Kakšno leto, dve nazaj je res veljalo, da je ultra hitrih polnilnic dokaj malo in da jih predvsem ni zunaj avtocestnega križa, rast števila počasnih (z izmeničnim tokom) pa se je po dokaj hitri širitvi v začetku desetletja pretežno ustavila. Zdaj se situacija glede prvega naglo izboljšuje in tudi pri drugem opažamo znake novih aktivnosti, četudi je zelo opazno, da poudarek pri javnem polnjenju prehaja na hitre polnilnice. To ni presenetljivo, kajti ob tovrstnem polnjenju lahko voznik ali počaka pri avtomobilu tistih deset, dvajset minut, ali vmes na hitro nekam skoči, medtem ko je pustiti avto priključen več ur in ga potem tudi pravočasno umakniti, da skupaj s koncem polnjenja ne pričaka še kakšna kazen, večji logistični zalogaj.

Petrol je v zadnjem letu precej okrepil število ultra hitrih polnilnic ob avtocesti, predvsem na štajerskem, pomurskem in dolenjskem kraku. Nedavno so (končno!) zamenjali tudi zastarele 50 kW polnilnice na gorenjskem kraku (počivališči Voklo) ter na primorskem (počivališče Lom Zahod, ne pa tudi Vzhod). Zdaj sta v prvem primeru na vsaki strani na voljo 250 kW polnilnici s po dvema ročkama, v drugem pa 150 kW prav tako z dvema polnilnima mestoma. Tovrstna polnilnica (250 kW) je tudi na bencinskem servisu Lesce (pri domačinih znanem po imenu Teksas), ki ima v zaledju baterijski hranilnik, s katerim upravlja podjetje Ngen. Omenjena dodatna ponudba na Gorenjskem čez poletje nekoliko blaži zdaj že preobremenjeni Ionityjevi lokaciji na počivališčih Radovljica, kjer širi polnilna mesta ne zadoščajo več za ves tranzitni in domači promet na višku turistične sezone.

Nove ultra hitre dodajajo tudi v mestih, najnovejši denimo pred Odisejo in ob Kristalni palači v ljubljanskem BTC-ju, kjer so bili žal že na delu tudi tatovi bakra v kablih. Teslin polnilni park streljaj stran, pred bazenskim kompleksom Atlantis, je že nekaj časa postavljen, vendar še ne obratuje, in tudi na njem so žal kabli že odrezani. Po drugi strani je Eleport, ki naj s polnilnimi parki opremil vse lokacije nakupovalnih središčih Supernova, in to na Hrvaškem tudi postopoma udejanja, v Sloveniji povsem zastal. Pred lanskim poletjem je odprl lokacijo na Rudniku v Ljubljani, ki ob letu osorej še vedno ostaja edina.  

Ne postavljajo pa novih polnilnic ali kar celotnih polnilnih parkov zgolj večji ponudniki, med katere poleg omenjenih lahko štejemo še Elektro Ljubljana (Gremo na elektriko), temveč tudi manj znana podjetja, ki so tu prepoznala svojo priložnost ali zaznala potrebo, ki jo poskušajo nasloviti. Ministrstvo za okolje, podnebje in energijo je namreč lani objavilo razpis za »sofinanciranje naložb v postavitev javno dostopne polnilne infrastrukture za polnjenje električnih vozil.« Različna podjetja, nekatera z več projekti, so v treh krogih razpisa pridobila za nekaj več kot devet milijonov evrov sredstev in učinki zdaj postajajo vidni. Tako je denimo podjetje Biomasa v Nazarjah postavilo javno dostopni polnilni park s kar 25 polnilnicami z izmeničnim tokom (22 kW) in tremi z enosmernim do moči 350 kW. Elektro Turnšek je nekoliko manjšega (šest polnilnih mest AC in dve DC) postavilo v Celju. Na več lokacijah, pretežno na Štajerskem, a tudi na Gorenjskem (za lastno omrežje in za trgovca Hofer oz. ponudnika polnjenja Allego), denimo na Jesenicah s slično konfiguracijo kot je tista v Celu, je bilo dejavno podjetje Enertec. Razen tistih pri Hoferju so polnilna mesta vključena v sistem (aplikacijo) Enertec Charge. Podjetje EV polnilnice je delalo na več lokacijah V Zasavju, na Kozjanskem, Termah Olimia in drugod, polnilnice so vključene v sistem Energy4Way. Isto podjetje je tudi opremilo nov stanovanjski blok s 16 polnilnicami pod nadstreški, ki sicer ne bodo javne, so pa prikaz, kako je treba načrtovati novo stanovanjske objekte. Vse omenjene in še nekatere druge javne lokacije pa tudi lahko olajšajo razmislek tistih, ki doma ne morejo polniti, bi pa izvedli prehod na električno vozilo.

The post Naglo povečanje števila polnilnic, tudi (ultra) hitrih appeared first on Tehnozvezdje.

Ne razumite me narobe, fino je, če se da polniti avto med obiskom trgovine, v kateri smo vsaj pol ure, če ne dlje. Toda polnilnica mora biti dovolj hitra, torej z enosmernim tokom (DC) in najmanj 30 kW moči, da je v tistem času kaj učinka (15 kWh je že skoraj za 100 km vožnje, 25 kWh še za več, če denimo polnilnica deluje s 50 kW, kolikor obljubljajo dotične). Nič ne bi bilo odveč, če kakšen priključek zmore tudi več, vsaj 100 kW, za tiste, ki se jim mudi napolniti. In dobrodošlo je, če ni samo ena, z eno tako ročko. Drugače je v nakupovalnih središčih z veliko trgovinami, kjer smo lahko tudi več ur in je polnjenje z izmeničnim tokom (AC) z 11 kW ali manj povsem zadostno. Težava pri Lidlu je ravno v tem, da ima na vsako parkirišče zgolj eno polnilnico z eno ročko CCS za hitro polnjenje, pa še te v začetku ne delujejo vse s polno močjo, v Lescah je bilo med mojim preizkusom denimo največ 9 kW, manj kot z izmeničnim tokom. Poleg tega je na polnilnici še ročka za v Evropi že opuščeni standard CHAdeMO, ki ga še imajo nekatera vozila v obtoku, in priključek Type 2 za polnjenje z izmeničnim tokom (22 kW, vendar bo večina polnila z največ 11 kW, ker redki avtomobili podpirajo več), treba pa je imeti svoj kabel. Parkirni mesti, označeni za električna vozila, pa sta dve. Teoretično bi se dalo kabel, če je dovolj dolg, potegniti tudi do sosednjega, »običajnega« mesta, v kolikor je prazno, toda v osnovi je predvideno, da se hkrati polnita dve vozili. Torej so kupci soočeni z loterijo, ali bodo takrat, ko pridejo po nakupih, dejansko lahko priključili avto, še posebej na hitrejše polnjenje. Glede na obstoječe število električnih vozil na cesti, ki se bo samo še povečevalo, se mi zdi postavljanje ene same polnilnice, ki je tudi nedelujoča zunaj obratovalnega časa trgovin in na kateri kupci tega trgovca nimajo nikakršne ugodnosti (račun v aplikaciji si lahko ustvari vsakdo in za »cenejše« polnjenje mu ni treba v Lidlu kupiti ničesar), dokaj polovičarska, pretežno marketinška poteza za trkanje po prsih, kot pa nekaj, kar bi kupcem dejansko predstavljalo dodano vrednost in s čimer bi trgovec lahko privabljal dodatno klientelo.

