Prva asociacija je »pojoča travica«. Ko pihneš vanjo in se res kesaš za storjeno, začne peti. Starray se začne glasno oglašati, ko za trenutek pogledaš skozi stransko okno, za malenkost prekoračiš hitrostno omejitev, ki je pogosto napačno določena, ali kako drugače prekršiš njegove zapovedi. Najhuje pri tem je, da ob vsakem zvoku, celo ko gre za smernike, utiša sicer odlični zvočni sistem. Opozorila so pomembnejša od vsega drugega, slišati jih morajo tudi gluhi. kaj potem, če je ravno tedaj na vrsti refren najljubše skladbe. Ampak to sem še nekako sprejel. Bolj me je namreč zmotilo, da sem moral ob vsakem zagonu na sredinskem zaslonu poiskati nastavitve stopnje rekuperacije energije in izbrati meni ljubo »najvišjo«. Ob vsakem zagonu motorja se je namreč čudežno ponastavila na najšibkejšo.

Ta izvedba Starraya nima veliko skupnega z modelom, ki smo ga vozili lani. Predrugačili so ga zunaj in znotraj. V obeh primerih ni mogoče spregledati, da so oblikovalci sledili minimalistični šoli. Zunanjost je izčiščena in brez nepotrebnih olepševalnih elementov, a je za moj okus preveč običajna. Prepričan sem, da bo marsikomu avto všeč, še posebej v tej barvi. Pohvalila jo je tudi boljša polovica ob pripombi, da ji je všeč, ker ni čisto običajna zelena. Podobno je z estetiko potniške kabine. Nič ne bi imel proti, če bi vgradili kakšen gumb več. Še dobro, da imata senčnik in panoramska streha fizičnega za odpiranje in zapiranje, ker bi bilo res noro, da bi bilo upravljanje izvedeno le prek zaslona. Po drugi strani odobravam le dve obvolanski ročici, ravno prav tipk na volanu ter kombinacijo ne prevelikega voznikovega zaslona in projekcije informacij na vetrobransko steklo (HUD). Voznikova ergonomija je na visoki ravni in večinoma nisem imel težav ugotoviti, kje kaj je.

Z eno izjemo. Kot budala sem iskal »gumb« za odpiranje pokrova rezervoarja za gorivo. Potem ko sem pogledal na vsa običajna mesta, sem na desnem skrajnem delu spodnje vrstice na zaslonu zasledil ikono, ki vizualno ne pove ničesar. Še huje je, da pokrova ne odpre. Dotakniti se je moraš, da odklene pokrov, nato pa moraš iti ven in ga še pritisniti, da se dejansko odpre. Se samo meni zdi, da je postopek po nepotrebnem zapleten? Še vedno ne razumem dobro načina delovanja digitalnega radijskega sprejemnika, ki se občasno preprosto ne zažene, niti razloga, zakaj navigacija ni sestavni del domačega zaslona. Spet sem bil prisiljen na velikem zaslonu gledati ohranjevalnik, če nisem zagnal aplikacije za navigacijo. Takšnih nedorečenosti v okolju infozabavnega sistema je še nekaj in edino, kar lahko rečem, je, da se moraš nanje navaditi.

Bistvo te izvedbe je priključnohibridni pogon. Vgrajena je dovolj velika baterija, ki jo polniš z izmeničnim ali enosmernim tokom in omogoča uporaben električni doseg. Uradno osemdeset, po mojih izkušnjah realno bližje šestdesetim kilometrom. Rešitev opazno zmanjša porabo, ki smo jo lani zaznali kot slabost »običajnega« Starraya. Z njim sem prevozil slabih sedemsto kilometrov, začenši s polno posodo za gorivo in polno baterijo. Te pozneje nisem več polnil. Ko se je izpraznila, je avto deloval kot klasični hibrid. Na koncu se je poraba bencina ustalila pri 4,7 litra. Zdi se mi zelo dober rezultat. Bil bi še boljši, če bi baterijo polnil vsako noč in izkoristil to prednost. Električni doseg namreč zadošča za dnevna opravila, ko pa se odpraviš kam dlje, hibrid poskrbi, da je poraba bencina čim manjša.

