Pri tem merim na tehnologijo, aktivno pomoč vozniku, počutje med vožnjo in ostalo razvajanje, ki smo se ga navadili v zadnjih letih. Polo je v drugi polovici šeste generacije na voljo skoraj izključno kot »avtomatik«. Ročni menjalnik je povezan le še z vstopnim turbinskim motorjem (tistega brez turba v Sloveniji ne bodo prodajali) s 70 kW oz. 95 »konji«, preskok na 81 kW oz. 110 KM pri sicer istem litrskem trivaljniku že pomeni eno samo izbiro – sedemstopenjski DSG. To malo poviša ceno, a tudi pomeni, da je vozniku še lažje in po svoje brezskrbno. Skupaj z dobro delujočim aktivnim regulatorjem hitrosti, ki zna avto povsem ustaviti, in držanjem znotraj pasu (torej obračanjem volana) je za volanom še komaj kaj dela. Menjalnik je v načinu D sicer nekoliko upokojenski, v načinu S pa lepo odziven in hiter. Za volanom pa sta tudi lopatici za ročne menjave, če si jih zaželiš. Dokler ne prideš v kakšen klanec pa ju boš v praksi verjetno pustil(a) pri miru. Že prej se je menda približno polovica kupcev tega motorja odločala za DSG. Za več moči bo treba poseči po izvedbi GTI, ki pa bo nekaj povsem drugega, saj bo iz dvolitrskega motorja TSI iztisnila 152 kW ali 207 KM.

Tehnološka novost so še prednji žarometi. Ti so v vsakem primeru popolnoma v tehnologiji LED, toda drugi nivo opreme Style ima matrične in svetlobni pas pod »masko«. Matrični žarometi so seveda fini zato, ker lahko izklapljajo in vklapljajo posamezne segmente in tako lahko delno svetijo »dolgi« in delno »kratki«. Tokrat tudi ni več klasičnih merilnikov, voznik ima v vsakem primeru zaslon, razlika je lahko le v diagonali digitalnega kombiniranega instrumenta, kot temu rečejo pri Volkswagnu. Osnovni je 8-palčni, doplačati pa je mogoče 10,25-palčnega, kakršnega vidiš na fotografijah in v videu.

Osrednji zaslon je lepše vgrajen v armaturo kot »tablica« v marsikaterem avtu. Opcij je več. Osnovna oprema prinaša 6,5-palčni zaslon, vse naslednje 8-palčnega in možnost uporabe sistemom Android Auto ter Carplay (celo brezžično), doplačati pa se da za 9,2-palčno diagonalo v povezavi z glasovnim upravljanjem. Pri obeh večjih je mogoče dokupiti tudi navigacijo, česar pa ni treba storiti takoj, lahko tudi šele čez nekaj let. Tudi pri Polu so namreč uvedli naknadno vklapljanje posameznih funkcionalnosti, seveda ob ustreznem plačilu. Dražji avtomobili tako filozofijo uveljavljajo že nekaj časa. V bistvu imajo vse potrebno v vsakem primeru vgrajeno, so pa določene zadeve izključene. Vgrajena je kartica SIM za posodabljanje zemljevidov, določene manjše nadgradnje in spremljanje podatkov o avtomobilu prek aplikacije na telefonu. Tako spredaj kot zadaj sta dva priključka USB-C, za brezžično polnjenje telefona v predalu je treba doplačati. Modul za upravljanje s klimatizacijo je prisoten, ni vse na osrednjem zaslonu, so pa tipke občutljive na dotik, ne fizične.

Zvočna zatesnjenost se zdi zelo dobra, sprednji sedeži udobni, edino konzola med njimi bi lahko imela prostor za večje plastenke in bila iz bolj ugledne plastike. Zadaj je prostora najmanj toliko kot pri večini avtomobilov tega razreda, mogoče celo za odtenek več in enako velja za prtljažnik, ki ima lahko nastavljivo dno. Od varnostne opreme je novost sredinska zračna blazina, sicer pa pričakujejo pet zvezdic na testu Euro NCAP, tako kot pri predhodniku.

Cene se začnejo pri 15.763 evrih za različico Entry oz. 16.153 evrih za Life. Ti dve sta v resnici identični, le da ima druga že vključeni dodatni dve leti jamstva Porscheja Slovenija poleg standardne dvoletne tovarniške garancije. Nato se opremsko drevo razdeli na Style, ki prinaša več (uporabne) opreme in R-Line, kjer prevladuje »šminka«. Na vrhu je GTI. Pola proizvajajo v Južnoafriški republiki, zato se je bolje odločiti za enega od primerkov na zalogi ali v prihajanju kot ga naročati povsem po svojih željah, saj bi to pomenilo kar dolgo čakanje.  

