Za »poceni« električno Dacio ena zvezdica ni hudo presenetljiv rezultat. V organizaciji Euro NCAP so njen dosežek označili za problematičen, z nevarnostjo usodnih poškodb voznikovega prsnega koša in glav potnikov na zadnji klopi pri čelnem trčenju. Tudi zaščita pred stranskimi udarci je slaba, prav tako tehnologija za aktivno izogibanje nesrečam.

Predstavniki Dacie priznavajo, da je avto, ki temelji na kitajskih modelih Renault City K-ZE in Renault Kwid, kompromis. »Vemo, da je ena zvezdica slab rezultat, obstajajo pa jasni razlogi zanj. Zaradi njih je Spring najcenejši električni avto na našem trgu,« so dejali na predstavitvi tega modela tik po objavi rezultatov Euro NCAP. Če bi Spring imel sodobne asistenčne sisteme in strukturo, ki bi mu zagotovili več zvezdic, bi bil avto večji in težji. Potem bi potreboval močnejši (in težji) motor, kar bi zahtevalo baterijo z večjo kapaciteto in maso. Ta krog se ne konča, če ni že od začetka avto zasnovan popolnoma drugače. V Dacii zato ne nameravajo spreminjati ničesar, treba pa se je zavedati kompromisov in potencialne nevarnosti. Zatrdili so, da bodo trgovcem jasno naročili, naj potencialne kupce opozorijo na slab rezultat na varnostnem testu in jih ob kakršnih koli pomislekih usmerijo kam drugam. Tako bi bilo tudi moje priporočilo.

»Novi« oz. bolje rečeno znotraj prenovljeni Zoe z večjo baterijo – karoserija v pretežno enaka kot pri izvirnem iz l. 2013 – po ugotovitvah Euro NCAP ni bil deležen nikakršnih izboljšav glede varnosti. Tako je iz petih zvezdic ob prvem prihodu na trg zdaj ob zaostrenih merilih padel na ničlo. »Stranske varnostne vreče, ki so prej varovale glavo in prsni koš, so zamenjali z manj učinkovitimi, ki zaščitijo zgolj prsni koš. Zoe ponuja skromno zaščito pri trkih, slabo varnost za pešce in nima pomembnih tehnologij za izogibanje nesrečam, zato ne more dobiti zvezdic,« so zapisali v poročilu.  

Generalni sekretar Euro NCAP Michiel van Ratingen pa je ta dva rezultata komentiral s tako izjavo: »Renault je bil nekoč sinonim za varnost, Laguna je pred dvajsetimi leti kot prvi avto dosegla pet zvezdic. Žalostna rezultata za modela Spring in Zoe pa kažeta, da je varnost postala kolateralna škoda prehoda na električne avte pri tem podjetju. Cinično je ponujati potrošnikom dostopne zelene avtomobile, če gre to na račun večjega tveganja za resne poškodbe pri nesrečah.«

Ena glavnih težav modela Zoe je sistem za samodejno zaviranje v sili (Auto Emergency Braking, AEB), ki ga do pred kratkim ni bilo v nobenem paketu opreme in ga je bilo treba dokupiti posebej, kot opcijo za 200 evrov. Pri avtomobilu, ki stane približno 35 tisočakov! Na to sem opozoril že v testu, objavljenem maja. Z novim, decembrskim cenikom je AEB serijski v najvišji opremi Intens, od marca prihodnje leto pa bo po zagotovilih Renaulta v vseh nivojih opreme. Kot bi moral biti že od vsega začetka. Zakaj so poslabšali varnostne mehove v sedežih, ne vem. Dejstvo pa je, da prav slabša zaščita glave zaradi te spremembe Zoejevo oceno poslabša pod Springovo, čeprav za ostale dele telesa ponuja nekaj več zaščite kot Daciin model. Čemu je karoserija ob zadnji prenovi oz. uvedbi modela z večjo baterijo in nekoliko drugačno zunanjostjo, ostala enaka, pa si lahko hitro razložimo. Od tam izhajajo tudi nekatere druge zamere, kot je nenastavljiv voznikov sedež.

