 100 kW, a potem hitro padlo in se za nekaj časa ustalilo nekje okrog 70, potem v območju 60 kW, nad 80 odstotki napolnjenosti je bila »hitrost« že pod 50 kW. Na osnovi dveh tovrstnih polnjenj na eni vožnji sicer ne rad česa sklepal, razen tega, da ni nobenega jamstva, da bo avto res napolnjen za naslednjih 200 km (po avtocesti) v 20 minutah. Ob tem se mi postavitev priključkov na desni sprednji del ne zdi najbolj posrečena in pokrov sem vedno moral pritisniti vsaj trikrat, da se je končno zaprl, kar pa je bila morda samo težava avta, izdelanega še pred začetkom serijske proizvodnje.

Odstotke in čas, kdaj bo baterija polna, je mogoče spremljati v aplikaciji My Renault na telefonu, ni pa ne tam ne na zaslonu v avtomobilu podatka, s kakšno močjo poteka polnjenje. Če tega ne sporoča polnilnica, potem lahko o kilovatih uporabnik zgolj ugiba. V aplikaciji je sicer mogoče zagnati tudi ohlajanje vozila, vendar potem ni nujno, da bo klimatska naprava, kljub ukazu za zaustavitev na telefonu, tudi dejansko prenehala na vso moč pihati mrzel zrak v kabino, dokler ne bo voznik zagnal avta.

V kabini tako-tako

Če se pred skokom kabino dotaknem zunanjosti, bi rekel, da je ta Megane kar simpatičen, vendar zelo očitno oblikovan za doseganje dobrih podatkov o notranjih centimetrih in litrih kljub kratki dolžini. Prepoznaven je, ne bi ga pa označil za kakšen oblikovalski presežek. Še posebej zabuhel zadek (pa saj tudi spredaj ni dosti manj napihnjen) so si zagotovo zamislili zaradi visoke postavitve police, pod katero so nato izmerili 440 l prtljažnika. Kar se sliši veliko in luknje je dejansko precej, vendar je globoka, brez možnosti dvojnega dna, kar bi nakladalni nivo precej zvišalo, in dokaj nepraktične oblike, ko začne uporabnik vanjo dajati še kaj drugega kot kovčke.

Znotraj naj bi bil avto enako prostoren kot bencinski ali dizelski Megane, četudi je za približno 15 cm krajši. To v grobem drži, kar pa ne pomeni, da je prostora v izobilju, še posebej na zadnji klopi. Gre pač za majhen avto. Že ob predstavitvi sem bil skeptičen do te odločitve, pa imam rad »malčke«, enega sem celo pred leti imel in se veliko vozil z njim. Za veliko večino kupcev bi bila veliko večja dodana vrednost nekaj cm več prostora za noge in kakšen liter za prtljago kot pa domnevno lažje manevriranje ali parkiranje v mestih in še kje. Poleg tega bi glede na ceno to izpadlo vsaj nekoliko bolje.

Spredaj dominirata ogromna zaslona, ki sta, roko na srce, prevelika glede na to, kaj prikazujeta. Še najbolj zanimiva možnost je na obeh namreč zemljevid (navigacija), ali pa je na enem veliko, res veliko praznega. Voznikov digitalni »kokpit« bi bil z dvajsetimi namesto 26 cm diagonale povsem zadosten, sredinski zaslon pa bi brez kakšne izgube lahko odrezali in pustili samo zgornjo polovico (ki bi tako postala ležeča). Odlagalni prostor(č)ki so bolje premišljeni, ali k temu pripomore »plavajoča« konzola pa je že vprašljivo. Telefon se da odložiti zgoraj, kjer se tudi brezžično polni (če to seveda podpira), ali pa spodaj. Tam so tudi prilagodljivi razdelki za steklenice, na koncu naslona za roko je prostor na znano Renaultovo prostoročno kartico. Upravljanje gre večinoma čez zaslon na dotik, je pa pod njim nekaj tipk vrste gor-dol za uravnavanje temperature in nekaterih pripadajočih nastavitev. Fino je, da so tam, pa vendar bi vsaj za temperaturo raje videl okrogla gumba, ki ju je precej lažje »na slepo« in hitro obrniti za želeno spremembo. Enako velja za glasnost »radia«, kajti navidezni tipki plus in minus ob robu zaslona sta daleč za intuitivnostjo in priročnostjo vrtljivega gumba.

