Že takoj na prvi pogled mi je všeč, da to ni visok in okoren avto, ampak ima sloke linije. Sploh v primerjavi s sorodnikom iz Toyotine ponudbe. Tudi niso pretiravali s kakšnimi preveč odsekanimi robovi, vse skupaj deluje zelo skladno. In tudi notranjost je posebna, ne samo zaradi boljših materialov, tudi oblikovni prijemi izstopajo, denimo ročica menjalnika, postavitev osrednjega zaslona in priključkov USB, odlagalne površine in še kaj. Omenjeni zaslon (eden od dveh) je zelo lepo integriran v armaturo, kar bo razveselilo tiste, ki se hudujejo nad »štrlečimi tablicami«. Koliko bo treba zaradi tega med vožnjo pogledovati navzdol, pa ne vem, ker avta nisem imel možnosti preizkusiti.

LBX je majhen, a ne tako zelo. Več velikostno in po namenu uporabe podobnih avtov smo vozili v zadnjih letih (če omenim samo Fordovo Pumo in Oplovo Mokko), zato lahko s precejšnjo gotovostjo tudi LBX-a umestim med tiste primerke, ki najbolj nagovarjajo pare in morda tudi posameznike. Vsekakor to ni družinski avto. Toda mlajši (dokler nima otrok) ali starejši par, ki ne bo pogosto prevažal še koga na zadnji klopi, se bo v njem verjetno počutil odlično. In tudi prtljažnika bo za njune kovčke ravno prav (če ne, pa lahko podreta naslonjala klopi). In vsekakor podpiram idejo, da se vozimo z manjšimi avto namesto s predimenzioniranimi. In če komu ostaja denarja, ni nič narobe, da poseže po malo večjem prestižu, ne po dodatnih decimetrih pločevine v vse smeri.   

Že res, da je Lexus LBX tehnično gledano zelo soroden izdelek Toyoti Yaris Cross, vendar ne bi rekel, da gre samo za preobleko z drugo značko. Dejansko je avto povsem drugačen, tako zunaj kot znotraj, zgolj pogonski sklop in še nekatere znane elemente so uporabili, vendar so tudi pri kombinaciji 1,5-litrskega bencinskega trivaljnega in elektromotorja (67 + 69 kW) sprostili za nekaj kilovatov večjo sistemsko moč. Natanko 100 kW (136 KM) znaša, navora je 185 Nm. Pospešek od 0 do 100 km/h je ugodnih 9,2 s, koliko km lahko naredi izključno na električni pogon sicer ne povedo, verjetno pa v mestu večino vožnje, podobno pri počasni vožnji skozi vasi, na odprtih cestah pa elektromotor pretežno pomaga pri pospeševanju.

Zelo so poudarili tudi za ta razred »izjemno« tiho kabino, pri čemer pa pristavljam, da so dodatno zvočno izolirana stekla vključena zgolj v najvišja paketa opreme (Relax in Cool) in da posledično skromneje opremljeni LBX-i v tem smislu najbrž niso tako zelo navdušujoči. Sicer pa ni nič neobičajnega, da je treba poseči vsaj po srednjem nivoju opreme.

O cenovni umeščenosti je pri prestižnih znamkah težko razglabljati. Jasno je, da so tu merila drugačna in da je težko meriti po vatlih, »Koliko avta dobim za ta denar.« Prej, »Kaj tu dobim, česar nikjer drugje ne,« in, »Koliko s tem avtom izstopam.« Vsak zase ve, čemu bo dal prioriteto in kaj pri nakupu avta obravnava kot tisto »več,« kar bo dobil v primerjavi z nečim drugim.

Cenik

Tehnični podatki:

• Mere: 4190 mm x 1825 mm x 1545 mm
• Masa: 1280 kg
• Prostornina prtljažnika: 332 litrov
• Vlečna zmogljivost (brez zavor): 750 kg
• Motor: 1,5-litrski trivaljni bencinski motor + elektromotor
• Menjalnik: Elektronski brezstopenjski samodejni menjalnik
• Skupna zmogljivost sistema: 100 kW/136 KM
• Pospešek (0–100 km/h): 9,2 sekunde
• Obračalni krog: 10,4 m

The post PRVIČ VIDENO Lexus LBX: Simpatična pridobitev med prestižnimi malčki (#video) appeared first on Tehnozvezdje.

