Iz Stellantisa so že pred časom prišle informacije, da portugalski poslovnež ne bo deležen novega mandata na čelu korporacije in da že iščejo njegovega naslednika, ki bo položaj prevzel ob koncu prihodnjega leta oz. v začetku l. 2026, ko naj bi se Tavares (star je 66 let) upokojil. Toda po slabšanju prodajnih rezultatov in vse večjih pritiskih iz nadzornikov je odstopil dobro leto predčasno, Stellantis pa bo do imenovanja novega izvršnega direktorja, predvidoma v prvi polovici prihodnjega leta, vodila novoustanovljena skupina, ki ji bo načeloval Elkann, sicer tudi izvršni nadzornik Ferrarija.

Stellantis združuje veliko avtomobilskih znamk (Abarth, Alfa Romeo, Chrysler, Citroen, Dodge, DS, Fiat, Jeep, Lancia, Maserati, Opel/Vauxhall, Peugeot in Ram), ki v zadnjih letih nudijo vse preveč (po tehnični plati in namembnosti) podobne modele. Nastal je združitvijo že prej nekoliko na silo spojenih Fiata in Chryslerja (FCA), obeh s kopico znamk pod okriljem, na eni strani italijanskih in na drugi ameriških, ter francoskega dvojčka Peugeot – Citroen (PSA), ki je pred tem od General Motorsa kupil še Opel in njegovo britansko ustreznico Vauxhall, ter ustanovil ločeno prestižno znamko DS.

Tavares se je na čelo Stellantisa, ustanovljenega l. 2021, zavihtel z mesta glavnega izvršnega direktorja PSA. To pozicijo je zasedal od l. 2014, potem ko je leto prej s pozicije glavnega operativca (efektivno št. 2) v skupini Renault – Nissan neuspešno poskušal spodkopati in naslediti njenega prvega moža Carlosa Ghosna in nato odstopil. Mimogrede, Ghosna (brazilsko-libanonskega rodu) je sicer štiri leta kasneje odnesla finančna afera v Nissanu in posledična aretacija na Japonskem, še leto kasneje pa mu je uspelo filmsko, s pomočjo dobro organiziranega in izvedenega načrta s kopico pomočnikov na različnih lokacijah pobegniti prek Turčije v Libanon v tovornem zaboju.

Na čelu PSA in kasneje še Opla je Tavaresu uspel preobrat pri slednji znamki in še posebej Peugeotu, za katerim je bilo malodane grozljivo prvo desetletje tega tisočletja, z izredno nezanesljivimi modeli in nekaterimi prodajnimi polomijami. Nakar je znamki uspela nepričakovana modernizacija pahljače, predstavljala je en atraktiven model za drugim, osvajala nazive evropski avto leta (308 l. 2014, 3008 l. 2017 in 208 l. 2020) in močno povečala prodajo.

Toda vodenje Stellantisa ni dalo podobno navdušujočih rezultatov. Zdaj že nekdanji prvi mož je pretežno govoril o krčenju stroškov in to tudi z vsemi možnimi ukrepi izvajal, med drugim tako, da danes praktično vsi modeli znotraj skupine (vsaj evropski) nastajajo na peščici platform, z zelo omejeno in pri vseh enako paleto pogonskih sklopov, in so si bistveno preveč podobni tako v drobovju kot v vidnih sestavnih delih ter ne nudijo kakšne raznolikosti niti po različnih znamkah, kaj šele znotraj posamične ali določenega modela. Skupina je malodane prenehala razvijati motorje z notranjim zgorevanjem in tudi iz palete odstranila vse, razen nekaj variacij 1,2-litrskega prisilno polnjenjega trivaljnika, ki mu v zadnjem času dodajajo še hibridni sklop. Prav to odločitev mnogi ljubitelji različnih znamk znotraj koncerna njenemu vodstvu najbolj zamerijo, saj ni več mogoče dobiti ničesar malce bolj zmogljivega v množičnem segmentu (z izjemo priključnih hibridov in povsem električnih modelov), poleg tega se omenjeni motor z jermenom v olju ni izkazal za posebej zanesljivega, vendar ga je korporacija kljub temu nemoteno vgrajevala in hkrati iskala možnosti, kako v čim več primerih stroške popravila ali zamenjave prevaliti na kupce.

