Vsaka naslednja nadgradnja v Formuli E pomeni, da dirkalnik postane še bolj brutalen. Aktualna evolucija tretje generacije (Gen3 Evo) je denimo uvedla najvišjo moč 350 kW in štirikolesni pogon med »napadalnim načinom,« ko je na voljo polna moč (brez njega je omejena na 300 kW). Toda s četrto generacijo (Gen4) gre vse skupaj v povsem novo sfero. Večji in mnogo zmogljivejši dirkalnik bo dosegal najvišjo hitrost čez 335 km/h, od 0 do 100 km/h bo pospešil v 1,8 s, do 200 km/h pa v 4,4 s, kar je sekundo in pol hitreje od zdajšnjega. Kvalifikacijski krog naj bi bil v povprečju za 10 s hitrejši, kar je nora številka, glede na to, da ta serija do zdaj večinoma ni uporabljala polnih, temveč skrajšane steze. Po novem bi lahko celo videli dirke na enakih, kot jih gledamo v Formuli 1.

Najvišja moč, ob stalnem štirikolesnem pogonu, bo znašala 600 kW, prav toliko bo tudi potenciala za rekuperacijo med zaviranjem. Po nekaterih ocenah bi lahko v trajanju dirke blizu polovice potrebne energije dirkači pridobili z rekuperacijo. Baterija bo sicer imela večjo kapaciteto, nekaj čez 50 kWh, kar je za približno 10 kWh več od stare. Na nekaterih dirkah naj bi ohranili polminutno polnjenje, te bodo verjetno imele več pravega dirkanja, pri »običajnih« bi znali videti nekaj krogov varčevanja z energijo, kot smo ga že kdaj v preteklosti v tej seriji. Vsekakor pa bo novi »batmobil,« kot so nekateri dirkalnik poimenovali ljubkovalno, prava zverina.

Po drugi strani ima Formula 1 težave zaradi neposrečenega razmerja med močjo motorja z notranjim zgorevanjem in elektromotorja, ki sta skorajda izenačeni. Kadar oba delujeta na polno, je tudi ta dirkalnik izredno potenten, še toliko bolj, ker je lažji in manjši od prejšnjega. Toda omejujeta ga majhna baterija in premalo potenciala za pridobivanje (rekuperacijo) zadostne količine energije. Zato elektromotor pogosto ne more delovati s polno močjo, hkrati pa termični svojo »posoja« za polnjenje baterije. Tako dirkači v zavoje vstopajo z bistveno nižjo hitrostjo, saj morajo ali z motorjem ali s spuščanjem plina polniti baterijo. Zaradi tega bodo polnjenje z motorjem »odprli« na maksimalnih 350 kW, tolikšna je zmogljivost elektromotorja, tega pa v večini kroga omejili na nižjo moč, zaradi česar bo prvo trajalo nekaj manj časa, zaloga v bateriji pa bo zadoščala za dlje. Omejili bodo tudi skupno količino energije, ki jo bo dovoljeno pridobiti v enem kvalifikacijskem krogu. Razmerje moči med obema deloma pogonskega sklopa se bo tako nekoliko spremenilo, dirkalniki bodo malce počasnejši in časi krogov daljši, toda odgovorni upajo, da bodo vendarle nekoliko zmanjšali pripombe dirkačev in da bodo ti večji del kroga »na limitu.« Ali se bodo še naprej namesto njih odločali algoritmi, pa v vodstvu tekmovanja niso razkrili.   

Fotografije: FIA Formula E

The post Novi dirkalnik Formule E bo hujša »mašina« od aktualnega bolida F1 appeared first on Tehnozvezdje.

Točenje goriva v dirkalnike med postanki je bolj ali manj stalnica v svetu motošporta. Formula 1 sicer tega že nekaj časa ne uporablja, marsikatera druga serija, še posebej tiste z daljšimi dirkami, pač. Tokrat pa smo videli polnjenje baterije s pomočjo super hitrih polnilnic. Vsak dirkač je namreč moral med dirko priti v bokse na polminutno pretakanje elektronov iz hranilnika v baterijo njegovega bolida. V teh 30 s so mu z močjo 600 kW pri enosmernem toku baterijo napolnili za deset odstotkov in pri tem pretočili 3,85 kWh energije. To je toliko, za kolikor pri običajnem režimu naša domača polnilnica napolni v eni uri! Seveda ni mogoče primerjati polnjenja z izmeničnim in enosmernim tokom, vendar tudi na ultra hitrih polnilnicah in z najbolj tehnološko naprednimi avtomobili do zdaj nisem videl dosti več kot 270 kW najviše moči, nekateri na kratko zmorejo čez 300 kW. Toda to je še vedno le polovica tega, kar je skupaj s tehnološkim partnerjem Fortscue Zero dosegla Formula E.

