Res ne razumem odvisnosti od bencinskih hlapov in menda blagodejnega zvoka motorja na notranje zgorevanje. Niti malo nisem blažen, ko ob dveh ponoči nekaj poka pred hišo, ko prenapetež s tem kompenzira manjše naravne danosti. Mika me, da bi šel ven in ga vprašal, kje živi, v želji, da mu nekoč vrnem uslugo. Ravno toliko mi pomeni zvok trivaljnega bencinskega kavnega mlinčka oziroma prehlajenega traktorja, kakor se oglaša večina dizlov. Devetdeset odstotkov avtomobilov bi zlahka bilo električnih, pa zaradi zvoka nihče ne bi bil prikrajšan. Ravno nasprotno, nekateri bi mirneje spali. Ostalih deset naj bo na karkoli. Zaradi mene na paro, če kdo meni, da je boljša.

Razlog, zakaj to omenjam, je preprost. Ne moti me, da je Evropa omilila prepoved prodaje avtomobilov z motorji na notranje zgorevanje po letu 2035. Zdaj naj bi bila pod določenimi pogoji dovoljena do 10-odstotna prodaja teh vozil. Napovedal sem, da bodo na tem področju spremembe, in dvomim, da so zadnje. Vedno se zarečenega kruha poje največ. Rezultat je že tu. V skupini Stellantis so napovedali prodajo brez omejitev modelov Citroën Berlingo, Fiat Doblò in Peugeot Rifter z začetkom naslednjega leta. Prav ste slišali. Velikoprostorci s termičnim motorjem se vračajo na slovenski trg, s tem pa tudi ambicije podjetja Emil Frey po ponovnem dosegu približno 20-odstotnega tržnega deleža.

Globalno gledano ni mogoče spregledati intenzivne rasti električnih avtomobilov, le da trenda ne vodi Tesla niti evropske znamke, temveč Kitajci. Na tamkajšnjem trgu je prodaja teh vozil že prevladala nad klasičnimi. Kitajska partija je zahtevala in ljudje so se pokorili. Naslednje leto pričakujejo, da bo število modelov preseglo tisočico, kar bo zaradi velikih proizvodnih zmogljivosti pomenilo dodaten pritisk na Evropo. Pojavil se bo še kakšen ponudnik, ki bo kupce prepričeval z agresivno cenovno politiko. Kar se je Kitajec naučil na trgih telefonov, fotovoltaike, hitre poceni mode in še kje, bo skušal unovčiti tudi na trgu električnih vozil.

Če sem se kaj naučil v tem letu, potem je to dvoje. Kitajski okus je drugačen od našega, kar se kaže v oblikovanju zunanjosti in notranjosti avtomobilov, ter da dober kitajski avto stane natanko toliko kot evropski. Zaenkrat je tako, da ugodna cena zamegli slabosti infozabavnega sistema, pomanjkanje nekaterih storitev in predvsem višjo porabo vzhodnih bencinskih agregatov. Zaradi večje konkurence med vzhodnimi znamkami bo v prihodnjem letu pritisk na cene še izrazitejši. Hkrati se je letos morda pokazalo, da Evropejci znamo izdelati dobre majhne električne avtomobile, ki niso brez duše. Petka, Katrca, Twingo in delno Puma to dokazujejo, čeprav razni Boxi in Instri ne zaostajajo prav veliko. Vsaj tolikšno zanimivost ob primerni ceni zagotovo v naslednjem letu pričakujemo še od Volkswagnovega Pola, Škodinega Epiqa in Cuprinega Ravala.

Cene električnih vozil se znižujejo zaradi večje konkurence in nižjih stroškov baterij, kljub temu pa cenovna izenačenosti s klasičnimi modeli še niso dosegli.

Dobava čipov in redkih zemljin ostaja neraziskana dežela. Ni jasno, v kolikšni meri je pomanjkanje posledica razkazovanja geopolitičnih mišic ali dejanskih težav v proizvodnji. Nekaj pa je težko spregledati. Kje so zdaj tisti gospodarstveniki in lastniki podjetij, ki so zaradi kratkoročnih dobičkov na vse pretege hvalili prodajo evropskih tehnoloških podjetij in blagovnih znamk ter zanašanje na outsourcing? Dejstvo je, da Evropa potrebuje tovarne čipov, a oživljanje področja, kjer smo nekoč nekaj veljali, ne bo poceni. Tudi to gre še kako na roko kitajskim znamkam, ki se zaradi nasičenosti domačega trga, kjer električni modeli predstavljajo več kot polovico prodaje, agresivno širijo na Zahod. Kako bo vse to vplivalo na cene, bomo občutili zelo kmalu.

Velja prepričanje, da bodo cene rabljenih vozil ostale na podobni ravni oziroma bodo za odtenek nižje. To velja predvsem za trg vozil s termičnimi motorji, medtem ko bodo prestižni SUV-ji in električni avtomobili dlje ohranjali vrednost.

Kaj bo pokazala praksa, bo odvisno od morebitnih novih posegov na trg v želji po varovanju domačih znamk. Upajmo, da to ne pomeni popolne protekcije, ki bi na dolgi rok naredila več škode kot koristi. Zanašanje na to, da nas bodo klasični motorji rešili pred kitajskimi hordami, se bo hitro izkazalo za kratkega daha. Svet, z izjemo Evrope in Trumpovega dominiona, se premika v smeri elektrifikacije, pričakovanje, da bomo ta trend obrnili, pa meji na fundamentalistično utopijo.

The post Se obetajo tektonski premiki na avtomobilskem trgu? appeared first on Tehnozvezdje.