Tudi voznikovo upravljanje, čeprav je Megane zelo prijeten za vožnjo, nima zgolj pozitivnih plati. Tri ročice na desni strani volana so preveč. Ali glasnost in ostale funkcije radia ali pa izbire »menjalnika« bi morali prestaviti nekam drugam. Na samem volanu pa sta dve podobni tipki kot tisti za nastavljanje temperature, ena za regulator hitrosti in druga za pomikanje po informacijah o porabi in podobnih. Pri prvi se voznik zlahka zmoti in jo malce predolgo drži, s čimer hitrost nenadoma preveč poviša ali zniža (npr. s 120 na 150 ali na 90 km/h), pri drugi pa, če mu nekdo tega ne pove, težko ugane, da jo je treba držati tri sekunde, če želi ponastaviti vrednosti »računalnika«. Tudi vztrajanje prilagodljivega regulatorja hitrosti, ki sicer vozi lepo, a včasih reagira prepozno in zato malce panično, da se po izklopu avtomobila tudi sam izklopi in povrne na privzeto nastavitev razdalje, ne pripomore k dobri volji voznika. Tovrstnih malih, a ne ravno nepomembnih zoprnij je bistveno preveč za proizvajalca s tako tradicijo, kot je Renault.

Google ni nujno najboljši partner

Za infozabavni sistem so tokrat izbrali Googlovo platformo Android Automotive, jo sicer preimenovali v Open R-Link, vendar pustili pretežno tako, kot jo dobavlja ameriška korporacija. To pa bi bilo treba malo konkretneje pritisniti, naj izboljša uporabniški vmesnik, za božjo voljo izkoristi enormen zaslon in zagotovi tako navigacijo, kot pritiče letu 2022 in tehnološko naprednemu električnemu avtomobilu. Sistem ima nekaj dobrih nastavkov, je tudi lepo odziven, vendar hkrati preveč špartanski in omejen. Nima kakšnega »domačega« zaslona temveč zgolj prikaz izbrane »aplikacije« ali menija z izborom slednjih. Kadar je prikazana aplikacija navigacija, se resda spodaj prikažeta še dve, običajno radio in Googlov pomočnik, toda prostora je še za kaj več, pa tudi bolje bi se to moralo dati prilagajati. Aplikacije je mogoče nalagati prek podatkovne povezave, ki jo zagotavlja samo vozilo, ne pa tudi uporabljati, vsaj ne tiste za pretočne vsebine. Zato je, žal, še vedno najbolje predvajati glasbo, podkaste ali karkoli že prek povezave bluetooth ali enega od sistemov, ki teče na telefonu, najsi bo Android Auto ali Carplay.

Vendar v primeru slednjih dveh odpadeta ključni prednosti vgrajene navigacije. To je prikaz predvidenega odstotka baterijo ob prihodu na vneseni cilj in pa vmesno iskanje polnilnic. Predvidevanje, s koliko preostale zaloge bomo prišli tja, kamor smo namenjeni, oz. koliko bi zmanjkalo, seveda ni edinstvena lastnost tega sistema, vendar to večinoma srečujemo zgolj pri premijskih znamkah (denimo BMW-ju ali seveda Tesli). Vsekakor je zelo dober podatek za načrtovanje poti, pri čemer je Megane po mojih izkušnjah nekoliko konservativen, saj sem skoraj vedno na koncu imel za kakšno odstotno točk več energije v bateriji, kot se je izpisalo ob odhodu. Ima pa zadeva tudi veliko pomanjkljivost. Vnesti je namreč mogoče en sam cilj, ne da se načrtovati poti z več postanki, tako za polnjenje kot za oglede, opravke ali karkoli. Če bi lahko vnesel glavne kraje, ki jih nameravam obiskati oz. se peljati skozi (nekatere zato, da navigacija razume, da želim iti po določeni poti, ne denimo po najhitrejši po avtocesti), in bi sistem znal še preračunati, kje po poti se najbolj splača polniti, bi bilo to fantastično. A trenutna implementacija je daleč od tega.

Še ena tehnološka zanimivost in potencialno koristen pripomoček je prikaz s kamere v notranjem vzvratnem ogledalu. Z njegovim premikom se lahko voznik odloča, ali bo gledal klasično ogledalo ali zaslon. Slednji je smiseln, če kdo na zadnji klopi zakriva pogled nazaj in še v kakšnem primeru. Toda po konkretnem testiranju nad zadevo nisem pretirano navdušen. Slika ima preveč ozek kot, bistveno bolj, kot tisto, kar vidimo ob pogledu nazaj ali skozi ogledalo, zato se vse zdi preblizu. Poleg tega ponoči slika razpade na obilico šuma, slabe barve in malo detajlov.

To ni dovolj!