Omenjeni pogon vpliva tudi na vozne lastnosti. Ker je poudarek na udobni vožnji, je podvozje nastavljeno nekoliko mehkeje. Starray EM-i prijetno in učinkovito nevtralizira neravnine, se v ovinkih ne nagiba pretirano in se ne ziba niti takrat, ko hitreje prevoziš ležečega policaja. Ob večjih hitrostih pa boš na valoviti podlagi občutil nekaj nadležnega zibanja karoserije. Dokler je v bateriji dovolj energije, pogon deluje uglajeno. Ko se zaloga elektrike izprazni in mora večino dela opraviti bencinski motor, postane nekoliko glasnejši. Ko potrebuješ dodatno moč za prehitevanje počasnejšega vozila pred seboj, je ta večinoma vedno na voljo. Voznih pomočnikov imaš na voljo zvrhan koš. Tempomat deluje v pričakovanih okvirjih, za moj okus preveč bojazljivo. Opazil sem še manjše težave z zaznavanjem voznega pasu. Običajno me to kaj dosti ne moti, toda tokrat sem se nekajkrat vprašal, ali so bili samodejni posegi v volan na regionalni cesti potrebni.

Čeprav vizualno ne izstopa in infozabavni sistem še potrebuje nekaj dodelave, težko prezrem dejstvo, da za ta denar ponudi zelo veliko prostora, bogato opremo, udobno vožnjo in varčen priključnohibridni pogon.

HVALIMO:

• Priključnohibridni pogon z uporabnim električnim dosegom.
• Nizka poraba goriva tudi po izpraznjeni bateriji.
• Udobno podvozje in prijetne vozne lastnosti.
• Bogata serijska oprema ter razmerje med ceno in ponujenim.
• Dobra ergonomija voznikovega delovnega prostora ter pregleden prikaz informacij (HUD).

GRAJAMO:

• Preveč vsiljivi in glasni asistenčni sistemi, ki motijo med vožnjo.
• Nekatere funkcije infozabavnega sistema so nelogične in nedodelane.
• Navigacija ni vključena na domači zaslon.
• Pri prazni bateriji in večjih hitrostih bencinskemu motorju zmanjka nekaj rezerve moči.

The post KRATKI TEST Geely Starray EM-i Max: Udobje vožnje in prestižni videz daleč pred vsem ostalim appeared first on Tehnozvezdje.

Večji od dvojice modelov Geely, ki sta za zdaj naprodaj v Sloveniji, je precej drugačen »tič« od manjšega. Coolray, ki smo ga preizkušali pred enim letom, je namreč bahač in razbijač, zelo izstopa s svojimi »modnimi« dodatki, najsi bodo izjemno vpadljiv spojler ter štiri izpušne cevi zunaj ali kričeči rdeči odtenki znotraj. Po drugi strani je tokrat testirani Starray veliko bolj umirjen, usmerjen v eleganco in udobje, zanimivo pa je, da pod pokrovom pravzaprav teče enak motor. Vsaj v tej različici, prihaja menda tudi zmogljivejša, ki bo ponudila še možnost štirikolesnega pogona.

Precejšnja razlika je tudi v samem oblikovanju in izkoriščenosti prostora. Medtem ko Coolray sicer izstopa po dolžini v svojem razredu, pa se to pozna zgolj v kabini, žal ne tudi v prtljažniku. Pri Starrayju se ne morem pritoževati nad ničemer, kajti prostora je povsod ogromno, še posebej na zadnji klopi, kjer se sedi zares direktorsko, pa tudi prtljažni prostor je zelo dolg, čeravno ne hudo visok. Pod osnovnim nivojem, ki se ga ne da spustiti, je poleg rezervnega kolesa še nekaj prostora za kakšno malenkost, denimo obvezno opremo.