Razprava v komentarjih je lahko produktivna, a je žal le redko. Precej bolj pogosta so taka in drugačna pridušanja, obtoževanja in še kaj hujšega. A se bom tokrat omejil samo na dokaj nedolžne, a hkrati napačen vtis vzbujajoče poglede. Ko se jasno kaže kakšen trend, denimo pred leti vzpona zaslonov na dotik v telefonih, pa potem večanja teh zaslonov in onih v televizorjih, tanjšanja prenosnikov in nenazadnje neustavljivega pohoda SUV-jev (in hkratnega poslavljanja enoprostorcev), so daleč najglasnejši tisti, ki jim to ni všeč in bi menda raje še naprej kupovali in uporabljali »stare dobre« izdelke, ki jih zdaj proizvajalci ukinjajo. Praviloma se izkaže, da večina pri komentiranju ni tudi večina pri nakupnih odločitvah. Podjetja in še posebej korporacije pa se ravnajo zgolj po tem, kar kaže njihova prodaja. Ponudniki, pri katerih to ni v neposredni povezavi z zaslužkom in dobičkom, lahko kaj počno za lastno veselje ali ker se jim tako zdi prav, proizvajalci pa ne bodo nečesa bruhali s proizvodnih linij, če nimajo dokaj zanesljive računice, da bodo te zadeve tudi spravili v promet. Večinoma se lahko kar dobro zanašajo na svoje in panožne statistike. Seveda se občasno zgodijo kakšni nepričakovani pretresi in določeni izdelki iz takih ali drugačnih razlogov pogorijo (v prenesenem pomenu, ne dobesedno), vendar ti praviloma niso povezani z napačnimi ocenami glede preferenc kupcev.

Spletne ankete prav tako niso posebej merodajne in zanesljive, pa vendar jih je že nekaj na naši spletni strani vsaj delno dokazalo, da se gre na komentarje pod objavami še manj zanašati. Ankete namreč niso potrdile niti »ljubezni« do majhnih telefonov niti zagrizenega nasprotovanja električnim avtomobilom. Tudi ne trditve, da »nihče ne rabi visokih hitrosti dostopa do interneta« in da »nihče več ne gleda televizije, vsi samo še pretočnike.«

Na spletu je že leta izjemno priljubljeno zgražanje nad najbolj prodajano karoserijsko obliko avtomobilov. Prodajni vzpon takih in drugačnih terencev ter križancev, ki jih običajno stlačimo pod kratico SUV, in pridušanje čeznje se po mojih opažanjih kar dobro prekrivata. Če bi sodili po komentarjih, bi seveda zlahka mislili, da nihče noče SUV-jev, ali da jih v najboljšem primeru kupi oz. vozi kakih deset odstotkov ljudi. Toda prodajne številke kažejo povsem drugačno sliko. V letošnjih prvih treh mesecih so glede na številke Sekcije za osebna motorna vozila pri Trgovinski zbornici Sloveniji trije razredi SUV-jev (mali, srednji in veliki) predstavljali 57 odstotkov vseh prodanih osebnih avtomobilov na slovenskem trgu. V lanskih enakih mesecih 56 odstotkov. »Klasika« – kombilimuzine, karavani in limuzine, od najmanjših do največjih – skupaj slabih 37 odstotkov. Pet odstotkov je bilo enoprostorcev, skoraj enako manjših in večjih, ostale drobtinice so odpadle na športne in prestižne avte. Ne samo trend, končni rezultat je jasen. Seveda je nizka prodaja enoprostorcev posledica njihovega nezadržnega izginjanja iz ponudbe, toda to je posledica usihajoče prodaje. Spirala, ki nazadnje privede do ničle. Tisti, ki žalujejo za tovrstnimi vozili (in hkrati bentijo čez »manj uporabna« terenska), se lahko vprašajo, koliko novih so kupili denimo v zadnjem desetletju ali dveh. Povedano naravnost – ko so se pojavili Kodiaq in podobni, so prejšnje »škatle« po hitrem postopku šle iz mode.

Podobno je z majhnimi telefoni. Apple je namensko poskušal z iPhonom Mini, vendar se mu je po dveh dokaj neuspešnih generacijah lani odpovedal in uvedel drugo skrajnost, model Plus. Ta sicer prav tako ni uspešnica, vendar ne toliko zaradi velikosti kot zaradi slabe vrednosti za ceno. Kajti poleg »osnovnega« je najbolj priljubljen iPhone model Pro Max, največji in najdražji. Prav tako pri Samsungovih Galaxyjih S model Ultra. Klasični mobilniki »na tipke« in robustni, najsi bodo običajni ali pametni, so tudi med temi, ki jih »mnogi« pogrešajo, a zelo redki še kupijo.

Ni problem javno razglašati svoje domnevne kritike splošnega trenda. A ko je treba besede podkrepiti z dejanskim izdatkom, se najbrž zgodi eden od naslednjih dveh scenarijev, če seveda ni potrošnik že prej imel jasne predstave o svoji izbiri, le da je ni razglašal na družabnih omrežjih, za razliko od onih »razočaranih«. Ali se človek nakupu sploh odreče oz. poseže po rabljenem izdelku, kar proizvajalcem in njihovemu odločanju za prihodnje poteze nič ne pomaga. Ali pa, in ta scenarij je verjetno še bolj pogost, izdelek stane toliko, da se hitro prikradejo pomisleki. »Kaj pa, če bi vseeno vzel telefon z malo večjim, bolj univerzalno uporabnim zaslonom, da mi ne bo potem žal.« Ali, »morda bi vseeno raje tanjšega in lažjega, pa si potem omislim konkreten ovitek za tiste, priložnosti, ko bo telefon bolj izpostavljen.« Hitro prevlada dizajn, statusni simbol, ponašanje pred prijatelj in znanci, občutek, da smo si privoščili nekaj atraktivnega, zanimivega, ekstravagantnega, ne dolgočasnega in naravnanega skoraj izključno v praktičnost. Ko gre za denar, sploh večje količine, večina želi konkretno zadovoljstvo ob nakupu, nekakšno potešitev, občutek, da so dobili nekaj izstopajočega, prestižnega, primernega za postavljanje pred drugimi. Zato so telefoni kovinski in stekleni, zato so proizvajalci televizorjev že pred leti ugotovili, da je dizajn še skoraj bolj pomemben od kakovosti slike, in zato so prevladali SUV-ji, ker pač prostor za marsikoga ni edina in tudi ne najbolj pomembna postavka pri izbiranju avtomobila.

Tako gre tok naprej, dokler se spet nekje nepričakovano ne obrne, morda zato, ker se kupci nečesa naveličajo, ali pa, ker si določen proizvajalec izmisli nekaj novega, kmalu pa ga vsi posnemajo. In se znova zavrti cikel s prehodom na to novotarijo in obžalovanjem v komentarjih, da tisto prej običajno odhaja na smetišče zgodovine.  

Naslovna fotografija: Renault

The post Pisarjenje v komentarjih je zastonj, a ko je treba odpreti denarnico … appeared first on Tehnozvezdje.

