Motorji niso niti približno novi in o kakšnem priključnem hibridu, ki bi do nekje premostil vrzel do baterijskih modelov, ni slišati niti besede. Ravno tako, na žalost nekaterih, ni dizelske različice. Ni slabo, kajti »traktorji« so (še) vedno v nemilosti. Posebej v segmentu majhnih do srednje velikih avtomobilov. Nehvaležno je kar koli merodajnega o njem reči po krajši vožnji. Zase sicer vem, da pogosto najbolj upoštevam prvi občutek, ki tokrat ni slab. Vsaj ne za bencinsko gnano vozili ob upoštevanju, da imam neprimerno raje eklektična! Sediš prijetno visoko, prostora je dovolj, medtem ko se mi je zdel pogon v mestu dokaj uglajen. Glede na to, da sem vozil najbolje opremljeno različico, česa drugega niti nisem pričakoval.

Novi Seltos je dolg 4,43 metra, širok 1,83 metra in visok 1,60 metra. Medosna razdalja meri 2,69 metra. S tem zapolnjuje vrzel med manjšimi križanci ter večjim Sportageem. Povečanje je najbolj očitno na zadnji klopi. Za noge je na voljo 17 milimetrov več prostora in za glavo od 12 do 14 milimetrov, odvisno od izvedbe strehe. Prtljažnik sprejme 536 litrov. Njegova dolžina pa se je povečala za 80 milimetrov.

Oblikovno Seltos ni poskusil postati še en neopazen križanec. Široka pokončna maska, izrazite obloge blatnikov in pragov ter svetlobni podpis z navpičnimi elementi mu dajejo precej bolj robusten videz. Oblikovalci so se očitno zgledovali po večjih Kijinih SUV-jih. Zadek z vodoravno svetlobno linijo avtomobil optično razširi, skriti zadnji brisalec pa pripomore k bolj urejenemu videzu. Zanimiva je še ena podrobnost. Kia je precej pozornosti namenila aerodinamiki, zato niso izboljševali le oblike karoserije, temveč tudi spodnji del avtomobila, usmerjanje zraka in platišča. Količnik zračnega znašala 0,30. Za avtomobil, ki poudarja robusten videz, je to precej bolj pomemben podatek, kot se zdi na prvi pogled.

Še večja je sprememba v notranjosti. Pred voznikom je 31-centimetrski (12,3-palčni) zaslon instrumentne plošče, na sredini enako velik zaslon infozabavnega sistema, in med njima še 13,5-centimetrski (5,3-palčni) zaslon za upravljanje klimatske naprave. Vse skupaj deluje precej enotno. Kia je ohranila logično razporeditev pogosto uporabljenih funkcij in ni vsega prepustila velikemu osrednjemu zaslonu. Za vsakodnevno uporabo je to dobra odločitev. Sredinska konzola je ob volanu bolj odprta, zato je več prostora za odlaganje in brezžično polnjenje telefona.

Praktičnost so izboljšali še z nastavljivim naklonom naslonjala zadnjih sedežev. Tako je mogoče položaj prilagoditi daljšim potovanjem ali pridobiti nekaj dodatnega prostora. Prtljažnik ima dvostopenjsko dno, na voljo je 20 pritrdilnih točk, Seltos z bencinskim motorjem pa sme vleči do 1.300 kilogramov težko prikolico.

Seznam asistenčnih sistemov je precej dolg. Med drugim so na voljo ohranjanje in sledenje voznemu pasu, prilagodljivi tempomat, pomoč pri vožnji po avtocesti, opozorilo na vozila v mrtvem kotu, samodejno zaviranje v sili, nadzor dogajanja okoli avtomobila in oddaljeno parkiranje. V bolje opremljenih različicah sta na voljo še 30-centimetrski (12-palčni) projekcijski zaslon (HUD) in tridimenzionalni prikaz okolice avtomobila.

Ko gre za pogone, je na delu »klasika«. Bencinski del ponudbe predstavlja 1,6-litrski prisilno polnjeni motor s 132 kilovati oziroma 180 konjskimi močmi. Na voljo je s šeststopenjskim ročnim menjalnikom ali sedemstopenjskim menjalnikom z dvojno sklopko, pri slednjem tudi s štirikolesnim pogonom. Za moj okus je bolj zanimiv samopolnilni hibrid. Uporablja 1,6-litrski bencinski motor in šeststopenjski menjalnik z dvojno sklopko. Različica s sprednjim pogonom razvije 113 kilovatov oziroma 154 konjskih moči in različica z električno gnano zadnjo osjo približno 130 kilovatov oziroma 177 konjskih moči. Pri slednji štirikolesnega pogona ne zagotavlja mehanska povezava med osema, temveč električni motor.

Hibrid se za takšen avtomobil zdi logična izbira. Z deklarirano porabo 4,9 litra na 100 kilometrov je bistveno učinkovitejši od turbobencinskega motorja s porabo prek 6 litrov, predvsem pa bolje ustreza vsakodnevni mestni uporabi. Na drugi strani ostaja vprašanje, kako se bo ob večji zahtevi po moči obnašal bencinski motor in kako prepričljiv bo pogonski sklop na avtocesti. To je nekaj, česar prvi vtis ne more nadomestiti.

Pri vsem tem bo pomembna še cena. Seltos se mora namreč cenovno dovolj oddaljiti od Sportagea in hkrati ostati zanimiv v primerjavi z avtomobili, kot so Renault Symbioz, Toyota Corolla Cross in Hyundai Kona. Cena osnovne različice novega Seltosa z 1,6-litrskim turbobencinskim motorjem brez popustov se giblje od 28 in pol tisočakov. Izvedba s štirikolesnim pogonom in samodejnim menjalnikom pa se približa 38 tisočakom.

The post PRVI VTIS KIA Seltos: Malček, ki bi rad družinski avto postal appeared first on Tehnozvezdje.

Ko sem pred tednom predstavil Musso Grand, je nekdo komentiral, kako dobro je, da nekateri še vedno ponujajo praktične avtomobile. Težko bi se strinjal, da poltovornjaki sodijo med najbolj praktične rešitve, brez težav pa v to kategorijo uvrstim skoraj 4,4 metra dolgega XCeeda, ki ga je elektrifikacija skoraj v celoti obšla. Skoraj. V eni izvedbi je šibkejši bencinski motor podprt z 48-voltnim blagim hibridnim sistemom.

XCeed je eden redkih Kijinih modelov, ki je bil od začetka razvit predvsem z mislijo na Evropejce. Ne gre zgolj za oblikovanje, temveč za celotno zasnovo. Podvozje so prilagodili tukajšnim cestam, vozne lastnosti našemu okusu, izdelujejo pa ga na Slovaškem. V času, ko številni modeli nastajajo kot globalni izdelki z minimalnimi razlikami med trgi, je to še vedno določena prednost. Dokler nekateri želite nekoliko višjega sedenja, ne da bi se odpovedali voznim lastnostim osebnega avtomobila, imajo takšni modeli še vedno smisel. Oziroma tako vsaj upajo. Čas bo pokazal, v kolikšni meri je strategija prava.

V marsičem bi XCeeda zlahka oglaševali z rekom »kot so bili nekoč«. Ne iščite negativne konotacije, saj je ni. Litrski trivaljnik s slabimi 85 kilovati (115 KM) brez blagega hibrida je edina izvedba z ročnim menjalnikom. Vse druge imajo sedemstopenjski samodejni menjalnik z dvojno sklopko (DCT). Komur je »kavni mlinček« premalo, bo posegel po zmogljivejšem 1,6-litrskem štirivaljnem bencinskem motorju, ki razvije dobrih 110 oziroma 132 kilovatov (150 ali 180 KM). Oba motorja sta seveda prisilno polnjena (T-GDI). Dizelski motor ni predviden.