Toda, pustimo ob strani moje pomisleke, in poglejmo, kaj se je dejansko spremenilo. Doslej je bilo polnjenje pred trgovinami Lidl zastonj, uradno sicer za kupce, vendar vsi vemo, da so tam »kampirali« mnogi, ki pri omenjenem trgovcu niso pustili niti centa, pogosto so tudi celoten čas polnjenja prebili v avtu. Toda s polnilnimi mesti je bil opremljen manjši del parkirišč ob omenjenih trgovinah. Zdaj so menda vsa, trgovec pa je uvedel plačevanje polnjenja. Slednje tako ni več omejeno zgolj na kupce, je pa časovno, kajti polnilnice delujejo zgolj v času, ko so odprte trgovine, ponekod se tudi parkirišče zapre zunaj teh obdobij.

Polnjenje je mogoče zagnati iz aplikacije Lidl Plus ali s spletne strani, kamor pripelje skeniranje kode qr na polnilnici. Plačevanje z bančnimi karticami ni mogoče. V aplikaciji je treba imeti ustvarjen uporabniški račun, vpisan domači naslov (zaradi računa za storitev) in vneseno plačilno sredstvo, ki je lahko zgolj bančna kartica, ne denimo Paypal ali kaj tretjega. Ko izberemo želeno polnilno mesto in kliknemo za začetek polnjenja, moramo v naslednjem koraku potrditi še »zadržanje sredstev« na kartici. Trgovec namreč »blokira« 45 evrov, po koncu polnjenja pa (takoj) izvede poračun in preostali znesek vrne. To je stalna praksa ponudnikov polnjenja, da se zavarujejo pred morebitnimi zlorabami.

Cena za uporabnike aplikacije je 34 c na kWh za polnjenje z izmeničnim tokom ali 45 c na kWh z hitro polnjenje (nad 22 kW) z enosmernim tokom. Ceni za plačilo prek qr kode, torej brez aplikacije, sta 40 in 50 centov na kWh. V kolikor polnilnica DC deluje počasi, kot je bilo v mojem primeru, tudi na njej zaračunajo nižjo ceno.

The post Lidl po novem s plačljivimi polnilnicami na veliko več lokacijah (#video) appeared first on Tehnozvezdje.

Rezultate in ugotovitve ocenjevanja lahko najdete na portalu Potrošnikov Zoom ter na spletni strani DEMS. Zajeli so 48 naključno izbranih polnilnic na vseh koncih države in nobena od njih ni dobila ocene zelo dobro. Preberite si na obeh povezavah, v tem prispevku pa se bom osredotočil na lastna opažanja.

Večjih težav nisem imel

Resda pogosto poudarjam, da naš avto pretežno polnim doma, tudi testne seveda priklopim, pa vendar sem po pregledu aplikacij in seštevanju vsega presenečeno ugotovil, da sem letos opravil najmanj 50 polnjenj na javni infrastrukturi (in še kakih deset v tujini). Torej skupno toliko kot ocenjevalci pri omenjenem projektu ali povprečno eno polnjenje na teden. Na testih je bilo dovolj električnih avtomobilov – pričakujem, da jih bo v letu 2024 še več – in tudi s svojim sem tolikokrat v mestu, da se nabere. Večina jih je bila pri treh ponudnikih, to so Petrol (vključno s postajami SODO, s katerimi upravlja največji naftni trgovec v državi), Elektro Ljubljana (Gremo na elektriko) in Ionity, poleg teh pa sem avte priklapljal še na polnilnicah Elevat (Implera), Tesla, NGEN in še kakšni, ki niti ni del katere od mrež.

Za razliko od kolegov iz DEMS in ZPS ter tudi Marjana, ki je imel kar nekaj težav na Petrolovih polnilnicah po Ljubljani, se mi niti enkrat ni zgodilo, da ne bi mogel polniti. Začuda sem vedno dobil delujoč priključek, četudi je bil mogoče kateri v okvari, in tudi vsaj en način plačila oz. zagona polnjenja so sprejele. Pri nekaterih sem šele sčasoma ugotovil vse pravilne postopke, a več o tem spodaj. Napolnil sem torej lahko vedno, na srečo pa mi nikoli ni šlo toliko na tesno, da ne bi prišel kam drugam, če res ne bi mogel polniti na prvotno izbrani. Še največja prepreka so bili uporabniki vozil z motorji na notranje zgorevanje, ki so »kampirali« na mestih za polnjenje. Nekateri so tam parkirali oz., kot se temu reče, »samo za minutko skočili v eno od bližnjih zgradb.« Drugi so dostavljali kakšno robo, tretji čakali tam (v vozilu) in sem jih lahko preprosil za umik, enako četrte, ki so bili na kavi v lokalu zraven polnilnice. Kultura glede tega je še vedno dokaj nizka in tudi razumevanje za mojo prošnjo, da bi mi morda sprostili mesto, ki jim ne pripada, je bilo bolj na nivoju, »No, če že moramo.« Pospremljeno s komentarjem, »Kaj, a je prazen?«

Polnilnice z izmeničnim tokom so dajale pričakovane moči med desetimi in enajstimi kilovati, medtem ko je Marjan – očitno ima več smole, saj opravil bistveno manj polnjenj – večkrat naletel na take, ki niso šle čez štiri ali pet kilovatov. Na hitrih z enosmernim tokom so bile moči zelo različne, a tudi tam nisem imel niti ene epizode, pri kateri bi lahko nenavadno nizke moči pripisal čudnemu delovanju polnilnice. Opise takih prigod je mogoče kje zaslediti. Tako sem bil večinoma odvisen zgolj od avtomobilov in vremenskih razmer (v mrazu gre počasneje, to je dejstvo), polnilnice so v pretežni meri opravljale svoje.

Vsekakor se lahko kje pritožujem nad postavitvijo in dostopom do določenih postaj, pa tudi na odsotnostjo strehe. Pri čemer sem se z dežjem večinoma spoprijemal na mestnih, pri katerih je nadstreške težje pričakovati. Na (ultra)hitrih avtocestnih, kjer bi se streha absolutno spodobila, me ni premočilo, sem se pa enkrat temu ravno izognil, ker se je konkretna ploha začela ravno nekaj sekund zatem, ko sem bil po priklopu vtiča nazaj v avtu (in prenehala dovolj hitro, da ob odklapljanju ni bilo več krize). Ker so polnilnice postavljene zelo različno, ker imajo tudi avti priključke na različnih mestih, ker morda kabel v prtljažniku ali na sami polnilni postaji ni dovolj dolg (to je glavna težava) in ker se je morda nekdo na polnilnico parkiral neuvidevno do drugega uporabnika, je treba v določenih primerih malo »telovaditi«, obrniti avto v nasprotno smer, ga dvakrat popraviti, približati in podobno. Temu se najbrž ne bo mogoče nikoli popolnoma izogniti.

Nujnost plačevanja z bančnimi karticami?