Prejšnja enoprostorska serija 2 – enako številko sicer nosijo tudi dvovratni kupeji – se ni ponašala s pretirano skladnostjo mer in eleganco. Tokrat pa je oblikovalcem uspelo zrisati bistveno bolj dinamično in smiselno zaključeno celoto, ki deluje celo malo športno, čeprav je osnovni namen tega vozila verjetno še vedno čim boljši prostorski izkoristek. Bolj zanimiv in markanten je sicer spredaj, zadaj je oblikovanje manj  izrazito. Dolžine je tokrat malo manj kot 440 cm, prtljažnika pa najmanj 415 l, kar se ne sliši zelo veliko, vendar je več kot pri prejšnjem in s premikanjem zadnje klopi naprej (ta opcija je sicer doplačljiva, a jo močno priporočam), se da še nekaj pridobiti. Tudi z višino 157,6 cm ta avto ostane nekaj cm pod klasičnimi enoprostorci ali njihovimi SUV-jevskimi nadomestki. Sedenje v njem je prav tako bližje klasičnim kombilimuzinam ali, če hočete, bolj športno in manj »kombijevsko«. K boljšemu počutju prispeva še sama notranjost, ki je res izborna, niti slučajno narejena samo zato, da opravlja svojo funkcijo. To je avto za očete, ki zaradi prevažanja družinskih članov in njihove »krame« nočejo žrtvovati preveč pri slogu, dinamiki in kakovosti, vendarle pa ne bi imeli kakšnega dirkaškega karavana. Le nekoliko bolj nepopustljivi bodo morali biti, kaj lahko žena in otroci vzamejo s seboj na daljše počitnice oz. se za kakšen teden sprijazniti s strešnim kovčkom.

Ni (samo) za upokojence!

Testni primerek se je ponašal z dvolitrskim bencinskim motorjem, najmočnejšim v ponudbi (150 kW oz. 204 KM), in res razkošno opremo, ki je ob naročanju enkrat pozimi ceno dvignila vse do 57 tisočakov, morda bi jo zdaj še malo višje. Zagotovo je nekaj mojih vtisov pogojenih tudi s tem, da sem vozil zelo dobro opremljeno različico, in v kakšni cenejši bi bil verjetno za odtenek manj navdušen. Pa vendar mislim, da je že osnova dobra. Nekatere elemente opreme, še posebej tehnološke, pa bi res hotel imeti, ker so preprosto »kul« in uporabni. V bistvu bi se še najlažje odpovedal omenjenemu motorju, ki mu sicer pomaga še elektromotor(ček) blagega hibrida za skupno sistemsko moč 160 kW (218 KM) in pospešek do 100 km/h v sedmih sekundah. Nobene prave potrebe ni za tako nabrit družinski avto, že osnovni 1,5-litrski trivaljnik s stotimi kilovati (136 KM) in pospeškom 9 s v modelu 218i bi moral zadoščati za večino potreb. Če ne, pa je vmes še izvedba 220i, ki poveča moč na 115 kW in doda še blagi hibridni sistem za skupno 125 kW. V prvem primeru bi po mojih preračunavanjih spodobno opremljen Active Tourer (brez kakšnih popustov) stal nekje med 46 in 48 tisočaki, močnejši trivaljnik ga podraži še za dva tisoč evrov. Tistim, ki bi vseeno raje posegli po dvolitrskem, ki se ga sicer da voziti tudi kar varčno (vsekakor pod sedmimi litri na 100 km), pa dajem v razmislek čakanje na priključnega hibrida z zelo podobno izhodiščno ceno. Po uradnih podatkih pri slednjem zaradi večje baterije prostornina prtljažnika izgubi samo devet litrov (406 l naj bi je bilo).

Pričakovano se ta dvojka tudi pelje bistveno bolj dinamično kot velika večina avtomobilov s podobno namembnostjo. V ovinke se da zapoditi s precejšnjo preciznostjo in višjimi hitrostmi od običajnih, ni kakšnega opaznega nagibanja ali uhajanja z linije. Hkrati je avto tudi udoben in vsekakor primeren še za kupce, ki jih »športna« vožnja niti malo ne zanima, vseeno pa med opcijami ne bi izbral dragih 19-palčnih koles. Sedeži so eni boljših z izjemo avtomobilov, ki stanejo več kot sto tisoč evrov (Hyundai Ioniq 5 bi bil resna konkurenca). Vseeno bi si z vozniškega mesta želel dvojega. Podobnega volana, kot ga ima električni iX, saj je res dobre zgoraj in spodaj ravno prisekane oblike in z zanimivimi odebelitvami, in pa »uhljev« menjalnika za volanom. Steptronic z dvojno sklopko je namreč popolnoma samodejen, voznik nima nikakršne možnosti vplivanja na izbiro prestav. Na voljo je sicer še običajno steptronic z omenjenima ročkama za slabih 300 evrov doplačila in športni steptronic z dvojno sklopko, ki ceno dvigne za skoraj štiri tisočake. Nisem prepričan, če jo tudi upraviči.

Odlična tehnologija

Zdaj ni več tako neobičajno, da je zaslonska površina razteza za enotnim steklom vse od levega zračnika pred voznikom do sredine armaturne plošče. BMW-ju je to uspelo integrirati dovolj lično in narediti še tako obliko, da vse skupaj ne izpade poceni. Zaslona sama pa sta odlična in ponujata več kot v večini podobnih implementacij, a do tega še pridemo. Zanimiv je tudi sredinski naslon za roke ki se nadaljuje v »lebdečo« konzolo z nekaterimi pomembnimi tipkami in pretikali, med drugim za »menjalnik« in glasnost. Spodaj je precej prostora za odlaganje drobnarij, malo bolj naprej priključka USB-C in potem še domiseln pokončni prostor za telefone z »zaporo«, ki ga drži na mestu, in z brezžičnim polnilnikom. V kabini je še nekaj elementov, ki jo popestrijo in naredijo prijetno, a hkrati tudi ne gredo najbolj skupaj, denimo malce pretirana imitacija lesa čez celotno širino in kovinskih ploščic na vratih.

