S samim Courierjem ni nič dosti narobe, razen določenih varčevalnih ukrepov, ki jih bom izpostavil v nadaljevanju testa, in seveda tega, da ne bo nagovoril vsakogar, ki je prej pogledoval ali celo vozil Fiesto, B-Maxa, Ecosporta, morda Focusa ali C-Maxa. Ne razumem pa v uvodu omenjene politike podjetja, ki ukinja uveljavljene in večinoma dobro prodajane modele enega za drugim, ne da bi imelo pripravljene ustrezne, privlačne, z dobro vrednostjo za ceno podkrepljene naslednike. Potem pa še spreminja električno naravnanost – cilj prodajne palete brez modelov z motorji na notranje zgorevanje naj bi zamaknili z l. 2030 proti sredini prihodnjega  desetletja –, še preden je sploh resno začelo ponujati tovrstne modele. Na vrat na nos uvesti iz dostavnika v osebno vozilo spreobrnjeni model ne more biti strategija, to je kvečjemu gašenje požara z gasilnim aparatom.

Toda pustimo strateške poteze (ali njihovo odsotnost) in se posvetimo izdelku. Gre za sicer dokaj simpatično vozilo, ki pa bi ga zlahka okarakterizirali za »gajbo«, kajti že spredaj je precej napihnjen in le toliko zaobljen, da ne izpade popolnoma »škatlast,« medtem ko ga zadaj niti niso poskušali zakamuflirati v kaj drugega, kot to, kar v resnici je. Tudi znotraj predal nad glavama voznika in sovoznika izdaja, iz katere »branže« ta avto prihaja, in skupaj z zelo visoko postavljenim vzvratnim ogledalom – dokaj visok sem, a mi pogledovanje dobesedno proti stropu vseeno ni najbolj prijetno – že takoj razkriva, da je to tudi ekstremno visoko vozilo. Kar se kasneje izkaže tudi pri porabi, saj aerodinamika pač ni močna stran tega modela. Seveda pa je prostornost, kar je tudi glavni namen. Nad to se res ne morem pritoževati, glede na to, da je zunanje dolžine le malo več kot denimo pri Pumi, s katero si delo zasnovo podvozja, ali na ravni SUV-jev nižjega razreda, kot sta Peugeot 2008 in Škoda Kamiq. Prtljažnik sicer ni dolg, je pa dokaj visok in ga nanese več kot 500 l. V kabini je prav tako dokaj razkošno, po centimetrih, vendar se pozna, da je to vendarle kompakten avto. Tourneo Connect (saj veste, »preoblečeni« Volkswagen Caddy) je vendarle konkretno daljši.

Nobenega dvoma ni, da so Courierja naredili z mislijo na čim boljšo ceno in dejansko so ga vsi, ko sem jim povedal, da testni primerek stane 26 tisočakov, hvalili kot primerek z dobro vrednostjo za denar. Kar do neke mere tudi je, vendar so prav tako več kot opazni kompromisi, ki so pripeljali do te cene. Za koga bodo sprejemljivi, a ne za vse. Slednji sicer lahko posežejo po še nekoliko boljše opremljeni različici, vendar tudi ta ne nudi vsega, kar bi mogoče pričakovali, nekatere lastnosti pa že v osnovi predstavljajo kompromis in so take neodvisno od nivoja opreme in dodatkov. Med njimi so armaturna plošča, osrednja konzola in preostala ureditev notranjosti, ki je na pogled sicer lična, vendar pretežno izdelana iz trde, poceni plastike. Taktika v slogu znamke Dacia, ki se tamkaj sicer dobro obnese, zato je morda ni napačno posvojiti, če gre za poskus z nižjo ceno, potem ko je Ford v minulih letih vse bolj lezel proti prestižnemu razredu, vsaj cenovno, delno pa tudi s samimi izdelki (morda se spomnite nivoja opreme Vignale). Poleg tega nekatere možnosti preprosto manjkajo, npr. LED žarometi (na voljo so zgolj dnevne luči LED, pa še te kot doplačilo) ali prostoročno odklepanje.