Pokovidno obdobje je koncern tudi izkoristil za občutno zvišanje cen in ob govorjenju o zoperstavljanju kitajski grožnji z razvijanjem še boljših električnih avtomobilov so resda v prodajo poslali mnoge tovrstne, nekatere tudi zelo všečne (Peugeot e-208 je bil denimo tudi najbolje prodajani električni model v Evropi l. 2022), vendar zvečine s premajhnimi kapacitetami baterij glede na razred in poslanstvo avtomobila ter cenami, ki so se večini kupcev posamičnih modelov zdele absolutno previsoke (razlike v primerjavi z bencinskimi izvedbami je bilo praviloma za deset tisoč evrov ali še več). Poleg tega se tudi na tem področju da prebrati marsikaj o neljubih okvarah in nesorazmerno dragih popravilih. Novejša, v prvi vrsti »elektriki« prilagojena platforma je prinesla večje kapacitete baterij, vendar tudi dokaj počasno uvajanje na trg (za zdaj so v prodaji samo izvedbe z manjšo od dveh kapacitet) ter znova ne posebej atraktivne in konkurenčne cene. Nepresenetljivo pa znova tudi obilico modelov s povsem enakimi tehničnimi lastnostmi in zgolj oblikovnimi razlikami, po katerih (in znački na nosu in volanu) naj kupci izbirajo, kaj jim je bolj všeč – če sploh kaj iz tega bazena.

Vsekakor bi morale Stellantisove znamke znova, kmalu, začeti ponujati večjo raznovrstnost in si zagotoviti nazaj svojo identiteto. Tudi koncern Volkswagen (ali Renault – Nissan – Mitsubishi ali Hyundai – Kia) uporablja enake platforme in pogonske sklope in še marsikaj skupnega pri različnih znamkah, toda modeli matične znamke se vseeno dokaj razlikujejo od Škodinih ali Cuprinih, in nudijo bistveno širši nabor pogonskih sklopov, ki je tudi malce bolj smiselno poudarjen v določeno smer tam, kjer je to ena od razlikovalnih prednosti (kar bi denimo v Stellantisu moralo veljati za Alfo, a njen najnovejši predstavnik Junior nastopa s povsem enako motorizacijo in električno možnostjo kot sorodni Peugeot 2008). Poleg tega je čas za uvedbo kakšne resne novosti, kajti večina omenjenih znamk že predolgo ponuja eno in isto, in cenovno ter glede dosega bolj konkurenčno električno paleto, še posebej na spodnjem in srednjem delu trga. Peugeot e-208 ali Corsa-e bi bila zelo atraktivna za podobno ceno kot hibridni izvedbi teh modelov ter karavanska e-308 in Astra zelo primerna in atraktivna za družine z vsaj 70 (ali 75) kWh zaloge namesto zdajšnjih skromnih 51 kWh ter hitrejšim polnjenjem na enosmernem toku. Seveda znova ob ustreznih cenah. Določene ideje so bile že zdaj povsem prave, toda njihova izvedba je pogosto šepala.  

Naslovna fotografija: Stellantis

The post Stellantis zdaj potrebuje nekoga, ki bo znova poskrbel za raznovrstno ponudbo in znamkam pustil zadihati appeared first on Tehnozvezdje.

Nekateri vodilni iz avtomobilske panoge, med njimi de Meo in glavni izvršni direktor BMW-ja Oliver Zipse, so pozvali Evropsko unijo, naj vnovič razmisli o ciljih glede izpustov, ki jih morajo proizvajalci doseči prihodnje leto in so za 15 odstotkov ostrejši od zdajšnjih. Če jih ne dosežejo, bodo morala podjetja namreč plačevali po 95 evrov za vsak preseženi gram CO₂ na vozilo, kar naj bi ob letošnjem »zastoju« pri prodaji povsem električnih vozil in počasnem dvigovanju prodaje priključnih hibridov skupno pomenilo kar 15 milijard evrov kazni. Proizvajalci bodo seveda »preprodajali« izpuste med seboj, poleg tega e lahko trg prihodnje leto ali že prej tudi znova obrne.