BMW-jev infozabavni sistem je sicer v tej izvedbi izgubil okrogel gumb za upravljanje na sredinski konzoli (nekateri drugi modeli, denimo že omenjeni iX, ga še imajo), ki pa ga ne pogrešam. Tudi ne z njim povezanega načina »sprehajanja« po izbirnikih. Tu je zadeva bolj logična, saj se vse odpira kot aplikacije in potem »skače« nazaj na domači zaslon ter od tam na seznam vseh možnosti (škoda je samo, da nista vedno na voljo ikoni tako za domov kot za v seznam). Ob strani, poleg zaslona in na konzoli pa so še navidezne tipke za hiter dostop do najpomembnejših funkcij (večpredstavnost, telefon in navigacija). Nastavitve za temperaturo so ves čas prikazane, za več možnosti, povezanih s tem, pa je treba v podmeni.

Na voljo je res veliko »aplikacij«, med njimi vremenska napoved, novice, nastavljanje tega in onega, pa zelo zanimivo snemanje s kamerami, ki so vgrajene v avtomobil. S tistimi zunaj se da snemati 15-sekundne posnetke s štirih pogledov (spredaj, zadaj, levo, desno) med vožnjo, z notranjimi pa takrat, ko je vozilo pri miru. Posnetki so sicer v dokaj nizki razločljivosti, a vseeno uporabni. Sam zaslon je sicer zelo lep in jasen, najbolj pa blesti ob celozaslonskem prikazu navigacije. Tako, če je na njem zemljevid, kot takrat, ko je treba kam zaviti. Tedaj namreč preklopi na prikaz s sprednje kamere in nanj nariše puščice, da voznik točno ve, kam mora iti. Res dobra implementacija obogatene resničnosti, ki se je sicer BMW ni prvi spomnil, a lepo dodelal. Kadar je na zaslonu »domači« meni, pri katerem je pogled razdeljen na tri dele, te obogatene resničnosti ni.

Prikaz velikega zemljevida lahko voznik gleda še na svojem delu zaslona (pod steklom sta seveda dva ločena, ne en velik) in na prosojnem zaslonu. Slednji ima zelo lepo in bogato grafiko, žal pa je zaradi izvedbe s pokončnim steklom njegova slika nekje ob prehodu z notranje plastike proti zunanji pločevini. Tisti HUD-i z ogledalom so sposobni projiciranja bolj naprej, navidezno na cesto.

Za tiste, ki jim vgrajena navigacija vendarle ni po godu ali bi radi neposredno na zaslonu avtomobila izbirali glasbo in podkaste sta seveda na voljo opciji Android Auto in Carplay. Ima pa vsaj prva malce drugačen način delovanja, ki se ga poslužuje vse več proizvajalcev. Doslej je bilo namreč mogoče telefon v tem načinu priklopiti in potem odklopiti ter preiti nazaj na povezavo bluetooth. Zdaj pa tudi potem, ko uporabnik zapusti okolje Android Auto, ta v bistvu ostane aktiven, in ga je treba v nastavitvah izključiti. V infozabavni sistem se je mogoče vpisati z računom BMW ID, tako da se ob prijavi na začetku vožnje povrnejo posameznikove nastavitve. Poleg tega pa na ta način še poveže avto z aplikacijo na telefonu, kjer lahko spremlja podatke, v navigacijo pošlje želeno destinacijo ali kaj postori na daleč, denimo zaklene vrata ali pohupa.

Podobno kot menjalnik je tudi aktivni regulator hitrosti povsem samodejen. Resda vozi zelo lepo, tudi dokaj športno, ni pa na volanu nikakršnega tipke za prilagajanje želene razdalje. Morda se da to nastaviti kje v izbirnikih, vendar ali nisem našel ali pa spregledal. Omeniti je treba še stekleno streho, ki se dejansko odpre, in zelo dobre žaromete LED, ki zelo lepo in enakomerno osvetljujejo ter kar zgledno sami prilagajajo snop, čeprav vasi še vedno večina avtomobilov ignorira, ko gre za ugašanje »dolgih« luči.

Kako je s prostorom?

Vendarle pišem o enoprostorcu, četudi morda ne izgleda, zato se kajpak moram dotakniti prostornosti. Spredaj je dobra, za razliko od nekaterih tudi sredinska »pregrada« ne vzame preveč prostora za kolena. Na zadnji klopi, če je ta povsem nazaj, je prostora obilo. Vsekakor gre lahko za vsaj 5 cm naprej in bodo vsi še vedno udobno sedeli. Potnikom so na voljo tudi zračniki, priključka USB-C in odlagalni predal pod njima. Sidrišča so lepo dostopna. Kot rečeno prtljažnik ni rekordno velik, je pa uporabne oblike, ob straneh ima še manjši razširitvi in pod osnovnim dnom nekaj dodatnega prostora za manjše predmete. Premikanje klopi naprej lahko pripomore najmanj toliko, da gre notri kakšen kovček, ki brez te pomoči morda ne bi. Pri prevažanju tovora pomaga tudi podiranje srednjega dela naslonjala (razmerje 40:20:40). Čez prilagodljivost res nimam pripomb.

V taki izvedbi, kot smo ga testirali, je BMW serije 2 Active Tourer imeniten avto, tako za voznika kot za potnike. V družini smo bili soglasni, da smo se letos vozili samo z enim boljšim, ki pa je imel tudi trikratno ceno. Da je poleg tega še družinsko uporaben, se mi zdi prej plus, kot bi mu v minus štel za približno sto litrov premajhno prostornino prtljažnika (ob klopi, potisnjeni povsem nazaj). Veliko je modelov različnih znamk, ki nudijo zgolj visoko sedenje in nekaj »šminke«, v resnici pa so primerni pretežno za dva potnika. Ta ni med njimi. Kdor ima ustrezen proračun oz. finančno konstrukcijo z lizingom ali kreditom in izbira vsestransko uporabno, zanimivo in konec koncev tudi postavljaško vozilo, naj ga ima v ožjem izboru. Veselim se že priključnega hibrida.

Tehnični podatki:

HVALIMO:

• Enoprostorci še živijo!
• Bistveno bolj skladna in zanimiva oblika kot pri predhodniku
• Zelo dinamična vožnja za tako vrsto avtomobila
• Imenitna notranjost
• Dobra prostornost za potnike
• Možnost pomične zadnje klopi
• Navigacija s hudo realistično obogateno resničnostjo in grafično lep prosojni zaslon
• Vsesplošen občutek med vožnjo

GRAJAMO:

• Prtljažniku v osnovni postavitvi klopi manjka kakšnih 50 do 100 l
• Ni možnosti ročnega prestavljanja
• Slika prosojnega zaslona pade nekam na konec armaturne plošče in začetek motornega pokrova
• Cena za tako izvedbo je za veliko družin odločno previsoka, a tudi izhodišče ni nizko

The post BMW 223i Active Tourer: Dobro, da takih avtomobilov še niso ukinili (#video) appeared first on Tehnozvezdje.

