KRATKI TEST Ford Focus Active X: Vozniška izkušnja navdušuje, uporabniška šepa

Focus je še eden od tistih, ki se počasi poslavljajo. Še leto ali dve bo trajal njegov častni krog, nato bo korporacija Ford ta model upokojila, podobno kot že letos Fiesto in S-Maxa. Če upoštevamo še obdobje predhodnika z imenom Escort, je resda doživel kar častitljivo življenjsko dobo, ali ga je nujno ukinjati, pa so mnenja seveda deljena. Nekaj je jasno. Prihodnji SUV-ji ne bodo v enaki meri navduševali zavzetih voznikov, a nikakor ni izključeno, da bodo bolj praktični in v določenih pomembnih podrobnostih manj pomanjkljivi.

Active X je višji od dveh nivojev opreme »pustolovskega« Focusa, ki je za približno 3 cm bolj dvignjen od tal kot ostale različice, in ima nekaj več plastičnih obrob, da mu kamenje in ostalo ne pride toliko do živega. Uporabno za tiste, ki se radi vozijo do kakšnih gozdnih koč, za lovce (ki so nekoč prisegali na model Fusion) in še koga, na srečo pa ta višina nima večjega vpliva na to, kako se avto obnaša na cesti, saj ostaja eden najbolj natančnih pri vodenju skozi ovinke in najbolj komunikativnih pri sporočanju, kaj namerava storiti naslednji trenutek. Karavanska zadnjica se malo pozna, ker pač zaradi dodatnih centimetrov ne more enako zvesto slediti sprednjemu delu kot pri krajši kombilimuzini, a vseeno manj kot pri mnogih drugih avtih, namenjenih tudi ali celo v prvi vrsti prevažanju stvari. Podvozje v tej generaciji Focusa ni tako zelo udobno kot je bilo v prejšnji ali celo prejšnjih dveh, ko so se inženirji poskušali malce povleči nazaj po sicer vozniško izvrstni, a za potnike ne najbolj prijetni prvi generaciji. V tej, očitno zadnji, so bili znova bolj brezkompromisni, zaradi česar se določene slabosti slovenskih cest malce bolj občuti kot bi se jih v avtomobilu kakšne druge znamke, pa vendar je to v različicah Active bistveno manj nadležno kot denimo pri ST-Line, ker je tu podvozje vendarle delno prilagojeno tudi vožnji po slabše utrjenih terenih (makadamu).

Bencinski litrski trivaljnik s turbino in 125 »konji« zdaj poznamo že več kot desetletje, je pa po novem pridobil še sistem blagega hibrida. Z njim je še vedno eden najbolj energičnih motorjev na trgu prepričljiv še v spodnjem območju vrtljajev, kjer turbina še ne prime. Tako je odzivnost skoraj zvezna in tudi pri prestavljanju se ne čuti kakšnih lukenj, avtu pa bi zlahka pripisal vsaj deset kilovatov več, kot jih v resnici premore, nikoli, tudi naložen se ne zdi podhranjen. Malo me je razočarala le poraba, kajti pod sedem litrov in proti šestim in pol sem jo z nekaj truda spravil šele proti koncu testiranja.

Zunanjost je zelo podobna, kot je bila, malce so se poigrali z lučmi in plastičnimi oblogami, notranjost tega Forda pa je znova doživela kar precejšnjo spremembo. V osnovi je oblikovanje sicer enako, toda konkretno večji zaslon na vrhu armaturne plošče ga povsem predrugači, spodaj je izginila komandna plošča z gumbi in tipkami za upravljanje temperature, pred voznikom so povsem digitalni merilniki, na sredini med voznikom in sovoznikom pa je tokrat kljub samodejnemu menjalniku ponosno stala visoka ročica namesto nizkega vrtljivega gumba, ki smo ga bili deležni pri prejšnjem testu karavanskega Focusa Active, jeseni 2019. Na žalost se mi dozdeva, da so nekatere od teh prilagoditev namenjene prej temu, da je nekaj drugače, kot resničnemu napredku. Večji zaslon do določene mere pride prav, ker res lahko prikaže več vsebine in če so na njem razpostavljeni različni razdelki, denimo zemljevid, »radio« in še kaj, niso tako stisnjeni kot prej, pri čemer je tudi grafika lepša in bolj prečiščena, že skoraj minimalistična, tudi barvno. Toda v nekaterih situacijah je vse skupaj že skoraj komično, še posebej pri uporabi sistema Android Auto, ki ne more zapolniti polne širine zaslona, in je poleg Googlovega zemljevida ob strani še Fordov. Na spodnjem delu zaslona je vedno trak za prilagajanje klimatizacije, kar pa je kljub dosegljivosti brez poprejšnjega dodatnega pritiskanja za skok v ustrezen podmeni zame in verjetno za večino še vedno inferioren način v primerjavi s tem, da (tudi na slepo) zavrtim gumb in pritisnem ustrezno tipko za način pihanja. Pri tem »čiščenju« uporabniškega vmesnika avtomobila proizvajalcem res ne dam prav in rad bi se pogovoril s tistimi, ki so jih Fordovi snovalci v fokusni skupini spraševali, ali je nazadnje uporabljena nova rešitev boljša od stare, ki je še imela celotne temperaturne kontrole v fizični obliki. Ročica pa je priročna samo za to, da je kam naslonit desno zapestje, kadar človek drži volan samo z levo roko. Česar naj tako ali tako ne bi počel (a je pri tako dinamičnem in odzivnem avtu fino). Vseeno bi raje videl omenjeni gumb, je lepši in tudi bolj intuitiven, kajti pri ročici nikoli nisem povsem prepričan, v kateri položaj sem jo premaknil, če nisem vsaj poškilil proti njej.

