Peti Clio ni zrasel, je pa odrasel. Na pogled je zelo podoben kot četrti, vendar malenkost obrušen prejšnje izzivalnosti, s čimer pa nimam težav. Navsezadnje je odprtina prtljažnika zdaj končno dovolj široka. Mogoče je res malo bolj resnoben in manj igriv kot prej, toda kot avto je nekaj povsem drugega. Tehnološko je precej bolje založen in sodoben, nihče mu ne more očitati, da je zastarel ali kaj podobnega. Znotraj je konec pretirano plastično-cenenih elementov in na hitro dokončanega dizajna, zdaj je vse skupaj precej bolj sofisticirano in elegantno. Še največja razlika pa je v sami vožnji. Ne voznik ne potniki nimajo občutka, da so v majhnem avtu. Clio ne poskakuje čez luknje in ovire, na avtocesti je miren in stabilen, skoraj kot bi se peljal v Meganu. Prostora seveda ni toliko, še posebej na zadnji klopi in v prtljažniku, kjer v resnici ni bistvenega napredka, toda manire so bistveno drugačne in že zaradi tega je prvi Renaultov adut zdaj še bolj zanimiv, kot je bil že prej. Pa do cene šele pridemo. Sicer pa to ni ekstremno »francoski« avto z zelo mehkim in udobnim podvozjem, malce so ga utrdili, da ne poplesuje skozi ovinke, seveda pa je še vedno dovolj udoben in v (»prestižni«) izvedbi Initiale Paris v nobenem pogledu športen.

Prav pogosto se doslej nisem vozil s pomočjo samodejnega menjalnika v manjših avtih, že zaradi cene v tem razredu še naprej prevladuje ročni, ker so pač kupci cenovno občutljivi in ker dva tisočaka ali več pribitka predstavlja kar lep odstotek skupne cene. Vendar, tokrat sem imel Clia z menjalnikom EDC, ki je razporejal moč 130-konjskega (96 kW) bencinskega motorja (1,33 l turbo), nad kombinacijo pa sem bil pretežno navdušen. Malokrat doslej, tudi v precej večjih in dražjih avtih, se mi je sinergija motorja in menjalnika zdela tako dobra, in verjetno se mi je prvič zgodilo, da v času celotnega testa nisem prav nič posegal v odločitve »avtomatike«. Malo gre to seveda na račun pričakovanj in splošnega karakterja vozila, saj nisem poskušal voziti »dirkaško«, pa vendar sem drugje tudi pri običajni vožnji imel drugačne ideje kot menjalnik ali pa se je vse skupaj dogajalo prepočasi. Tukaj je dovolj hitro in smiselno. Le pri speljevanju z mesta zadeva ni najbolj prijazna. Treba je precej pohoditi plin, da se avto sploh premakne, in zaradi tega potem običajno malo cukne. Težko je speljati gladko in zvezno, enako težavo pa ima tudi novi Captur. Upam, da lahko Renault še kaj postori v nastavitvah in programski opremi. Voznik sicer lahko izbira »način«, meni se je »oseben«, pri katerem sem večino parametrov dal na dinamično ali nekaj podobnega, kar dobro obnesel. Prijeten je tudi motor, je tih in ponuja več kot dovolj zmogljivosti, nima pa kakšnega posebnega karakterja. Z njim je Clio precej hiter, ne pa najbolj varčen, kajti poraba blizu sedmih litrov na sto km je verjetno malo prevelika. Sem pa prepričan, da bi se jo dalo z nekaj previdnosti in kakšnim drugim načinom v nastavitvah znižati. Kako bi bilo z ročnim menjalnikom pa ne moremo vedeti, ker take kombinacije Renault nima v ponudbi.