Aktualni Mercedesi, prvi je bil A, kmalu pa mu je sledil tudi »družinski« B, ki sem ga preizkušal tokrat, imajo torej od levega zračnika proti sredini enotno steklo, ki pokriva dva zaslona. Lahko sta malo manjša (sedem palcev diagonale), bolj kvadratna in med njima precejšnja črnina, lahko pa večja (10,25 palcev), bolj smiselnega razmerja in seveda neprimerno bolj atraktivna. Osnovna izvedba z manjšima prikazovalnikoma deluje rahlo polovičarsko, nadgrajena – za ne ravno zanemarljive denarce, ker povečanje zaslonov za sabo potegne še druge elemente – pa je absolutno fantastična. Futuristična, atraktivna, nekaj posebnega. Takoj veš, da se nisi usedel v še en duhamoren avto, ampak te kar malo poživi. Če nič drugega, te zasrbijo prsti in oči se zbistrijo, ker hočejo preizkusiti in videti vse, kar ta (skoraj) vesoljska ladja ponuja.

Dobra novica, sploh za vse nejeverneže in svaritelje pred zasloni na dotik v avtih, pa je ta, da niti ni treba s prsti na sprednja zaslona. Dobro, tisti pred voznikom tako ali tako ne reagira na dotike, a tudi osrednjega lahko pustiš lepo pri miru, ker so še trije drugi načini za upravljanje te infozabave, ki ji  Mercedesu uradno rečejo MBUX (Mercedes Benz user experience ali po slovensko Mercedesova uporabniška izkušnja). Ko med dodatno opremo izbereš večji zaslon, se samodejno zraven prilepi še nekaj, čemur bi lahko rekli sledilna ploščica, in je nameščena na konzoli med voznikom in sopotnikom. Potem sta še ploščici, mogoče bi jima lahko rekel blazinici, na volanu, ena za desno in druga za levo roko, in seveda je mogoče avtu tudi ukazovati. No, ga upravljati glasovno, če se izrazim nekoliko bolj prijazno.

Vsebina teh zaslonov je seveda spet malo odvisna od tega, kako globoko je kupec segel v denarnico, nič drugače kot pri drugih proizvajalcih. Doplačati je treba navigacijo, pa kamero in dodatno se lahko odločiš še za obogateno resničnost pri navigaciji. Ta je bila brez dvoma tista lastnost, ki je sopotnike najbolj osupnila, ampak bi z opisom šel po vrsti, da ne začenjam na koncu. Enako so doplačljivi DAB+, brezžično polnjenje telefona ter možnosti Android Auto in Carplay. Zaslon pred voznikom je razdeljen na tri območja, osrednji kvadrat in stranska kroga, vsa pa so približno enako velika. Z levo od blazinic na volanu lahko voz uporabnik spreminja, kaj vidi v posameznem območju (levo-desno se pomika med njimi, gor-dol pa izbira eno od možnosti za prikaz). Ta interakcija ni vedno najbolj natančna, ker pogosto misliš, da si podrsal navzdol, sistem pa je zaznal desno, ali kaj drugega v tem slogu, ampak se sčasoma privadiš. Tako lahko izbiraš med podatki o vožnji, o asistencah, radiem oz. večpredstavnostjo, navigacijo in še čim. V bistvu dokaj standardne zadeve, potem pa so tudi še vedno prisotne informacije, kot so trenutna prestava, temperatura, nastavitev tempomata, hitrost, ikona sistema za ostajanje na voznem pasu, trenutni način (udobno, šport, …) in mogoče sem še kaj pozabil. Da se tudi osrednji del raztegniti na pretežni del zaslona, podobno možnost poznajo ostali tovrstni »kokpiti«. Mercedesov sam po sebi niti ne izstopa, bolj v navezi z drugim zaslonom, ker oba skupaj tvorita drugačno celoto, kot če so digitalni merilniki skriti v klasično obliko kokpita in osrednji zaslon tako ali drugače integriran v armaturo. Pred voznikom bi informacije lahko bile razporejene malo bolj logično in pregledno, pa tudi več nastavljanja prikaza po svojih željah se ne bi branil, ampak tudi to je hiba čisto vseh tovrstnih sistemov. Mercedesov je toliko drugačen, da ga takoj prepoznaš, pa tudi dovolj lep in informativen, da bi vsekakor hotel imeti večjo izvedbo, če bi kupoval novi razred B.

Kar pa še toliko bolj drži za zaslon na sredini. Navigacija, raztegnjena na njegovo celotno diagonalo, deluje naravnost veličastno. Je pa na zaslonu lahko prikazana ena od funkcij naenkrat ali pa osnovni izbirnik, kjer se pomikaš med ikonami in informacijami posameznih možnosti (radio, vsebine, ambientalna osvetlitev, zemljevid in še marsikaj drugega). Vsaka od teh možnosti je predstavljena s statično ikono, ki je bližnjica do prikaza na celotnem zaslonu, a hkrati so že tu na voljo določeni podatki in možnosti upravljanja. Lahko zamenjaš pesem, vidiš ključne napotke navigacije, povsod je nekaj na voljo za hitro ukrepanje. Res je precej črnine na zaslonu in verjetno bi lahko tudi tu omogočili, da bi se naenkrat v (skoraj) polni obliki prikazovalo več zadev, toda uporabnosti in priročnosti ne morem oporekati. S sledilno ploščico se tudi da zelo hitro postoriti, kar si se namenil, na in ob njej pa je tudi precej tipk, ki v veliki meri nadomeščajo potrebo po dotikanju zaslona ali po uporabi volanskih tipk. Si je pa treba zapomniti, kje je kakšna tipka oz. gumb za nastavljanje. Glasovno upravljanje se mi zdi prikladno za osnovne ukaze, kot je pokliči tega in tega ali pelji do onega cilja, kaj bolj zapletenega pa je že vprašljivo. Tudi v slovenščini ni, zato za tukajšnje uporabnike slejkoprej ostajajo primarni ostali trije načini uporabe.