Kia ni predstavila nove generacije, temveč prenovljen model. Preseneča, da ni polnega in (ali) priključnega hibrida, glede na to, da jima tekmeci iz vzhoda in zahoda namenjeno veliko pozornosti. A tudi če ostanejo pri zdajšnji ponudbi, to za marsikoga ne bo prevelika ovira. Slovenski kupci so še vedno naklonjeni motorjem z notranjim zgorevanjem (ICE), predvsem pri vozilih nižjega in srednjega cenovnega razreda. XCeed zato nagovarja kupce, ki ne želijo električnega avtomobila, ne potrebujejo priključnega hibrida ali preprosto iščejo preverjeno tehniko z zmerno porabo in nižjimi stroški vzdrževanja.

To ni edino, s čimer XCeed preseneča. Kljub prenovljenemu infozabavnemu sistemu in več digitalnim funkcijam v osnovi ostaja precej klasičen avtomobil. Ponuja nadpovprečno veliko fizičnih gumbov ter se izogiba digitalizaciji za vsako ceno, umetni inteligenci in zapletenemu uporabniškemu okolju. Po drugi strani ponuja natanko tisto, kar si želi večina voznikov, ne glede na pogon. Sodoben, čeprav nedvomno Kijin videz, natančno krmiljenje, dobro zvočno izolacijo, prijeten položaj za volanom ter občutek, da sediš v avtomobilu in ne v vesoljski ladji. Ob tem mu bodo nekateri spregledali manj športen značaj in nekoliko manj prepričljivo vozno dinamiko. Kakor koli gledate na prenovo, XCeed ostaja eden redkih preživelih križancev med kombilimuzino in športnim terencem s termičnim motorjem.

Prenova je obsežna ravno toliko, da model ostaja konkurenčen, vendar ne skriva dejstva, da njegova osnova ni več najmlajša. Dobili boste sodobnejšo notranjost, izboljšane povezljivostne funkcije in osvežen videz, vprašanje pa je, ali bo to zadostovalo v razredu, kjer tekmeci skoraj vsako leto predstavljajo novosti.

Zelo nerad omenjam natančne cene. Pogosto so odvisne od dobre volje prodajalca in kupčeve prepričljivosti pri pogajanjih za čim višji popust. Zato bom dejal le naslednje: uradne cene se začnejo pri dobrih 24 tisoč evrih. Oziroma približno dva tisočaka nižje, če avtomobil plačate z gotovino.

The post PRVI VTIS Kia XCeed: Premišljena evolucija modela, ki se na vse kriplje izogiba upokojitvi appeared first on Tehnozvezdje.

Pogosto je prvi vtis najpomembnejši. Čeprav se je moj čas za volanom 4,6 metra dolgega športnega terenca meril v minutah, sem se v njem dobro počutil. Po nekoliko daljšem trenutku, ko sem našel gumb za vklop na precej samosvojem mestu, sem najprej pomislil na prostornost. Za potnike in prtljago.

Spredaj je za kable in manjše predmete na voljo dobrih 44 litrov prostora, zadaj pa 566 litrov. Če podrete zadnjo klop, v kateri je za moj okus premajhna odprtina za prevažanje daljših predmetov, se prostornina poveča na 1.650 litrov. Ni vrag, da ne bi mogli domov pripeljati pralnega ali pomivalnega stroja. Posebnost modela EV5 je tripodročna klimatska naprava, pri kateri si temperaturo nastavljajo tudi potniki zadaj. Zanimiva je še široka sredinska konzola s pomičnim pladnjem, ki sega proti drugi vrsti sedežev.

Poleg prostornosti Kia kot prednosti omenja še panoramsko streho s senčnikom in možnostjo odpiranja, storitve pretakanja videa na osrednji zaslon, spremljanje porabe energije, načrtovanje poti s postanki za polnjenje, ročno aktiviranje predgretja baterije in pomočnika, podprtega z umetno inteligenco. Ta ne govori slovensko. Kar zadeva pretočne storitve, je njihova dostopnost odvisna od posameznega trga in Kijine politike. Vsaj YouTube in Netflix sta na voljo takoj, pod pogojem, da aktivirate zabavni paket in je vozilo povezano v storitev Kia Connect.

V EV5 so na voljo vsi pomočniki, tako varnostni kot tisti za udobnejšo vožnjo, ki jih je Kia razvila do zdaj. Nekateri so celo nadgrajeni. Sistem 360-stopinjskega zaznavanja okolice denimo prikaže do 14 predmetov, prej jih je le pet. Koliko je to v praksi uporabno, je že druga zgodba, povezana tudi z izbiro opremske različice. Vsega pač ne boste našli v osnovni.

Mimo pogona preprosto ne moremo. Baterija kapacitete 81,4 kilovatne ure po ciklu WLTP omogoča do 530 kilometrov dosega. Ta je seveda odvisen od razmer in načina vožnje, vendar bi bilo iz nje mogoče iztisniti okoli 400 kilometrov tudi takrat, ko občasno izkoristite vseh 160 kilovatov oziroma 216 konjskih moči. Na hitri polnilnici se baterija od 10 do 80 odstotkov napolni v približno 30 minutah. Največja moč enosmernega polnjenja znaša 150 kW, kar pomeni, da med daljšim potovanjem postanek za kavo običajno zadostuje za precejšen del nadaljnje poti.

Cene EV5 so primerni velikosti, udobju in zmogljivosti. Dovolj je vedeti, da se brez popustov in subvencije začnejo pri slabih 49 tisočakih. Ko že govorim o ceni. V prihodu je še manjši EV2, katerega cena (tokrat s subvencijo) bo od 17 tisočakov naprej!

The post PRVIČ VIDENO KIA EV5: Niso računali nanj, a to ne pomeni, da ni dobrodošel appeared first on Tehnozvezdje.

Ves čas me je spremljal občutek že videnega. Ne vem. Morda se motim, a zdi se mi podoben Tivoliju. Ne v pogonu, navsezadnje ima Atto električnega, temveč v dokaj »škatlastem« videzu in nekaterih oblikovnih poudarkih. Imel sem zanimivo izkušnjo. Ko sem ga fotografiral ob cesti, se je ustavil starejši par in povprašal, kateri avto je to. Ženi je bil namreč silno všeč. Dobri obeti zanj ali zgolj muha enodnevnica? Nečesa se preprosto ne morem znebiti. Občutka, ko sem po Sealu sedel vanj!

Minimalizem in dobri materiali

Zanimivo je poslušati izdelovalce, ki tekmujejo, kdo bo čim bolj doživeto opisal obliko in jo hkrati postavil na piedestal oblikovne umetnosti. Če bi verjeli vsemu, potem bi vsak novi avtomobil našel mesto ob boku del renesančnih kiparjev. To pravim iz enega samega razloga. Na zunaj Atto ni nič posebnega. Korekten, a za moj okus škatlast in premalo »dodelan«. Toda to je moje mnenje. Očitno ga nekateri opazijo. Drugače se ne bi ustavili in vprašali, za kateri avto gre.

Z naskokom boljši je v notranjosti. Tu najdete več podobnosti s Sealom. Predvsem enak sredinski zaslon in njegovo okolje, minimalistični pristop ter odsotnost varčevanja pri materialih. Nisem sicer strokovnjak, zato ne vem, kako bo notranjost svetlih odtenkov videti po več letih uporabe. To je eno od vprašanj, ki me vedno mučijo v povezavi s kitajskimi avtomobili. Ob tem nisem pod nikogaršnjim vplivom. Če mi je avto všeč in me pritegne, potem mi je vseeno, od kod prihaja. Zdaj je verjetno vsakomur jasno, kam merim. Bom za vsak primer poudaril. Notranjost mi je bila izjemno všeč, česar ne morem trditi za preostanek avtomobila.