Novi Clio ponuja precej več pomoči vozniku kot jo je stari, tam še samodejnega zaviranja v sili, ki je zdaj standardno, ni bilo. Kaj šele ohranjanja avta na voznem pasu ali aktivnega prilagojevalnika hitrosti (radarskega tempomata). Zdaj je na voljo vse to in še več. Podobno kot Captur je namreč tudi tu omogočena t. i. druga stopnja avtonomnosti vozil (od petih), kar v teoriji pomeni, da vozniku na avtocesti ni treba početi skoraj ničesar. V resnici ni čisto tako, ker je sistem za ohranjanje na voznem pasu, ki vključuje tudi držanje avta na sredini pasu, nadležen. Ideja sploh ni napačna in vozil sem že modele, pri katerih se povsem dobro obnese, še posebej, kadar so kakšna zožanja in podobno, toda Renaultova implementacija, vsaj v Cliu, hoče biti preveč natančna. Ne popravlja šele takrat, ko gre vozna linija preveč proti črtam, temveč jo želi v vsakem trenutku imeti točno na sredi. Kar se odraža v tem, da vozniku volan stalno pleše v rokah, skoraj nikoli ni pri miru. To pa zelo hitro postane zoprno in šofer začne iskati tipko za izklop te funkcionalnosti. Še vedno lahko ostane klasičen »lane assist«, ki odvije nazaj, ko želi voznik čez črto, pa prej tega ni nakazal s smernikom, in to deluje v redu, nemoteče in je res lahko koristno. Aktivni tempomat je precejšen napredek v primerjavi s prejšnjimi Renaultovimi poskusi in če bodo tudi ohranjanje na sredinski črti popravili na podoben način, bo nekoč druga stopnja avtonomnosti v redu. S samodejnim menjalnikom zna tempomat sam ustaviti, denimo pred semaforjem ali v koloni, potem pa mora voznik pritisniti plin, da se spet vključi.

Če kje, je Renault prej zaostajal pri infozabavi. Sistem R-Link 2, ki ga poznamo iz Megana in Talismana bo letos postal preteklost, prav tako pa je v zgodovino odšel še starejši (a bolj enostaven) R-Link prve generacije, ki sta ga imela prejšnja Clio in Captur. Oba sistema v novih modelih francoskega proizvajalca nadomešča novi Easy Link. Lahko na manjši, 7-palčni, ali pa na večji, kar 9,3-palčni pokončni »tablici«, kakršno je imel testni avto. Ta ima povsem nov uporabniški vmesnik in nasploh nima dosti skupnega s prejšnjimi, čeprav je vsaj osnovna filozofija podobna. Namreč v tem, da je mogoče imeti naenkrat na zaslonu več »oken« oz . razdelkov, ki so lahko tudi različno veliki. Tako lahko denimo polovico zavzema navigacija, četrtino radio ali predvajalnik vsebin z drugih virov (telefona, USB-ja, …) in četrtino telefon. Možne pa so še mnoge druge variacije, od zaslonske površine, ki jo dobi vsak od teh pripomočkov, pa je tudi odvisno, kaj prikazuje. Poleg tega pa je na voljo več zaslonov, enako kot na telefonu, zato je oken lahko še precej več. Sistem pa pozna tudi profile, zato si lahko vsak uporabnik točno določenega Clia zaslone nastavi po svoje in potem vsakič zgolj izbere svoj profil. Razpostavljanje teh »oken« in njihovo umikanje bi bilo lahko izvedeno prijazneje, vendar domnevam, da bo večina to počela enkrat.

Najnovejši Renaulti imajo menda stalno povezljivost v internet, kar jim omogoča prikaz določenih informacij, spletno iskanje pri navigaciji in posodobitve Easy Linka »po zraku«. Navigacija je res kar solidna in najde marsikaj, ne pa vedno vsega. Ko sem dal iskanje najbližje bencinske črpalke je denimo na vrhu prikazala eno, oddaljeno več kot 50 km – v Avstriji. Drugič, ko je zmanjkovalo goriva in je ponudila, da poišče bencinski servis, pa je pravilno priporočila vse v bližini. Tudi vremenska »napoved« je večinoma odklanjala prikazovanje ažurnih informacij, vendar mislim, da bi se to moralo nekako urediti. Všeč mi je, da je digitalni radio DAB+ že serijski in da določene izbire sistem, denimo prav za vir radia (FM, DAB, …), napiše čez ostalo vsebino, tako da uporabniku ni treba skakati v izbirnike in nazaj ven. Zaslon je pokončen, pri sistemih Android Auto in Carplay, ki imata fiksno razmerje stranic, so tako zgornji podatki in spodnje tipke enake kot sicer pri Easy Linku, le v osrednjem delu zaslona teče Googlova ali Applova platforma. Na osrednjem zaslonu lahko svoje prikazuje še »360-stopinjska« kamera, pri čemer voznik lahko izbira enega od štiri zornih kotov.