Megane e-tech Electric se cenovno začne »že« pri 36 tisoč evrih. Toda izvedbo z manjšo baterijo (40 kWh) bi kljub varčnosti tega vozila pustil pri miru, s tovrstno zalogo nisem več prepričan, da bi se vse vsakodnevne in vikend vožnje izšle brez večjega načrtovanja in kalkuliranja. Z večjo baterijo se, kot sem tudi v praksi preizkusil in dokazal, pride kar daleč in ni treba preveč »viseti« na polnilnicah. Tudi pri tej pa je, še enkrat ponovim, obvezno treba izbrati različico s trifaznim domačim in zelo hitrim avtocestnim polnjenjem (optimum charge). Kar pomeni najmanj 45.590 evrov, še preden sploh pridemo do dodatne opreme in doplačila za izbrano barvo. Testni primerek je presegel ceno 50 tisoč evrov in tudi s povrnjeno državno subvencijo (4500 evrov) stane vsaj dvajset tisočakov več od bencinskega Megana. Kako in s čim se tako razliko da upravičiti, ne vem.

Sodobne tehnologije, večje zmogljivosti (ne sicer glede končni hitrosti, saj je pri 166 km/h konec), tudi malce več prestiža ne morejo biti glavni argumenti. Navsezadnje bi marsikdo brez težav preživel z manjšimi zasloni, kakšnim manjkajočim pripomočkom, s 110 namesto 160 kW in še kakšnim kompromisom tam, kjer je smiseln (ne pri upravljanju). Toda take različice Renault ne ponuja (v kombinaciji s trifaznim polnjenjem). Prepričan sem, da lanski načrti niso predvideli zdajšnjih cen in da tudi risanje manjšega avtomobila od poznanega Megana ni imelo v mislih tolikšne podražitve, ki bo malo kombilimuzino postavilo v nekoliko čudno luč. Prav tako verjetno ob sklepanju dogovora z Googlom, ker so želeli infozabavni sistem, ki bi bil uporabnikom dejansko všeč, niso mogli predvideti, da ne bo dovolj dodelan. Končni rezultat je tako avto, ki se zelo dobro pelje, ponuja zgleden doseg za svojo velikost baterijo, dokaj hitro polnjenje in tudi kar spodobno prostornost, a ima preveč drobnih pomanjkljivosti ter absolutno previsoko ceno. Če se kdaj spusti na razumne nivoje, bo to postal atraktiven avtomobil, do takrat pa veliko prepričljivih argumentov za nakup ne vidim.

Tehnični podatki:

HVALIMO:

• Pelje se lahkotno, udobno in tudi razmeroma dinamično
• Bolj varčen od marsikaterega konkurenta, še posebej na avtocesti
• Spodobna prostornost glede na zunanje mere
• Obilna tehnološka založenost

GRAJAMO:

• Veliko drobnih zoprnij, še posebej za voznika
• Nedodelana Googlova navigacija
• Preslabo izkoriščena zaslona
• Nepraktična oblika prtljažnika
• Previsoka cena

The post Renault Megane e-tech Electric: Mislim, da ni bil v načrtu tak razplet (#video) appeared first on Tehnozvezdje.

Že ob lanski predstavitvi v Münchnu smo kar malo zazijali ob pogledu na kompaktno električno kombilimuzino, ki jo nekateri zamenjujejo za SUV – z višino natanko metra in pol ter standardno oddaljenostjo od tal to res ni »terenec« – in tudi ob drugem srečanju je avto še vedno enako izstopajoč. Obliki so nekoliko napihnili, najbrž zaradi notranje prostornosti, da so na skromnih 4,20 m dolžine pridobili skoraj toliko centimetrov za noge in litrov za prtljago v od prej poznanem Meganu z motorji na notranje zgorevanje. Rekel bi, da je spredaj blizu, zadaj malce zaostaja, v prtljažniku pa morda celo vodi s 440 litri (z resda visoko stopnico in brez dvojnega dna) in dodatnimi 32 litri v luknji za kable. V nosu ni kakšnega dodatnega prostora za vikend torbo, ker so ga v celoti izkoristili za motor, elektroniko in vse ostalo, potrebno za delovanje avtomobila. Trdijo, da je to bolj učinkovito od kablov speljanih po celotnem vozilu, in da podaljša doseg za kakšen km. Tudi za strešno linijo in odprtine pred kolesi zatrjujejo, da so aerodinamično ugodne.