Za pogon skrbi zdaj že zimzeleni litrski prisilno polnjeni trivaljnik s 125 KM, saj ga srečujemo že ducat let. V nekaterih primerih mu dodajajo pomoč t. i. blagega hibrida, ki nekoliko zakrije odsotnost turbine v nižjih vrtljajih (»turbo luknjo«) in zniža porabo za kakšen dl na sto km, vendar ne v tem. Tu gre za popolnoma običajno kombinacijo motorja in ročnega šeststopenjskega menjalnika. Prvi je sicer energičen in solidno zmogljiv, vendar občasno zahteva prestavljanje navzdol, saj mu nekoliko zmanjka zagona, čez delovanje drugega nimam pripomb, razen te, da bi veliko raje imel samodejnega in se mi tistih 1.600 evrov zdi dobra naložba.  Courier res ni avto, pri katerem bi se mi zdelo vredno telovaditi z desno roko in levo nogo, je avto za doseganje namena, ne za uživanje v ovinkih. Omenjeni motor ima zelo visok razpon porabe. Vozil sem ga že s šestimi litri na 100 km, pa tudi z devetimi. Tokrat se je poraba ustalila malo nad sedmimi litri na 100 km. Podvozju se sicer pozna poreklo, kajti kljub višini so avto dobro drži, nagibanja ni veliko in celo kakšen nasmešek lahko pričara občasno. Tudi čez grbine in luknje gre dokaj lepo, a se nekoliko pozna krajša dolžina med kolesi.  

Vozniška pomoč v osnovni in tudi opremi Titanium (ta pri Fordu že dolgo ni več višje postavljena) ni posebej radodarna. V bistvu ne ponuja dosti več od tistega, kar po evropskih predpisih mora biti vgrajeno (samodejno zaviranje v sili, prepoznavanje prometnih znakov, piskanje ob prekoračitvi omejitev), konkretno sta tu klasični tempomat in ohranjanje vozila na voznem pasu. Oboje deluje pričakovano dobro, opozarjanje na »prehitro« vožnjo pa je nadležno, vendar za izklop zahteva pet ali kar devet pritiskov na zaslon, odvisno od tega, ali voznik uporablja Fordov infozabavni vmesnik ali Android Auto.  

Med vozniškimi pomočniki je pri Courierju tudi najmanj eden, ki bi ga lahko dal v navednice. Opozarjanje na utrujenost voznika ne vem, na osnovi česa deluje, vendar prepogosto nekaj najde. Marjan je bil na daljši poti, ko je najprej dobil oranžno in potem rdeče opozorilo povsem znerviran, pretežno upravičeno, saj res ni bilo kakšnega razloga za tak napis na zaslonu. Kasneje sem jih redno dobival tudi sam, kar mi je še dodatno potrdilo, da ta »sistem« nima zveze z ničemer v realnosti.