Cenik

Tehnični podatki in oprema

The post Volkswagnov Polo se ne da in je v dobri formi (#video) appeared first on Tehnozvezdje.

Zasnova novega Leona pravijo, da je bolj drzna, menda ima avto »močnejši značaj«. V vsakem primeru so ob v bistvu enaki osnovni obliki linije bolj odsekane, izginila je vsakršna zaobljenost, nos je višji in motorni pokrov daljši, zadaj pa so uvedli svetlobno letev čez celotno širino kot nekakšen nov zaščitni znak znamke, ki smo ga prvič videli pri Tarracu. Oblikovalska filozofija z veliko me malce spominja na novega Focusa, od trojčka pa se mi zdi oblikovno najbolj skladna in uspela Octavia. Obliko so morali prilagoditi že zaradi velikosti, kajti kombilimuzina je za pet, karavan pa za skoraj deset cm daljši od predhodnika. Prav tako so za pet cm raztegnili medosno razdaljo, skoraj ves prirastek dolžine pa se čuti na zadnji klopi. Pri karavanu je sicer tudi za dobrih 30 l več prtljažnika (620 l), vendar na pogled luknja deluje enaka. Manjši Leon ima za ta koncern standardnih 380 l prtljažnika.

Zaradi velikosti je podvozje malo bolj togo, po prvih km pa bi rekel, da vsaj v izvedbi Xcellence še vedno ponuja lepo kombinacijo dinamičnosti in udobja. Izvedbe FR so bile tradicionalno bolj »trde«, vendar je na predstavitvi nisem uspel preizkusiti, tako da ne morem povedati, kako je tokrat s tem. Pri zunanjosti me malo čudi dokaj skopa izbira barv, saj je Leon po filozofiji Henryja Forda lahko v vsaki barvi, dokler je bel, črn, rdeč, moder ali srebrn. Za mlade, ki jih nagovarjajo – Seat ima od osem do deset let mlajše kupce od povprečja –, bi pričakoval še kakšno bolj izstopajočo barvo.

Znotraj so po besedah Seatovih predstavnikov snovalci zasledovali funkcionalnost, minimalizem in prefinjenost. Tu se dejansko bistveno razlikuje od prejšnjega, saj posamezni elementi izstopajo, niso v eni ravnini vključeni v celotno armaturno ploščo. Govorim denimo o osrednjem zaslonu ali o zračnikih. Vmes je še letvica, ki pri opremi Xcellence z imitacijo lesa malo pokvari mladostniški videz. Zaslon je lahko 8,25- ali desetpalčni, infozabavni sistem na njem pa ima povsem nov uporabniški vmesnik. Zaslon je v bistvu z njim razdeljen na tretjine, tako da so prikazani trije elementi, npr. radio, navigacija in telefonski del, inspiracija za poševne linije pa je bila menda barcelonska avenija Diagonal. Enako grafiko ima tudi zaslon pred voznikom (»digitalni kokpit«), ki je serijski pri opremah Xcellence in FR. Pod njima sta sicer še Reference in Style. Slednja bo verjetno predstavljala največji del prodaje, čeprav je vsaj na začetku veliko kupcev tudi za športni FR. Moja izbira bi bila sicer Xcellence, a bi žal s tem dobil tudi omenjeni lesni vložek. Pri upravljanju utegne koga jeziti, da ni več gumbov za klimatizacijo. So na dotik občutljive tipke pod zaslonom, a le za temperaturo, ostalo pa je treba postoriti na zaslonu.

Podobno kot pri obliki in mehaniki je tudi pri tehnologiji vse skupaj malo dodelano glede na prejšnjo generacijo, kakšne revolucije pa Leon ne prinaša. Asistenčne sisteme so združili v »pomočnike«, ki zdaj znajo avto držati na sredini voznega pasu, predvidevati glede na navigacijske podatke, opozarjati ob prometu zadaj in ob izhodu iz parkirnega prostora in podobno. Avto je lahko ves čas povezan (Seat Connect), zaradi česar je mogoče na aplikacija na telefonu spremljati ključne podatke o njem, navigacija pridobiva podatke z interneta in poslušati je mogoče internetni radio. Možnost uporabe platform Android Auto in Carplay je seveda prisotna, a serijska šele pri višjih dveh nivojih opreme. Zato pa je v vseh Leonih serijski digitalni radio DAB+. Novosti pri opremi so sicer med drugim ogrevan volanski obroč, »pametni« ogrevani sedeži in navidezni pedal za motorizirano odpiranje prtljažnih vrat pri karavanu. Kakšna malenkost iz prejšnje generacije pa je tudi izginila, denimo roloja za zasenčitev, integrirana v zadnja vrata, ali prezračevalne reže ob steklih za vrati.