Vsi trije ključni ponudniki bi lahko izboljšali izkušnjo pri vzpostavljanju in plačevanju polnjenja z njihovimi aplikacijami. Tako Petrol kot Ionity vedno znova zahtevata potrditev »predavtorizacije« (rezervacije določenega zneska) v mobilni denarnici, pri drugem ta znesek znaša en (1!) evro, zaradi česar je to potrjevanje ob vsakem polnjenju še toliko bolj nesmiselno. Petrol si rezervira 20 ali 50 evrov (slednje na hitri polnilnici), a se takoj po koncu polnjenja izvede poračun. Razumem, da se želijo zavarovati pred morebitnimi goljufijami, a vendar sem prepričan, da bi oboji lahko izkoristili t. i. ponavljajoče se plačilo ali pa dali uporabniku možnost, da vklopi samodejno potrjevanje te avtorizacije. Kar stori aplikacije Gremo na elektriko in to celo brez kakšnih vprašanj, vsakič meni nič tebi nič vzame deset evrov, nato pa traja najmanj dva tedna, da ta denar najde pot nazaj na bančni račun uporabnika. Pri tem ponudniku me moti, da sploh jemlje »garancijo« plačila, saj na uporabniški račun (»na kartico«) nalagam dobroimetje, torej sistem lahko preveri, ali so sredstva za poravnavo računa na voljo.

Na četrtem večjem ponudniku – Moon oz. Porsche Slovenija – se doslej nikoli nisem ukvarjal z njihovo aplikacijo, temveč uporabljam Gremo na elektriko. Ali pa kartico Moon, če je v testnem avtu. Polnilnice Elevat imajo dokaj bizaren način plačevanja, pri katerem pokličeš na številko, zapisano na postaji, in se polnjenje začne, nakar po koncu dobiš sporočilo s plačilnim nalogom in tega je treba poravnati pred naslednjim polnjenjem. Mogoče je na »računu« imeti tudi dobroimetje, kar je zelo koristno, če nameravaš v istem dnevu obiskati več tovrstnih mest, saj med enim in drugim ne boš plačal, še posebej ne čez vikend. Obstaja tudi aplikacija (Mastercharge?) za te polnilnice, ki pa je pod vsako kritiko in tudi ob ustvarjenem uporabniškem računu zanjo je postopek s »klicem« enak. Tudi večina teh polnilnic je starih in ne najbolje vzdrževanih, zato bi celotna mreža potrebovala konkretno osvežitev. Kot bi jo mreža hitrih polnilnic SODO, saj je najmanj ena (na počivališču Voklo v smeri proti Gorenjski) že več kot eno leto nedelujoča, nekatere imajo menda občasne izpade (na kar nisem naletel), vse po vrsti pa so moči 50 kW, kar je za zdaj že komajda uporabno na avtocesti.

Marsikdo bo na tem mestu ponovil staro mantro, da bi moralo biti na voljo plačevanje z bančnimi karticami, najsi bo debetnimi ali kreditnimi. S tem se lahko strinjam, četudi se mi, z izjemo stalnega potrjevanja predavtorizacije, vzpostavljanje seje z aplikacijo ne zdi prevelika ovira. Vsaj za domače uporabnike, ki vemo, katere tri aplikacije potrebujemo v vsakdanjem življenju. Drugače je seveda za tujce. Aplikacija je tudi koristna za spremljanje poteka polnjenja in morebitno ustavitev na daljavo. V tujini obstajajo polnilnice, ki omogočajo ad hoc prijavo na spletni strani, kjer uporabnik vnese podatke o plačilni kartici ali drugem načinu (npr. Paypal), in potem lahko prek spletnega vmesnika tudi spremlja sejo. Še bolje bi bilo, če bi taka spletna stran nudila neposredno povezavo do mobilne banke oz. denarnice. Možnost plačevanja s plačičnimi karticami je sicer po zakonu obvezna za vse nove polnilnice z močjo nad 50 kW od letošnjega prvega septembra naprej, a take še nisem srečal.

Za vzpostavitev polnjenja moje izkušnje kažejo, da je najbolj zanesljiv postopek tak, pri katerem najprej priključiš in potem »poklikaš«. Sploh če na Ionityju plačuješ s kartico, npr. Gremo na elektriko ali Moon (kar je sicer najdražja možnost), to storiš šele, ko je avto priklopljen in na zaslonu pritisneš Start, nakar približaš kartico čitalniku in se zadeva začne vzpostavljati. Na mestnih polnilnih postajah sicer pogosto najprej vklopim kabel vanjo, potem opravim vse v aplikacijah (ali približam kartico) in potem vtaknem kabel še v avto. Prav tako deluje brez težav.

Na žalost vsi ponudniki, brez izjeme, zelo slabo ali celo narobe povedo – na sami polnilnici ali v aplikaciji -, kako se je treba zadeve lotiti. Ta navodila bi morala biti bolj natančna in jasna.

Kako jih iskati?

Mogoče žalostno, a v bistvu so v najmanjšo pomoč pri iskanju polnilnic navigacijski sistemi v avtomobilih. Niti približno nimajo vpisanih vseh, navigacije jih ne najdejo po ključnih besedah (npr. Petrol Celovška ali kaj podobnega), iz seznama najdenih ali prikaza točk na zemljevidu je skoraj nemogoče izluščiti, katera je katera, in tako naprej. Niti stric Gugl tu ni v zelo veliko pomoč. Prav tako, kot so ugotovili v ocenjevanju, table in označbe, torej prometna infrastruktura, aplikacije posameznih ponudnikov pa poznajo svoje polnilnice in pa morda še tiste, za katere ima dotični ponudnik sklenjeno pogodbo o gostovanju in je torej mogoče z njegovo kartico oz. aplikacijo polniti tudi tam. Ne ravno zanemarljiva pomanjkljivost je odsotnost enega »uradnega« portala ali aplikacije z vpisanimi vsemi polnilnimi mesti in njihovimi karakteristikami (kakšne so, kako se polni oz. s čim se plača, itd). Aplikacija PlugShare je kar dober približek temu, a ne pozna čisto vseh polnilnic in je tuja. Sicer v slovenščini in zelo koristna, rekel bi kar nepogrešljiva, vseeno pa bi lahko kdo na državnem nivoju opravil popis celotne polnilne infrastrukture in potem to vzdrževal in ažuriral tudi vnaprej.

O tem, kaj vse manjka glede samo infrastrukture, torej kakšne polnilnice in kje, pa kdaj drugič. Tokrat sem se osredotočil na tisto, kar je že na voljo in kar uporabljam.

The post Malo blišča in preveč bede slovenskih polnilnic za električne avtomobile appeared first on Tehnozvezdje.

Mali polnilni park pa parkirišču P1 obsega tri polnilnice z izmeničnim tokom za šest vozil, ki se bodo lahko polnila z močjo 11 kW, in eno ultra hitro polnilnico s skupaj 150 kW, torej po največ 75 kW na vozilo, če bosta zasedena oba priključka. (Mimogrede, enaka polnilnica nekaj tednov stoji tudi pred Mercatorjevim nakupovalnim središčem v Šiški in so ji že morali zamenjati polomljeno ročko). Prostora ob pridobitvi na Brniku je za razširitev s še eno tako kombinacijo polnilnic. Za zdaj se bo torej lahko hkrati priključilo osem vozil, enkrat v prihodnosti pa 16. Cene znašajo 55 ali 87 centov na kWh, torej so nekoliko višje kot večini drugih lokacij.