Prostornost je kajpada povezana z velikostjo. Marsikomu bosta všeč višina do stropa in panoramska streha, malo manj prostora za kolena na zadnji klopi. Prtljažnik je dovolj prostoren, a me je ponovno zmotil način delitve zadnje klopi po načelu dveh in ene tretjine. Atto 2 ni poslovni, temveč družinski avtomobil, zato je logično, da bomo v njem sem ter tja prevažali večje in občasno daljše predmete. Odsotnost odprtine na sredini predstavlja oviro za družine, ki pozimi pogosto romajo na bolj ali manj oddaljena smučišča.

Delujejo dobro, ampak …

Dobro sem se počutil v njem. Razen manjših izjem večina sistemov deluje dobro oziroma po pričakovanjih. Zvočna izolacija kabine učinkovito duši okoliški hrup, čemur ne sledi zvočni sistem pri največji glasnosti. Nizki toni me niso najbolj prepričali. Kar je nepomembno, če glasbe nikdar ne navijate. Bolj od tega me je zmotila klimatska naprava. Opazen je kitajski trend. Radi imajo močan tok zraka. Na to sem se že navadil. Temperaturo je treba dvigniti najmanj na 23, še bolje na 24 stopinj, ter se poigrati z ročnimi nastavitvami šob za izpih zraka. Tokrat tega ni treba početi na osrednjem zaslonu. Dobro je tudi, da je na sredinski konzoli nekaj fizičnih gumbov. Celo za vklop »motorja«, čeprav se vozilo ugasne, ko izstopite. Razlika vendarle obstaja. Če ga ne ugasnete, morate ročico za odpiranje povleči dvakrat, sicer zadostuje en poteg.

Varnostni sistemi in sistemi za pomoč pri vožnji delujejo v okviru pričakovanj. Praktično na voljo so vsi, ki jih danes pričakujete. Še posebej uporabne so kamere, ki zajamejo okolico avtomobila. Tempomat deluje dovolj uglajeno, a ne bi imel nič proti, če bi hitreje pospeševal. Opozoril je kajpada veliko. Še posebej moteče je opozarjanje, ko za hip pogledate skozi stransko okno ali zaznavanje ovir, ki so še precej oddaljene. Na srečo zvočna opozorila niso pretirano nadležna. O sistemu prikaza hitrostnih omejitev pa nima smisla izgubljati besed! Evropski predpisi zahtevajo opozarjanje, toda BYD ni našel prave mere. Imaš občutek, da hoče avtomobil sodelovati pri vsaki voznikovi odločitvi. Tudi tedaj, ko ga za mnenje nihče ni vprašal.

Manj od tega nisem pričakoval. Za BYD oziroma kitajske izdelovalce je značilno, da po vgradnji tipal največ dela prevzamejo kamere, delovanje sistemov pa določa programska oprema. Ta je zanje poceni in to je eden od razlogov, da v osnovno opremo vključijo precej več kot evropske znamke.

Dobra baterija, slabše vozne lastnosti

Da in ne. Kljub ne najboljši aerodinamiki poraba ni pretirana. Povprečna se je gibala okoli 16,8 kWh na sto kilometrov, zadnjih petdeset kilometrov počasnejše vožnje pa celo okoli 13,5 kWh na sto kilometrov. Ob razmeroma veliki bateriji to pomeni uporaben doseg, po mojih ocenah tja do 350 kilometrov. Morebiti kakšen kilometer več, če noga na avtocesti ni pretežka.

Všeč mi je krivulja polnjenja, saj moč dolgo časa vztraja nad 100 kilovati. Zaradi tega sem za pretočenih slabih 45 kilovatnih ur na polnilnici porabil 23 minut. Ni slabo. To v kombinaciji z veliko baterijo jamči manj živciranja na dolgih poteh!

Manj so me navdušile vozne lastnosti. Ne zato, ker bi bile slabe ali ker Atto 2 v tej izvedbi ne bi imel dovolj moči za dinamičen pospešek, ko je ta potreben. Težava je drugje. V kombinaciji nižjega težišča, sprednjega pogona in konkretnega navora. Posledica je nekoliko nenavaden občutek pri močnejšem pospeševanju. Takrat se zdi, kot da ga rahlo zanaša oziroma da kolesi izgubljata oprijem. Tega občutka seveda ni, če ne pospešujete sunkovito. Koga utegne zmotiti še mehkeje nastavljeno podvozje v primerjavi, denimo, s Sealom. Udobje vožnje je zaradi tega na primerno visoki ravni, a se avtomobil občasno tudi nekoliko ziblje.

Še nečesa preprosto ne morem spregledati. Odsotnosti načina vožnje z enim pedalom. To je nekaj, kar mora imeti vsak električni avtomobil. Brez izjem. Ob tem, da je stopnja rekuperacije energije ena sama. V športnem načinu se mi je še pripetila manjša nevšečnost po zaslugi po mojem mnenju preobčutljive zavore. Namesto prijazno nežne vožnje s parkirnega mesta sem parkrat treščil s hrbtom ob naslonjalo sedeža, ko sem želel z zavoro zgolj malo znižati hitrost.

Težava Atta 2 ni v tem, da bi bil slab. Težava je, da v njem nisem našel nečesa, zaradi česar bi ga postavil pred številne tekmece. Je korekten električni križanec, ki večino stvari opravi dobro, a skoraj nobene izjemno dobro.

HVALIMO:

• Majhen obračalni krog
• Preglednost in 360-stopinjske kamere
• Nadpovprečno veliko prostora
• Kakovostno izdelave, uporabljeni materiali in prostornost
• Za električni SUV razmeroma dobre vozne lastnosti

GRAJAMO:

• Ni načina vožnje z enim pedalom (samo ena stopnja regenerativnega zaviranja)
• Še vedno prevelika odvisnost od sredenjskega zaslona
• Premalo povratnega odziva volana
• Čuden način prikaza porabe

The post BYD Atto 2: Da sta s Sealom iz istega hleva, še ne pomeni ničesar! appeared first on Tehnozvezdje.

MG tudi pri tem avtomobilu stavi na preizkušen recept. Na prijetno, čeprav prav nič izrazito oblikovanje v kombinaciji z izvedbama Comfort in Luxury ter baterijama kapacitete 49 (LFP) ali 64 kilovatnih ur (NMC). Ob tem ima že prva vključeno praktično vse za varnost in udobnost upravljanja. Ne gre spregledati niti dejstva, da vozilo dosega najvišjo varnostno oceno Euro NCAP, kar dodatno utrjuje vtis celovitega družinskega avtomobila.

Oblikovno v ničemer ne izstopa

Za obliko je najbolje, če rečem, da je korektna. Ker pretirano ne izstopa, se bo težko našel nekdo, ki mu kategorično avtomobil ne bo všeč, a zato ti tudi ne zaigra srce, ko ga vidiš. Ne trdim, da je to dobro ali slabo. Preprosto tako je. Občutek že videnega se nato nadaljuje v potniški kabini. Za moj okus je veliko preveč poudarjen minimalizem. Če bi bil kakšen gumb več na sredinski konzoli in pod zaslonom, nobenemu ne bi padla krona z glave. Ne morem pa ničesar slabega reči o prostornosti. V njem se boste vsi udobno počutili in celo, ko so zasedeni vsi sedeži, je v prtljažniku še vedno več kot dovolj prostora za prtljago, ki jo dandanes štiri osebe vzamejo na let znotraj Evrope.

Nekaj časa nisem »dojel«, čemu luknja na zgornjem delu pladnja za brezžično polnjenje telefona na sredinski konzoli. Zdela se mi je primerna za listek parkirnega sistema, a je v resnici tam zato, da vanjo zatakneš telefon, kadar ga ne misliš polniti. Sem pa tja sem pogrešal še prostor za odlaganje manjših predmetov. Prej omenjenega lističa, kajti prostor pod konzolo, ki je zadnje čase vse pogostejši, je za ta namen pretežko dostopen.

Solidno delovanje »pomočnikov«

Čeprav je bolj ali manj jasno, da Kitajci namenoma dajejo skoraj vse v osnovno različico, da bi čim prej dominirali na trgu, se nad tem verjetno nima smisla pritoževati. Ker so bile vremenske razmere v testnem obdobju odlične, težko rečem, kako se v slabših obnesejo sistemi, katerih delovanje temelji na kamerah. Tipičen primer je slabo delovanje samodejnih brisalcev v Teslah ali odpoved sistema ohranjanja voznega pasu v nalivu, kar sem že opazil v nekaterih kitajskih avtomobilih. O tem je kajpada treba voditi računa, če se močno zanašate na samodejne sisteme. Glede uporabnosti 360-stopinjske kamere nimam nikakršnih pomislekov. Vsak avto bi jo moral imeti serijsko. Že zato, da bi bilo manj zapletov s parkiranjem manj veščih voznikov.

Glede drugih sistemov v danih razmerah nimam pripomb. Razen zimzelenih. Ne bi imel ničesar proti, če bi ohranjevalnik hitrosti (tempomat) držal krajšo varnostno razdaljo in ob prehitevanju pospeševal hitreje. In še vedno močno upam, da bo nekdo končno naredil uporaben opozorilnik hitrostnih omejitev. Toliko napačnih prikazov še dolgo nisem videl. Najmanj zoprno je, da ne uporabim bolj sočne besede, ko se naenkrat iz zvočnikov zasliši glasen, zlovešč zvok, ker na avtocesti, iz meni nerazumljivega razloga, digitalna pamet prikaže omejitev 50 kilometrov na uro. Da uspešnega »branja« nalepk na kamionih in znakih na sosednjih cestah posebej ne omenjam. Veljalo bi popraviti vsaj naslednje: parkiraš na ulici z omejitvijo 30 kilometrov, in ko avtomobil ponovno zaženeš, ta pozabi, kolikšna je bila.

Občutno izboljšan infozabavni sistem

Slišal sem že, da MG stalno izboljšuje programsko opremo, in dejansko je okolje infozabavnega sistema z naskokom boljše od tistega, ki sem ga imel priložnost videti pred leti v modelu MG 4. Ne samo, da je preglednejše in bolj odzivno, celo nekatere neumne prevode so popravili. Potniška zračna vreča sicer ostaja. Zmotil me je edino temni način. Odličen je za večino prikazov z izjemo navigacije, kajti v tem primeru je prikaz zemljevida dokaj neizrazit in neprimeren za uporabo podnevi. Radio je tokrat deloval razmeroma dobro. Zgodilo se je, da je po izgubi digitalnega signala (DAB) samodejno preklopil na naključno postajo FM, a le redko se po zagonu iz zvočnikov ni zaslišala glasba po obveznem monologu o vremenskih razmerah v smešni angleščini.

Razen »potenciometrov« za temperaturo in glasnost ter treh gumbov med njima je vse drugo treba urejati na osrednjem zaslonu. Meni z nastavitvami je pregleden in hitro dostopen. Zmotilo pa me je stalno ponastavljanje, na primer izbrane stopnje rekuperacije energije zaviranja. Če nočeš načina vožnje z enim pedalom ali najnižje rekuperacije, potem si obsojen na stalno popravljanje te.

Še nekaj bom tukaj omenil. Sistem za nadzor mrtvega kota je ponovno tak, kakršen mi nikakor ni všeč. Lučka v desnem ogledalu zasveti zgolj v primeru, da te nekdo prehiteva po desni in ne, kadar ga prehitevaš ti. Manjka torej opozorilo, ko bi rad prehitro zavil predenj. Ravno tako sem tokrat zasledil več nepotrebnih opozoril v levem ogledalu.

Krivulja polnjenja zahteva prilagajanje

S5 ne blesti v hitrosti polnjenja, kajti na hitrih polnilnicah ta znaša 139 kilovatov. Zanimivo je, da sem tolikšno tudi dosegel. Škoda, da ne traja dolgo. Stabilna je do 50 odstotkov napolnjenosti baterije, nato moč polnjenja hitro pade. Opazno nižje od krivulj električnih modelov s podobnimi lastnostmi. Temu se je smiselno prilagoditi. Za polnjenje se odločiš, ko je napolnjenost nižja od 20 odstotkov, in prenehaš, ko doseže 60 odstotkov, saj traja le 9 minut, medtem ko je 80 odstotkov doseženih v 26 minutah. V devetih minutah pretočiš slabo tretjino kapacitete, kar v popolnih razmerah in ob ne prehitri vožnji zadošča morda za naslednjih 150 kilometrov vožnje izven avtocest oziroma dobrih 100 po njih. Ko dojameš, da se je bolje ustaviti večkrat za krajši čas, potovanje na daljših razdaljah postane mnogo bolj prijetno.

Pričakovane vozne lastnosti

Tehnični podatki so dovolj zgovorni, ko gre za pričakovanja glede voznih lastnosti. Navor in pospeški niso najboljši možni, vendar so, roko na srce, povsem dovolj. V vsakem trenutku S5 skoči, kar je posebej pomembno, kadar se odločite za prehitevanje in zanj ni ravno veliko razdalje. Skladno z namembnostjo in višino vozila, MG omenja športne terence, meni je bližje ocena, da sodi nekje v sredino med njimi in klasičnimi limuzinami, bi bilo več razmetavanje z viri. Zaradi tega se mi zdi, da štirikolesna različica ni nujno potrebna.

Kar se tiče voznih lastnosti, se S5 uvršča nekje v povprečje. Podvozje ni pretirano trdo niti mehko, a je očitno večji poudarek na udobju namesto dinamiki, držanje smeri v ovinkih je zadovoljivo, čeprav imaš na trenutke občutek, da želi avto iti po svoje, trdota volana pa daje simulacijo rahlega povratnega občutka s sprednjih koles. Bolj ali manj je najbolj uporaben privzet vozni način, saj nisem opazil prav veliko razlik v primerjavi s še štirimi.

Vožnja je dokaj prijetna. A nekaj me je kljub vsemu zmotilo. Tega ne znam prav dobro razložiti, a zdelo se je, da se ob večjih hitrostih sliši zvok motorja. To posredno kaže na ne najboljšo zvočno izolacijo potniške kabine.

MG S5 je brez dvoma družinski avtomobil, zatorej je po mojem mnenju od treh različic najbolj optimalna izvedba Comfort z večjo baterijo, zanjo je na voljo še manjša, za katero brez popustov in subvencije zahtevajo 34.490 evrov. Razen če vam veliko pomeni toplotna črpalka, ki jo najdete le v dva tisoč evrov dražji izvedbi Luxury. Druge razlike niso tako zelo pomembne. Pod črto nudi zelo veliko za zahtevan denar, a po drugi strani, v ničemer prav posebno ne izstopa.

HVALIMO:

• Veliko opreme za razmeroma prijazno ceno
• Prostornost in udobnost
• Dovolj moči in razmeroma dobre vozne lastnosti
• Ugodna poraba glede na velikost

GRAJAMO:

• Krivulja polnjenja prehitro pade (DC)
• Toplotna črpalka ni del osnovne opreme
• Slabo delovanje opozorila na hitrostne omejitve
• Manjka še večja, na primer 77 kWh baterija

The post MG S5: Je to njihov najboljši avtomobil do zdaj? appeared first on Tehnozvezdje.

O zunanjosti, notranjosti in vgrajeni tehniki je vse, kar je pomembno, povedal že Matjaž pred dobrim letom, ko ga je prevažal Tiguana z dizelskim pogonom. Nimam namena podvajati povedanega, zato bom poudaril, kaj me je bolj in kaj manj navdušilo, nakar se nameravam posvetiti bistvu tega modela. Priključno hibridnemu sklopu!

Kdor nima ničesar proti nemški oblikovalski šoli, ki po tekočem traku ustvarja odlična službena vozila, se bo Tiguan hitro dopadel. Nič ni narobe s tem, a bi želel malce manj ostrih linij in več korakov v neznano z oblikovalskega stališča. Seveda je to izključno moje mnenje. Estetika ni pod vprašajem. Ne zunaj in še manj notri, kjer je obenem opaziti dokaj veliko prostora na vseh pomembnih mestih. Utesnjenega se v Tiguanu nismo počutili.

Disciplina in red tehnike in upravljavskih funkcij

Večina tehnike deluje natanko tako, kot mora. Izjema je opozarjanje na hitrostne omejitve. Ničesar novega nisem povedal. Tokrat nisem imel občutka, da bi tempomat prepozno zaviral. To se mi je zgodilo v dizlu. Morebiti so ga nadgradili ali preprosto ni bilo pravih razmer. Zato pa so me zmotili nervozni parkirni senzorji in sunkovito samodejno zaviranje. Dejal bi, v sili, če bi ta bila. Nobene potrebe ni bilo, da je ob počasni vožnji vzvratno skozi dvoriščna vrata na glavno cesto avtomobil tako sunkovito zavrl, da smo vsi v njem to občutili na slab način, čeprav je bilo vozilo, zaradi katerega se je sistem sprožil, še daleč ali se je celo ustavilo. Redko, a sem in tja se zgodi, da mi prijazen voznik »da prednost«.

Da ne bom samo kritiziral. Nadvse mi je bila všeč dodatna tanka dvižna polica tik nad predalom za brezžično polnjenje telefona. Pride prav, ko bi ga rad imel pri roki, a ni potrebe po polnjenju. Mnogo bolje od rešitve, ki zahteva, da globoko v meniju najdeš opcijo, ki izklopi bakreno tuljavo. In že sem ponovno pri kritiki. Na zaslonu pred voznikom je v nekaterih pogledih preprosto preveč podatkov in pod sredinskim zaslonom ni niti enega fizičnega gumba. Bi jih zelo lepo prosim že enkrat vrnili. Nekaj težav mi je povzročal velik gumb na sredinski konzoli, kajti pogosto sem ga prijel, ko sem pravzaprav iskal ročico menjalnika. Ta je za volanom, ta obilna stvar pa skrbi za glasnost in po pritisku za izbiranje voznih načinov. Mimogrede. Kakšne večje razlike med »udobnim« in »športnim« nisem opazil.

Sisteme upravljaš s primernimi in razumljivimi tipkami na volanu. Pogrešal sem le način vožnje z enim pedalom, ki bi moral biti bistvo električnega pogona.

Najprej elektrika in šele nato bencin

Nemalo me je presenetilo, da se je Volkswagen odločil dati prednost električnemu pogonu. Ko avtomobil zaženeš in baterija ni prazna, vozi na elektriko. Razen če ne preklopiš na hibridni način, kjer imaš nato še nekaj možnosti. Na primer, da ohraniš raven napolnjenosti baterije za kasneje ali jo celo polniš z bencinskim motorjem. Razlog, da je elektrika v ospredju, je v razmeroma veliki kapaciteti in posledično uporabnem električnem dosegu. Števec je redno kazal razdaljo, daljšo od sto kilometrov, a dejanska, z mano za volanom in z mojim načinom vožnje, se je gibala okoli 80 kilometrov. Prek glave za slovenska mesta ali pot do prestolnice iz bližnjih krajev. Oziroma. S tako opremljenim Tiguanom in če bi ga ponoči priklopil na 220-voltno električno vtičnico, prek tedna bencina sploh ne bi povohal. Ko že omenjam polnjenje. Na javnih polnilnicah mi je uspelo doseči 10 kilovatov na izmenični tok in 31 kilovatov na enosmerni tok. S krajšimi, pogostejšimi postanki bi se dalo na elektriko odpeljati tudi kam dlje. A čemu bi to počel, ko je pod pokrovom še korekten bencinski motor.

Razlog je poraba v soodvisnosti od nestabilnih cen goriv. Tokrat sem se kar malce poigral z obema pogonoma. Najprej sem prevozil 354 kilometrov, ko se napolnjenost baterije nikoli ni spustila pod tretjino. Na sto kilometrov je bencinski motor spil 2,2 litra bencina, električni pa »skuril« 13 kilovatnih ur. Prek palca je bilo od skupne razdalje električnih kilometrov najmanj tretjina. Nato sem baterijo spraznil in prevozil naslednjih 245 kilometrov z bencinskim motorjem ob izkoriščanju rekuperacije energije zaviranja. Torej v hibridnem načinu.  Poraba se je ustalila na 6,7 litra. V mojih očeh spodbudni rezultati.

Nisem pretiran ljubitelj priključnih hibridov iz preprostega razloga. Zahtevajo disciplinirano redno polnjenje, kar je v nasprotju z dejstvom, da smo ljudje po naravi bolj lene sorte. Če ga ne polniš ob vsaki priložnosti, priključni hibrid izgubi vso prednost in naokoli se vozite z mrtvo težo.

Najbolje v umirjenem ritmu

Vozne lastnosti so bolj podrejene udobju kot dinamiki, kar se na cesti hitro potrdi. Podvozje dobro blaži neravnine in ohranja stabilnost tudi pri večjih hitrostih, vendar ne skriva mase baterije, ki se pozna pri hitrih menjavah smeri. Občutek na volanu je natančen, a ne posebej komunikativen. Sistemskih 150 kilovatov zagotavlja dovolj moči za suverena pospeševanja, toda brez izrazitega temperamenta. Električni del pogona poskrbi za uglajeno speljevanje in tiho vožnjo, bencinski motor pa se ob večjih obremenitvah vključi precej neopazno, čeprav ne povsem neslišno.

Resnica je, pa ne oni v parlamentu, da me je Tiguan pozitivno presenetil. Predvsem po zaslugi dosega na elektriko, a nisem imel ničesar proti udobju in voznim lastnostim. Glede videza pa nima smisla izgubljati besed. Okusi so namreč različni.

HVALIMO:

• Odlični matrični žarometi (kajpada jih plačaš posebej)
• Uporaben električni doseg
• Uravnotežen pogonski sklop
• Udobje in prostornost
• Hitro polnjenje na enosmerni tok

GRAJAMO:

• Pretirana nervoznost varnostnih sistemov
• Uniformiran videz
• Ni fizičnih tipk pod zaslonom

The post DRUGI POGLED VW Tiguan eHybrid: Elektrika mu res lepo pristaja appeared first on Tehnozvezdje.

Veliko sva o Rafalu z Matjažem že povedala, zato se bom osredotočil na priključno hibridni pogonski sklop izvedbe Rafale atelier Alpine E-tech 300 4×4, ki osnovnemu hibridnemu modelu vbrizga nekaj »krvi v žile«. Z izjemo dveh dobronamernih pripomb. Čas bi bil, da Renault naredi korake v smeri odzivnejšega in sodobnejšega, beri bolj minimalističnega okolja infozabavnega sistema. Pošteno na živce mi je šla tudi stalna ponastavitev izbrane stopnje rekuperacijskega zaviranja. Nikakor ne morem razumeti proizvajalcev. Če se ob vsakem zagonu vedno znova odločim za najmočnejšo, potem bi jim moralo biti jasno, da je to moja primerna izbira in ni nikakršne potrebe, da se ponastavi ob vsakem zagonu.

S tehnološkega stališča je kombinacija bencinskega in treh električnih motorjev več kot zanimiva. Zakon entropije pa je jasen. Kompleksni sistemi spontano prehajajo v večjo neurejenost, kar pomeni, večjo verjetnost, da gre kaj narobe. Na nič ne namigujem, le v času, ko se na veliko prodajajo bučke, je prav, da to poudarim. Bencinski motor je večino časa namenjen ustvarjanju električnega toka ter se neposredno prek menjalnika vključi v pogon le, ko je nujno. Zadnji električni motor doda štirikolesni pogon in skupaj s šibkejšim sprednjim ustvarja zavidljive električne zmogljivosti celo ob izklopljenem termičnem motorju. Medtem zaganjalnik skrbi za njegov zagon in pretvarja energijo zaviranja v elektriko. Približno tako močno poenostavljeno deluje Renaultov priključno hibridni pogon.

Poleg izboljšanih zmogljivosti pogon vpliva na porabo. Pod pogojem discipliniranega polnjenja doma, kjer je elektrika najcenejša, kajti v nasprotnem primeru ta izvedba Rafala postane samopolnilni hibrid, ki po nepotrebnem tovori mrtvo težo. Na testu izkazana izraba virov je razmeroma dobra, a ni odlična. Odloči sem se, da bom nanjo gledal iz drugačne perspektive oziroma jo vedno preračunal v kilovatne ure ob predpostavki, da liter bencina ustvari približno 9 kilovatnih ur energije. Tako izraženo je Rafale pokuril dobrih 45 kWh na sto kilometrov oziroma bi brez zaloge v bateriji slabih 60 kilovatnih ur. Ta ima sicer dovolj kapacitete za večino dnevnih voženj, kar obenem pomeni, da lahko z rednim polnjenjem, ki je na javnih polnilnicah večinoma potekalo z močjo okoli 7 kW, zlahka vplivamo na občutno nižjo porabo bencina.

Glede voznih lastnosti so občutki deljeni. Rafalu ne manjka športnih ambicij, kar nekaterim zaradi manj udobja ne bo všeč. Kombinacija velikih 21-palčnih platišč, teže in trše športno nastavljenega podvozja poskrbi za adrenalin ob močnejšem pritisku na stopalko za plin, a obenem povzroči nekoliko več hrupa in vibracij, na manj gladkih asfaltnih podlagah. Po drugi strani pa ima več kot dovolj moči in navora ter je suveren, stabilen in po zaslugi krmiljenih zadnjih koles okreten, ne glede na dinamiko vožnje. Z nastavitvami je mogoče športno naravo rahlo omejiti, a ne pretirano. Občasno je tudi bencinski motor glasen, a težko rečem, da je njegov zvok balzam za ušesa ljubiteljev bencinskih hlapov. Ko odmisliš zadnje, ni težko uganiti, da sem užival za volanom in se pogosto zalotil med iskanjem manj obljudenih in zavitih cest.

Všečnosti gor ali dol, ne morem mimo cene. Zanimivost in zapletenost pogona, njegova moč, vozne lastnosti in vse, kar Rafale nudi, to do neke mere opravičujejo. Sam se boš moral odločiti, ali si pripravljen toliko plačati za Renaulta, ob upoštevanju, da priključno hibridni sklop opazno izboljša slabšo odzivnost običajnejše hibridne izvedbe, sto dodatnih konjev se mora nekje poznati, ki pa ni občutno cenejša.

Matjažev pogled: Neverjetna razlika v delovanju vozniških pomočnikov

Pridružujem se Marjanovemu pogledu, da je to najbolj všečen Renaultov model med vsemi s termičnim motorjem. Seveda bi bil še boljši in skoraj nedvomno povsem v vrhu palete te znamke, pa verjetno tudi cenejši, če bi ga preobrazili v povsem električnega. V priključno hibridni izvedbi nudi kakih 60 km dosega z baterije, nato delo prevzame bencinski motor. Pravzaprav je bolje kar ostati v hibridnem načinu in prepustiti »pameti,« da počne, kar počne, ali pa na avtocesti celo namensko preklopiti na ohranjanje dosega, da elektrika ostane na voljo za takrat, ko pridete v mesto oz. zapustite avtocesto. Tudi v bencinskem režimu je avto prijetno miren in tih, včasih je skoraj težko ugotoviti, da motor res deluje. Moči je bilo vedno med mojim obdobjem testiranja dovolj, nisem zašel v situacijo, ki bi narekovala kakršno koli zmrdovanje nad trivaljnikom. In avto je skozi ovinke nedvomno bolj prizemljen kot Espace, iz katerega v osnovi izhaja. Pozna se nekoliko manj višine in manj »zadnjice.«

Najbolj me je presenetilo, že skoraj šokiralo, delovanje avtocestnega pomočnika. Malo pred tem sva namreč vozila Petko, v začetku poletja pa tudi Scenica z enako poimenovanim tehnološkim pripomočkom, ki pa več kot očitno ni identičen. V Petki neprestano sili proti enemu ali drugemu robu voznega pasu oz. vozišča, ter nervozno popravlja smer in položaj avta znotraj pasu. Malce, vendar ne dosti bolje (manj je siljenja ven s ceste in posledično tega, da sem »vlekel« volan umetni pameti) je v Scenicu, zato sem pri obeh po začetnem testiranju pripomoček izklopil in uporabljal standardni aktivni regulator hitrosti ter preprečevanje zapustitve voznega pasu in ne bi niti pomislil, da si med dodatno opremo izbral avtocestnega pomočnika. Toda v Rafalu je ta preprosto čudovit. Redko srečam kakšnega podobno finega, ki pelje po sredini in zavija tako lepo, da vozniku ni treba nič popravljati in še rok skorajda ne držati na volanu, da se ne čuti nobenih mikro popravkov in da se je mogoče ob njem popolnoma sprostiti. Prava poezija in res ne vem, kako je Renaultu uspelo v osnovi enako tehnologijo implementirati na dva popolnoma različna načina. Tudi zaradi opisanega bi bil povsem električni Rafale sijajna protiutež Volkswagnu ID.7, Mazdi 6e in podobnim, saj je po mojem mnenju bolj izrazit in ima več potenciala, kot ga bo v kateri koli hibridni različici uresničil.

The post DRUGI POGLED Renault Rafale priključni hibrid: Še vedno (meni) najboljši »fosilni« Renault! appeared first on Tehnozvezdje.

Oblikovalci so tokrat zadeli pravi ton. Vtis premišljenosti ustvarjajo minimalistične, čiste linije in bolj prefinjene podrobnosti. Kolikor so me te motile na prejšnjem C5 Aircrossu, so mi zdaj na novem všeč. Prenovljeni model deluje sodobno, a hkrati ostaja dovolj samosvoj, da ga v množici podobnih križancev hitro prepoznaš. Ker je v ponudbi tudi električni pogon, je poudarek na aerodinamiki logičen. Mnoge bo razveselilo še to, da so žarometi z značilnim svetlobnim podpisom že serijsko opremljeni s svetlečimi diodami. Čas je, da se preostali tipi žarnic poslovijo.