Tavares se s kolegi glede revidiranja ciljev ne strinja (ali pa o tem lažje govori leto dni pred napovedanim odhodom s položaja). Pri tem pa izpostavlja tako okoljske razloge kot konkuriranje kitajskim proizvajalcem. Slednji namreč vse bolj prodirajo v Evropo in vzpostavljajo prevlado na domačem trgu, kjer je že več kot polovica prodanih avtomobilov priključnih (ali hibridov ali povsem električnih) in kjer evropske ter japonske znamke na ta račun beležijo visoke padce prodaje, od 15 pa vse do 30 odstotkov. Prej so bile tam vodilne, a počasi postajajo obrobne. Kitajski kupci, ki so doslej veliko dali na prestiž in ugled znamke, se zdaj pogosteje odločajo za modele domačih proizvajalcev ali ameriške Tesle, ker se jim ti zdijo bolj tehnološko napredni. Hkrati pa so občutno cenejši. Tu tiči največji razlog za slabe poslovne rezultate Volkswagna in še koga, teh pa na največjem svetovnem trgu z vozili z motorji na notranje zgorevanje ne bo več mogoče popraviti.

»Kruta resnica je, da naši kitajski rivali izdelujejo električne avtomobile s tretjino nižjimi stroški od naših,« je povzel Tavares in pozval k takojšnjemu ukrepanju. »Dvigniti moramo nivo. Vsaka sekunda obotavljanja je izgubljeni čas za izboljševanje.« Ob tem kitajski modeli nudijo daljši doseg, hitrejše polnjenje in več tehnoloških »igračk« v notranjosti. V Stellantisu so po Tavaresovih besedah dobili dober vpogled v razvoj in stroškovno strukturo kitajskih električnih vozil skozi partnerstvo z znamko Leapmotor (katere 20-odstotni lastniki so postali), ki bo skozi prodajno mrežo omenjenega koncerna prišla na evropski trg. Kot je še zatrdil, se da tudi na tem koncu sveta doseči podobno stroškovno učinkovitost.

Podobno je tudi de Meo izpostavil, da kitajski proizvajalci razvijejo posamezen avtomobil v dveh letih, »kar se mu prej ni zdelo realistično, a so se razmere v panogi spremenile.« Dober primer je denimo Xiaomi s svojim SU7, ki je na ceste prišel v rekordno kratkem času. Toda električni avtomobili so v tem podobni pametnim telefonom in drugim tehnološkim izdelkom, saj vsebujejo mnoge že pripravljene sklope ali take, ki jih je mogoče hitro razviti oz. prilagoditi. Marsikaj pa temelji na programski opremi. »Vemo, da bomo tudi sami morali začeti delovati na enak način, tej tekmi ne bomo mogli uiti,« je še dodal de Meo.

Poleg konkuriranja ostalim, ki so že dodobra zagrizli v elektrifikacijo in se z modeli s termičnimi motorji ali hibridi ukvarjajo le še postransko, imajo proizvajalci po mnenju Tavaresa tudi etično odgovornost, da dosežejo cilje glede izpustov, in tudi do prepovedi prodajanja vozil z izpusti po l. 2035. »Zagotovo bo l. 2025 težko, toda kaj pomeni težko leto v primerjavi s tem, da nam planet gori?« se je vprašal med nastopom in spomnil na nedavne požare (denimo na Portugalskem, od koder prihaja), poplave in orkane. »Kje je odgovornost, kje je pogum? Nižji dobički so marginalen problem v primerjavi s tem, ki ga moramo rešiti. In če zastanemo, se ne oddaljimo zgolj od zaveze do planeta, temveč se tudi povsem odklopimo od tekme z azijskimi podjetji, kar pomeni, da bo po nas,« je še opozoril Tavares.  

Ob tem ga lahko primemo za besedo, kajti Stellantisove znamke prodajajo električne modele (in priključne hibride) po dokaj zasoljenih cenah (in verjetno z lepimi dobički) ali pa raje ustavljajo proizvodnjo, namesto da bi prilagodile cenovno politiko. Podobno velja še za marsikateri koncern in vsi skupaj bodo morali prilagoditi svoje strategije in način delovanja. Da ostanejo glavni v Evropi, imajo še nekaj časa, da si priborijo nazaj kitajski trg in da pomagajo pri zmanjševanju segrevanja planeta precej manj.

Naslovna fotografija: DepositPhotos

The post »Zniževanje ciljev glede izpustov je neetično in daje še večjo priložnost kitajskim proizvajalcem« appeared first on Tehnozvezdje.