Kot je ob tem povedala vodja komercialnih storitev v Fraportu Slovenija. Urška Binter, s tem odgovarjajo na rastoč trend uporabnikov trajnostne mobilnosti. Polnilnice so sicer postavili v sklopu evropskega projekta MULTI-E, ki se bo zaključil konec prihodnjega leta. Doslej je Petrol skupaj s partnerji v tem projektu postavil 40 polnilnic v Ljubljani, Mariboru, Kopru in na Brniku, dodatnih 40 pa jih še namerava, od tega pretežni del zunaj Slovenije, v Zagrebu, Zadru, Splitu, Šibeniku in na Reki. Izvršni direktor področja Proizvodnja energije, energetske rešitve in mobilnosti Robert Surina je poudaril, da se s skupaj 476 polnilnicami za električna vozila pozicionirajo kot najbolj celovit ponudnik trajnostne mobilnosti v regiji.

Pri konkretni ponudbi na letališču se mi vendarle zastavlja vprašanje, komu je v resnici namenjena. Malokdo namreč pride tja parkirat za manj časa kot nekaj dni. Kolikor sem uspel izvedeti, bodo polnilnice zanimive za taksiste, ki menda pogosto parkirajo na tistem parkirišču, pa tudi za druge partnerje letališča. Torej pretežno ne za potnike, kar je tudi povsem razumljivo.

Tistim, ki tam parkirajo zaradi potovanja z letalom, bi ob uporabi tovrstnih polnilnic morali namreč v Fraportu ponuditi še storitev postrežčka, ki bi lahko po zaključku polnjenja premaknil avto na drugo mesto, nakar bi ob povratku na blagajni dobili ključe in informacijo, kje stoji avto. Druga možnost, ki jo vidim kot primerno za take lokacije, kot je letališče, pa tudi kakšne druge, denimo parkirišča P&R ali pred podjetji, je vrsta povsem običajnih vtičnic »šuko«. Vsakdo z električnim avtom bi moral zgolj imeti tovrsten polnilnik v prtljažniku (tako ali tako ga dobi zraven ob nakupu vozila) in ga ob prihodu priklopiti. Potem je lahko, brez da bi komu zavzemal prostor ali odžiral energijo, priklopljen vse dokler se lastnik avta ne vrne. Glede na to, da bo vmes preteklo najmanj nekaj dni, lahko tudi teden ali več, bi se avto zanesljivo napolnil, hkrati pa strošek ne bi bil tako velik, da tega upravljavec parkirišča ne bi mogel »zapakirati« v ceno parkiranja. Za Petrol in podobne ponudnike je tovrsten poslovni model nezanimiv, ker bi na vsakem priključku imeli zelo malo polnjenj na teden, država ali kdo drug pa bo moral nekako spodbuditi upravljavce parkirišč, da bodo uredili tovrstno možnost polnjenja.

• 
  Za nami je premik ure, pred nami daljši večeri in čas za prijetne rituale. Z nekaj preprostimi navadami lahko izboljšamo kakovost spanca
• 
  Lepas L8 PHEV Elegance: Absolutno ničesar mu ne manjka, razen morebiti kančka izrazitosti
• 
  NEDELJSKI NASVET: Z nekaj pametnimi tipali se izognite resnim posledicam!
• 
  SOBOTNO IZBIRANJE: Kitajci nam prodajajo »komunistični« pogled na avtomobilizem
• 
  Samsung Galaxy Tab S12+: Korektno vkup zmetana in (morda) precenjena

The post Letališča potrebujejo polnilnice, a še bolj nekaj drugega appeared first on Tehnozvezdje.

Nova evropska pravila določajo tudi, da morajo polnilnice z močjo vsaj 150 kW stati na vsakih 60 km poti na vseevropskem avtocestnem omrežju TEN-T, vendar o tem in različnih polnilnicah oz. priključkih na različnih vrstah lokacij kdaj drugič. Tokrat sem bom osredotočil na plačevanje, ki gre marsikomu »v nos«, saj da zdajšnje stanje otežuje uporabo električnih vozil, sploh v tujini, in zavira prehod nanje (ne kot izključni, ampak kot eden v nizu razlogov). S pomisleki ter nujnostjo zapovedi plačevanje s karticami, ki jih vsi nosimo s seboj (Mastercard, Visa, …), se v osnovi strinjam. Hkrati pa mislim, da so pritožbe pogosto nekoliko pretirane in da niti slučajno ni tako težko polniti, kot bi nekateri radi prikazali, in predvsem, da plačevanje z aplikacijo (ali aplikacijami) ima svoje prednosti.

Podobno kot še kje, se mi tudi tu zdi, da so zelo glasni tisti, ki električnega avta v vsakdanjem življenju (še) ne uporabljajo in ki se povsem verjetno z njim tudi ne bi pogosto odpravili na daljšo pot. To pritoževanje glede načina plačevanje polnjenja jim služi kot eden od izvorov. Češ, lažje bi se odločili za tak avto, če bi … Česar niti približno ne verjamem, ker smo tako izgovarjanje videli že marsikje. »Kupil bom, ko bo stvar imela (ali omogočala) to in to.« Pri čemer se lahko tisto poljubno spreminja, nakupa pa tako nikoli ni. Ena od pomembnih predpostavk pri uporabi električnega avtomobila je tudi v tem, da ga večinoma polnimo doma in pač kje drugje na počasnih polnilnicah. Kdor slednje počne pogosto, mu najbrž ni težko vzpostaviti aplikacije in se morda tudi naročiti na kakšno opcijo, ki mu na dolgi rok zniža račun.

Na (ultra)hitrih avtocestnih polnilnicah se ustavimo res samo takrat, ko smo na nekaj stokilometrski (ali celo več tisoč km dolgi) poti, kar pa se za veliko večino voznikov ne zgodi ravno pogosto. Že zdaj v takem primeru ni treba imeti na telefonu »sto različnih« aplikacij, morda je dovolj ena sama, še bolj pa bo s povezovanjem ponudnikom in omogočanjem gostovanja to veljalo v prihodnosti. Zadostuje lahko tudi ena sama kartica za polnjenje, še posebej katera od tistih, ki jih nekateri proizvajalci avtomobilov (denimo vse znamke v koncernu Volkswagen, BMW, Mercedes-Benz in druge) dajejo na voljo svojim kupcem. Ali pa tista za počasno polnjenje v mestu (Gremo na elektriko, Petrol, …). Poleg tega se večina od omenjenih znamk že hvali s sistemom Plug & Charge, pri katerem, enako kot s Teslami, zgolj priključimo avto, in ta samodejno izvede avtentikacijo, na osnovi podatkov iz uporabnikovega računa, kjer je navedeno tudi plačilno sredstvo. Zadeva še ne deluje povsod, a zagotovo na polnilnicah Ionity, in nedvomno bodo v ta način vstopili še drugi ponudniki, pri čemer so običajno za te uporabnike tudi cene nižje kot z neposrednim plačilom z aplikacijo ali (nekoč) z debetno kartico.