Ena od možnosti, ki jo večinoma srečujemo samo v prestižnejših avtih, je personalizacija. Uporabnik si lahko nastavi marsikaj, od prikaza na zaslonih do osvetlitve, predvsem pa si to lahko shrani v svoj profil. Teh pa je lahko osem in ko se nekdo drug usede v avto, samo klikne na svojega in vse skupaj se prilagodi njegovim shranjenim nastavitvam.  

Da ne pozabim na tisto, na začetku omenjeno dodano resničnost. Stvar je v tem, da se pri navigaciji pokaže živa slika (s kamere) in na njej puščice, kam je treba zaviti, kateri izvoz ali pas izbrati in podobno. Ni ves čas tak prikaz, ampak se prikaže pred križiščem in drugimi momenti, ko bi bilo lahko kaj dvoumno in bi se voznik brez dodatne pomoči mogoče zmotil. Sploh v situacijah, ko so križišča slabo pregledna ali se znajdeš v kakšnih resnih špagetih izvozov in uvozov je to kar v pomoč. Še posebej, ker je narejeno res dobro in lepo. Videl sem že kakšne druge podobne poskuse, denimo pri Googlovi ali Sygicovi navigaciji, ampak je Mercedesova izvedba precej spredaj, je lepša, bolj natančna in tudi z kulskimi animacijami.

Toda … Za vse, kar infozabava ponuja, si je treba vzeti čas. Nov uporabnik bo porabil kar nekaj voženj in še vmesnega spoznavanja zmožnosti sistema, da bo prečesal vse možnosti, od klasičnih do razne interaktivne vsebine in nastavljanja osvetlitve, si zadeve prilagodil in si jih vtisnil v podzavest. Ako se vse skupaj sliši zapleteno, se ni treba bati, ker ni, vsekakor pa je obsežno in verjamem da bi bilo za marsikoga dovolj, če bi se proizvajalec osredotočil na tisto bistveno – radio, predvajanje vsebin z USB-ja ter bluetootha, telefonijo in navigacijo. Različne dodatne vsebine pa morda izpustil.

Kakšen pa je B na cesti? Podobno dovršen in uglajen kot pri MBUX, celo z rahlim pridihom športnosti. Še toliko bolj zaradi velikih koles, rahlo znižanega podvozja in še nekaterih dodatkov v tej smeri. Niso nujni in sam jih verjetno ne bi izbral, ker mislim, da je ta izdelek primarno namenjen čemu drugemu, a če že so, je treba preizkusiti njihovo vrednosti. V testnem avtu so bili mogoče rahlo odveč, saj se je v njem vrtel dizelski motor, pa niti ne ravno zmogljiv (1,5-litrski 180 d, ki zmore 85 kW oz. 116 KM), nad čimer se je marsikdo namrdnil. Češ, zakaj sploh dizel, in če že, kako to, da nima kakšnega konja več. V filozofiranje o smiselnosti dizlov se ne bom spuščal, prepričan pa sem, da bodo še precej let stalnica. Konkretni primerek je v bistvu kar dobra reklama za tehnologijo, ki bi jo nekateri najraje izgnali. Je umirjen, neverjetno tih, ima široko območje uporabnih vrtljajev in tudi čisto solidno hiter je B s tem motorjem. Sploh pa je zelo posrečena naveza s sedemstopenjskim samodejnim menjalnikom, podobne simbioze ne srečam prav pogosto. Skorajda nisem pogrešal možnosti ročnega prestavljanja, ki je ta avto ni ponujal. Tudi na ovinkastih cestah, po ravnem in navkreber, so bila razmerja večinoma prava, reakcije pravočasne in hitre, vožnja pa zato prav uživaška, sploh glede na naravo tega modela. Seveda pa so na voljo močnejši dizli, verjetno bi bil kar pravšnji že 200 d, ki premore dva litra prostornine in 150 KM (kje smo že videli tako kombinacijo?) in ki je v vsakem primeru povezan z osemstopenjsko avtomatiko (180 d se da dobiti tudi s šeststopenjskim ročnim menjalnikom). V primerjavi s tokratnim testnim je dražji za približno dva tisočaka, kar ni pretirano, a že tako ne ravno ugodna poraba (okrog sedmih litrov med mojim testiranjem) bi bila potem verjetno še višja.

Prav tako odlično pa se je avto znašel in obnesel tam, kjer je sicer najbolj dolgočasno in včasih celo mučno. Na avtocesti in v zastojih. Pri hitri vožnji ali pri počasnem premikanju oz. speljevanju in ustavljanju so poleg zgoraj omenjene naveze pomagali še moderni sistemi, najbolj radarski tempomat, ki pelje res lepo, zna ustaviti, in potem, ko ga voznik zbudi s pritiskom na plin, delovati naprej. Dvakrat, ko sem s tem B-jem padel v zamašek na gorenjski avtocesti, mi ni bilo treba početi drugega, kot vsake toliko časa pohoditi pedal in ga takoj spet izpustiti. Zanimivo je tudi njegovo delovanje pred semaforji ali ko nekdo spredaj zavija stran. Takrat avto lepo zavre, a kolikor se da dolgo ohranja ravno toliko polžjega premikanja, da potem lahko samo spelje, ko se tisti spredaj umakne ali se prižge zelena. Drugi pomočnik pa me je tudi držal lepo v pasu. Če bi Mercedes imel podobno filozofijo glede svojih zaslonov kot razvpit ameriški izdelovalec električnih avtov, bi lahko vmes gledal film z Netflixa ali pa mogoče igral Fortnite. Tako pa sem občudoval za moj okus lepo narejeno notranjost (kajti nekaterim turbinski zračniki niso tako zelo všeč).