Tokrat je tudi pred voznikom resen zaslon, stari Renaultovi enobarvni potovalni računalniki so vsaj v bolje opremljenih izvedbah preteklost. V osrednjem delu zaslona so digitalni merilniki, ob straneh pa različne druge informacije, katere, lahko voznik prilagaja po lastni izbiri. Žal pa na tem zaslonu (če nisem česa spregledal) ni mogoče prikazati zemljevida, kar omogoča večina drugih tovrstnih sistemov. Vseeno, Clio s tem »kokpitom« deluje precej bolj moderno. Enako velja za sredinsko konzolo, kjer je med drugim dokaj velik predal za odlaganje pametnega telefona, tudi s podporo za brezžično polnjenje. Spredaj sta dva priključka USB, še stare šole (USB-A, ne USB-C), kar pozdravljam, zadaj pa žal ni nobenega, kot tudi ne prezračevalnih rež na zadnji strani naslona za roke. Klavirske tipke so prav tako zdaj v modi, Clio pa je ohranil tudi še fizične gumbe za nastavljanje temperature in ostalega, s tem povezanega, v čemer ne vidim nič slabega, kot vidijo določeni drugi proizvajalci, ki to selijo na osrednji zaslon.

Tehnološki napredek, ki se je Clia nekoliko dotaknil že v prejšnji generaciji, so luči s svetečimi diodami. Zdaj je pri Renaultu vse samo še LED, kar se mi zdi prav odločitev. Sprednji žarometi so zaradi tega odlični, svetijo močno in daleč in marsikdo, ki je še navajen na halogenske, bo doživel pravo (dobesedno) razsvetljenje. Težava je zgolj v enem vidiku. Samodejno prižiganje žarometov, v osnovi so pač samo dnevne luči, pomeni tudi samodejno preklapljanje med zasenčenimi in dolgimi, ki pa ne deluje najbolje, saj pogosto ne izklaplja dolgih skozi naselja ali kadar gredo nasproti pešci in kolesarji. Običajno imajo avti dve stopnji. Samodejno prižiganje pomeni, da vklopi žaromete, ko postane pretemno za dnevne luči, naslednja stopnja – izbirna – pa je upravljanje z dolgimi namesto voznika. Renaultova odločitev, da je to združeno, ni najboljša.

Clio je torej doživel velik napredek. Ne samo, da je peti bistveno boljši in modernejši od četrtega, tudi znotraj razreda je eden boljših izdelkov. Zagotovo pa med tistimi, ki za svojo ceno ponujajo največ. Izvedba Initiale Paris, kakršno sem vozil, sicer ne, ker kupec plača vsaj tisočaka ali dva za pretežno nepotrebne slogovne dodatke. Kot običajno je najbolj smiselna izbira srednja oprema Intens, potem pa morda še kakšen dodaten nanjo, kajti nekaterih od opisanih tehnologij ta paket še ne prinaša. Bolj kočljiva je izbira motorja in menjalnika. Na bencinski strani bi takoj odpisal osnovni motor SCe 75 brez turbine in se odločal med testiranim TCe 130 ter manjšim (litrskim trivaljnikom) in šibkejšim TCe 100. Toda ta ima zgolj pet prestav, kar je škoda, zato 2700 evrov več za dodatne kilovate in sedemstopenjski EDC z vozniškega vidika ni napačna investicija. Ne vem, ali bo Renault v prihodnje pri tem motorju ponudil še ročni menjalnik, ampak do takrat naj bo pač EDC, vožnja z njim je res prijetna.

The post Renault Clio TCe 130 EDC: Končno izpolnitev znamenitega slogana appeared first on Tehnozvezdje.

Nobena skrivnost ni, da je ta avto narejen na enaki osnovi kot Volkswagen Tiguan in da cilja na kupce, ki jim je ta glavni koncernski SUV blizu, a si ga mogoče ne morejo privoščiti ali pa imajo kakšne druge zadržke. Ateca je nekoliko krajši in predvsem na pogled manj okoren kot marsikateri predstavnik tega razreda. A ob tem so snovalci vseeno delali na čim večji izkoriščenosti prostora, kar jim je zelo dobro uspelo. Poleg tega pa so uporabili enako platformo, na kakršni stoji tudi Tiguan, in si zagotovili lep nabor motorjev in tudi sodobnih elektronskih pripomočkov.

S tem je namenjen vsem, ki se jim zdi običajni Leon (ali Golf) premajhen in/ali premalo vzdignjen, karavanski pa predolg in preveč obrtniški. Po eni strani mami z dobro izkoriščenostjo, v primerjavi z nekaterimi (večinoma večjimi) konkurenti naj bi ponujal boljše razmerje med ceno in dobljenim, po drugi strani pa tudi z več terenskimi zmogljivostmi od marsikaterega konkurenta. Teh nisem preizkušal, ker testno vozilo ni imelo niti štirikolesnega pogona in voznih načinov za pomoč v snegu ali blatu.

