Znamka Renault je bila med pionirji elektrifikacije, pa vendar se zdi, da Megane E-T-TECH Electric predstavlja začetek novega obdobja. Avto nima prav nič skupnega s prejšnjimi električnimi modeli, kot sta Zoe in Twingo.
Že ob lanski predstavitvi v Münchnu smo kar malo zazijali ob pogledu na kompaktno električno kombilimuzino, ki jo nekateri zamenjujejo za SUV – z višino natanko metra in pol ter standardno oddaljenostjo od tal to res ni »terenec« – in tudi ob drugem srečanju je avto še vedno enako izstopajoč. Obliki so nekoliko napihnili, najbrž zaradi notranje prostornosti, da so na skromnih 4,20 m dolžine pridobili skoraj toliko centimetrov za noge in litrov za prtljago v od prej poznanem Meganu z motorji na notranje zgorevanje. Rekel bi, da je spredaj blizu, zadaj malce zaostaja, v prtljažniku pa morda celo vodi s 440 litri (z resda visoko stopnico in brez dvojnega dna) in dodatnimi 32 litri v luknji za kable. V nosu ni kakšnega dodatnega prostora za vikend torbo, ker so ga v celoti izkoristili za motor, elektroniko in vse ostalo, potrebno za delovanje avtomobila. Trdijo, da je to bolj učinkovito od kablov speljanih po celotnem vozilu, in da podaljša doseg za kakšen km. Tudi za strešno linijo in odprtine pred kolesi zatrjujejo, da so aerodinamično ugodne.
Električni Megane je sicer prvi model, ki predstavlja uresničevanje načrta za oživitev Renaulta kot najbolj modernega med množičnimi avtomobilskimi znamkami. »Prepričani smo, da imamo med množičnimi znamkami najbolj uživaški električni avto. Hkrati pa je tudi najbolj varčen. To je rezultat desetletnega dela in izkušenj z električnimi avtomobili,« je na predstavitvi dejal direktor slovenske podružnice Renaulta (preden jo prevzame izraelska skupina Taavuura) Francois Delion. Obenem želijo s tem izdelkom znova popularizirati kombilimuzino nižjega srednjega razreda, uvajajo pa tudi povsem novo tehnologijo, kjer ima osrednje mesto infozabavni sistem (v bistvu je še kaj več) z Googlovo programsko opremo. Kot je povedal Delion, so v državah, kjer novinca že prodajajo – ne sicer tudi dobavljajo, začetek predaj ključev kupcem bo poleti ali v začetku jeseni – že nabrali deset tisoč (pravih) naročil.
Avto stoji na platformi CMF-EV, ki jo bo uporabljal tudi Nissan. Posebnost te »rolke« je nizka, 11 cm debela baterija, skupaj z dodatno plastjo za gretje in hlajenje pri dražjih izvedbah je vsega skupaj za cca 2 cm več. To tudi omogoča omenjeno višino avtomobila, je pa sedenje kljub vsemu malenkost višje kot v neelektričnih modelih. Za baterijski avto je sicer masa dokaj nizka, tudi z večjo baterijo, ta tehta 394 kg, zgolj nekaj čez 1,6 t. Večja od obeh baterij, njena kapaciteta znaša 60 kWh, uradni doseg z njo pa 470 km, je tudi edina smiselna opcija za večino kupcev. Od omenjenih deset tisoč že prodanih (naročenih) so malodane vsi s to kapaciteto. Druga znaša 40 kWh in ponuja 300 km dosega. V Renaultu to izvedbo vidijo v vlogi drugega avta ali morda službenega, ki se ima priložnost polniti na parkirišču podjetja v času službe.
Manjša baterija nujno pomeni šibkejšega od obeh motorjev (96 kW oz. 130 KM), pri večji je v osnovi bistveno zmogljivejši s 160 kW oz. 220 KM, kasneje bodo uvedli še različico s šibkejšim. Z močnejšim Megane vsekakor dobro skoči in pospešuje vse do 167 km/h, do kolikor se ga da pognati. Masa se malo pozna pri vožnji čez grbine, a ne preveč. O voznih načinih in vtisih več v videu.
Prav tako si v videu lahko ogledate delovanje novega infozabavnega sistema Open R-Link in zanimivega notranjega vzvratnega ogledala, ki je lahko običajno ali pa zaslon za prikaz slike s (širokokotne) kamere. Na glavnem zaslonu je seveda v ospredju Googlova navigacija, tudi z informacijami o tem, s koliko odstotki v bateriji lahko pričakujemo prihod na polnilnico, kadar je nastavljen postanek za polnjenje, pa avto tudi primerno segreje baterijo. Prilagodljivi regulator hitrost med drugim samodejno zniža hitrost, če zazna omejitev, če se približuje krožišče ali kaj drugega.
Nekaj, česar Renaultu ne bi bilo treba storiti, je vgradnja enofaznega polnjenja na izmeničnem toku pri cenejših izvedbah (standard charge in super charge). Le izvedbi boost charge in optimum charge ponujata trifazno polnjenje, ki na javnih polnilnicah omogoča vse do 22 kW. Na enosmernem toku gre pri optimum charge do 130 kW, sicer pa d 85 kW.
Cene se začnejo pri 35 tisočakih, a za večjo baterijo in »normalno« polnjenje na izmeničnem toku je treba pripraviti vsaj 44.390 evrov, pa najbrž vsaj še dodatnih dva tisoč za paket opreme s samodejnim regulatorjem hitrosti, omenjeno kamero in še čim, nekaj za kovinsko barvo in če je dodamo še toplotno črpalko, to nanese približno 48 tisočakov. Taka je žal realnost električnih avtomobilov.
Francois Delion kljub vsemu napoveduje, da se bodo povzpeli nazaj na prvo mesto v Sloveniji, ki ga je lani Zoeju prevzela Tesla 3. »Za letošnje načrte prodaje imamo vozil dovolj. Vsekakor pa bo v Evropi za vsaj naslednjih 12 mesecev veljalo, da bomo prodali, kar lahko proizvedemo, ne kar lahko prodamo.«
Na zunaj lep avtomobil, na znotraj za moj okus obupno neokusen, vsaj zame. Ogromen v obliki črke L odrezan zaslon oz dva zaslona, ki skupaj tvorita L obliko, kjer so nametane vse možne funkcije, ni funkcionalen in še manj uporaben, posebej med vožnjo. Cena je previsoka, doseg prekratek že v različici z najvišjo kapaciteto baterije. Primerno založen z dodatki, ki so uporabni in z vsemi funkcijami je 50k €. Predrago. Prtljažnik je z globokim dnom prav tako nefunkcionalen. Za kljuko si ne upam pomisliti kaj bo ko bo v zimskih jutrih zunaj zmrzovalo in bo vse pomrznjeno ter mokro. Bo zadeva dejansko delovala ali računajo na pogoste obiske servisnih delavnic kjer bodo lastnike veselo finančno “olupili”? Za konec novi izgled logotipa izgleda ceneno in se s celoto nekako ne ujema. Definitivno avto po katerem ne hrepenim in upam, da je to samo bežen poizkus pred resnično uporabnimi in oblikovno dodelanimi električnimi vozili prihodnosti. Ko bo realen doseg teh vozil vsaj 600 km in bo cena pod 30k € ob primerljivi zunanji velikosti, hkrati pa ga bo možno napolniti v 15 minutah, me bo pričel zanimat, prej pa ne.