Uvedbo postanka s polnjenjem, imenujejo ga Pit Boost, so že večkrat prestavili, pred letošnjo sezono, ki se je začela decembra, pa so na testiranjih izvedli poskusno dirko z njim in zdaj tudi prvo pravo. Na vrsto pride lahko zgolj v vikendih, ko sta na urniku dve dirki v zaporednih dneh, naslednjič bo to verjetno maja v Monaku. Kljub nekaterim pomislekom in strahovom je vse potekalo brez težav, le pri enem od dirkačev so morali bolid »na novo zagnati« (resetirati), preden se je začel polniti. Tehnologija je delovala, nič ni zagorelo, pravzaprav je bilo v tem pogledu vse skupaj skoraj dolgočasno.

Pravilo sicer določajo, da je »okno« za te postanke med 60 in 40 odstotki napolnjenosti baterije pri posameznem tekmovalcu. Vsi se seveda ne morejo naenkrat odpraviti na polnjenje, tudi pri posameznem moštvu je bil lahko le eden od obeh v boksih. Omenjeno območje napolnjenosti so izbrali, da vmes že preteče nekaj dirke, in morajo vsi nekoliko razmišljati, kakšna taktika bi se jim najbolj obnesla, tudi v povezavi z »napadalnim načinom,« ki letos za skupno osem minut (2+6 ali 4+4) poveča moč dirkalnika s 300 na 350 kW ter vključi pogon na vsa štiri kolesa. Gre pa tudi za temperaturo baterije, saj mora biti dovolj ogreta za izjemno hitro prejemanje energije – ob konstantnem pospeševanju in močnem rekuperiranju se segreje brez dodatne pomoči –, hkrati pa se ne sme pregreti med polnjenjem. Tudi zato slednje ne traja dlje kot pol minute in bi pri taki moči verjetno težko.  

Sami postanki so malenkostno premešali vrsti red, še največ mest je izgubil na začetku vodilni in tudi kasnejši zmagovalec dirke Max Günther, toda poskrbeli so za dvoje. Dodatna energija v baterijah je pomenila, da dirkačem ni bilo treba varčevati z njo in so lahko praktično ves čas zares dirkali, naslednji dan smo namreč videli veliko varčevalne vožnje in za končni vrstni red irelevantnega pridobivanja mest z napadalnim načinom. Kar bi verjetno lahko uredili s skrajšanjem dirke za krog ali dva pri enaki količini energije, ki je na dirkačem na voljo. Poleg tega je bilo zaradi intrige, kdaj bo kdo vzel prvi in potem drugi del napadalnega načina in kdaj bo šel v bokse, ter razporeditve vsega tega čez 45 minut, ves čas nekaj pomembnega dogajanja na stezi, medtem ko se lahko klasična dirka z vožnjo v gruči in varčevanjem z energijo razživi in postane konkretna šele nekaj krogov pred koncem.

Naslovna fotografija: Formula E

The post V pol minute toliko energije, kot doma v eni uri appeared first on Tehnozvezdje.

Po dveh sezonah dirkalnikov tretje generacije (Gen 3) je zdaj čas za nadgradnjo, imenovano Gen 3 Evo. Na zunaj sicer ni večjih sprememb, oblika in aerodinamika je ostala enaka, z izjemo bolj trpežnega sprednjega krilca, kar bi lahko vrnilo taktične kontakte iz druge generacije s pokrovi koles. Pri pogonu je poglavitna nadgradnja štirikolesni pogon, poleg tega je Hankook za približno 10 do 15 odstotkov povečal oprijem pnevmatik, v tej sezoni pa naj bi vendarle videli tudi postanke s polminutnim ultra hitrim polnjenjem baterije.

Moč motorja sicer ostaja enaka, 300 kW večino časa (pri zadnjem pogonu) in 350 kW ob vključenem štirikolesnem pogonu, ki bo dirkačem na voljo med dvoboji v kvalifikacijah, na štartu dirke – pospešek od 0 do 100 km/h znaša 1,8 s – in v »napadalnem načinu« (Attack Mode), ki ga bo še vedno 8 min v vsaki dirki. Zaradi boljšega oprijema (gume in štirikolesni pogon) bodo dirkalniki hitrejši, napadalni način pa naj bi znova postal resen element v dirkah, kajti zadnji dve sezoni se zaradi slabega oprijema dodatne moči ni dalo zares izkoristiti in so tekmovalci bolj poskušali z njim čim manj izgubiti. Pnevmatike se bodo zaradi dodatnega oprijema bolj obrabljale, pa tudi njihovo število na posamezni vikend bo zelo omejeno, zato bodo dirkači morali z njimi do določene mere varčevati, kot morajo tudi z energijo v bateriji. Posledično dirkanje v gruči verjetno ne bo povsem izginilo, toda napadalni način in različne sposobnosti ohranjanja pnevmatik pri življenju bodo verjetno dali nekoliko drugačno sliko dirk.