Električni Megane je sicer prvi model, ki predstavlja uresničevanje načrta za oživitev Renaulta kot najbolj modernega med množičnimi avtomobilskimi znamkami. »Prepričani smo, da imamo med množičnimi znamkami najbolj uživaški električni avto. Hkrati pa je tudi najbolj varčen. To je rezultat desetletnega dela in izkušenj z električnimi avtomobili,« je na predstavitvi dejal direktor slovenske podružnice Renaulta (preden jo prevzame izraelska skupina Taavuura) Francois Delion. Obenem želijo s tem izdelkom znova popularizirati kombilimuzino nižjega srednjega razreda, uvajajo pa tudi povsem novo tehnologijo, kjer ima osrednje mesto infozabavni sistem (v bistvu je še kaj več) z Googlovo programsko opremo. Kot je povedal Delion, so v državah, kjer novinca že prodajajo – ne sicer tudi dobavljajo, začetek predaj ključev kupcem bo poleti ali v začetku jeseni – že nabrali deset tisoč (pravih) naročil.

Avto stoji na platformi CMF-EV, ki jo bo uporabljal tudi Nissan. Posebnost te »rolke« je nizka, 11 cm debela baterija, skupaj z dodatno plastjo za gretje in hlajenje pri dražjih izvedbah je vsega skupaj za cca 2 cm več. To tudi omogoča omenjeno višino avtomobila, je pa sedenje kljub vsemu malenkost višje kot v neelektričnih modelih. Za baterijski avto je sicer masa dokaj nizka, tudi z večjo baterijo, ta tehta 394 kg, zgolj nekaj čez 1,6 t. Večja od obeh baterij, njena kapaciteta znaša 60 kWh, uradni doseg z njo pa 470 km, je tudi edina smiselna opcija za večino kupcev. Od omenjenih deset tisoč že prodanih (naročenih) so malodane vsi s to kapaciteto. Druga znaša 40 kWh in ponuja 300 km dosega. V Renaultu to izvedbo vidijo v vlogi drugega avta ali morda službenega, ki se ima priložnost polniti na parkirišču podjetja v času službe.

Manjša baterija nujno pomeni šibkejšega od obeh motorjev (96 kW oz. 130 KM), pri večji je v osnovi bistveno zmogljivejši s 160 kW oz. 220 KM, kasneje bodo uvedli še različico s šibkejšim. Z močnejšim Megane vsekakor dobro skoči in pospešuje vse do 167 km/h, do kolikor se ga da pognati. Masa se malo pozna pri vožnji čez grbine, a ne preveč. O voznih načinih in vtisih več v videu.

Prav tako si v videu lahko ogledate delovanje novega infozabavnega sistema Open R-Link in zanimivega notranjega vzvratnega ogledala, ki je lahko običajno ali pa zaslon za prikaz slike s (širokokotne) kamere. Na glavnem zaslonu je seveda v ospredju Googlova navigacija, tudi z informacijami o tem, s koliko odstotki v bateriji lahko pričakujemo prihod na polnilnico, kadar je nastavljen postanek za polnjenje, pa avto tudi primerno segreje baterijo. Prilagodljivi regulator hitrost med drugim samodejno zniža hitrost, če zazna omejitev, če se približuje krožišče ali kaj drugega.

Nekaj, česar Renaultu ne bi bilo treba storiti, je vgradnja enofaznega polnjenja na izmeničnem toku pri cenejših izvedbah (standard charge in super charge). Le izvedbi boost charge in optimum charge ponujata trifazno polnjenje, ki na javnih polnilnicah omogoča vse do 22 kW. Na enosmernem toku gre pri optimum charge do 130 kW, sicer pa d 85 kW.

Cene se začnejo pri 35 tisočakih, a za večjo baterijo in »normalno« polnjenje na izmeničnem toku je treba pripraviti vsaj 44.390 evrov, pa najbrž vsaj še dodatnih dva tisoč za paket opreme s samodejnim regulatorjem hitrosti, omenjeno kamero in še čim, nekaj za kovinsko barvo in če je dodamo še toplotno črpalko, to nanese približno 48 tisočakov. Taka je žal realnost električnih avtomobilov.

Francois Delion kljub vsemu napoveduje, da se bodo povzpeli nazaj na prvo mesto v Sloveniji, ki ga je lani Zoeju prevzela Tesla 3. »Za letošnje načrte prodaje imamo vozil dovolj. Vsekakor pa bo v Evropi za vsaj naslednjih 12 mesecev veljalo, da bomo prodali, kar lahko proizvedemo, ne kar lahko prodamo.«

The post Renault Megane E-TECH Electric: Začetek druge dobe (#video) appeared first on Tehnozvezdje.