Kar je glavno pri prvem Seatovem poskusu s športnimi terenci je predvsem njegova odlična vodljivost. Čeprav je visok in kar širok, tega ne pokaže niti na pogled, še manj na cesti, parkiriščih in garažnih hišah. Pelje se suvereno, a hkrati lahkotno. Mogoče je občutek v njem zaradi višine res nekoliko terenski, toda vožnja je skoraj limuzinska. Zelo sproščena, lahko pa tudi dinamična, ker je podvozje res dodelano. Tudi hitrejši skoki skozi ovinke je niti malo ne iztirijo in skupaj s terensko zasnovo to daje zelo širok razpon sposobnosti. Vozniško bo Ateca malokoga razočarala, večina pa zagotovo vsaj zelo zadovoljnih, če ne navdušenih. Take obete je Španka nakazovala že med lansko prvo vožnjo in jih je na daljšem testu potrdila.

Navadili smo se že, da je brez smisla ocenjevati poskočnost po velikosti motorja. Trend zmanjševanja prostornine skupaj s turbinskimi polnilniki je še vedno aktualen in tako sem na test dobil osnovni, litrski trivaljnik, potem ko sem na omenjeni prvi predstavitvi vozil močnejši 1,4-litrski štirivaljnik in dvolitrskega dizla. Pa se mi niti mali bencinar ne zdi premalo, 115 »konjskih moči« in turbinski navor povsem spodobno premikata Ateco. Mogoče je motorček malo manj energičen od zdaj že uveljavljenega litrskega Fordovega, toda ko dobi zalet, je podobno živahen in omogoča lagodno vožnjo in skoke iz kolon. Tudi, kadar se v njem pelje pet ljudi. Porabo se da zlahka držati pod sedmimi litri. Ima pa ta različica vseeno slabost. Omenjeni zmogljivejši bencinar je le slabega tisočaka in pol dražji in ker Ateca že tako v vsakem primeru sili nad 20 tisočakov, se mi odločitev za dodaten valj in 35 »konjev« zdi smiselna in logična. Najbrž kar z enakim šeststopenjskim ročnim menjalnikom, ki je več kot ustrezen. To ni avto, ki bi zaradi sloga ali namembnosti nujno zahteval samodejni menjalnik, pa tudi tista dva tisočaka bi raje porabil za dodatno opremo.

In nekaj doplačil za asistenčne in infozabavne dodatke v vsakem primeru priporočam. Ne samo priporočam, vsaka Ateca bi po mojem mnenju morala imeti to troje: osredni osempalčni zaslon (Media System Plus 8, kamero za vzvratno vožnjo – oboje skupaj je z navigacijo in alarmom v paketu Urban Style na voljo za 800 evrov – in tempomat z avtomatskim uravnavanjem (169 evrov). Še 160 evrov stane Seat Full link, ki doda podpora za platforme Apple Car Play, Google Android Auto in Mirror link, potem pa so na voljo še nekateri paketi s pomočjo vozniku, ki pa niso tako zelo uporabni in nujni. Mogoče še zaznavanje mrtvega kota (357 evrov), kdor pa si lahko privošči, naj odrine še 1144 evrov za polni LED-paket.

Radarski tempomat je tako smešno poceni, da je skoraj nerazumljivo, zakaj ni že vsaj v opremskem paketu Style, na katerem je temeljil tudi testni avto. In če uvoznik ne naroča vseh Atec s tem dodatkom, je nekaj hudo narobe. Zadeva namreč deluje dobro, samo v načinu Eco ne sme biti. Za razliko od večine aktivnih tempomatov ta nima zgolj nastavitve razdalje na ročici, ampak so v nastavitvah na glavnem zaslonu še »načini«. Med njimi je komfortni čisto v redu, športni pride še nekoliko bližje avtu spredaj in prej pospešuje, ekološki pa je izjemno previden. Zavira zgodaj in se potem obotavlja pri vračanju nazaj na želeno hitrost. Bi se pa moral Seat (in Volkswagen in sploh vsi proizvajalci) znebiti nastavljanja hitrosti in omejevalnika z obvolansko ročico, ker je skrita očem in ker treba pogledati v navodila, kako vse skupaj sploh deluje. Hočem tipke na volanu!