Pravzaprav sta povzeli vse o avtu v dveh zelo kratkih stavkih. Kia, že dolgo srečno poročena s Hyundaijem, izkorišča skupna znanja in razvoj tudi pri električnih vozilih. Električna Soul in Niro sta bila znanilca, medtem ko je EV6 frontalni napad, ki kaže, kaj Korejci zmorejo.

SUV-ji so očitno prihodnost avtomobilizma, a na srečo so snovalci pri Kii imeli dokaj proste roke. Pri tem enkrat za spremembo niso pogledali v smeri, kamor gledajo vsi, ampak so se odločili za samosvoj pristop. Športen. Rahlo vesoljski. Najpomembneje, drugačen. Nizek, zašiljen in širok prednji del z izbočenimi blatniki, nato bodybuildersko ožji srednji del in zopet izbočeni zadnji blatniki, ki jih zaokrožijo zadnje luči, spretno skrite v spodnji spojler. Ima tudi  zgornji spojler, del zadnjega pokrova in med ostalim skrbi tudi za tok zraka nad zadnjim steklom, ki na ta račun nima brisalca (kar sicer ni najboljša odločitev). Zaradi teh detajlov skoraj 4,7 m dolg avto deluje manjši, kot je v resnici. Medosna razdalja znaša 290 cm, kar je praktično dolžina Smarta Fortwo in blagodejno vpliva na vožnjo po slovenskih cestah.

Notranjost vozila je novo presenečenje. Voznikov del rahlo spominja na most iz Zvezdnih stez, ponoči to podobnost še poudarijo modre luči. Je praktično ločen od ostalega dela potniške kabine, tudi zaslona in osrednja konzola so obrnjeni proti vozniku. Sedež, ki mu le piko na i manjka, da bi bil najboljši, premore praktično vse, kar si lahko zamislite. Premik ledvenega dela? Storjeno. Nagib pod koleni? Tudi. Zračenje? Dobro jutro. Le gumba za masažo nismo našli, a recimo, da bo zračenje marsikomu bolj pomembno. K temu dodajte po višini in globini nastavljiv volan ter možnost hranjenja nastavitev sedeža in zračenja za dva različna voznika. Glavni zaslon je velik in dobro pregleden, z vsemi pomembnimi podatki. Del slednjih si lahko prikrojimo, a praviloma za to ni potrebe. Grafika se spreminja glede na izbran način vožnje, športni način preide v rdeče tone, normalni in eko sta modro obarvana. Osrednji zaslon je rahlo nagnjen k vozniku, na njem so vse ostale informacije ter nastavitve. Pod njim je še en zaslon na dotik, ki nadomešča gumbe za upravljanje s klimatsko napravo. Sredinsko konzolo krasi velik  gumb, ki nadomešča prestavno ročico, z vrtenjem levo/desno izbiramo med vožnjo naprej oziroma nazaj. Poleg je še gumb za vklop, seveda pod kotom, primernim za voznika. Mobilni telefon ima tudi svoje mesto na tem delu in omogoča brezžično polnjenje. Avto seveda podpira tako Android Auto kot Carplay, oboje naj bi delovalo celo brezžično, a slednje nam ni uspelo. Poleg mesta za telefon je še prostor za pijačo ter odlagališče za stvari, ki jih nujno rabimo, a nanje hitro pozabimo. Voznikov prostor zaključimo z volanom, ki je klasično velik, posejan z gumbi in obvolanskimi lopaticami, s katerima nastavljamo moč regeneracije. 

Sprednji sedeži so kraljevski, o tem ni dvoma, a tudi zadnji niso od muh. Trije odrasli se zadaj brez težav usedejo v ta avto in tudi zdržijo v njemu dlje časa, kar je najbolj pomembno. Če sta le dva ali en, se lahko srednji sedež spremeni v mizico z dvema držaloma za pijačo. Ni ravno direktorsko, a za dva razvajena mulca več kot dovolj dobro, še posebej, ker so tudi zadaj dostopni USB vtiči, celo na inovativnem mestu ob strani naslonjal sprednjih sedežev. Prtljažni prostor je velik 490 litrov, kar je v primerjavi s konkurenco manj, tudi na pogled ni tako velik. En del ga zakriva podloga, pod njo se namreč skriva polnilni kabel, a avto skriva manjše presenečenje, spredaj pod pokrovom je še en prtljažnik, 59 litrov obsega, in v njem je dovolj prostora za že prej omenjeni polnilni kabel in še kakšno malenkost, denimo prvo pomoč. Divja oblika zadnjih luči skupaj pomeni, da ob odprtih prtljažnih vratih ostaneta ma pogled precej ostra robova, na srečo v resnici nista nevarna za kakšno poškodbo. Notranja izdelava je zelo dobra, na višjem nivoju kot marsikaterem avtu s podobno ceno. Nismo našli detajla, ki bi deloval ceneno ali plastično.