Še eno področje, kjer želi Seat izstopati je osvetlitev. Tu je kajpak ključna novica ta, da so uporabljene le še sveteče diode, tako zunaj kot znotraj. Že prejšnji Leon je ob prihodu na trg med prvimi s svojem razredu ponudil izbiro žarometov LED, zdaj pa so ti serijski, v različici z imenom ECO LED, ki sveti s 550 lumni. Pri prejšnji generaciji je bila svetilnost 600 lm, a zdaj je mogoče doplačati z močnejšo različico z 900 lumni. Ni pa še na voljo matričnih žarometov, torej takih, ki vklapljati in izklapljati posamezne diode oz. sklope diod. Glede na izkušnje s tretjo generacijo bi morali predstavljati že osnovni (ECO) žarometi velik napredek v primerjavi s halogenskimi in so najmanj na nivoju ksenonskih. Znotraj je tudi na voljo več izvedb »ambientalne« osvetlitve.

Pogonske možnosti so kombinacija znanega in novega. ­Najbrž se bo večina še vedno odločala za eno od različic turbinsko podprtih bencinskih motorjev 1.0 in 1.5 tsi. Je pa ta dvojica zdaj na izbiro tudi kot blagi hibrid (MHEV) s samodejnim menjalnikom DSG. Dodatna elektrifikacija pripomore k bolj zveznemu pospeševanju in rahlemu znižanju porabe goriva. Seveda je tu še vedno tudi dizelski 2.0 TDI v dveh izvedbah, ki pri karavanu lahko prinese še štirikolesni pogon. Pa možnost pogona na stisnjen zemeljski plin in prvič doslej pri Leonu še priključni hibrid, kjer skupaj delujeta 1.4 tsi in elektromotor. Ta izvedba prihaja jeseni. Moja izbira bi bil kljub temu še vedno 1.5 TSI s 110 kilovati in (odličnim) ročnim menjalnikom ali pa 1.5 e-TSI za ljubitelje »avtomatikov«.

Cenik kombilimuzine

Cenik karavana

The post Seat Leon je večji, bolj prefinjen, povezan in sodoben appeared first on Tehnozvezdje.

Nobeno pretiravanje ni ugotovitev, da za mnoge Slovence sanjski avto ni Golf, ampak Passat. Za razred večji, še bolj uporaben, pa tudi postavljaški, skoraj direktorski v počutju in vožnji, najbolj vsestranski in (v prepričanju mnogih) skoraj nepokvarljiv. Raje karavan kot limuzina, ker se z njim da peljat hladilnik, psa ali celotno opremo za kampiranje. Številke vse skupaj potrjujejo. Passat je kralj svojega razreda. V limuzinski izvedbi ima skupaj z Arteonom tretjinski tržni delež, v karavanski pa skoraj polovičnega. Petino trga pa na drugem mestu drži Škodin Superb, ki je pravzaprav samo v nekoliko večjo karoserijo preoblečen Passat z malo nižjo vstopno ceno (na račun slabše opremljenosti). Zdaj je četrti najbolje prodajani Volkswagnov model prenovljen in tako v nizkem štartu, da nadaljuje dominacijo pri kupcih, ki jih še ni premamilo višje sedenje.

Formule na sredini življenjske dobe osme generacije kajpak niso spreminjali. Mere avta so ostale enake, prirastek v dolžini (malo več kot 4,77 m) se meri v milimetrih. Prtljažnika je 586 l pri limuzini ali 650 l pri karavanu. Na zunaj se od »starega« razlikuje po spremenjenih odbijačih, sprednji je »bolj resen in eleganten« ter lučeh. Tako meglenke kot žarometi so zdaj serijsko LED (projektorski), za doplačilo oz. v drugem nivoju opreme se dobi matrične IQ.Light (ti svetijo po conah, ne po celotnem snopu enako), zadaj diode ustvarjajo drugačno »grafiko«. Znotraj je najbolj opazna novost opustitev analogne ure na sredini armaturne plošče, ki jo je zamenjal na hitro pripravljen napisa Passat, skupaj s tipko za vklop vseh štirih smernikov. Volan so prenesli kar iz modela T-Cross, ima pa tu površino, ki zaznava držanje, kar je pomembno pri pomočniku »Travel assist«. Pred prestavno ročico je zdaj večji predal z brezžičnim polnjenjem za telefone. To povečanje je hvalevredno, ker dejansko mnogi avtomobilski proizvajalci še vedno mislijo, da vsi hodimo naokrog z iPhoni 5 in podobno majhnimi mobilniki. V tem predalu je tudi eden od dveh modulov NFC za mobilni ključ, drugi je v »kljuki« na voznikovih vratih.