Ena od atraktivnih, izstopajočih lastnosti Courierja, temu so, kot rečeno, pritrjevali tudi mnogi, ki so si ga ogledali med našim testiranjem, je njegova cena. Vsekakor za tako izvedbo, kakršno smo vozili, ki velja približno 26 tisoč evrov (brez morebitnih popustov). Za današnje razmere se to zagotovo sliši ugodno za družinsko uporabno vozilo. Vem, da me boste mnogi obtožili nečimrnosti, a če bi že kupoval ta model, bi mu vseeno dodal še samodejni menjalnik in nekaj opreme. Doplačilo za prvega znaša 1.650 evrov in tega zneska je zagotovo vredno. Vsekakor bi si v navezi s tem želel še prilagodljivega regulatorja hitrosti, ki pa je na voljo zgolj v paketu za 1.300 evrov, ki med drugim vsebuje tudi navigacijo. Ne rečem, slednja tudi lahko pride prav, toda uporabljati je mogoče sistema Android Auto ali Carplay. Žal ni vključenega še prostoročnega odklepanja, z njim bi paket imel večjo vrednost, to funkcionalnost pa sem vsekakor pogrešal, kajti vedno sem nekaj imel v rokah, in je bilo nadležno iskati še ključe v žepu. Za večje udobje zagotovo poskrbi tudi »zimski« paket (460 evrov) z ogrevanjem sedežev, volana in vetrobranskega stekla ter samozatemnitvenim vzvratnim ogledalom (tudi ena od obveznih zadev, ki jih žal nekateri proizvajalci še naprej tlačijo v višje nivoje opreme ali, kot tule, v določene pakete). Dnevne luči LED bi prav tako imel, pravzaprav bi rad vse v tej tehnologiji, vendar so žarometi žal v vsakem primeru halogenski, ki jih bo neizbežno treba skozi življenjsko dobo avtomobila nekajkrat zamenjati. Resnično sem upal, da je to že šlo v zgodovino. Courier torej ima nekaj več lukenj v opremi, kot bi si želel, nekatere je mogoče odpraviti z nakupom dražje izvedbe, druge ostajajo v vsakem primeru.

Cenik

HVALIMO:

• Veliko prostora v kompaktnih merah (razen v višino)
• Fordov litrski trivaljnik ostaja eden boljših motorjev svoje vrste
• Čvrsto, a ne pretrdo podvozje
• Dokaj razumna cena

GRAJAMO:

• Določenih elementov opreme sploh ni v ponudbi
• Preveč trde in poceni plastike
• Zamudno izklapljanje piskanja za prekoračitev hitrosti
• Nerazumljivo delovanje opozarjanja na utrujenost voznika

The post Ford Tourneo Courier: Ta avto je bil ves čas prepričan, da voziva utrujena appeared first on Tehnozvezdje.

Slovenski uvoznik za novega »kurirja« celo pričakuje, da lahko postane ena njihovih največjih uspešnic s približno 60 prodanimi primerki na mesec (40 + 20). »Velikoprostorci in enoprostorci so se umaknili prehitro, veliko je še uporabnikov, ki iščejo nekaj takega za zmeren denar,« je dejal direktor Summit Motors Ljubljana David Jurič. Prepričan je, da nova dvojica ponuja prostornost, praktičnost in sodobnost, hkrati pa ne žrtvuje okretnosti in simpatičnosti.

Pri slednjem mu lahko kar pritrdim, saj Courier dejansko deluje simpatično, sploh s sprednjim delom, četudi je visok (kar 1,83 m) in zadaj precej oglat (dolg je sicer 4,34 m). V Transita gresta dve evropaleti, medtem ko Tourneo ponuja 570 l prtljažnika za klopjo, ki žal ni pomična kot pri Kugi, je pa dostop do nje skozi drsna vrata enostaven. V prtljažniku so tudi priročni predali in predal za pospravljanje umazanega para čevljev. Vsem potnikom se bo zagotovo zdelo zelo zračno, kajti do stropa ostane najmanj pol metra prostora. Ker ne vozim pogosto tovrstnih vozil, sem se kljub svoji višini moral privajati pogledovanju zelo navzgor, da sem videl v vzvratno ogledalo.

Tovrstni primerki so pogosto tudi za potniško uporabo narejeni na platformi gospodarskih vozil in se jim to pozna tako v vožnji kot v videzu notranjosti in pomanjkljivi tehnološki opremi. Tu kaj takega ni zelo opazno. Podvozje se zdi lepa sinergija udobja in čvrstosti, jasno pa je, da avto ni dirkaški. V ovinkih se bo ob hitri vožnji nagibal in tudi malo silil ven, toda česa hujšega ni. Notranjost je lična, razen fizičnih gumbov za upravljanje temperature ji ne manjka prav nič, pozna se nekaj varčevanja pri izbiri plastike, a tudi tu nič dramatičnega. Končno so pri Fordu ugotovili, da imamo zdaj velike telefone, in pripravili odlagalno površine – z brezžičnim polnjenjem – ustrezne velikosti, poskrbeli so tudi za različne priključke USB, in prišli še na idejo, da bi med merilniki – popolnoma digitalnimi – in osrednjim zaslonom ponudili še mesto za namestitev nosilca za telefon. Slednjega tako ni treba nameščati na zračnike. Zaslon je sicer za današnje standarde nekoliko majhen, kar bo večina verjetno brez težav sprejela, infozabavni sistem Sync 4 pa prinaša vse bistveno s preprostim upravljanjem, le navigacija je vključena šele pri najvišji od treh oprem (Active), ki med drugim prinaša tudi aktivni regulator hitrosti in dvobarvno karoserijo z belo streho.