Tako na voznikovem delovnem mestu, kot na klopi za njim, kjer je sicer dovolj prostora, in v prtljažniku tudi po prenovi Focusa pogrešam nekaj pomembnih malenkosti. Z njimi bi bil skoraj perfekten karavan, tako pa je eden tistih, ki ga, če bi šlo za praktičnost, ne bi ravno uvrstil v finalni izbor. Spredaj manjka malo več prostorčkov za odlaganje drobnarij, so pa vsaj za telefon tokrat polnilno površino dobro uredili in vgradili so obe vrsti priključkov USB. Osrednji predal pod naslonom je dokaj neuporaben, na njegovi zadnji strani pa je čista praznina. Če bi neobstoječe zračnike še nekako oprostil, odsotnosti USB-jev za potnike zadaj nikakor ne morem. Tudi izvlečni senčniki v vratih bi prišli prav. Kot bi luknja za prevoz daljših predmetov, ki jo cenik obljublja, a je avto ni imel. Prtljažnik ima še naprej dvojno dno, a se nivoja ne da spustiti, ker so spodnji prekati fiksni, nizka višina pa otežuje nakladanje večjih kovčkov. Prav tako je bil rolo za prekrivanje prtljažnega prostora nekoč tiste vrste, ki ga je bilo treba samo pritisniti, se je samodejno zvil, in potem le potegniti nazaj in zaskočiti, zdaj pa ga je treba ročno peljati naokrog in zatakniti. Taka nepotrebna varčevanja kvarijo uporabniško izkušnjo, in to pri avtomobilu, ki nikakor ni poceni.

Pred leti me je prav Focus navadil na osvetlitev ovinka, kar zdaj pri vsakem avtu, ki tega ne nudi, močno pogrešam. Resda je bila za ta namen zgolj ob strani dodatna, rumena in prav nič usklajena klasična žarnica poleg takrat še aktualnih ksenonskih žarometov, a sem vseeno skozi ovinke pa tudi na domačem dovozu vozil veliko bolj sproščeno in samozavestno. Tokratni je imel matrične žaromete LED, ki so že s svojim osnovnim snopom daleč od tega, kar je navajena večina uporabnikov avtomobilov, še bolj pa s svetilnostjo in prilagodljivostjo. Zagotovo je vredno odšteti tisočaka za ta dodatek, ki močno izboljša udobje in varnost vožnje v temi. Nič nimam niti proti Fordovim asistenčnim sistemom, ki vozijo zelo lepo, je pa občasno smiselno izklopiti držanje med črtami za kakšno bolj športno vožnjo po ovinkastem klancu, za kar na srečo obstaja tipka na volanu.

Vsakič ko testiramo karavanskega Focusa Active se njegova cena z dodatno opremo ustavi pri 35 tisoč evrih. Toda razmere v avtomobilski panogi in inflacija so poskrbele, da se tokrat za ta denar dobi nekoliko manj. To še zdaleč ni trend samo pri Fordu, tudi na to, da so dotični model z njegovo, to zdaj že vemo, poslovilno generacijo že pred vsemi svetovnimi preturbacijami zadnjih let postavili v skoraj prestižni (cenovni) razred, nimamo kaj storiti. Malo pa sem, sploh ob vseh ostalih močnih plateh, razočaran nad dejstvom, da prenova ni odpravila skoraj nobene od zamer s prejšnjega testa, ampak je kvečjemu prinesla še kakšno novo.

Tehnični podatki: