Citroen C5 Aircross: Poskušal me je zapeljati z vsem mogočim, a se nisem dal!

Ne trdim, da ne nudi dovolj udobja. Da oprema ni dovolj sodobna. Niti, da ima slabe vozne lastnosti. A ko na kup zmečem vse občutke, je ocena »TAKO, TAKO« – zagodel mu je predvsem prvi vtis.

Naučil sem se, da je prvi vtis daleč najbolj pomemben. Začel bi z anekdoto iz mladosti in veseljačenja s prijatelji po diskotekah (še pomnite, tovariši, Turista?). Ni skrivnost, zakaj smo fantje hodila tja. A med »pametovanjem« in opazovanjem lepšega spola se je občasno našel posebnež s pronicljivo izjavo. »Ni važno, kako je videti, važno je, kakšna je po značaju«. V nekem trenutku je imel nekdo tega dovolj in je »pametnjakoviču« zabrusil. »Glej, vidiš dve, eno lepo in drugo malo manj. H kateri boš najprej pristopil, da bi videl, kakšna je pod kožo?« Trideset let kasneje imam podobno težavo s »pločevino«. Bedasto, mar ne? A tako je. Bodisi mi je všeč ali pa mi ni. In če mi ni, potem mu slabosti težje oprostim in sem bolj pikolovski kot v primeru avtomobila, v katerega se zaljubim na prvi pogled.

Natanko to se mi je zgodilo, ko sem na parkirišču prvič videl Citroena C5 Aircross. Ne trdim, da je grd. Preprosto mi ni padel v oči in se z njim nikakor nisem mogel spoprijateljiti. Estetika je subjektivna, a če ti nekaj ni všeč, imaš pravico, da ti ni. Običajno mi je škatlasta oblika všeč, a ne tokrat, zato, naj mi oprostijo, toda čemu štrleč zaključek strešnih sani? Uporabnosti nima, je le oblikovna podrobnost. Še dobro, da ni zavit navzgor, kajti potem bi se naslov testa glasil, »Nosi pričesko leningrajskih kavbojev!«

Ni veliko podrobnosti, ki bi mazilile oči

V življenju nisem pogosto vozil Citroenov, a bili so časi, da smo nanje gledali z neskončnim občudovanjem. Za Spačkom ali za Žabo – že dolgo se nobena ni pojavila v mojem vidnem krogu – se še danes z veseljem obrnem. Kar imata značaj. Pri C5 Aircross ga pogrešam. Izgubi se v gneči na cesti, zlije se v povprečju, saj v ničemer prav posebej ne izstopa. Karoserija je tipična za športnega križanca s subtilnimi podrobnostmi, ki naj bi škatlasto obliko omilile in avtu dale obline.

Več sodobnih oblikovnih prijemov zasledite v notranjosti. Prostorna kabina je lepo oblikovana in celo na dotik občutljiva površina pod osrednjim zaslonom, ki me je zaradi izredne vidnosti mastnih madežev prstnih odtisov spravljala ob živce v Peugeotu 308, je postavljena višje in pod manjšim kotom, da umazanija ni tako zelo opazna. Naslednja prednost je prostornost kabine. Prostora je dovolj, še posebej zadaj na zadnji klopi, nenazadnje C5 sodi v zgornji velikosti razred. Zmoti vas morda le obilna sredinska konzola, zaradi katere se zdi, da je voznikov in prostor sopotnika utesnjen. V resnici ni, kajti oba imata okoli in pred sabo več kot dovolj prostora.

Če si Citroeni in Peugeoti že delijo komponente in ideje, je velika škoda, da so oblikovalci delno posvojili obliko volana, a ne tudi njegove velikosti. Prevelik je, da bi nudil enako udobje rokovanja, kot volan tristoosmice. A po drugi strani se od tistega delno razlikuje, in to kljub velikosti, v številčnosti gumbov. V notranjosti volanskega obroča so le najnujnejši. Videti je lično, če gumbov ni preveč, ergonomija pa je lahko vprašljiva, ker je upravljanje ohranjevalnika in omejevalnika hitrosti preneseno na ročico ob volanskem drogu.

Na posebnosti se je treba navaditi

Že res, da je praktično vseeno, kje so gumbi in tipke, ko se po daljšem času na avto navadiš, toda med tednom vožnje, znajo takšne odločitve povzročati manjše težavice. Vedno znova sem namesto tipke na konici ročke, ki vklopi ohranjevalnik hitrosti, besno pritiskal na tipko na konici sosednje za smerokaz. S tem mojega križevega pota z ohranjevalnikom še ni bilo konca. Zmotilo me je še sosledje za vklop, saj sem potreboval slabih dvajset kilometrov, v katerih sem dojel, kako se znebiti opozorila, da v teh razmerah ne deluje in je začel opravljati svoje poslanstvo. Po svoje, ker je sicer spet povezano z osebnimi preferencami. Enim je morda všeč, meni je manj, da razmeroma pozno in sunkovito zavira in je nato razmeroma len v pospeševanju. Kajpak ni odveč dodati, da je to še ena od tistih stvari, na katero se navadiš, ko imaš avto dlje časa v lasti.

Večino časa uporabljaš samodejni menjalnik, čeprav sta na voljo volanski ušesi za ročno pretikanje predstav. Ne spomnim se več, kako so rešene drugje, toda zmotilo me je, da so fiksno nameščene in torej nedosegljive za prste, ko je volan močno obrnjen močno v desno ali levo. Ne da bi ju nujno potreboval med driftanjem skozi ovinke, torej vzemite to bolj kot opazko.

Udobje (verjetno) na prvem mestu

Delovanje samodejnega menjalnika se mi je drugače dokaj dopadlo. Vozni načini vplivajo, kdaj pretakne navzgor ali navzdol, a obenem nisem občutil, da bi imeli vpliv na trdoto volana in (ali) podvozja. Športni način je pravi za malce bolj dinamično vožnjo po ovinkastih regionalnih cestah, medtem ko je ekološki (eko) skoraj primernejši od normalnega za upokojensko vožnjo po avtocestah. Spet sem opazil klasično slabost, ki mi gre vse bolj na jetra, to pa je, da se izbrani način ponastavi ob vsakem zagonu.

Med vožnjo me je C5 pozitivno presenetil. Pričakovano je mehkejši od nekaterih drugih avtomobilov predvsem nemškega porekla, a spet ne tako zelo mehak, kot sem pričakoval. Ni na primer pretiranega guganja po prevoženi hitrostni oviri, a obenem na zadnji plati ne čutiš vsake luknje na cestišču.

Nič kaj pretresljivo dobra zaslona

Koncerni si radi delijo elemente, da je razvoj cenejši, zato ne more biti presenečenje, da sta zaslon pred voznikom in osrednji zaslon praktično enaka kot v avtomobilih Peugeot (in verjetno še v kateri znamki). Poleg dobrih so zato prenesene tudi slabe plati. Prstni odtisi na vrstici z na dotik občutljivo površino so manj vidni, ker je kot pod katerim jo gledaš drugačen, a zato enake ostale »malenkosti«. Kot sem enkrat že zapisal. Zaslon pred voznikom bi lahko bil bolj informativen in omogočil več možnosti poosebljanja. Ker se elementi, ki jih tja dodajaš bolj kot ne nezanimive in znajo nekatere celo motiti, je praktično najbolj uporaben osnoven. Pri osrednjem zaslonu pa me je poleg neodzivnosti in dejstva, da ni preveden v slovenščino, zmotilo še ponastavljanje prikaza na prvi zaslon in ne nazadnje uporabnega ob zagonu avtomobila.

Osrednji sredinski zaslon je neobičajnega razmerja. Za moj okus je preveč podolgovat. Kar se sicer dobro obnese pri deljenem prikazu in manj, ko je ena funkcija, na primer navigacija, razpotegnjena preko celotne širine. Zadnje čase me tudi vse bolj moti, če v vozilu ni običajnih gumbov in moraš čisto vse nastavljati na osrednjem zaslonu. Ker so takšne »nove« smernice, me ni presenetilo, da je fizičnih gumbov malo. Me pa je, da so nekateri redki gumbi, kot je na primer za glasnosti, postavljeni na neprimerno mesto pod rob, kjer so razmeroma težko dosegljivi.

Vozne lastnosti in pomočniki na svetli strani SILE!

C5 Aircross je popoln za lagodno križarjenje po avtocestah ali razmeroma dobrih regionalnih cestah, čeravno je bencinski trivaljnik poskočen in to kljub ne najboljši aerodinamiki. Zaradi kar visokega težišča se pri hitrejši vožnji skozi ovinke zna malo nagniti, takrat je ob pospeševanju v zavojih opaziti slabši oprijem, a je krmiljenje natančno, vožnja pa varna tudi v primeru težje noge na stopalki za plin in drvenja po ovinkasti cesti. Vzmetenje je mehkejše kot pri nekaterih drugih avtomobilih, ki sem jih imel priliko voziti zadnje časa, a spet ne v tolikšni meri, kot bi jo od Citroena pričakovali.

O kakšni resni vozni dinamiki seveda ni ne sluha ne duha. Ne samo zaradi pogonskih omejitev, temveč tudi zaradi v zasnovo vključene filozofije in udobja vožnje, ki izključujeta norenje po hribovskih serpentinah in napadalne pristope v zavoje.

Testno vozil je bilo opremljeno z digitalnimi pomočniki, ki jih pričakujemo v srednjem razredu. Kalvarijo z ohranjevalnikom hitrosti sem omenil in prav je, da s prstom pokažem še na drugo skrajnost. Sistem za ohranjanje voznega pasu deluje odlično in škoda je, da se po ovinku ali dveh pojavi tisto nadvse zoprno obvestilo, da je treba prijeti volan. Ravno tako se mi ni zdelo, da so opozorilniki na bližnje predmete pretirano živčni in tudi kakšne nepotrebnega opozorila med vožnjo, na primer tistega, ki po nepotrebnem sprašuje, ali nisi morda utrujen, nisem opazil

Manj me je navdušila poraba, kajti kljub razmeroma ugodnim uradnim podatkov se je meni po enem tednu raznolike vožnje, večinoma umirjene, kazalec ustavil pri 8,2 litra na sto kilometrov. Kar se mi je zdelo veliko. Ne dvomim, da bi bila poraba z drugačnim vzorcem vožnje nižja. Z manj voženj po avtocestah, z manj hitrega pospeševanja, v salonu so mi sicer dejali, da zna biti avto pravi »šparovček« v mestih, bi se po mojih izkušnjah verjetno poraba približala sedmim litrom na sto kilometrov. Še vedno ne nekaj, na kar bi bil Citroen ponosen. Velikost in oblika naredita svoje, saj se je podoben pogon v Peugeotu 308 izkazal za varčnejšega.

HVALIMO:

• Udobje in prostornost
• Poskočen bencinski trivaljnik
• Voznikovi pomočniki (posebej ohranjevalnik voznega pasu)

GRAJAMO:

• Počasen in premalo intuitiven infozabavni sistem
• V športnem načinu zna motor nadležno tuliti
• Previsoka poraba na testu