Motorizacija je pri potniški izvedbi omejena na eno samo izbiro z dvema opcijama menjalnika. Gre za znani litrski trivaljni prisilno polnjeni bencinski motor z 92 kW (125 KM), brez sistema blagega hibrida. Menjalnik je lahko šeststopenjski ročni ali sedemstopenjski samodejni z dvojno sklopko. Cenovne razlike med njima je zmernih 1.650 evrov. Transit Courier nudi več možnosti, saj je mogoče bencinski motor dobiti tudi v šibkejši različici, denimo za nekoga, ki se pretežno vozi po mestu, na voljo pa je tudi 1,5-litrski turbodizel s stotimi »konji« in 250 Nm navora. V začetku prihodnjega leta bosta oba Courierja naprodaj še v popolnoma električni izvedbi, kot bo tudi Puma, verjetno z enakim pogonskim in energijskim sklopom. Nosilnost tega avta je 845 kg z motorjem na notranje zgorevanje in 700 kg v električni različici, vlečna zmogljivost pa 1.100 kg pri dizelskem, 1.000 kg pri bencinskem in 750 kg pri električnem. Za močnejšega »bencinarja« bi rekel, da je ravno še zadosten, zračni upor pač naredi svoje (in bojim se, da se bo pri električnem še precej bolj poznal), a za konkretnejšo potrditev bo treba avto dlje testirati. Med tokratnimi kilometri sem se tudi nekoliko lovil z menjalnikom oz. sklopko, kar pripisujem tako temu, da sem nekoliko »iz vaje,« kot tudi neogretosti avta. Proti koncu te prve vožnje sem se cukanja med prestavljanji že otresel. Vsekakor bi resno razmišljal o »avtomatiku.«

Cenik se sicer za Tournea Courier začne malo pod 25 tisoč evri, Active s samodejnim menjalnikom in večino dodatne opreme se približa 29 tisočakom. Za Transita Courier je treba odšteti najmanj dobrih 21 tisoč evrov.

Cenik Tourneo Courier

Cenik Transit Courier

The post PRVI VTIS Ford Tourneo Courier: Mali simpatični prostornež za družine in obrtnike (#video) appeared first on Tehnozvezdje.

Nedavno smo se še zadnjič vozili z odhajajočim S-Maxom, Fieste sploh nismo utegnili zapeljati na poslovilno vožnjo, smo pa naredili častni krog s Focusom, ki naj bi v prodajo vztrajal še dve leti. Ecosport je komajda omembe vreden in tako edina od zdajšnjih v novi Fordovi dobi ostaja Puma, ki letos ali prihodnje leto dobiva tudi električno oz. baterijsko različico. Ta bo verjetno glede pogona zelo podobno ali celo identična kot novi E-Tourneo Courier, prav tako v prihajanju sredi prihodnjega leta. Že prej, konec tega leta, naj bi bil v prodaji bencinski Tourneo Courier, mali večprostorski nadomestek za Fiesto in deloma tudi Focusa, odslej najcenejši avto v Fordovi ponudbi. Če bodo na oni strani Atlantika pri tej znamki poleg športnega Mustanga in (nepovezanih) derivatov z enako oznako prevladovali poltovornjaki, bo na tej očitno poudarek na SUV-jih in čim bolj prostornih »škatlastih« naslednikih enoprostorcev. (Saj se še spomnite C-Maxa in B-Maxa?) Vračajo se drsna stranska vrata, kar morda za tako vrsto vozila za pustolovščine, kot ga označujejo pri Fordu, ni napačno. Nekaj je tudi zanimivih predalčkov in podobnih rešitev, ki jih običajno ne srečamo. Take ideje smo zasledili že pri napovedi baterijskega Explorerja.