Pri električnih avtih smo že navajeni, da sta močan navor in pospešek nekaj običajnega, tudi pri EV6 ni nič drugače. Na preizkusu smo imeli različico z zadnjim pogonom in baterijo neto kapacitete 74 kWh. Motor s 150 kW in 350 Nm navora porine malo manj kot dve toni težko vozilo do 100 km/h v 7,3 sekundah, števec pa se ustavi pri 186km/h. Za tiste, ki želijo še malo več, je naprodaj tudi različica s pogonom na vsa štiri kolesa, premore pa več kot dvakratni navor, 740 Nm, ter 430-kilovatni motor. To seveda razpolovi čas do 100 km/h, v tem primeru le še 3,5 s, in poviša končno hitrost na nemškim avtocestam brez omejitve prijaznejših 260 km/h. V obeh primerih se Kia ne heca, avto deluje poskočno, v ovinkih se kljub teži lepo drži smeri, le pri pospeševanju zadnja kolesa spodrsavajo malo dlje, kot bi si želeli. Morda je bila za to kriva katera od nastavitev, a za to smo imeli premalo časa, da bi povsem natančno spoznali avto. Poraba je bila relativno zmerna, približno 15 kWh/100km, na avtocesti naraste na okoli 20 kWh/100km, kar pomeni uporaben doseg okoli 400km, z zelo rahlo nogo pa tudi preko 500 km. Vsekakor avto, kjer pozabiš, da je na elektriko in se z njim voziš praktično tako kot s klasičnim. Navadno polnjenje z izmeničnim tokom je trifazno do 11 kW, kar pomeni, da čisto prazno baterijo napolnimo v dobrih 7 urah, na hitri polnilnici pa se bo avto polnil z do 233 kW. V praksi to pomeni, da boste v 15 minutah avto napolnili iz 10 na 80 odstotkov  in se nato odpeljali nadaljnjih 300 km. Kar pa konkurenca zna bolje, je integracija podatkov o dosegu in polnjenju v navigacijski sistem in prikaz informacij o tem na telefonski aplikaciji. Glede na ceno bi tu vsekakor pričakovali več.

EV6 ima kar nekaj tekmecev, a najbližjega kar v domači garaži, prenovljeni model Niro EV. Malo krajši avto, z ne prav veliko manj dosega, podobno velikim prtljažnikom, ne dosti manj tehnološko notranjostjo in krepko nižjo ceno. Če vam je všeč standardna zunanjost, kot jo ponuja milijon drugih SUV-jev, je Niro EV morda celo boljša izbira. Naslednja v vrsti je Volkswagenov trojček, katerega osnova je ID.4. Slednji, razen večjega prtljažnika, ne ponujajo bistveno več, lahko bi celo rekli, da manj za isti denar. Izdelava, materiali in seveda izgled, vse je na strani EV6. Če dodamo še štirikolesno gnani EV6 GT, ki je že v Teslinem območju pospeševanja, ima VAG-ov trojček bolj malo streliva za odgovor. Vsekakor je Kia naredila konkreten korak naprej in je avto, ki je konkurenčen na trgu kljub višji ceni, kot smo jo vajeni od te znamke.

Tehnični podatki:

Cenik

Posodil: KMAG

HVALIMO:

• Samosvoja oblika
• Prepričljiva izdelava
• Udobje na ravni prestižnih znamk
• Dovolj dosega za brezskrbno uporabo
• Za kable in obvezno opremo je na voljo prednji prtljažnik

GRAJAMO:

• Prostornina (glavnega) prtljažnega prostora glede na dolžino avtomobila
• Upravljanje z navideznimi tipkami ni povsem intuitivno
• Ni integracije podatkov o dosegu in polnjenju z navigacijo in aplikacijo
• Cena je kljub vsemu visoka, četudi je primerljiva s konkurenco

The post Kia EV6 (RWD): Električni pospešek proti vrhu (#video) appeared first on Tehnozvezdje.