Plačilo s slednjo vidim kot rešitev predvsem za tiste, ki bodo polnili res redko, morda celo samo enkrat letno na poti na morje. Zanje je mogoče taka možnost celo res nujna. Toda večina ostalih, ki bo na tovrstnih polnilnicah malce bolj pogosto, bo plačevala drugače, v to sem prepričan. Zaradi najmanj dveh, mogoče treh razlogov. Že omenjenega, zelo pomembnega – cene. Različni paketi in zakupi v aplikacijah bodo ugodnejši od cene na polnilnici, za kartice in neposredni priklop velja enako. Potem zaradi priročnosti, ker je Plug & Charge še boljši kot prislanjanje kartic (ali telefona oz. ure v vlogi kartice). In pa zaradi možnosti, ki jih daje aplikacija. V njej je namreč mogoče spremljati potek polnjenja (čas, moč, ceno, itd) in ga tudi na daljavo zaključiti (denimo še iz kavarne, preden se nato sprehodimo do avta), kar ob plačilu s kartico odpade. Če strnem – plačevanje z debetnimi in kreditnimi karticami bo za »neuke«, napredni uporabniki bodo še naprej posegali po drugih metodah in se vozili ceneje.

In še nekaj – zelo verjetno se tudi z neposrednim prislanjanjem kartic ne bomo znebili predavtorizacije, torej nam bo še vedno ponudnik ob vsakem polnjenju na začetku »pobral« nekaj deset evrov, razliko med tem in dejanskim zneskom pa bomo dobili vrnjeno ali takoj po koncu ali morda šele čez nekaj tednov, odvisno od bank in vseh vmesnih členov v verigi. Tveganje za ponudnike, če tega ne bi počeli, je preprosto preveliko. Vsaj do takrat, ko bodo polnilna mesta, podobno kot zdaj točilna za bencin ali dizel, ob samem prodajnem mestu, pod kamerami in z veliko frekventnostjo obiskovalcev. Dokler so dokaj na samem, je priložnost za »pobeg« brez plačila (s kartico, ki ima naložen en evro za avtorizacijo začetka polnjenja) prevelika.

Zahteva po plačevanju s plačilnimi karticami bo tudi povzročila stroške in sive lase ponudnikom, saj bodo zelo verjetno morali vsako polnilnico opremiti s terminalom POS, kar je po njihovih zatrjevanjih (za zdaj) še zelo drago, vsak tak terminal naj bi namreč stal nekaj tisoč evrov. Trgovci jih večinoma najemajo, toda te možnosti za polnilnice menda še ni. Obstaja način, da se kartico uporabi kot avtentikacijo in se plačilo potem izvede v zalednem sistemu, ki prevzame nalogo POS-a, to denimo uvaja Ljubljanski potniški promet (po prvotnih napovedih bi že moralo delovati, a so zadevo zamaknili na drugo polovico leta). Toda tak sistem naj bi bil bolj primeren za plačila manjših vrednosti, medtem ko polnjenje lahko denimo preseže znesek, ki zahteva vpis kode PIN, tudi ne vem, kako bi bilo v primeru »oddaljenega POS-a« s predavtorizacijo, izdajo računa in še čim. Zato se zdi, da je pravi POS malodane nujnost. Celotna panoga pa bo morala glede stroškov in omogočanja smiselnih poslovnih modelov postati nekoliko bolj transparentna, kar velja tudi za vračanje predavtoriziranih zneskov, saj je tam skoraj nemogoče izvedeti, kdo od vpletenih »zavira« to vračilo.  

Kaj pa plačevanje z gotovino? Tega skoraj zagotovo ne bo, čeprav bi ga nekateri radi videli in bi po svoje tudi imelo smisel. Tako z vidika nesledljivosti uporabnika kot tudi praktičnosti. V avtomat bi denimo potisnil 30 evrov in napolnil s toliko kilovatnimi urami, kot jih tak znesek »kupi«. (V bistvu bi bilo lahko enako pri plačilu s kartico in bi se tako izognili predavtorizaciji.) EU tega ni zapovedala in tudi še nisem slišal, da bi kateri od ponudnikov nameraval uvesti tovrstno rešitev.

The post Plačevanje polnjenja avtomobilov s plačilnimi karticami – Da, ampak … appeared first on Tehnozvezdje.

Ponudnik Elektro Ljubljana, ki upravlja polnilnice GNE, je bil v zadnjem času dražji od svojega glavnega konkurenta. Zdaj pa bo vsaj s cenami energije postal celo nekoliko cenejši, a bo še naprej zaračunaval med uporabniki nepriljubljeno »pristojbino« pri vsaki »seji«, ki je doslej znašala pol evra ali en evro (na hitrih polnilnicah z enosmernim tokom), s čimer tudi po pocenitvi še vedno daje Petrolu 12,5 oz. 25 kWh »prednosti«, preden se zares pozna nižja cena. Slednja bo na polnilnicah z izmeničnim tokom (AC), ki praviloma ponujajo do 22 kW moči in jih je velika večina od več kot petstotih v mreži, 35 centov na kWh namesto dozdajšnjih 39 centov. Na hitrih polnilnicah z enosmernim tokom (DC), take denimo najdete na parkiriščih P&R, bo cena po novem 45 centov namesto prejšnjih 50 centov.

Za Petrol je medtem podražitev polnjenja, ki je začela veljati s 26. junijem, že druga letos. Marca je ceno za kilovatno uro na polnilnicah z izmeničnim tokom dvignil z 29 na 35 centov, zdaj pa na 39 centov (in bi jo izenačil z GNE, če tam ne bi bilo pocenitve). 50-kilovatno polnjenje z enosmernim tokom je najprej stalo 42 centov, nato 44 centov in po novem pol evra. Podobna slika je tudi na ultra hitrih polnilnicah (nad 50 kW), kjer je šlo s 66 na 69 in zdaj na 73 centov. S tem se približuje cenam ponudnika Ionity, ki v Sloveniji že nekaj časa zaračunava 79 centov na kWh. Podjetje kot razlog navaja »aktualne razmere na trgu,« vendar te vsaj pri cenah električne energije ne bi nujno zahtevale podražitve, saj se je v primerjavi z lanskimi ekscesnimi cenami bistveno pocenila.

• 
  Za nami je premik ure, pred nami daljši večeri in čas za prijetne rituale. Z nekaj preprostimi navadami lahko izboljšamo kakovost spanca
• 
  Lepas L8 PHEV Elegance: Absolutno ničesar mu ne manjka, razen morebiti kančka izrazitosti
• 
  NEDELJSKI NASVET: Z nekaj pametnimi tipali se izognite resnim posledicam!
• 
  SOBOTNO IZBIRANJE: Kitajci nam prodajajo »komunistični« pogled na avtomobilizem
• 
  Samsung Galaxy Tab S12+: Korektno vkup zmetana in (morda) precenjena

The post Petrol vnovič podražil, na polnilnicah Gremo na elektriko pocenitev appeared first on Tehnozvezdje.

Naši sogovorniki so bili: Jože Bajuk, član uprave, odgovoren za področje Energija, rešitve, logistika in operativno poslovanje ter Luka Strnad Peterca in Matic Markovič iz službe Mobilnost.

Kdaj bodo polnilnice tam, ker kje prodajno mesto na bencinskem servisu? Zraven ročk za bencin in pod streho.