Tourneo Courier, ki ga bodo skupaj s Pumo izdelovali v tovarni v romunski Craiovi, je naslednik dozdajšnjega malega dostavnika Transit Courier, vendar s povsem potniško kabino (dostavni zadaj ni imel oken). Oblikovan je precej bolj moderno in všečno, čeprav bo marsikdo zanj še vedno uporabil opis iz naslova. Ford še ni razkril uradnih podatkov, nasploh je objavil zelo pomanjkljive, toda po tistem, kar se da najti, bo novi Courier z dolžino 4,34 m za 18 cm daljši in z 1,79 m za 3 cm višji od starega, ki je bil v prodaji od l. 2014. Zelo verjetno je tudi osnovan na enaki, vendar posodobljeni platformi, ali pa so vzeli kakšne elemente od Pume. Prtljažnik se bo povečal s 395 na 570 l oz. z 875 na 1198 l pri podrtih sedežih. Pri električnem bo »prtljažnik« še spredaj, velik 44 l, kar bo ravno dovolj za polnilni kabel, obvezno opremo in še kakšno malenkost. Tudi nosilnost je višja za 100 kg. Vlečna zmogljivost bo 1000 kg pri bencinskem in 700 kg pri baterijskem.

V primerjavi z dostavnikom bo notranjost precej bolj šik in digitalizirana, čeravno bo slednje še bolj izrazito v električnem, ki bo zagotovo že v osnovi precej dražji, medtem ko bodo pri bencinskem verjetno »lovili« čim bolj dostopno ceno (vsaj upam) in bosta tudi zaslona (z infozabavnim sistemom Sync 4) manjša ter ostali materiali nekoliko manj prestižni. Na voljo bo precej asistenčnih sistemov, kot se tudi spodobi, med njimi poleg aktivnega regulatorja hitrosti še držanje na sredini pasu, opozarjanje na prečni promet, pomoč v križiščih in pomoč pri vzvratni vožnji. Parkirna tipala tako zadaj kot spredaj naj bi bila del serijske opreme. V Fordu se zavedajo, da bo to dokaj oglato, široko in ne najbolj pregledno vozilo.

Bencinski motor bo znani litrski turbo trivaljnik s 125 KM, izbrati pa bo mogoče šeststopenjski ročni ali novi sedemstopenjski samodejni menjalnik.

Baterijski e-Tourneo Courier bo deležen povsem novega pogonskega sklopa, ker pa prihaja šele čez dobro leto, obstaja povsem realna možnost, da bomo pred tem z enakimi lastnostmi že videli tudi Pumo. Motor bo premogel natanko 100 kW (136 KM), medtem ko kapacitete baterije še ne razkrivajo, kot tudi ne predvidenega dosega na testu WLTP.  Nekaj pa se da razbrati iz drugih podatkov, ki so jih objavili. Povedali so namreč, da se bo na 11-kilovatni polnilnici z izmeničnim tokom od 10 do 100 odstotkov napolnil v slabih šestih urah, na hitri z enosmernimi tokom od 10 do 80 odstotkov v 35 minutah in za 87 km vožnje v 10 minutah (pri čemer bo najvišja moč polnjenja 100 kW). Sklepamo lahko, da bo baterija imela malo čez 50, morda 55 kWh ur zaloge in da bo uradni doseg nekje med 360 in 380 km. Toda za več uradnih informacij bo treba še malo počakati.

The post »Pustolovska kanta« namesto Fieste in Focusa appeared first on Tehnozvezdje.