Z dolžino 4,65 metra je prenovljeni model za 16 centimetrov daljši in pet centimetrov višji. To se pozna v nekoliko daljši medosni razdalji in večji prostornosti. V notranjosti te pričakajo boljši materiali, predvsem kakovostna mehka tkanina, ter estetika dolgih in ravnih linij, preprosto imenovana »sofa dizajn«. Njen cilj je, da se potniki v avtomobilu čim bolj prijetno in udobno počutijo. Naklon zadnjih sedežev je prilagodljiv v območju med 21 in 33 stopinjami. Prtljažni prostor ima neodvisno od pogona prostornino 651 litrov. Po kratkem prvem srečanju sicer težko podajam končne ocene, lahko pa rečem, da so prvi občutki pozitivni.

Vajeni smo, da evropski proizvajalci počasi dodajajo nove elemente v serijsko opremo, marsikaj pa nudijo kot doplačilo. Serijsko ima C5 Aircross na primer vzmetenje s progresivnimi hidravličnimi omejevalniki. Matrični žarometi, način osvetlitve za slabo vreme in meglo, ogrevani zadnji sedeži, 360-stopinjska kamera ter naprednejši varnostni in vozni pomočniki so na voljo za doplačilo. V najdražji različici Max od pomembnejših elementov manjkajo le masažni sedeži, ogrevano sprednje steklo in panoramska streha z možnostjo odpiranja.

C5 Aircross je zgrajen na platformi STLA Medium, ki je primerna za vse pogonske sklope, tudi za izvedbe z baterijo v dnu vozila. Osnovo predstavlja hibrid 145 z 1,2-litrskim bencinskim motorjem, ki mu občasno pomaga 15-kilovatni elektromotor. Sistem razvije 145 konjskih moči (107 kilovatov), 230 Nm navora, baterija ima kapaciteto 0,89 kilovatne ure, moč pa se prenaša prek 6-stopenjskega samodejnega menjalnika z dvojno sklopko (e-DCT).

Priključni hibrid 195 združuje 1,6-litrski bencinski motor in 92-kilovatni elektromotor. Skupna sistemska moč znaša 195 konjskih moči (143 kilovatov), največji navor pa 350 Nm. Uporabna kapaciteta litij-ionske baterije je 17,8 kilovatne ure, polniti jo je mogoče na izmenični tok z močjo do 11 kilovatov. To naj bi omogočalo do 80 kilometrov električnega dosega. Ta izvedba je opremljena s 7-stopenjskim samodejnim menjalnikom.

V primeru izbire električnega pogona izbirate med baterijo s kapaciteto dobrih 74 kilovatnih ur za uradni doseg do 520 kilometrov, in s 97 kilovatnimi urami za doseg do 680 kilometrov. Realni dosegi bodo občutno nižji in verjetno primerljivi z drugimi podobno velikimi električnimi modeli. Polnjenje poteka z močjo do 11 kilovatov na izmenični in do 160 kilovatov na enosmerni tok. Razlika ni le v kapaciteti baterije, temveč tudi v moči elektromotorja: manjša baterija je na voljo z motorjem moči 213 konjskih moči (157 kilovatov), večja pa z motorjem moči 231 konjskih moči (170 kilovatov). Navor je v obeh primerih 343 Nm.

Na voljo so tri opremske različice. You, pri kateri ni mogoče izbrati priključnega hibrida, ter Plus in Max, kjer so na voljo vsi pogoni. Cene se gibljejo od 27.490 do 42.890 evrov za hibridne in od 30.990 do 42.890 evrov za električne izvedbe. Citroën ima dokaj smel načrt: do konca leta naj bi prodali 50 vozil, prihodnje leto pa 360.

The post PRVIČ VIDENO Citroën C5 Aircross: neprimerljivo bolj mi je všeč od starega! appeared first on Tehnozvezdje.

Ne morem se znebiti občutka, da proizvodnja električnih avtomobilov ni nuklearna znanost, kakor nas želijo prepričati evropski proizvajalci. Dobršen del kitajskih podjetij in ravno tako vietnamski Vinfast po analogiji človeškega življenja še niso dosegli najstniških let. Ustanovili so ga leta 2017 in se kmalu potem odločili, da se posvetijo izključno baterijskim avtomobilom, avtobusom in motociklom. Cilj so dosegli pet let kasneje in od tedaj se vse hitreje širijo na globalne trge. Sreča za nas je, da naš tokrat ni prišel na vrsto med zadnjimi!

Trdijo, da želijo delati stvari na pravi način in nuditi kakovost po ugodni ceni. Pohvalno, vendar to, ko se namesto premišljenih spodbujajo impulzivni nakupi, hitro postane dvorezni meč. Ni težko ugotoviti, za kateri model se bo odločil povprečni kupec, ki ga manj znane znamke in električni pogon ne odbijata, če sta na papirju podobna, a je en nekaj tisočakov cenejši. S tem se morajo poleg (še vedno) odklonilnega odnosa dobršnega dela kupcev soočiti ponudniki električnih vozil. Dobra plat vstopa Vinfasta na slovenski trg pa je obogatena ponudba električnih avtomobilov. Težko bi namreč dejal, da zagovorniki električne mobilnosti trenutno ne morejo najti primernega vozila praktično v vseh razredih.

S 4,2 metra dolžine VF6 sodi v segment kompaktnih križancev (B) in temu primerne so zmogljivosti. Vanj so vgradili širok nabor opreme in pomočnikov, kar posredno dokazuje, da ti temeljijo na programski opremi in proizvajalca prav veliko ne stanejo. Oblikovanje je tradicionalno, če spregledaš dokaj samosvoje »klavirske tipke« namesto ročice menjalnika. Baterijo s kapaciteto slabih 60 kilovatnih ur (LFP) je mogoče na enosmerni tok polniti z največ 94 kilovati. Izbiraš lahko med dvema motorjema: 130-kilovatnim (177 konjskih moči) v izvedbi eco in 150-kilovatnim (205 konjskih moči) v izvedbi plus. Od tu pričakovana dosega po ciklu WLTP 410 oziroma 379 kilometrov. Cena brez popusta za VF6, ki se ponaša z 2,73 metra medosne razdalje, je 30.490 ali 32.990 evrov. Zraven spada garancija v trajanju sedem let ali 160 tisoč kilometrov. Jamstvo, da se kapaciteta baterije ne bo spustila pod 70 odstotkov začetne, velja enako obdobje, vendar brez omejitve kilometrov.

S 4,75 metra je občutno daljši model VF8, ki se s tem in medosno razdaljo skoraj 3 metre uvršča v segment D. Zanimivo pri njem je, da so ga oblikovali v studiu Pininfarina, in poleg estetike zelo jasno poudarja prostornost in udobje. Po krajši vožnji težko podam kakršno koli podrobnejšo oceno, razen te, da se mi zdi zanimiv in se ne bi branil za njegovim volanom preživeti več časa. Baterija kapacitete 87,7 kilovatne ure (NCM) dovoli polnjenje z največ 150 kilovati. Motorja sta ponovno dva: 260-kilovatni (350 konjskih moči) z dosegom do 471 kilometrov ter 300-kilovatni (408 konjskih moči) z dosegom 457 kilometrov. VF8 ima tudi stalni pogon na vsa štiri kolesa (AWD). Garancija tokrat velja deset let oziroma do 200 tisoč kilometrov. Zanj pa boš moral odšteti 40.990 (eco) ali 44.990 evrov (plus).

Poleg cene, ki je in ni visoka, odvisno od zornega kota, Vinfast pripravlja dodatno ponudbo, ki zna marsikoga prepričati. Najbolj pomembna je gotovo 24-urna asistenca, ki naj bi, odvisno od zakonodaje, reševala celo voznike, ki obstanejo z izpraznjeno baterijo. Ravno tako želijo odpraviti vse pomisleke glede servisnih storitev. Osrednje skladišče je na Nizozemskem, skladišče baterij na Češkem, skladišče rezervnih delov za države regije Adriatic in Grčije pa v Novem mestu.