Luka Strnad Peterca: Ko smo začeli s postavljanjem e-polnilnic na naših bencinskih servisih, smo naredili anketo in so uporabniki prosili, naj jih ne dajemo blizu točilnih mest. Zagotovo bi se namreč dogajalo, da bi ostali uporabniki zasedali polnilna mesta, ker bi »samo za minutko« skočili v prodajalno. Obenem se točilni agregati nahajajo v eksplozijski coni, ki se jih moramo izogibati, saj naj po požarnih študijah polnilnice ne bi stale tam. Ko bomo rekonstruirali Barje, bomo infrastrukturo predpripravili tako, da bodo možnosti e-polnilnic tudi pri točilnih agregatih.

Glede strehe. Ker so zdaj polnilna mesta drugje, v bistvu na samem, marsikdo pogreša nadstrešnice nad njimi. Malo smo se jih že dotaknili v prvem delu intervjuja, pa vseeno, kje so ovire, razen v pridobivanju gradbenih dovoljenj?

Strnad Peterca: Klasičnih nadstrešnic za osebna vozila ne moremo namestiti. Kaj, če pride vozilo s kolesi ali kombi.  Poleg tega ultra hitre polnilnice tehtajo pol tone. Edini način za njeno dvigovanje pri morebitnem popravilu je s tovornjakom z dvigalom, zato je treba nadstrešnico odmakniti. Potem mora biti nadstrešnica tudi dovolj močna, da zdrži morebiten sneg. Kar pomeni dvometrski temelj, kjer pa se pojavi vprašanje, če je za polnilnico dovolj prostora. Vsi ti detajli vplivajo, četudi pustimo ob strani gradbeno dovoljenje in dodaten investicijski strošek.

V Evropi je za hitro polnjenje z enosmernim tokom prevladal priključek CCS. Toda na cestah bodo še nekaj časa  vtomobili s priključkom CHAdeMO. Kako dolgo ga bodo še ponujale polnilnice.

Strnad Peterca: Na obstoječih, dokler bodo aktivne, zagotovo ostaja. Tudi na novih morda bo, vendar v zelo omejenem obsegu. To so vse stvari, ki otežijo proces vzdrževanja, povečajo možnost napake na polnilnici, podražijo enoto in zakasnijo standardizacijo pri proizvajalcih.

Pogosto se pojavlja pomislek, da bo polnjenje samo še dražje. Vendar bi glede na vaša pojasnila, da je za vas v bistvu drago zdaj, ko veliko vlagate v infrastrukturo, morda lahko pričakovali, da bodo cene padle, ko se bodo polnilna mesta nekoliko amortizirala. Seveda ob predpostavki, da se ne bo sama elektrika znova bistveno podražila. Ali se motim?

Matic Markovič: Cena električne energije se je prej 10 do 15 let gibala zelo konstantno, odstopanja so bila od 10 do 15 odstotkov, potem pa smo šli v roku enega leta od 60 evrov na MWh na tudi do nekaj sto evrov. Večina ljudi, ki komentira cene, ne upošteva, da bi bila električna energija za gospodinjstva že danes precej dražja, če ne bi veljale subvencije. Za nas jih ni, kupujemo po cenah na trgu. Cena polnjenja se bo spustila tudi na račun cenejše električne energije, vendar šele čez čas, če ne bo vmes kakšnih novih pretresov.

Lahko pričakujemo, da se bodo cene na polnilnicah spreminjale glede na termin, zasedenost in podobno?

Strnad Peterca: Cilj EU je stimulirati uporabnike, da polnijo takrat, ko so viški. Ko so primanjkljaji, je drago. Kako hitro se bodo vsi sistemi, zakonodaja in distribucija prilagodili temu, je težko napovedovati. Nekoč to bo. Za blaženje omrežja so električna vozila super, v bistvu so mobilni hranilniki. Vendar bo tudi glede tega še trajalo. Vozila morajo biti ustrezno prilagojena, prav tako polnilnice, zakonodaja, ponudniki in merilna mesta morajo omogočajo tak sistem.

Zagotovo bo trajalo, ker niti vozil s podporo za »Vehicle-to-Grid še ni v prodaji,« kar bi bil šele prvi korak, ki bi spodbudil vse ostalo.

Prav v tem je bila prednost priključka CHAdeMO, ki pa se, česar smo se že dotaknili, poslavlja.

Še ena posebnost pri polnjenju na javnih polnilnicah, tudi vaših, ki uporabnikom v primerjavi s točenjem bencina ni všeč, je način plačevanja. Še vedno je treba imeti namenske kartice ali aplikacije in večinoma vsakič sproti dovoliti predavtorizacijo določenega zneska. Bi to dalo na kakršen koli način poenostaviti?

Markovič: Menimo, da bodo tudi ponudniki, ki v tem trenutku še nimajo vzpostavljene transakcije brez potrditve, to kmalu vzpostavili. S tovrstno potrditvijo si namreč vnaprej zagotovimo celotno plačilo. Uporabnik bi v nasprotnem primeru lahko naredil avtorizacijo s kartico, na kateri ima zgolj evro, mi pa po zaključku polnjenja ne bi dobili plačanega polnjenja. Na prodajnem mestu je nadzor polnjenja enostavnejši, saj imamo tam video nadzor, na lokacijah v mestu pa nimamo vpogleda, kdo je bil na polnilnici. Glavni problem predavtorizacije in višine le-te tiči v procesih povezanimi z bankami, saj povračilo denarja traja dlje, kot uporabniki pričakujejo. Na tem področju imamo nekaj razvojnih projektov, ki bodo naslavljali tudi to problematiko, saj bomo lahko uporabili transakcijo, ki jo sproži trgovec. V tem primeru bomo najverjetneje lahko v celoti opustili predavtorizacije.

Razmišljate o kakšni predplačniški kartici ali o tem, da bi svojo kartico za polnilnice povezali s plačilno, kot je povezana aplikacija?

Markovič: Na področju kartic smo pred velikimi spremembami. Zavedamo se vseh težav, ki jih imajo uporabniki pri tem, nove kartice jih bodo prihodnje leto v dobršni meri odpravile. Slednje so zamišljene kot nadomestek teh, ki jih poznamo danes, ampak na povsem drugačen način, v podrobnosti še ne bi šel. Obstoječe delujejo kot kreditne kartice, zato je treba posredovati svojo kreditno sposobnost, vemo pa, da je to za marsikoga zoprno.

Nedvomno. Zakaj bi vsakdo potreboval kartico na tak način, sploh če želi samo občasno napolniti avto?

Markovič: Točno to, se strinjamo, zato delamo na novem sistemu. Potreben je bil konkreten razmislek in precej dela z zalednimi sistemi.

Strnad Peterca: Res je, da tudi novi zakon o infrastrukturi za alternativna goriva predvideva plačevanje na samih polnilnicah s plačilnimi karticami. Pri tem znova naletimo na tehnološke omejitve posameznih polnilnic, predvsem starejših, in tudi zalednih sistemov ter povezovanja z drugimi ponudniki. Toda te ovire bo treba rešiti.