Preden se posvetimo novi tehnologiji, še nekaj besed o motorjih. Bencinska sta 1.5 (110 kW) in 2.0 (140 in 200 kW), oba z ročnim in samodejnim menjalnikom (pri najmočnejši različici je samo DSG v povezavi s štirikolesnim pogonom), pri čemer je šeststopenjski ročni izboljšan, da je vožnja z njim bolj učinkovita, udobnejša in manj hrupna. Dizelske opcije, ki pri taki velikosti avta še vedno prevladujejo, so štiri, ena s prostornino 1.6 (88 kW), ostale dvolitrske (110, 140 in 176 kW). Večina od njih je povezana s samodejnim menjalnikom. Ne smemo pozabiti še na priključnega hibrida GTE, kjer so kapaciteto baterijo z 9,9 kWh dvignili na 13 kWh, s tem pa doseg povečali na obljubljenih 55 km in hitrost vožnje na elektriko na 140 km/h (s 130 km/h). Skupna sistemska moč v povezavo z 1,4-litrskim bencinskim motorjem je ostala 160 kW.

Največja sprememba je pri motorju, ki bo zanesljivo v največ Passatih (in že doslej je bil), dvolitrskem dizlu s 150 »konji«. Ta ima po novem dvojni sistem za naknadno obdelavo izpušnih plinov s selektivno katalitično redukcijo ali po domače povedano dvojni katalizator SCR. Do drugega se temperatura izpusta že toliko zniža, da je izločanje plinov Nox bistveno učinkovitejše, menda jih gre v zrak kar za 80 odstotkov manj. Pri mehaniki je nov še elektromehanski ojačevalnik zavorne moči (zavorni »servo«), zaradi česar se avto prej ustavi in je vožnja z asistenčnimi sistemi bolj udobna.

Slednji so zdaj združeni pod znamko IQ.Drive, serijsko pa so vključeni radarski tempomat, ki vključuje tudi samodejno ustavljanje, ohranjanje vozila na voznem pasu, asistenca za zastoje in asistenca »v sili« (vendar ta samo z DSG-jem), ki sama ustavi avto in pokliče na pomoč, če je voznik neodziven. Prej omenjeni Travel Assist oz. potovalni pomočnik, ki deluje do 210 km/h, je v bistvu kombinacija samodejnega uravnavanja hitrosti in razdalje in držanja avta na voznem pasu, zaradi omenjenega volana, pa je zdaj dovolj, da ga voznik samo rahlo drži. Če je menjalnik samodejni, zna Travel Assist delovati v celotnem območju od 0 do 210 km/h, pri ročnem pa od 30 km/h naprej. Tempomat je lahko tudi omejevalnik, ki sam prilagodi hitrost novi omejitvi, ko se ji avto približa.

Infozabava obsega dva sistema, osnovni Discover Media in Discover Pro, in (opcijske) digitalne merilnike, ki pa jih je brez sistema Discover Pro možno dokupiti le pri višji opremi Elegance, kar je po svoje škoda, saj so pri Volkswagnu pred prenovo kupce razvadili z izvedbo Connect, ki je imela »aktivni« zaslon. Mimogrede konec je s poimenovanji Trendline, Comfortline in Highline za nivoje opreme, zdaj sta tu Business in Elegance, R-Line pa je samo doplačilni paket za zunanji in notranji izgled. Vsak Passat ima vgrajeno navigacijo, sta pa doplačljiva možnost telefonskih platform Android Auto, Carplay (tudi brezžično!) in MirrorLink, ter digitalni radijski sprejemnik DAB+. Discover Media prepoznava geste in ima priključek USB-C, izgubil pa je predvajalnik zgoščenk in režo za pomnilniško kartico. Discover Pro prinaša boljši bluetooth, brezžični Carplay in mobilni ključ. To pomeni odklepanje, zaklepanje in zagon avta s telefonom. Na telefonu je lahko več »ključev«, vsak Passat pa je lahko povezan s kar petnajstimi telefoni-ključi.

Storitve Car net so po nove We connect in me drugim obsegajo spletni radio, možnost neposrednega predvajanja pretočne glasbe s storitev Apple Music in Tidal (prihodnje leto prihaja še Spotify), navigacijo s spletnimi informacijami in podobno.

Passat z 1,5-litrskim motorjem in ročnim menjalnikom bo z opremo Business kot limuzina stal od 25.600 evrov naprej, kot karavan pa najmanj 26.500 evrov. Za Elegance, ki se splača že zaradi matričnih žarometov podiranja naslona zadnje klopi v uporabnem razmerju 40:20:40, sta vstopni ceni 28.400 ali 29.300 evrov. Vendar te izvedbe šele prihajajo čez teden ali dva. Dizli se začnejo tik pod tridesetimi tisočaki.

CENIK

The post Pretežno tehnološka prenova za najbolj zaželen družinski in poslovni avto v Sloveniji appeared first on Tehnozvezdje.