V uvodu omenjeni majhni avtomobil škatlaste oblike VF3 in model VF7 naj bi k nam predvidoma zapeljala prihodnje leto!

The post PRVI VTIS: Vietnamci popestrili ponudbo električnih avtomobilov, a naj ne bi tekmovali s cenami! appeared first on Tehnozvezdje.

Bolj za hec kot zares sem v nekem trenutku pomislil, koliko kilometrov mi uspe prevoziti v popolni tišini. Dlje od dveh ni šlo. Če se ni oglasilo opozorilo zaradi napačne hitrostne omejitve, sem, tako je ocenil avto, predolgo gledal vozilo na levem pasu. Seveda se z malo telovadbe po menijski strukturi nekaterih »piskov« lahko znebiš, a tisti pomembni in žal najbolj problematični se ob vsakem zagonu ponastavijo. Vse skupaj niti ne bi bilo moteče, če bi se dalo jakost zvokov znižati. Ne bo šlo. Bom razložil. Ustavil sem se, ugasnil motor, prižgal štiri smernike in v roke vzel prenosnik, da bi med čakanjem na boljšo polovico opravil nekaj zadev. Ni šlo! V glavi ves čas odzvanjal glasen »tik, tik, tik«. Najhuje pa je sledilo, ko sem želel znižati jakost in ugotovil, da je nastavljena na najtišjo možno. To pove veliko o trudu snovalcev, da vedno, ne glede na hrup okolice ali glasnost radia, slišiš »obvestila« avta.

»Električni kilometri« tokrat ne bodo hitro izpuhteli

Priključni hibridi imajo pogosto premajhen doseg izključno na elektriko in ne omogočajo hitrega polnjenja na enosmerni tok. Njihovo bistvo, vsaj v mojih očeh, je dovolj energije v bateriji za vse dnevne vožnje po opravkih ob rednem polnjenju ter izraba bencinskega motorja za daljše vožnje. Največkrat se zatakne že pri prvem. Tokrat ni tako. Obe želji sta izpolnjeni. Celo se bom posul s pepelom in ocenil, da bi bila dovolj na primer pol manjša baterija. Takšna žal vpliva na nekoliko višjo ceno in slabšo gospodarnost nakupa.

Oblika … kaj naj rečem?

Ocena, da gre za povečan Lynk 02, ni čisto iz trte izvita. Ima nekaj svojevrstnih podrobnosti, v oči še najbolj bodeta daljša nosilca vzvratnih ogledal, a kljub temu hitro opaziš podobnosti med obema modeloma. Do zdrave mere se nadaljujejo tudi v notranjosti, kjer je, tega ni mogoče spregledati, več lepše oblikovanih elementov. Z naskokom to velja za sredinsko konzolo s primernejšim mestom za predale in brezžično polnjenje telefonov ter za zadnjo klop. Dejstvo je, da so uporabljeni boljši materiali, ki v kombinaciji z minimalističnim pristopom dajejo pridih prestižnosti potniški kabini. Ta je v primerjavi z »dvojko« občutno prostornejša. Lynk 08 je družinski avtomobil, v katerem se bodo štirje potniki udobno počutili tudi na daljših vožnjah. Presenetilo pa me je, da oblikovalci kljub evropskemu vplivu niso pomislili na odprtino v zadnji klopi za prevoz daljših predmetov, predvsem smuči, ali na delitev klopi v tri dele.

Ponovno me je zmotilo pretirano zanašanje na sredinski zaslon, predvsem za funkcije, ki jih uporabljaš razmeroma pogosto. Zanima me, ali je res tako težko na strop vgraditi stikalo za osnovne funkcije nadzora sončne strehe, saj je med vožnjo preklapljanje po podmenijih infozabavnega sistema zamudno in verjetno tudi nevarno. Všeč mi je minimalistični pristop, a nisem pristaš pretiravanja. Nekaj dodatnih gumbov ne bi uničilo videza, meni pa bi pomenilo veliko.

Pomočniki vpijejo po programski nadgradnji

Opremljenost s številnimi »pomočniki« ni vprašljiva, česar pa ne morem brez dvoma trditi za njihovo delovanje. Na avtocesti se je zgodilo, da so nekatere funkcije samodejne vožnje za krajši čas odpovedale, kadar je sonce neposredno obsijalo sprednji del avta, kar kaže, da večinoma temeljijo na kamerah. Poleg tega je prevzem volana zaradi preprečevanja, da bi zapeljal na rob cestišča, za nekatere preveč sunkovit. To lahko povzroči težave na ožji cesti brez sredinskih oznak ali s stranskimi oznakami za kolesarje. Ni prijetno, če želi avto zaviti proti sredini cestišča, ko se umikaš nasproti vozečemu, ti pa na to nisi pripravljen. V izogib temu je pomoč za ohranjanje voznega pasu zunaj avtocest najbolje izklopiti ali pa upati, da bodo delovanje omilili s kakšno prihodnjo nadgradnjo programske opreme.

Opazna je tudi težnja po udobni vožnji. Čeprav je moči dovolj in je občutek tal ob trši nastavitvi volana dober, je podvozje za nekatere nekoliko premehko. Podobno deluje samodejno prilagajanje hitrosti, kjer bi si želel hitrejšega pospeševanja, kadar so razmere primerne, medtem ko je zaviranje prepozno in preveč sunkovito. Ko prehitevaš na avtocesti, zato ne pozabi pohoditi stopalke za plin, če ne želiš nervirati voznikov za sabo. Prav pride tudi prikaz vozil okoli tebe na instrumentni plošči in projiciranje glavnih podatkov na vetrobransko steklo v višini oči.

Dobrodošla pomoč elektrike

Električni motor ni zgolj v funkciji vožnje na elektriko. Poskrbi tudi za izrabo energije zaviranja, več moči, takojšnji navor, bolj gladko vožnjo in mirnejše delovanje menjalnika. Lynk 08 se po domače rečeno lepo pelje, čeprav ni ne duha ne sluha o kakšnih dirkaških užitkih. Če se ne motim, temu niti ni namenjen. Na elektriko prideš daleč, morda celo do prestolnice katere od evropskih držav, če si pripravljen ustaviti se približno vsakih sto kilometrov za kakšnih trideset minut in baterijo znova napolniti. A zakaj bi to počel, če je pod havbo bencinski motor, v tanku pa dovolj goriva za tja do tisoč kilometrov dosega, pod pogojem, da je baterija na začetku poti polna.

Moč motorja in ostale lastnosti kažejo na zverino, a se prej izkaže, da je Lynk prijazen »mucek«. Vozne lastnosti so sorazmerne z velikostjo in predvsem višje težišče, nenazadnje gre za suva, ter željo po čim večjem udobju. Vendar ob hitrejšem speljevanju prenos moči na sprednji kolesi ni najbolj uglajen, kakor tudi ne ločnica med rekuperacijo in mehansko zavoro. Njegova posebnost je še razmeroma velika hitrost zgolj z električnim motorjem in večino časa manj hrupna potniška kabina!

HVALIMO:

• Minimalističen in prestižen videz potniške kabine
• Prijetna in udobna vožnja
• Doseg izključno na elektriko
• Odzivna in hitra zaslona

GRAJAMO:

• Bi bil konec sveta, če bi pustili kakšen fizični gumb?
• Preveč in preglasno opozarjanje
• Programska oprema pomočnikov potrebuje poliranje
• Ni načina vožnje z enim pedalom
• Cena, ki jo je glede na vgrajeno težko znižati

The post Lynk & Co 08: Vozno prijetna in prostorna »POJOČA SKRINJICA« (#video) appeared first on Tehnozvezdje.