Jože Bajuk: Ideja, da bo vsak imel svoje omrežje, se počasi zamenjuje s filozofijo roaminga. Nekdo, kot je Petrol, bo ponujal polnjenje, kdo je izvirni ponudnik v ozadju, pa je za uporabnika precej irelevantno. Podobno kot je sedaj pri mobilnih telefonih.

Vedno znova se pojavljajo določena poročila o težavah na polnilnicah, tudi sami smo jih v zadnjem času nekaj doživeli, od tega, da ni prepoznavala kartice do napake pri polnjenju, ki bi jo lahko odpravili šele naslednje jutro.

Bajuk: Zavedamo se, da je z rastjo števila vozil odgovornost ponujanja storitev vse večja. Naša storitev je danes bistveno boljša kot pred petimi leti, o tem smo prepričani, in bo izjemno dobra čez dvajset let. Tudi z drugimi orodji.

Markovič: Trenutno poskušamo čim več težav reševati s klicnim centrom, ki deluje non-stop, zagotovo pa s tem še nismo tam, kjer si želimo biti. Vse skupaj je tudi del Petrolovega vzdrževalnega sistema, da nekdo čim prej pride popravit napako, enako kot na bencinski črpalki. Določene težave senzorika v polnilnicah sporoči v sistem, kjer se naredi zabeležka o napaki in sproži vzdrževalni proces. Toda določene napake se izmuznejo, zato zdaj poskušamo vsaj tam, kjer je zraven prodajno mesto, zagotoviti redno pregledovanje delovanja polnilnic. Ugotovili smo tudi, da je še precej neukih uporabnikov in da nihče ne bere navodil. Dokler ni že nekaj narobe. Takrat pa najprej pokličejo. Tudi pri navodilih nameravamo letos narediti korak naprej, tako v aplikaciji kot na polnilnicah. Približno 40 odstotkov polnilnic, s katerimi upravljamo, ni naših lastniških. Denimo SODO na avtocestnih počivališčih, kakšne občinske, od podjetij. Pri teh je vzdrževalni proces nekoliko drugačen, odvisen je od želja lastnika. Lahko se zgodi takoj, lahko pa šele po odobritvi.

Strnad Peterca: Treba se je zavedati, da imamo na stotine polnjenj na dan. Če sistem res ne bi deloval, bi se to zelo hitro videlo. Zagotovo pa so določene napake za uporabnike res boleče in se maksimalno trudimo, da bi njihovo število čim bolj zmanjšali.

The post Intervju s predstavniki Petrola o e-mobilnosti (2): Polnjenje se bo sčasoma verjetno pocenilo appeared first on Tehnozvezdje.

Zgornji primer slabo postavljene polnilnice je mogoče eden najbolj eklatantnih, a še zdaleč ni osamljen. Kar ne pripomore k popularizaciji e-mobilnosti v Sloveniji. Kot poglavitne ovire za nakup električnega avtomobila večina takoj za visoko nakupno ceno, majhnim dosegom (v primerjavi z bencinskimi in dizelskimi) in dolgotrajnim »točenjem« (znova v primerjavi s tem, česar smo navajeni pri bencinu in dizlu), navaja še nezadostno polnilno infrastrukturo in nezmožnost priklapljanja avta doma. Zveza potrošnikov Slovenije (ZPS) je analizirala stanje z javnimi polnilnicami ter plačevanjem in ugotovila, da težava še zdaleč ni zgolj v njihovem dokaj majhnem številu. Pogosto so tudi postavljene neprijazno do uporabnikov, kot tista zgornja v videu, ali na druge načine. Poleg tega je njihova uporaba vse dražja in vključuje stroške, ki nam jih pri točenju fosilnih goriv ni treba plačevati, saj naftni trgovci niti ne pomislijo, da bi potrošnikom lahko vsilili kaj podobnega kot pri elektriki.

Plačevanje polnjenja na javnih polnilnicah je nepregledno in slabo urejeno, trdijo v ZPS, in v tem se z njimi lahko samo strinjamo. Celo tisti, ki se zanimajo za električne avte, ali jih prodajajo, ne vedo, kakšne so cene na polnilnicah, kdo so ponudniki in kako se posameznik prijavi za uporabo. Za skoraj vse polnilnice, razen za tisto peščico, ki je še ostala brezplačnih, je treba imeti ali kartico ponudnika ali vsaj biti prijavljen v njegovi aplikaciji, kar pa je dražja možnost. Pomembna ponudnika sta v Sloveniji za zdaj dva. Že omenjeni Petrol in Elektro Ljubljana pod blagovno znamko Gremo na Elektriko. Potem je še Volkswagnov Moon, ki ima nekaj lastnih polnilnic pred prodajnimi saloni, omogoča pa tudi polnjenje na nekaterih lokacijah Gremo na elektriko, in pa mednarodna mreža super hitrih polnilnih postaj Ionity.

Za prva dva se je treba registrirati, kar ne uspe nujno v prvem poskusu, nato pa ne pri enem ne pri drugem ni dovolj jasno razloženo, kako naprej. Kako in zakaj naročiti kartico ali na kakšen način plačevati, če se na polnilnico prijavljate z aplikacijo na telefonu. Za plačilo pa je treba imeti kartico ali biti prijavljen v aplikaciji. »Tudi če električna polnilnica stoji v sklopu bencinskega servisa, plačilo s plačilno kartico ali celo gotovino ni mogoče,« opozarjajo v ZPS. Vendar to ni konec nepreglednosti. »Ponudniki brezsramno razlikujejo med uporabniki polnilnic. Pogosto zaračunavajo več tistim, ki uporabljajo kartico partnerskega ponudnika, lahko pa razlikujejo tudi med prijavljenimi ali začasnimi uporabniki (denimo v aplikaciji),« so kritični v Zvezi potrošnikov. Pri Gremo na elektriko je denimo za uporabnika s kartico pol evra začetne pristojbine, za onega z aplikacijo pa en evro. Tako v Sloveniji kot v tujini pa je lahko precej dražje, če ima potrošnik kartico, ki sicer omogoča polnjenje, a ni kartica ponudnika polnilne postaje. Nekaj časa že velja tudi dodatno zaračunavanje po treh urah »priklopljenosti«, kar je seveda za uporabnike lahko težava na določenih lokacij, kamor niso prišli samo prehodno, denimo na sprehod, kosilo ali krajše nakupovanje.

Nakar se lahko vrnemo na postavitev polnilnic. Pogosto jih je težko najti na parkirišču, ker niso dobro označene in ker so tudi na digitalnih zemljevidih njihove lokacije zelo približne. Težko se je znebiti občutka, da so zanje uporabili tistih nekaj kvadratnih metrov, ki so bili ravno prosti. Potem lahko le upamo, da polnilnico, sploh tako z vgrajenimi kabli in priključki, postavijo tako, da avto zapeljemo proti njej, ne vzporedno, in lahko avto priklopimo, ne glede na to, kje ima priključek.

