Tesla Model 3 LR Dual Motor: Porsche za srednji rang direktorjev

Tesla, podkrepljena z velikimi kapitalskimi vložki, gre postopno od zgoraj navzdol. »Ljudski« avto te znamke, Model 3, je tako prišel v prodajo po začetnih dražjih in večjih. Zdaj sta od prvih dobav minili že dve leti in v tem času so bolj kot ne odpravili večino otroških bolezni, ki so jih omenjali prvi preizkuševalci in uporabniki. Avto je letos šampion med električnimi v Sloveniji, morda za koga presenetljivo, morda niti ne. Preizkusili smo drugi najmočnejšo izvedbo, Long Range Dual Motor, ki se zlahka kosa z BMW-ji M3 in Audiji RS. Komaj si predstavljamo, kakšna je šele različica Performance.

Tesla Model 3 že v osnovi ni čisto običajna limuzina, LR Dual Motor pa že tako neobičajno zalogo moči le še dvigne na višji nivo. Tu sta motorja skupno 324 kilovati, ki so takoj na voljo, štirikolesni pogon in 493 Nm navora. Vse to poskrbi, da se mora asfalt pošteno upirati in da se voznik nekaj časa prilagaja dodatnim silam, ki ga tiščijo v sedež. Pospešek 4,4 sekunde do 100 km/h je že v domeni resnih športnikov, končna hitrost 233 km/h pa za večino doslej preizkušenih električnih vozil približno tako oddaljena kot luna. Niti na nemških Autobahnih vas ne bi smelo biti sram. Baterije je neto 70 kWh, uradni (WLTP) podatek je 580 km dosega, v realnem življenju boste brez težav naredili med 330 in 530 km, odvisno od tega, ali bo to pozimi ali poleti, ter kako močno boste pritiskali na stopalko za moč na avtocesti. Če ostanemo le pri najvišji številki, smo že v domeni bencinskih vozil, kar je želja marsikaterega voznika, v tem trenutku še vedno navezanega na tekočine iz rafinerij.

Zunanjost je netipično ameriška in začuda lepa, kar za mnoge avte z druge strani »luže« težko trdimo. Sprednji del je zelo aerodinamično oblikovan, linije se lepo nadaljujejo proti zadnjemu delu, ki ga zaključi  usmerjevalnik vetra. Kljuke so moderno pogreznjene v vrata in praktično ne ustvarjajo nepotrebnega zračnega upora. Zadnji prtljažnik je velik, z velikim globokim dodatnim dnom za kable. Vendar je avto limuzina, zato boste večje kose težko spravili vanj, saj se zadnje steklo namreč ne dvigne skupaj s prtljažnimi vrati, kot je to pri komblimuzinah. Za to možnost bo potrebno počakati na Model Y. Pod prednjim pokrovom se skriva še en prtljažnik, dovolj velik za manjši kovček. Preizkusni avto je bil v modri barvi z belo notranjostjo, kar je rahlo kričeča oziroma pozerska varianta. Notranjost v umetnem usnju je spodobno narejena, oblikovanje pa zelo jabolčno, če temu lahko tako rečemo. Osrednji zaslon, obvolanski ročici, vrtljiva gumba na volanu in to je to, kar se tiče fizičnih tipk, če odmislimo tiste na vratih za upravljanje oken in odpiranje vrat. Je pa zato kar nekaj prostorov za odlaganje malenkosti v osrednjem delu, v enem predalu se celo skriva klasična 12V vtičnica. Sprednji sedeži so električno nastavljivi in vsak voznik si lahko shrani svoj profil za nastavitve sedenja. Streha je steklena z dvojnim steklom, ki dodatno preprečuje segrevanje in daje občutek prostornosti v avtu.