Moj pogled na zadevo je naslednji. Zoeja za tako ceno, kot ga prodajajo, nikakor ne bi kupil, to sem jasno povedal že ob testu tega avta. Že tako je drag za svojo velikost (avta, ima pa vsaj baterija solidno kapaciteto), struktura paketov opreme in doplačil pa ga naredi še veliko dražjega, ko je približno dostojno opremljen. Bi pa ga kljub nič zvezdnicam in nekaterim drugim pomanjkljivostim (visoka klop in sedež, slednji tudi brez možnosti nastavljanja, odsotnost radarskega tempomata, nervozna vožnja po slabših cestah) imel, če bi ga dobil za dobro ceno. Vendar obvezno s samodejnim zaviranjem v sili. Žal »starih« zračnih blazin po prenovi ni več. Mislim, da bi tak Zoe dobil vsaj dve zvezdici na preizkusnem trku. Še vedno bi bilo povprečno, ampak glede na precej strožje pogoje testiranja lahko blizu ravni avtomobilov, ki so dobre ocene dobivali pred petimi in več leti, v času manj strogih kriterijev. Največja težava za ta model, ne pa tudi za Renault, bo uvedba električnega Megana prihodnjo pomlad (v Sloveniji predvidoma marca). Ta avto naj bi imel vso sodobno opremo in bi se skoraj moral dobro odrezati na preizkusnem trku. Če se bodo njegove cene začele tam nekje, kot se za konkurenčni Volkswagen ID.3, bo Zoe ob boku novincu – za ne veliko manj denarja – izgledal precej slabo.

O Dacii Spring bomo več napisali v kratkem, saj je Alan na omenjeni slovenski predstavitvi z njo naredil nekaj kilometrov. Moja prva ocena, tako po Alanovih odzivih, po ogledu rezultatov Euro NCAP in tudi po tistem, kar sem na lastne oči videl na salonu IAA Mobility v Münchnu, pa je, da je kompromisov pri tem avtu preprosto preveč. Zelo očitno so ga razvili in izdelali z mislijo na trge, ki imajo približno deset tisoč evrov subvencije za električna vozila in je tako lahko tudi njegova končna cena okrog desetih tisočakov ter je s tem ena najcenejših opcij med novimi (ne glede na pogon).  

Naslovna in ostale fotografije preizkusnih trkov: Euro NCAP.

The post Je avto s slabo oceno na testu Euro NCAP sploh varno kupiti in voziti? appeared first on Tehnozvezdje.

Jogger v bistvu izgleda večji, kot v resnici je. Ker je sprednji del povsem povzet po Sanderu (Stepway) in je motorni pokrov tako dokaj kratek, tretje steklo pa tudi precej majhno, se zdi, kot da je avto precej dolg. Čeprav v dolžino meri vsega 4,55 m. Toliko, kot denimo prejšnji generaciji karavanskih izvedb Focusa ali Leona. Je pa konkretno višji. To se pozna na višini prtljažnika, ki sicer ni zelo globok (dolg), pa tudi pri sedenju, saj je straha kar visoko nad potniki. Prostora je približno toliko kot v omenjenih avtih, morda za odtenek več, vendar to ni kakšna ogromna »kanta«, kot si je mogoče kdo predstavljal. Zgolj povišan karavan nižjega srednjega razreda, izdelan na platformi za manjše avtomobile, kot so Sandero, Clio ali Captur.

Zunanje oblike ne bom kaj dosti komentiral, ker je stvar okusa, mi je pa sprednji del, povzet po Sanderu, bolj všeč kot pogled od strani ali od zadaj. Še posebej različne oblike in dimenzije stekel, te so menda namerne, mi niso po godu. Preglednost nazaj ne bo najboljša. Tudi zelo visoke gume (205/60 R16) na razstavljenem model Xtreme ne prispevajo k izgledu. Jasno pa je, čemu so se odločili za tako dimenzijo – zaradi potencialne vožnje po terenu in zato, da še gume nekoliko prispevajo k blaženju grbin in lukenj. Strešni prtljažnik oz. nosilci se lahko v osrednjem delu postavijo počez, da sploh ni treba pritrjevati prečnih palic. Simpatična in uporabna ideja, bi bila pa lahko izvedba lepša. Kadar je zadeva v položaju prtljažnika, ne vzdolžnih nosilcev, se vidijo nekakšni zatiči, ki ne vem, čemu služijo, in nikakor ne prispevajo k estetiki. Pa tudi pokrove, pod katerimi so vijaki, bo verjetno kar lahko izgubiti.