Ni dvoma, so snovalci v prvi vrsti imeli v mislih prostornost in udobje. Tudi sedeži so zelo dobri, četudi nisem velik ljubitelj usnja v avtomobilih. Notranjost je oblikovana in »razsvetljena« precej bolj zmerno in je za moj okus prijetna, seveda dominira osrednji, pokončni zaslon, ne da pa se spregledati niti stopničaste armaturne plošče. Že na predstavitvi sem se spraševal, kakšna je dejanska vloga osrednjega zaslona in tudi po testiranju nimam kaj dosti več odgovorov. Pravilno, v celoti ga izkorišča(jo) zgolj kamere, najsi bo pri manevriranju vzvratno ali pri zavijanju iz križišča, njihova slika je čista in res v pomoč. Toda med vožnjo so zgolj na spodnjem delu površine – manj kot polovici! – prikazani trije »pripomočki« (radio oz. predvajalnik, telefon in, iz kdo ve kakšnega razloga, galerija fotografij in videov) ter pod njimi še trak za hiter dostop do določenih drugih zadev. Na kar dveh tretjinah pa gledamo prazno namizje oz. njegovo ozadje ter v levem zgornjem kotu še uro. Razen če eno od omenjenih zadev povečamo čez celoten zaslon, kar pa je znova izjemno slabo izkoriščanje površine, ki je na voljo. Navigacije ni vgrajene, lahko jo dobite s pametnega telefona, vendar v praksi le z iPhona, saj sistem podpira storitev Carplay, ne pa tudi Android Auto. Za »preslikavo« androidnega telefona je treba (iz nepreverjenega zunanjega vira!) namestiti neko aplikacijo, kar sem tudi poskušal, vendar nato sredi postopka odnehal, ko je bilo v vsakem od korakov vse v kitajski pisavi. Infozabavni sistem nima vgrajenega niti digitalnega radijskega sprejemnika (DAB), čeprav bi ga po zakonodaji moral imeti, pri analognem pa ne pozna funkcionalnosti RDS, tako da so prikazane zgolj frekvence posameznih radijskih postaj. Take vrnitve v devetdeseta (osemdeseta?) v sodobnem avtomobilu nekako nisem več pričakoval, še posebej, ker je ta pomanjkljivost znana in bi jo lahko pred prihodom drugega modela v prodajo že odpravili. Kot smo že navajeni, tudi ta avto precej piska in opozarja, a se to vsaj da dokaj preprosto izključiti (vsakič znova).

Voznikov zaslon je dokaj velik in začuda celo nekoliko bolj izkoriščen od srednjega, še vedno pa bi se dalo tudi bolje. Vsekakor prikazuje večino pomembnih informacih, ni pa denimo zemljevida, ker seveda tudi navigacije v avtu ni. Nekaj, kar me z voznikovega vidika res moti, in sem tudi opazil že na predstavitvi, je delovanje sicer oblikovno prefinjene ročice samodejnega menjalnika. Za spremembo smeri vožnje (iz R v D ali obratno) je treba ročico vsakič najprej potisniti v N, šele nato gre lahko naprej v R ali nazaj v D, ne da se »nevtralne« prestave preskočiti, kot pri večini drugih vozil. Dokaj zadovoljen sem bil z delovanjem asistenčnih sistemov, a ne popolnoma. Držanje med črtami je večinoma v mejah sprejemljivega in uporabnega, včasih pa jo tudi prestopi. Aktivni regulator hitrosti prav tako večinoma vozi lepo in zmerno, ima pa dve težavi. Občasno reagira prepozno in zato preveč silovito, predvsem pa samovoljno znižuje hitrost v avtocestnih ovinkih, in to kar konkretno, tudi tam, kjer za to ni nikakršne potrebe. Denimo v tistem takoj za »radarjem« na gorenjskem kraku (v smeri proti Radovljici po uvozu Strahinj), kjer mi je vedno zmanjšal z nastavljenih 130 km/h na 110 km/h ali še manj.

V približno istem času smo testirali MG HS in ne morem mimo tega, da avtomobila navidezno postavim ob bok drug drugemu. V slednjem sem imel nekoliko bolj »športen« občutek v kabini, toda na cesti je v resnici Starray bolj dinamičen. Lepše sledi voznikovim željam, manj se nagiba, tudi nekoliko bolj čvrsto je njegovo podvozje, vendar še vedno zelo prijetno in lepo nevtralizira vse neravnine. Motor je dovolj zmogljiv tudi za ta, večji avto, redko potrebuje prestavljanje v nižje prestave in s tem glasnejše delovanje. Vožnja je suverena in lagodna, žal pa ne tudi varčna. Povprečno porabo se z nekaj truda da spraviti malo pod 8 l na 100 km, toda ob samo malce »težji« nogi bo raje kakšen dl čez 8 l. Že res, da je avto dokaj velik in tudi težak, pa vendar konkurenca dokaj zlahka porablja približno liter manj na vsakih 100 km.

Geely Starray ne predstavlja česa vznemirljivega, tudi noče dražiti že s pojavo, tako kot Coolray. Razen tega, da ga bo najbrž kdo spregledal med izbiranjem, s tem ni nič narobe. Če imam na izbiro en ali drug pristop, mi je ta precej bližje. Škoda je sicer, ker avto ne izstopa še v čem drugem kot prostorsko. Ima sicer še druge kvalitete, vendar jih premorejo tudi konkurenti (resda za nekoliko višjo ceno), ki pa morda izkazujejo tudi kakšno pomanjkljivost manj.

HVALIMO:

• Prostornost
• Notranje oblikovanje in materiali
• Dobro podvozje
• Udobna vožnja

GRAJAMO:

• Zelo pomanjkljiv infozabavni sistem in še posebej radio
• Delovanje regulatorja hitrosti v avtocestnih ovinkih
• Veliko piskanja (dokler ga voznik ne izključi)
• Visoka poraba

The post KRATKI TEST Geely Starray: Poskrbel bo za vaše zadovoljstvo, težko pa za zavist sosedov appeared first on Tehnozvezdje.

Medtem ko je bil Atlas Pro še stare šole in dokaj neizstopajoč, je Starray, kot že Coolray pred njim, oblikovan, da pritegne. Še posebej znotraj, kajti tu zunaj (na srečo) ni velikega spojlerja ali štirih izpušnih cevi, za katere ne vem prav dobro, kaj naj bi sporočale pri avtomobilu s 128 kW (174 KM). Zunanja oblika je sicer elegantna, vendar nekoliko generična, in predvsem ne povsem skladna, saj spredaj prevladujejo zaobljene linije, zadaj pa odsekane. Očitno so zdaj moderni ozki in dolgi svetlobni pasovi. Notranje oblikovanje je bolj drzno, res je težko spregledati razne stopničke in vse ostalo, pa tudi pokončen, 13-palčni osredni zaslon. Tudi tu sem vesel, da ni kakšnih rdečih oblog, da pa se vklopiti ambientalno osvetljavo, ki lahko ustvarja malodane božično ali disko vzdušje.

Položaj za volanom se zdi dober, pred voznikom je še en dokaj velik zaslon, ne posebej prilagodljiv, kot ni niti osrednji. Tam se mi nasploh zdi, da je neizkoriščenega prostora preveč, razen takrat, ko se denimo vklopijo kamere, ali pa je v uporabi Carplay (za androidno rešitev ne vem natančno, kakšna je, kajti Geely uporablja svojo aplikacijo za zrcaljenje telefonovega zaslona namesto Android Auta). Sam sistem je zelo odziven in tudi grafika lepa. Ker je menjalnik, sparjen z 1,5-litrskim prisilno polnjenim beninskim motorjem (enakim kot v Coolrayju), zgolj samodejni, so tudi iz pretikala zanj naredili nekaj dizajnerskega. Na žalost pa je treba to reč vedno potisniti najprej v N in potem še enkrat v D ali R. Zadaj je precej prostorno in tudi višino je dovolj »zraka« do steklene strehe, ki jo je mogoče tudi odpreti. Prtljažnik maksimalno pogoltne 650 l in ima nastavljivo dno, pod njim pa je rezervno kolo. Starray sicer stoji na 19-palčnih kolesih, ki pa se zaradi višine vozila (1,75 m), in visoke oddaljenosti od tal, zdijo kar nekoliko majhna.

Avto stoji na enaki platformi (CMA) kot Volvo XC40 in tudi Link & Co 01, vendar je večji od obeh (4,76 m dolžine in 1,9 m širine), skoraj dimenzij Volva XC60. Med konkurente štejejo predstavnike razredov C in D, kot so Kia Sportage, Hyundai Tucson, Škoda Kodiaq, Nissan X-Trail ali MG HS. Ta čas je na voljo ena sama izvedba, ki ima v opremi bolj ali manj vse nujne zadeve, vključno z asistenčnimi sistemi, manjka denimo motorizirano odpiranje prtljažnih vrat, Cena je postavljena na 32.990 evrov, cilji pa na približno 25 prodanih vozil na mesec oz. 300 v prihodnjem letu. Podobne, malce višje mesečne številke dosega tudi Coolray, pri čemer pa so pri uvozniku na predstavitvi imeli višja pričakovanja in zdaj priznavajo, da bo treba te doseči z nižjo in cenejšo stopnjo opreme (za vsaj tri do štiri tisoč evrov), kar smo zapisali že v našem testu. Nekateri elementi so tamkaj namreč odveč, pa ne samo oblikovni, ampak tudi pri sami opremi, denimo usnjeno oblazinjenje in steklena streha.  

Pri Starrayju bodo šli v nasprotno smer, kajti v sredini prihodnjega leta prihaja močnejša izvedba (2.0, 218 KM) s štirikolesnim pogonom in nekaj dodatne opreme (poleg že omenjenega samodejnega odpiranja prtljažnika še ventilacija sedežev, velik prosojni zaslon, 20-palčna platišča in možnost dvobarvne karoserije).

Geely bo sicer prihodnje leto v prodajo poslal še popolnoma električni model EX5 dolžine približno 4,6 m z možnostjo dveh kapacitet baterije in priključni hibrid Starship 7.

The post Večji kitajski SUV je malce bolj zadržan kot mali, kar je dobro (#video) appeared first on Tehnozvezdje.

Atlas Pro, ki bo v drugi polovici leta dobil nekoliko večjega naslednika Starray, in novi Coolray sta si precej različna. Prvi je bolj »škatlast« in se mu že malo pozna starejša zasnova, tudi po tehnološki plati, medtem ko drugi deluje zelo moderno in všečno, četudi ni povsem nov, temveč gre za lani prenovljeni model, ki je na trgu že približno pet let. Po velikosti si avta niti nista daleč vsak sebi, kajti Coolray je dolg 4,38 m in za svoj razred v kabini presenetljivo prostoren. Štirje novinarji smo se peljali na fotografiranje, vsak s svojim nahrbtnikom z vso opremo, pa smo vsi povsem udobno sedeli. Prtljažnika je s 330 l povprečno veliko, vendar se v splošnem zdi avto dokaj konkurenčen po merah in še marsičem. Tekmoval naj bi z modeli, kot so Škoda Karoq, Hyundai Kona, Peugeot 2008, Seat Ateca in Kia XCeed, ti so velikostno nekako najbližje, seveda pa tudi s Škodo Kamiq, Renaultom Captur ali Volkswagnom T-Cross, ki vladajo v tem razredu v Sloveniji, a so malenkost krajši.

Oblikovno je Coolray zelo dinamičen in kar svež, z nekaterimi ne nujno potrebnimi dodatki, kot so res izstopajoč strešni spojler, rdeče obarvane zavorne čeljusti (ne vem sicer, kako s športnimi imidžem skladajo pnevmatike znamke Giti, ki so bile na testnih primerkih) in štiri izpušne cevi. Nekaterim pa tak, malce pobalinski videz nedvomno všeč, drugim pa se bo zdel rahlo pretiran, mogoče celo odbijajoč. Nivoja opreme, ki sta na voljo, se sicer razlikujeta samo po zunanjosti, kajti dražji (za 1.500 evrov) pravzaprav prinaša zgolj drugačna 18-palčna platišča in »sivkino« prelivajočo se barvo. Vse ostalo je že vključeno v, recimo temu osnovno opremo. Tako po eni strani za 27 tisoč evrov dobite res veliko in avto izgleda »nobel« ter je zelo zmogljiv za svoj razred, tako stvari vidijo tudi pri uvozniku, a po drugi strani ni cenejše opcije za tiste, ki bi radi cenovno ostali nekje bližje dvajsetim tisočakov in se potem tudi vozili ekonomično. Tudi kombinacija motorja in menjalnika je namreč le ena, tista z vrha ponudbe. Obsega zgolj in samo 1,5-litrski prisilno polnjeni bencinski štirivaljnik s 128 kW oz. 172 »konji«, vezan s sedemstopejnskim samodejnim menjalnikom z dvojno mokro sklopko. Med kratko vožnjo se je zdel motor kar poskočen in presenetljivo tih.

Vgrajenih je kopica asistenčnih sistemov, od prilagodljivega regulatorja hitrosti, samodejnega zaviranja in opozarjanja pred zapustitvijo voznega pasu do prepoznavanja prometnih znakov in zdaj obveznega opozarjanja na prekoračitev hitrosti. Žal za njihovo preizkušanje še ni bilo prave priložnosti, več o tem bomo lahko povedali po konkretnem testu avtomobila, sem pa opazil zanimivo animacijo na živi sliki s kamere pri zavijanju v križiščih. V notranjosti poleg »klavirskih« tipk kraljujeta dokaj velika zaslona, pri čemer infozabavni sistem seveda omogoča uporabo Android Auta in Carplayja. Spodaj je na voljo tudi površina za brezžično polnjenje telefona. Žarometi so kajpak v izvedbi LED, a ne matrični.

Za letos uvoznik (SEEAG Group, ki v Sloveniji skrbi tudi za znamke Kia, Volvo in Ssangyong oz. KG Mobility ter v prihodnjih mesecih uvaja še Link & Co) načrtuje, da bo prodal med 280 in 300 Coolrayjev, za prihodnje leto pa cilja med prve tri v razredu, za kar bi moral doseči ali preseči tisoč prodanih primerkov. Ali je zaupanje v znamko in vse ostalo pri kupcih že dovolj veliko, je težko ocenjevati, vsekakor pa naloga ne bo lahka.

• 
  SOBOTNO IZBIRANJE: Takšen je naš izbor »najboljših« telefonov
• 
  Omrežni strežniki QNAP postajajo pametnejši
• 
  V Sloveniji je skoraj vsak otrok do 15. leta žrtev ene od oblik spletne zlorabe ali nasilja
• 
  PRVI VTIS Škoda Epiq: Imajo velik problem in ne vem, kako ga bodo Čehi rešili?
• 
  Če ima dva, potem oba čim bolj izkoristite!

The post Geely bi z novim modelom Coolray kar takoj med prve tri v razredu appeared first on Tehnozvezdje.