Ob tako osiromašenih kontrolah avta, še posebej, če smo navajeni na cel kup gumbov, se bo marsikateri starejši voznik zmrdoval nad računalnikom na štirih kolesih. A tudi tu so nadaljevali z jabolčnim konceptom, ki pravi manj je več, saj je pravzaprav vse na zaslonu. Če torej znate upravljati moderen pametni telefon, imate 99,99 odstotkov možnosti, da boste brez težav peljali tudi Teslo 3. Uvajalno obdobje traja od 10 do 15 minut, če dodate še nekaj ur vožnje, vam bo vse jasno. Kljub temu, da ni klasične plošče z merilniki (analogne ali digitalne), je kukanje na zaslon dokaj nemoteče. Bi pa prosojni zaslon pred voznikom vseeno močno olajšal življenje, še posebej, če bi imel poleg hitrosti še osnovno navigacijo. Rahlo so nam zagodli brisalci, ki so sicer samodejni, a na avtocesti v določenem trenutku niso hoteli brisati šipe, kar pri hitrosti 110 km/h in vidljivosti nekaj metrov ne daje najboljšega občutka, če vmes po menijih brskaš za njihov stalni vklop. Testni avto je imel FSD, popolno samostojno vožnjo, a je v praksi uporabna le na avtocesti, seveda z obema rokama na volanu. Že v osnovi ima Model 3 radarski tempomat, prepoznavanje črt, opozarjanje na bližino, prepoznavanje luči na semaforjih, da o osmih kamerah, ki pomagajo pri tem, niti ne govorimo.

Vožnja je sicer podobna ostalim električnim vozilom, z dvema dodatkoma. Upravljanje poteka praktično le s pedalom za moč, tako kot ima to Nissan Leaf (ali obratno). Potem pa še z omenjenimi 324 kW, ki vas silijo, da stalno pogledujete na zaslon in preverjate hitrost. Štirikolesni pogon in nizko težišče dobro opravita z ovinki, a se masa avta vseeno čuti, če želite biti malo hitrejši. Avto je sposoben takih hitrosti, da lahko voznika hitro ponese in začne precenjevati zmožnosti avta (in tudi svoje) ali podcenjevati ovinke. Treba se je malo brzdati, kajti Tesle niso imune na ovijane okoli dreves, praviloma zaradi nepazljivosti voznikov.

Če pustimo ob strani tehnično (motorno in baterijsko) superiornost, je tu še eno področje, kjer ostali proizvajalci capljajo daleč zadaj. Govorimo o povezljivosti in nadzoru na daljavo. Volkswagen ima WeConnect, a preden tam kaj dosežete, lahko vmes mirno skuhate jajce, včasih celo na trdo. Tesla po drugi strani ponuja možnost, da telefon uporabljate namesto ključa oz. kartice in ko recimo želite na daljavo odpreti prtljažnik, bo to praktično v istem trenutku, ne minuto kasneje. Seveda s tem pridejo tudi nastavitve za polnjenje, klimatizacijo in še cel kup drugih malenkosti, o katerih drugi niti ne razmišljajo. Za piko na i dodajmo še Teslino lastno polnilno omrežje, ki je sicer za lastnike modela 3 plačljivo, a še vedno dovolj poceni in predvsem hitro, kar za ostale ponudnike ni samoumevno. In ker so Tesline polnilne postaje posejane praktično po celi Evropi, lahko brez težav tudi načrtujete pot tako, da boste polnili le na njihovih polnilnicah. Ob tem postane capljanje drugih proizvajalcev avtomobilov še toliko večje, saj slednji največkrat ponujajo le strojno opremo, medtem ko je Tesli uspelo ponuditi celotno storitev, kar postavi končno ceno avta v čisto drugo luč.

Seveda je 61 tisočakov, kolikor stane testni model, lep kupček denarja. Denimo Audi A4, Mercedes razred C ali BMW serija 4 oz. M2 so v tej ligi. Ni dvoma, da so slednji lepše in morda bolje izdelani, a za tako moč, kot jo ponuja Tesla, je potrebnih še nekaj dodatnih deset tisočakov. Za toliko ali manj lahko kupite tudi VW ID.4 ali Škodo Enyaq iV, a ta dva avta sta nekaj čisto drugega razred, družinsko naravnana s pragmatično noto. Za razliko od Tesle 3 LR Dual Motor, ki kaže športne želje oziroma cilja na poslovne uporabnike. Resna konkurenca tu šele prihaja (Kia EV6, Hyundai Ioniq 5), a tudi ta se s ceno vrti okoli teh številk. Vsekakor bodo tekmeci imeli kar nekaj dela, da bodo prišli blizu Tesle, predvsem bodo morali na programski strani ponuditi bistveno več, kot kažejo zdaj.

HVALIMO:

• Izjemna hitrost za tako vrsto avta
• Kljub zmogljivostim odličen doseg (v primerjavi s konkurenco)
• Dobra integracija pametnega telefona
• Intuitivno upravljanje, četudi brez fizičnih tipk
• Avto kot storitev, vključno z razvejano mrežo polnilnic

GRAJAMO:

• Nepriročna odprtina prtljažnika
• Pogled nazaj
• Avtonomna vožnja je še daleč od zares avtonomne