V ZPS so pomislili še na to, zakaj polnilna mesta praviloma nimajo strehe. »V mestu bi bilo morda nenavadno, da bi polnilna mesta pokrivali, drugače pa je na namenskih prostorih, kot so bencinski servisi. Točilna mesta za bencin, dizel, LPG in CNG so skoraj vedno pokrita, prostor ob električnih polnilnicah pa je večinoma brez nadstreška. Ne gre le za udobje in zaščito pred padavinami, ampak tudi za optimizacijo polnjenja v času visokih temperatur. Vročina je namreč največji sovražnik akumulatorjev, zato bi bilo bolj primerno, da bi avtomobil med polnjenjem stal v senci, kar je še zlasti pomembno med hitrim ali ultrahitrim polnjenjem, med katerima se akumulator občutno ogreje.« Višje zunanje temperature kaj lahko povzročijo počasnejše polnjenje, še posebej, če bi hitrost polnilnic dodatno dvignili z zdajšnjih 50 kW (pri večini) na 100 kW ali več.

Tako v ZPS kot tudi ustvarjalci Tehnozvezdja smo prepričani, da je še veliko prostora za izboljšave in da so te precej nujne za povečanje priljubljenosti električnih avtomobilov.

Predlogi oz. zahteve evropskih potrošniških organizacij za izboljšave

(z našimi komentarji, kjer so potrebni)

– Vzpostavitev goste mreže javnih polnilnih postaj za električna vozila, ki bodo dostopne vsem potrošnikom pod enakimi pogoji.

Za zdaj pogosto ni problema dobiti proste »vtičnice«, a se nam je že zgodilo, da sta bili zasedeni obe – zelo redko jih je več na enem parkirišču. Domnevamo, da bi bilo ob bolj običajnem poletju z večjim navalom tujcem vsaj v turističnih krajih kar nekaj slabe volje.

– Obračun zgolj pretočene energije, morebitno časovno obračunavanje bi se lahko začelo šele po daljšem času in bi se moralo izkazovati kot nekakšna »parkirnina«

Predvsem »začetna pristojbina« je klasičen primer pavšalnega zneska v maniri telekomunikacijskih operaterjev, ki ga ponudniki zaračunavajo, ker ga lahko.

– Osnovna cena, ki bi morala biti enaka za vse potrošnike – način plačila ali celo prijave v sistem ne bi smel biti izgovor za drugačno zaračunavanje

– Ukinitev zaračunavanja dodatka »tujim« uporabnikom (iz tujine ali od drugega ponudnika) – kot nekakšen roaming, saj tega tudi na bencinskih servisih med točenjem bencina, dizla, LPG ali CNG ne plačujemo

– Potrošnik mora imeti možnost, da za pretočeno energijo plača z običajnimi plačilnimi karticami, dobrodošla bi bila tudi možnost sprejemanja gotovine.

Naši dodatni predlogi

– Nadgradnja polnilnic na vsaj 100 kW.

Večina hitrih polnilnic v Sloveniji omogoča polnjenje s 50 (priključek CCS) ali 43 kW (Chademo). Večino novih avtomobilov pa je mogoče polniti s 100 kW ali celo večjimi močmi. Kar torej ostaja neizkoriščeno in uporabniki na avtocestnih postajališčih vedrijo precej dlje, kot bi bilo treba.

– Rešitev problema dolgotrajnega (celodnevnega) parkiranja

Nekdo, ki se pripelje na morje, do izhodišča za v hribe, v živalski vrt ali v zabaviščni park (nekateri primeri veljajo za Slovenijo, drugi malo manj) in mora avto priključiti, da gre zvečer lahko nazaj domov, ima težavo. Po treh urah mu bodo začeli dodatno zaračunavati, pa tudi kdo drug bi še rad polnil. Zato mora vmes nekako priti nazaj do avta, ga odklopiti in nato še poiskati drug parkirni prostor zanj, ali pa bo plačal preveč in drugim odžiral možnost polnjenja. Naj bo rešitev uslužbenec, ki bo premikal avte (na zato rezervirana mesta), večje število polnilnic z manjšo močjo (denimo sedem kilovatov ali celo samo 3,6 kW) ali kaj drugega, jo bo v prihodnje treba najti.

– Integracija aplikacij na zaslon v avtomobilu

Aplikacije ponudnikov polnilnic bi morale nujno delovati znotraj platform Android Auto in Carplay, da bi lahko voznik neposredno na osrednjem zaslonu v avtu preveril lokacije in zasedenost ter si nastavil vodenje do cilja.

The post Uporabniki električnih avtomobilov so za ponudnike polnilnic drugorazredni potrošniki appeared first on Tehnozvezdje.

ID.Hub naj bi bil prostor za vse, ki se zanimajo za mobilnost v prihodnje. »Električni mobilnosti želimo dati dodaten zagon in pokazati ljudem novosti brez nakupnega pritiska,« je dejal direktor znamke Volkswagen Marko Škriba. »To ni prodajni salon, ampak izkustveni center, kjer bomo širši javnosti predstavili električno mobilnost. Izvajali bomo tudi promocije, testne vožnje in prikaze polnjenja,« pa je direktorja dopolnila vodja ID.Huba Petra Korošec. V njem je na ogled nekaj avtomobilov, kotiček električne znamke Moon, v sredini interaktivna miza z informacijami, in pa velik prosojni zaslon, ki simulira tistega v avtu.

Kdor je maja lani plačal za rezervacijo ID.3, ga bo julija lahko izbral med že naročenimi izvedbami 1st Edition in podpisal pogodbo. Avto bo predvidoma prevzel konec septembra. Ostali bodo lahko prednaročila, tudi za avte izmed malo manj kot tristo že naročenih in konfiguriranih lahko oddali mesec dni kasneje, kajti prve štiri tedne imajo prednost tisti z lanskega seznama. Takrat sicer še ne bo na voljo vseh različic, nekatere pridejo v prodajo šele prihodnje leto, sicer pa se prava prodaja, tudi s kakšnim primerkom v salonih, začne septembra. Osnovna cena bo nekaj čez 30 tisoč evrov, izvedbe 1st Edition pa bodo od dobrih 39 tisočakov naprej, a glede opreme bo skoraj treba vzeti sredno možnost za 45 tisoč evrov. Vse cene so brez upoštevanja državne subvencije, ki od letos znaša šest tisoč evrov.

»Prva izdaja« ima tudi srednjo od treh velikosti baterij (45, 58 in 77 kWh), kar naj bi zadoščalo za do 450 km dosega. Za novinca, ki je dolg približno toliko kot Golf (4,26 m) še vedno poudarjajo, da je znotraj prostoren kot Passat, torej za razred večji avto, prtljažnik pa je na enakem nivoju kot Golfov. Treba se je edino zavedati, da je to pri večini izvedb štirisedežnik in da ima pogon na zadnji kolesi.

Za konec leta v Porsche Slovenija pričakujejo tudi že ID.4, ki bo SUV-jevska inkarnacija ID.3. Torej malo višji in morda tudi daljši avto, verjetno s kakšnim dodatnim prtljažnim litrom in nekoliko večjo »porabo«. Poleg tega novinca in kabrioletske različice modela T-Roc, ki je že na ogled in naprodaj od 28 tisoč evrov navzgor, pa ima Volkswagen za letos v načrtu še nekaj prenov. Jeseni prihaja osveženi Tiguan, najpomembnejši SUV te znamke, malo za njim še Arteon in njegova »shooting brake« karavanska izvedba, povsem konec leta še karavanski Golf Variant.

The post Neprodajni salon za promoviranje električne mobilnosti appeared first on Tehnozvezdje.