Osrednji infozabavni sistem ni zadnji krik tehnike, ponuja pa večino pričakovanih funkcionalnosti. To niti ni tiste vrste avto, kjer bi vse potekalo prek zaslona. Klasične tipke so ostale in to je dobro, četudi izgleda malo manj »vesoljsko«. Zaslon je velik in ima lepo ločljivost, tudi odzivnost je zgledna, pod njim pa je še pas tipal, ki prepoznavajo kretnje, da se prikažejo dodatne možnosti, kadar se roka približa. Drugače se umaknejo, da ne zasedajo prostora na ekranu. Grafična podoba je mestoma nekoliko staromodna, ponekod pa dokaj sodobna, ampak do večine stvari se da priti dokaj hitro in enostavno. Še najbolj zoprno je izbiranje ikon na »vrtiljaku« ob pritisku na tipko menu in možnosti v kotih zaslona so občasno konfuzne. Pa tudi desni vrtljivi gumb za povečevanje, pomanjševanje in podobne namene je rahlo odveč.

A v splošnem je infozabava dovolj priročna in kompetentna, vključno z navigacijo, ki ponuja iskanje v slogu Googla (brez vnaprejšnjega specificiranja kraja, itd), in kamero za pogled nazaj. Ta je res kakovostna in tudi nepogrešljiva. Parkirne pomoči testna Ateca ni imela, jo je pa tudi mogoče dokupiti za 357 evrov. Škoda je, da je treba doplačati (219 evrov) tudi za digitalni radio (DAB), ki pa je sicer odličen. Po mojih izkušnjah signala le redko zmanjka, zvok pa je bistveno kakovostnejši kot pri analognem.

Pred voznikom je še klasičen zaslon potovalnega računalnika, čeprav barven in z več podstranmi (podatki o vožnji, navigacija, glasba, itd). Tako ni informacij nič manj kot če celotno površino zaseda en sam velik ekran, ki nadomešča tudi merilnike. Samo atraktivno je vse skupaj malo manj. Pod glavnim zaslonom je mogoče dokupiti tudi predal za telefon z brezžičnim polnjenjem (188 evrov) in menda tudi ojačanjem signala. Prvo preverjeno deluje in telefonu doda tistih nekaj odstotkov za naslednjo uro ali dve, za drugo pa nisem prepričan, da ima kak večji učinek.

Polni LED-paket prinaša pozdravno osvetlitev iz stranskih ogledal, ki je zabavna, ampak tisto glavno v tem paketu so seveda žarometi s svetečimi diodami. Prav neverjetno je, kako so ti v zelo kratkem času napredovali in prešli od popolne novotarije do nečesa že skoraj povsem vsakdanjega. Seatova izvedba se odlikuje predvsem s tem, da je osvetlitev zelo enakomerna in da razsvetli precej več okolice kot klasični halogenski žarometi. Vsekakor priporočam. Meglenkam se je mogoče zaradi tega zlahka odpovedati.

Na kar nekaj praktičnosti so poleg prostora pomislili Seatovi inženirji. Dvojno dno prtljažnika (127 evrov) je dobrodošlo za nakladanje večjih in težjih predmetov. Kljukice za prevažanje vrečk iz trgovine. Odprtina na zadnji klopi za smučarske izlete ali za transport kakšnih drugih daljših reči. Pritrdil isofix ni treba iskati med blagom zadnje klopi. In odlagalnih predalov, tudi za plastenke, je na razpolago dovolj. Prtljažnik je tudi presenetljivo velik in v kabini je precej prostora, razen na zadnji klopi po širini ga zmanjkuje, če se želijo peljati trije. So pa tudi drobne nerodnosti. Vrata se ne zapirajo dobro – treba je biti kar malo grob. Celotno trajanje testa je bil v uporabi vzklik: “Vrata!” In sprednji sedeži po kakšni uri vožnje začenjajo postajati rahlo neudobni.

Seat ni znan po športnih terencih, lahko pa bi kmalu postal. Ateca je zelo uspešen prvi poskus z veliko vozne dinamike, prostora, uporabne tehnologije in posrečeno izbiro motorjev. Dobro motorizirano in opremljeno se da sestaviti za kakšnih 27 ali 28 tisočakov (pred morebitnimi popusti). Če Špancem pri manjši Aroni, ki bo jeseni nadomestila karavansko Ibizo, uspe dodati še nekaj razgibanosti in ekstravagantnosti ter odpraviti kakšno drobno začetniško napako (zapiranje vrat!), jih bomo že lahko oklicali za mojstre v tem segmentu.

The post Seat Ateca: Samo še malo oblikovne predrznosti, prosim! appeared first on Tehnozvezdje.