Notranjost smo že videli v večkrat omenjenem manjšem modelu, tu ni nič novega. Sam dizajn je ličen in velik korak naprej v primerjavi z Dusterjem in starejšimi modeli, še vedno pa je veliko sivine in dokaj poceni plastike. Okrog osrednjega zaslona, neizvirno nataknjenega na vrh armature, so debeli robovi, kot pri tablici izpred desetih let. Je pa zraven že integriran nosilec za telefon, kar je prijazna poteza. Prav veliko tehnologije avto ne ponuja. Klasične merilnike in nebarven potovalni računalnik se da požreti, večje težave imam s skoraj popolno odsotnostjo aktivne pomoči vozniku in zagotavljanja varnosti. In še posebej s tem, kako predstavniki proizvajalca te odločitve opravičujejo.

Jogger bo ponujal sistem, ki ga imenujejo Pomoč pri zaviranju v sili. Ta deluje med 7 in 170 km/h in z radarjem zaznava razdalo do vozil spredaj ter nato najprej opozarja voznika nato pa samodejno zavira. S tem se kvalificira kot sistem samodejnega zaviranja, ki bo od prihodnjega leta tako ali tako obvezen pri vseh novih avtomobilih (ne pri tistih, ki so bili predstavljeni že prej). Ne zaznava pa peščev in kolesarjev, saj avto nima kamere, zaradi česar tudi ne prepoznava prometnih znakov in ne ponuja ohranjanja na voznem pasu. Prav tako verjetno ne bo na voljo samodejnega regulatorja hitrosti (radarskega tempomata).

Sandero Stepway je nedavno dobil vsega dve zvezdici na testu Euro NCAP, težko je verjeti, da bi se večji in težji Jogger z enako osnovo in enako opremo odrezal bolje. V Dacii vedno znova, ko predstavljajo nove modele, poudarjajo, da so ti bistveno varnejši od predhodnikov. Predvsem v smislu pasivne varnosti, torej trdnosti same konstrukcije in tega, kar se z avtom zgodi ob trku. Kar nedvomno drži, toda začetni nivo je dokaj nizek. Aktivno preprečevanje trka pa jim ni pomembno.

»Pet zvezdic na preizkusu Euro NCAP pomeni veliko elektronike, radarjev, kamer in ostalih stvari, ki jih naši kupci ne zahtevajo in jih niso pripravljeni uporabljati. Tako opremljen avta je pogosto kompliciran in uporabniki ne razumejo vseh funkcionalnosti. Zato smo samozavestni glede naše ponudbe.« Tako je predstavnica podjetja Andreea Guinea za britanski Autocar opravičevala odsotnost zgoraj naštetih sistemov v Joggerju.

Razumem, da gre za zasledovanje cilja, ki se mu reče čim nižja cena. Zato tudi ni velikih (in veliko) zaslonov ter ostalih atraktivnih tehnopripomočkov. Lahko se je tudi kaj izgubilo v prevodu, kot se reče. Toda varčevanje z varnostjo me vseeno ne navdušuje. Tudi ne pojasnjevanje, da je ta pomagala treba znati uporabljati. Samodejno zaviranje, popravljanje volana, prikazovanje omejitev in drugih pomembnih znakov, samodejno zmanjševanje hitrosti pred ovinki, križišči ali na začetku naselja so vse funkcionalnosti, ki se dogajajo same, vozniku ni treba znati ničesar, mu pa lahko zelo pomagajo in preprečijo določene situacije. Poznam voznico, ki ji tehnologija ne pomeni prav nič, a je navdušena nad tem, da jo avto na avtocesti drži na voznem pasu kot na tirnicah in da kdaj sam zavira, če ni dovolj pozorna. Tudi radarski tempomat ni samo v funkciji udobja, temveč lahko kdaj reagira prej kot voznik in ustrezno zmanjša hitrost. Kar ne pomeni, da lahko spimo za volanom, so pa ti sistemi nedvomno koristni in jih ni težko uporabljati. Nekaj drugega bi bilo, če bi v Dacii argumentirali, da so proti velikim zaslonom in da raje še vedno vgrajujejo v avte tipke in gumbe. S to filozofijo bi se strinjal in jim dal prav, da je sodobne infozabavne sisteme v marsikaterem avtu treba dodobra preučiti ter da lahko odvračajo pogled od cestišča. Toda glede vozniških pomagal preprosto nimajo prav.    

The post Jogger se zdi obetaven avto za preudarne kupce, toda Daciin pogled na »neuporabno« aktivno varnost ni kul appeared first on Tehnozvezdje.

Tendenca avtomobilskih proizvajalcev je, da vgrajujejo tisto, kar je zakonsko predpisano – v zadnjih letih denimo stabilnostni sistem – in v kar jih sili konkurenca. Pri avtih nižjih razredov pa vsi po vrsti gledajo predvsem na čim nižjo ceno, zato prav veliko spodbude za dodajanje aktivnih varnostnih elementov ni. Pred časom je tako Citroen oglaševal novega C3 kot avto, pri katerem je na voljo asistenca za samodejno prepoznavanje ovir in ustavljanje. Toda ta pripomoček je doplačljiv in čeprav je dokaj poceni (400 evrov) ga v času oglasne kampanje ni premogel noben avto od celotne zaloge tega modela pri slovenskih trgovcih.

Toda Fiatova Panda, ki je redna pretežno nespremenjena v prodaji že od leta 2011, torej so jo poslali na trg še pred vzponom asistenčnih sistemov, ima še bistveno slabšo varnost. Od vseh pripomočkov ima vgrajeno zgolj piskanje za nepripet varnosti pas, so opozorili v konzorciju Euro NCAP. In dodali, da bi samodejno ustavljanje pri avtu s tudi precej slabo pasivno varnostjo (torej vzdržljivostjo karoserije) že precej pripomoglo k varnejši vožnji. Še posebej bi bilo to dobrodošlo, ker po Pandi zaradi nizke cene pogosto posegajo mlajši in manj izkušeni vozniki. Po prav tako Fiatovem Puntu je drugi avto brez zvezdic na testu Euro NCAP.

Iz istega koncerna (Fiat Chrysler Automobiles) je tudi Jeep Wrangler, zdaj v novi generaciji, ki je dobil eno zvezdico. Ob večinoma štirih in petih zvezdicah (od petih), ki jih dobivajo ostali avti, je to prav tako slab rezultat. Tudi Wrangled ima zgolj opozarjanje glede varnostnega pasu in omejevalnik hitrosti.

Povsem nov avto brez možnosti samodejnega ustavljanja in ohranjanja smeri je veliko razočaranje. Čas bi bil, da tudi izdelki iz skupine FCA začno ponujati primerljivo varnostno opremo, kot jo srečujemo pri konkurenci,

je komentiral Michiel van Ratingen iz Euro NCAP. Medtem so Audi Q3, BMW X5, Hyundai Santa Fe, Jaguar I-PACE, Peugeot 508 in Volvo V60 brez večjih težav dobili pet zvezdic. Hyundai in BMW bosta sicer morala malo prilagoditi vgradnjo ene od zračnih vreč, sicer pa so to varni avti. Resda tudi precej dražji od Pande. In drži tudi, da prav v razredu cenejših terenskih vozil najpogosteje srečamo najslabše glede varnosti. Novi Suzuki Jimny je denimo nedavno dobil tri zvezdice, kar je še vedno bolje od italijanske konkurentke, vseeno pa slabše od pričakovanj. Aktualne generacije Dacie Duster še niso zaleteli, a že zaradi tega, ker prav tako nima nobenega asistenčnega sistema, bo v osnovi izgubila najmanj eno zvezdico.

Res bi bil čas, da proizvajalci ob navijanju cen poskrbijo za boljšo aktivno varnost v osnovni opremi. Pa tudi, da v vmesnem času uvozniki in trgovci pri vseh avtih, ki jih naročajo za svojo zalogo, obkljukajo najmanj sistem za preprečevanje čelnih trkov (v mestu). Verjamem, da se kupcem da pojasniti in prodati nekaj sto evrov višjo ceno, ki prinese veliko več vredno dodatno varnost. Tako za tiste v konkretnem avtu kot za ostale udeležence v prometu.

Naslovna fotografija: Euro NCAP

The post Fiat Panda in Jeep Wrangler dokazujeta, kako pomembni so sodobni varnostni sistemi appeared first on Tehnozvezdje.