Potem pa od tehnologije in mehanike pridemo k potencialnemu problemu tega rahlo težko določljivega modela v Mercedesovi ponudbi. Ni klasična kombilimuzina (to vlogo opravlja razred A), niti ne pravi enoprostorec, za to je prenizek in premalo oglat, še manj šminkerski terenec (GLA). Vseeno bi rad tekmoval z enoprostorci (Scenicom in podobno druščino) in ne prevelikimi SUV-ji (Qashqai, Karoq, itd), najbolj naraven tekmec pa je seveda BMW-jeva prav tako malo vmesna Serija 2 Active Tourer. V vsakem primeru je pohvalno, da je MB pripravil novo izvedbo tega modela, BMW bo zelo verjetno svojega izzivalca po samo eni generaciji opustil. Celo nekaj cm več so namenili B-ju v aktualni izdaji, a mogoče še vedno rahlo premalo. Spredaj je prostora dovolj, a že na zadnji klopi ni kakšnega presežka, še manj pa v prtljažniku, ki je s 440 litri na ravni tistih manjših družinskih »križancev«, ki jih zaradi tega podatka kritiziramo. Olajševalna okoliščina je lahko pomična klop, ki je testni avto ni imel in ki prinese nekaj dodatnih litrov, če gre malo naprej. Toda prav veliko manevrskega prostora ni, mogoče dva ali tri cm, če hoče še kdo udobno sedeti zadaj. Je pa prtljažnik sam po sebi lepo pripravljen, z ravnim dnom (in prostorom spodaj), kljukicama za obešanje vrečk in sredinski del klopi se lahko ločeno podre, kar je super za smučarske izlete ali prevažanje kakšnih daljših gradbenih stvari. Torej prilagodljivost sploh ni slaba, vseeno pa je glede prostora za »kramo« in družinskih aspiracij nekje na meji.

Mercedesov »družinski« adut je pustil odličen vtis glede tehnologije, udobja, počutja in vožnje. Je čudovit izdelek, lahko pa bi bil malo večji in za kakšnega tisočaka cenejši (ko je spodobno opremljen)

The post Mercedes-Benz razred B: Razvaja s tehnologijo in prefinjenostjo (#video) appeared first on Tehnozvezdje.

Opel je Comba pripravil že v peto, toda pri prejšnjih generacijah so imeli inženirji v mislih pretežno tovorno, ne potniško uporabo. In več jih je temeljilo na kakšnem drugem modelu (Kadettu, Corsi). Tokrat pa so v skupini PSA, kamor zdaj sodi nemška znamka, trojčke razvili predvsem kot osebne avte, namenjene pretežno družinski uporabi. Opel v tem razredu doslej sploh ni bil prisoten in glede na to, da je tudi Crosslanda X zapeljal malo bolj v SUV-jevske trende bi mogoče tu lahko celo iskali delno zamenjavo za Merivo. Glede uspešnosti novega vozila so sicer izjemno optimistični, kot skupina pa še toliko bolj, saj pričakujejo, da bodo skupaj zasedli kar polovico tega segmenta. V Slovenski kupci se sicer letno odločijo za štiri tisoč tovrstnih enoprostorcev, 45 odstotkov jih je v potniški izvedbi, ampak samo četrtina kupljenih za osebno uporabo.

Combo Life bo, kot tudi Berlingo in Rifter, na voljo v dveh dolžinah. Osnovna, kakršno smo si lahko ogledali v živo, bo merila 4,40 m, daljša pa 4,75 m, ta bo ponujala tudi možnost sedmih sedežev. Potniki v drugi vrsti bodo sicer lahko sedeli ali na klopi ali na posamičnih sedežih, ki bodo doplačljivi. Tako bo to eden od redkih avtov s tremi sidrišči isofix zadaj in vsakega od sedežev se bo dalo posamično poklopiti, ne pa tudi vzdolžno pomikati. Motorja bosta, vsaj na začetku, dva. Dizelski 1,5 v treh izvedbah – s 75, 100 ali 130 »konjskimi« močmi. Slednja tudi z osemstopenjskim samodejnim menjalnikom. In bencinski trivaljnik 1,2 l s 110 km, po želji tudi z enako »avtomatiko« kot dizel. Masa je menda pod tono in pol, torej naj avto ne bi bil podhranjen. Eden od možnih dodatkov za vožnjo bo sistem za nadzor oprijema in spuščanja.

Med »delovnimi« vozili prav veliko tehnološko naprednih ne srečamo, če sploh katerega. Combo Life bo to vsaj delno spremenil. Infozabavni sistem bo lahko premogel osempalčni osrednji zaslon in podporo za sistema Android Auto (ta v Sloveniji uradno še vedno ne deluje) ter Carplay. Voznik bo lahko informacije spremljal na prosojnem (head-up) zaslonu. Med standardno opremo bo opozorilo na nevarnost naleta, dokupiti se bo dalo samodejni regulator hitrosti (po domače radarski tempomat), pomoč pri parkiranju in še kaj. Kot pri vseh oplih bo prisotno ogrevanje sedežev in volana, pa tudi vetrobranskega stekla.

Menda pa so najbolj kul različni prostorski in uporabnostni triki. V osnovi bodo drsna vrata na sopotnikovi strani, dalo pa se jih bo naročiti tudi na voznikovi. Steklo prtljažnih vrat se bo odpiralo posebej. Shranjevalnih prostorov v notranjosti bo veliko, skupno za 186 l, ob skoraj 600- ali 850-litrskem prtljažniku (odvisno od dolžine avta). Pred sovoznikom je poleg običajnega še en velik predal. Še večji je v osrednji konzoli. Pa lahko tudi pod stropom oz. stekleno streho, skupaj z osvetlitvijo. Pa še pod stropom prtljažnika. In tako naprej. Da bi bil vsaj znotraj res kul, pa mu po moji presoji manjka še nekaj barvne razgibanosti. Zunaj pač ne more imeti kdo ve kako mičnih linij.

Combo Life gre sicer v prodajo čez dober mesec, ko bodo znani tudi ceniki. V salone in h kupcem pa prihaja malo kasneje, nekje konec septembra ali v začetku oktobra.

The post Kul zaradi prostorskih in uporabnostnih trikov appeared first on Tehnozvezdje.

Skoraj popolno modelno prenovo pri Renaultu zaključujeta Scenic in podaljšani Grand Scenic. Še nedavno tega ključna modela znamke, ker so bili enoprostorniki glavna izbira družin in še koga drugega, ki mu ugaja višje sedenje. Zdaj med takimi kupci pa tudi pri družinah primat prevzemajo športni terenci, zato je tudi Scenic doživel rahlo transformacijo. Tehnološko pa je seveda zelo podoben kot megane, talisman in espace. Kar je skupaj z na prvi pogled poštenimi cenami kar dobra popotnica.

Enoprostorna oblika se je v zadnjih letih nekoliko izpela in proizvajalci vse bolj pogosto tudi tiste modele, ki še sodijo v to kategorijo, križajo s terenskimi geni. Tako je denimo storil Peugeot s 5008, ki prihaja spomladi, še bolj očitno pa Renault. Najprej z modelom Espace, pionirjem enoprostorskega razreda, in zdaj še Scenicom. Pri tem seveda najbolj izstopajo 20-palčna kolesa, zaradi česar avto daje vtis in tudi dejansko stoji višje, je na pogled bolj terenski. Prej je bila oddaljenost od tal 12 cm, zdaj je 17 cm. Pri gumah je Renault ubral podobno pot kot že pred njim BMW za električni i3. Velik premer in dokaj ozko površino. Gume so namreč širine 195 mm (oznaka je 195/55 R20), kar bi morali precej ugodno vplivati na porabo goriva, pa tudi na vožnjo v snegu. V času, ko vsi proizvajalci silijo v vedno širše gume, saj širine 225 in 235 mm pri velikostih 17, 18 ali celo 19 palcev niso več nič neobičajnega niti pri manjših športnih terencih, je to zanimiva poteza. Odpira pa seveda dve vprašanji. Je vožnja v redu in kakšne bodo cene gum? Za prvo lahko potrdim, da je dejansko udobna in stabilna, velika kolesa zelo lepo požirajo vse luknje in prepreke, nagibanje pa sem zaznal samo enkrat, ko sem verjetno malo prehitro pripeljal v krožno križišče. Cena ene gume, proizvajajo jih Continental, Goodyear in Michelin, se trenutno giblje okrog 140 evrov, kar je menda celo ceneje od 17-palčnih gum za starega Scenica. Do izteka leta pa bodo kupi novega poleg 500 evrov popusta dobili še komplet zimskih gum. Večjih skrbi glede obutve torej ni.

Tehnološko se Scenic naslanja na to, kar smo pri Renaultih videli v zadnjem letu in smo že pohvalili, čeprav so možnosti za izboljšave. Infozabavni sistem je znani R-Link 2 z manjšim (7 palcev) ali večjim (8,7 palcev) zaslonom in vgrajeno navigacijo. Le osnovna paketa opreme, ki ju tako ali tako odsvetujemo, ga nimata. Srednji pakete opreme skupaj s sredinskim prinese tudi zaslon namesto običajnih merilnikov in precej asistenčnih sistemov, denimo opozorilnik pred menjavo voznega pasu, prepoznavo prometnih znakov, sistem za zaznavanje utrujenosti voznika in na žalost ne pretirano uporabno parkirno pomoč. V vseh opremah pa je samodejno zaviranje v sili s prepoznavo peščev, kar je pohvalno. Radarski tempomat je v vsakem primeru doplačljiv, enako kamera za vzvratno vožnjo. V primerjavi z našim testom novejših renaultov zdaj aktivni tempomat deluje do 160 km/h, navzdol pa še vedno ne gre pod 40 km/h, in še naprej lahko občasno reagira ali počasi ali preveč panično, čeprav je avto spredaj dejansko že na drugem pasu. Renault je tudi odpravil težavo s povezovanjem Samsungovih telefonov na sistem R-Link 2. Potniki zadaj imajo od tehnoloških pripomočkov lahko vtičnici USB, v prtljažniku pa so lahko tipke za zlaganje sedežev, da tega ni treba početi ročno. Motoriziranih prtljažnih vrat ni.

Motorizacije je na voljo precej, so pa nekateri šibkejši motorji rezervirani za krajši model, in pri vseh ni na voljo samodejnega menjalnika. Vozil sem močnejša dizla. Za običajni Scenic se mi je 130-konjski, ki je samo v kombinaciji z ročnim menjalnikom, zdel več kot dovolj poskočen. V Grandu pa je 160-konjski s samodejnim menjalnikom ustvarjal podoben vtis, vsekakor zelo dobra potovalna kombinacija, a tudi že s ceno nad 30 tisočaki. Nekakšen malo manjši, bolj okreten Espace.

Osnovni Scenic je zdaj dolg 4,40 m, podaljšani Grand (vedno s sedmimi sedeži) je 23 cm daljši. V krajšem se mi zdi prostor na zadnji klopi (ni več ločenih sedežev!) rahlo utesnjen, za kolena odraslih ga še dodatno jemljejo izdatne mizice, ki so standardne pri bolje opremljenih različicah. V Grandu je prostora nekoliko več, ker je tudi medosna razdalja večja. Podobno je v prtljažniku, kjer sta po litrih oba kar zgledna, manjka pa jima mogoče nekaj dolžine. V Grandu s postavljenima šestim in sedmim sedežem ne ostane veliko prostora za kaj drugega.

Glede opreme se zdi v običajni ponudbi najbolj smiselna izbira paket Intens, zdaj pa verjetno časovno omejena različica Edition One, ki za dodatnega tisočaka prinaša še žaromete LED, masažne sedeže in nekaj drugih dodatkov. Še tisoč evrov dražjo opremo Bose je najbolje preskočiti in k enemu od omenjenih paketov dodati še denimo radarski tempomat, ogrevane sedeže ali kaj drugega. V vsakem primeru je za Granda 1500 evrov doplačila. Cene se začnejo pri 16.290 evrih, cene različic z motorjem in opremo, ki bo res razveseljevala in varovala potnike, pa pri 20.290, kolikor stane bencinski TCE 130 Intens (500 evrov popusta in doplačila za kovinsko barvo se izničita). Dizelski dCi 110 je tisočaka dražji, s samodejnim menjalnikom še tisočaka in pol (se pravi 22.790). Enako stane tudi omenjeni dizelski dCi 130, ki je motorno verjetno najboljša izbira. Za res dobro motoriziranega in opremljenega Scenica bi torej odšteli med 24 in 25 tisoč evri. Z razumnimi cenami glede na konkurenco bi Renault lahko tudi z novo generacijo svojega paradnega modela obdržal zanimanje za enoprostorne avte. Je pa na vidiku nekaj močnih tekmecev iz terenskih voda, kot sta prav tako povsem novi Peugeot 3008 in prihajajoča Škoda Kodiaq.

Cenik – novi Renault Scenic in Grand Scenic

The post Renault je Scenica postavil višje in mu vgradil znano tehnologijo appeared first on Tehnozvezdje.