O dejanski uvedbi ultra hitrega polnjenja vodstvo tekmovanja še ni dokončno odločilo, v poštev bi lahko prvič prišlo na tretji ali četrti dirki sezoni, ki bosta potekali v Džedi. Vsekakor bo ta »popestritev« aktualna zgolj v tistih vikendih z dvema preizkušnjama, uporabili pa jo bodo na eni od njiju, da bi s tem uvedli nekakšen razlikovalni vidik. Namen pa je tudi pokazati občinstvu, da se lahko avto napolni ekstra hitro. Tu namreč pri polnjenju s kar 600 kW pridobi približno deset odstotkov (4 kWh) v pol minute. Kako bo zadeva funkcionirala v praksi in kako bo vplivala na vrstni red, pa je za zdaj še velika neznanka.

Ekipe za sezono 11 so ostale pretežno enake, sta se pa dve preimenovali, ena od njiju ima tudi novega dobavitelja pogonskega sklopa. Prejšnjo ekipo Abt Cupra je namreč prevzel proizvajalec dirkalnikov Lola in se povezal z Yamaho. Medtem ko je kitajski ERT zapustil tekmovanje, ekipo pa je prevzela ameriška investicijska skupina, pridobila lanski Porschejev pogonski sklop in jo preimenovala v Kiro Racing, naknadno se je pridružila še znamka Cupra. Tako ima v tekmovanju Porsche kar šest dirkalnikov z njegovim pogonskim sklopom (tovarniško ekipo, Andretti in Kiro), Jaguar (tovarniško ekipo in Envision), Nissan (tovarniško ekipo in NEOM McLaren) in Stellantis (DS Penske in Maserati MSG Racing) po štiri, Lola Yamaha in Mahindra pa po dva.

Med dirkači se je pred sezono zgodilo nekaj premikov, toda po točkah izstopajoča prva sedmerica z lanskega prvenstva – prvak Pascal Wehrlein (Porsche) ter Mitch Evans, Nick Cassidy (oba Jaguar), Oliver Rowland (Nissan), Jean-Eric Vergne (DS Penske), Antonio Felix Da Costa (Porsche) in predlanski prvak Jake Dennis (Andretti) – je ostala na svojih sedežih. Med njimi gre tudi iskati glavne favorite za letošnji naslov. Na prvem treningu sta bila sicer najhitrejša Nissanova Rowland in Norman Nato pred Dennisom.

Dirke je mogoče spremljati na programih Eurosport oz. na pretočniku Max s športnim dodatkom, prva bo nocoj ob 18h, druga pa nato šele čez dober mesec, 11. januarja 2025. (koledar)

Naslovna fotografija: Formula E

The post Še hitreje in potencialno bolj razburljivo na elektriko appeared first on Tehnozvezdje.

Rekel bi, da je za snemanje videa mogoče Xiaomi 14 Ultra, pa tudi kakšen drug podoben telefon, celo bolj primeren, ker je z njim lažje slediti hitremu dogajanju in ker bo zaradi večje globinske ostrine manj možnosti za »napačno« ostrenje. Še tu se mi je enkrat ali dvakrat zgodilo, da je telefon ostril na gledalce pred menoj namesto na dirkalnike na stezi. Tudi snemanje s 60 sličicami na sekundo pri razločljivosti 4K lahko pride prav, čeprav sem sam ostal na klasičnih 30. Ta telefon, za razliko od kakšnega drugega, omogoča preklapljanje med (vsemi štirimi) objektivi med snemanjem 4K, lahko pa bi bili prehodi bolj gladki, kot ima denimo to izvedeno Sony Xperia 1 V, ne povsem odsekani.

Sama kakovost videa je odlična. Tu je Xiaomi naredil velik napredek. Pred letom in pol nisem bil pretirano navdušen nad tem, kar je spravila skupaj 12S Ultra, Marjan lani že nekoliko bolj z rezultati 13 Ultra, zdaj pa je verjetno to tudi za snemanje, ne zgolj za fotografiranje, najboljši telefon. Video je res lep, z dobrimi detalji, lepimi prehodi in umirjanjem, dinamika je odlična, ni pretiranega ostrenja, barve so živahne, a večinoma dokaj pravilne in tudi precej konsistentne med različnimi objektivi. Seveda je nekaj izreza, kot pri vsakem, toda goriščnica glavnega objektiva je toliko široka, da tudi v videu še vedno zajame veliko. Teleobjektiva še malo bolj približata, medtem ultra širokega tokrat pretežno nisem uporabljal, pa tudi sicer se mi zdi edini potencialni šibki člen. Zvok je prav tako zelo dober. Nekaj vetra se sliši, vendar je to pričakovano, sicer pa mikrofoni zajamejo malodane vse, kar se sliši v okolici, in to se potem tudi zelo natančno sliši, s tem, da tisto, kar bi lahko označili kot šum ali hrup ne moti.

Fotografiral sem malo manj kot snemal, a tudi tu sem z rezultati zelo zadovoljen. Za široke kadre je v sončnem vremenu skoraj vseeno, kaj človek uporablja, seveda z izjemo iskanja čim boljšega dinamičnega razpona, v čemer so cenejši telefoni bistveno slabši. A tudi v sami risbi, kajti najnovejša »ultra« vsaj z glavnim objektivom, za katerim se skriva »enopalčno« tipalo, daje fotografije, ki se lahko tudi po videzu primerjajo s tem, kar pride iz namenskih fotoaparatov. Poznajo se večje pike in drugačna, manj »umetna«, bolj »naravna« risba, tudi globinske neostrine je nekaj, čeravno bi jo bilo z ožjo goriščnico še več. Ravno tu je moja morda edina zamera, kajti 23 mm je za moj okus nekoliko preširoko. Že Honor Magic6 Pro, ki mora imeti goriščnico 25 ali 26 mm (uradnega podatka ne najdem), a zato manjše tipalo, mi je v tem pogledu bližje. Xiaomi 14 Ultra se tudi zelo potruditi dobro osvetliti vse senčne predele motivov, včasih bi lahko kakšnega pustil malo temnejšega, kar se da kompenzirati z ročnimi nastavitvami in tudi z zapiranjem zaslonke, kajti ta telefon to omogoča, samodejni način pa preferira bolj odprto (tipično f/2.0).

Oba teleobjektiva sta med boljšimi svoje vrste, saj dajeta fotografije s presenetljivo veliko detajli in lepo risbo, brez pretiranega ostrenja. Tokrat se ne bom spuščal v kakšne primerjave, a Nubia Z60 Ultra, ki sem jo tudi imel pri roki, s svojim edinim teleobjektivom zaostaja za kake pol koraka. Večinoma pri tovrstnih objektivih, še posebej tistem »vmesnem« s trikratno ali podobno povečavo, opazimo bolj medle barve, manj podrobnosti, več šuma, lahko tudi pretirano ostrenje zaradi poskusa, da bi izvlekli vsaj nekaj iz sicer precej mehke in neprepričljive optike, toda tu so rezultati res dobri in povsem primerljivi z glavnim objektivom. Zanimivo je, da periskopski s petkratno povečavo naredi celo nekoliko lepše fotografije od tistega s 3,2-kratno, to lahko vidite na primerih, kjer sem fotografiral isti motiv. Za tako priložnost, kot je fotografiranje dirke, je priročno tudi to, da telefon omogoča zelo hitro zajemanje posnetkov, ne samo v rafalu, ampak tudi posamičnih, drugega za drugim.

Ne dvomim, da bi z večkilogramsko fotografsko opremo opravil še kaj več, vsaj pri tistih posnetkih, ki bi uspeli (verjetno bi jih bilo manj kot s telefonom), toda Xiaomi 14 Ultra se je izkazal kot zelo primerno orodje za tak dogodek. Tudi baterija je dovolj vzdržljiva in če je v nahrbtniku dodatna zunanja baterija, to zlahka sprejmem.

(Opomba: Fotografije so točno take, kot sem jih posnel, neobrezane in neobdelane – enako velja za video –, zgolj z zmanjšano ločljivostjo, da je čim bolj verno prikazano, kaj se dobi neposredno iz telefona. Nekaj obdelave bi jih še izboljšalo.)

The post Xiaomi 14 Ultra v akciji na dirki Formule e (#video) appeared first on Tehnozvezdje.

Dirka v Ciudad de Mexicu bo ena od šestnajstih v letošnjem koledarju, sezona pa bo zanimiva tako zaradi novih prizorišč, precej premešane konkurence (veliko je bilo sprememb pri ekipah in tudi prestopov dirkačev), kot še posebej zaradi povsem novih, bolj slokih, krajših, lažjih in predvsem občutno hitrejših dirkalnikov.

Velika razlika se opazi že v samem dizajnu, ki je mogoče za odtenek preveč preprost, kar pa gre zagotovo pripisati želji po ne previsokih stroških izdelave. Za moj okus je zelo dobrodošla sprememba odstranitev pokrovov za kolesa, ta so torej po novem odprta, kajti prav ta dodatna plastika je dajala dirkačem nekaj odpustkov, če so se poskušali nekoliko izrivati, zdaj morda dirkanja v slogu igre Carmageddon ne bo več (toliko). Še več novosti pa je pod šasijo, kajti moč motorja na zadnji osi, ki tudi poganja kolesa, so zvišali s 250 kW na 350 kW. Najvišja moč bo sicer na voljo samo v t. i. napadalnem načinu (angl. Attack Mode), medtem ko bo v preostanku dirke 300 kW, še vedno višja kot prej, kajti pri drugi generaciji je bilo v običajnem načinu na voljo 200 kW, v napadalnem 225 kW in v načinu »fanboost« (na vsaki dirki so gledalci izglasovali tri dirkače, ki so bili deležni tega bonusa) za kratek čas 250 kW. Najvišja hitrost bi lahko presegla 320 km/h, vendar je na testiranjih pred sezono redko, saj so se dirkači šele dodobra spoznavali z novimi »avtomobili«, in tudi gume imajo menda s to sezono manj oprijema.

Na sprednji osi je po novem še dodaten 250-kilovatni motor, vendar ta nima zveze s pogonom, torej formule nimajo pogona na vsa štiri kolesa, temveč je namenjen izključno rekuperaciji energije. Skupna moč rekuperacije torej znaša kar 600 kW namesto prejšnjih 250 kW. Skupno naj bi tako med dirko kar 40 odstotkov potrebne energije pridobili z zaviranjem, prej so je približno 25 odstotkov. Zaradi tega so tudi zmanjšali kapaciteto baterije s prejšnjih 54 kWh na 45 ali 46 kWh, četudi so dirkalniki zmogljivejši in hitrejši. Zaradi lažje baterije tudi v celoti lažji za nekaj deset kg, kar jih naredi še hitrejše in menda tudi bolj nemirne. Slednje naj bi bilo tudi posledica novih gum, ki jih z letošnjo sezono dobavlja korejsko podjetje Hankook, ne več francoski Michelin.

Nov način vožnje oz. dirkanja in drugačne karakteristike glede baterije (predvsem vračanja energije vanjo) naj bi precej vplivala na strategijo. Še vedno je treba tudi varčevati z energijo, saj je določeno, koliko jo lahko avto porabi med dirko. Te bodo zdaj šteli s številom krogov, ne več s 45 min + 1 en krog. Čeprav so specifikacije za vse enake in je za nekatere sestavne dele (baterija, sprednji motor, …) en sam proizvajalec, pa pogonski motor izdeluje vsaka ekipa (oz. skupina) zase, in predvsem je pomembna izraba te strojne opreme. Še posebej programska oprema za nastavitve motorja (angl. mapping), pri čemer se je že na prvem treningu v Mehiki pokazal zaostanek določenih ekip.

Spremembe so tudi pri že omenjenih popestritvah. Dvakrat na dirko mora vsak tekmovalec vzeti »napadalni« način – zapeljati čez navidezne puščice zunaj idealne linije za njegovo aktivacijo –, ki skupaj traja štiri minute. Potem se lahko odloči za enega od treh scenarijev (2+2, 3+1 ali 1+3 minute). S tem dobi tistih dodatnih 50 kW moči. Na nekaterih dirkah bo namesto tega »napadalno polnjenje« (Attack Charge). Dirkači bodo morali iti v bokse na ultra hitro polnjenje, pridobljeno energijo pa bodo lahko uporabili za napadalni način. S pomočjo kar 600 kW polnilnice (»boosterja«) bodo dobili 4 kWh energije v 30 s. Za primerjavo, na običajni domači (enofazni) vtičnici bi za 4 kW vozilo polnili približno dve uri. Fanboost je vsaj za letošnjo sezono odpade. Navijači so pretežno glasovali za peščico svojih ljubljencev, kakšnega večjega učinka od tega »pospeška« pa ni bilo.

Kaj vse se je spremilo v samih dirkah in kakšna so nova razmerja med moštvi, bomo lahko videli že nocoj ob 21h. Prenosi so na Eurosportu.

Tehnični podatki dirkalnika Formule E:

Fotografije: Formula E

The post Formula E se v deveti sezoni vrača s hitrejšimi in lažjimi dirkalniki tretje generacije (#video) appeared first on Tehnozvezdje.