Začnimo najprej s tem. Če rečem, da je to samo malo v višino potegnjeni Polo, mu delam krivico. Je vendarle precej drugačen in tudi konkretno na novo premišljen. Vsaj kar se tiče notranje izkoriščenosti prostora, ki je res fascinantna. Na 4,15 m dolžine udobno sedi štiričlanska družina, v prtljažniku, ki po uradnih podatkih sprejme za 445 l (prav toliko kot večji T-Roc!), pa je vsa krama za podaljšan vikend na morju ali v toplicah, vključno z resnim otroškim vozičkom. S tem, da sem pri nakladanju celo pozabil na »luknjo« pod dnom, kjer bi lahko bila (morala biti?) rezervna guma. Sem pa tudi pomaknil klop za dva ali tri cm naprej, kar je bilo ravno dovolj, da sem pridobil toliko dolžine v prtljažniku za lepo zlaganje vsega, kar je moralo iti vanj. Otroka se kljub temu nista stiskala in prav pomična klop se mi zdi za take primere izjemno dobrodošla lastnost. Škoda Kamiq, ki je sicer za približno deset cm daljši avto, je na primer nima. Pri T-Crossu je mogoče nivo prtljažnika tudi dvigniti, da nakladalnega roba skoraj ni, kljukici za nakupovalne vrečke sta dovolj veliki, žal pa ni luknje za prevoz daljših stvari. Golf, ki je (bil) cenovno podobno umeščen, jo lahko ima, pa tudi za razred večji avto je.

T-Cross namreč stoji na platformi MQB-A0, Volkswagnovi osnovi za avtomobile nižjega razreda. Ne da bi se pri taki dolžini avta kaj dosti poznale njene morebitne pomanjkljivosti. Vožnja je skoraj zabavna, ta mini »terenec« suvereno in lahkotno opravlja tako z ovinki kot z grbinami, pri tem pa je dokaj udoben, najbrž tudi zato, ker tokrat niso pretiravali ne z velikostjo koles ne s širino gum. Nekaj poskakovanja zaradi krajše medosne razdalje seveda je, vendar se to opazi redko. Občutek je malenkost bolj kombijevski kot v Škodinem Kamiqu, ki se mi zdi bližje klasični kombilimuzini (Scali). Znana litrska trivaljna motorizacija s 85 kW (115 »konji«) v navezi z ročnim šeststopenjskim menjalnikom je tudi tukaj najboljša izbira. Ta motor je samo na začetku, dokler vajeti ne prevzame turbina, nekoliko surov, potem pa prijetno in voljno teče, T-Cross pa je z njim sorazmerno poskočen in nikoli daje občutka podhranjenosti. Porabi okrog šestih litrov na sto km tudi nimam česa očitati.       

Razmišljanje o, recimo temu osnovni (tehnološki) opremljenosti, seveda zahteva nekaj pojasnil, kaj je avto premogel in česa ni. Imel je denimo radarski tempomat in samodejno ustavljanje, če zazna oviro, pa osempalčni zaslon na sredini armaturne plošče, toda brez navigacije, kamere (bila so tipala in grafična ponazoritev bližine oviri na zaslonu) in tudi zmožnosti prikaza telefonskih sistemov Android Auto ali Carplay. Pred voznikom so bili klasični merilniki s potovalnim računalnikom. Zato pa so svetili žarometi v tehnologiji LED, kar vsekakor pozdravljam, saj v primerjavi s halogenskimi predstavljajo skok v razsežnosti skoraj svetlobnih let, pa tudi glede na prve generacije svetečih diod svetijo bolje. Znotraj mi je všeč, da je ostala samostojna inštrumentna plošča za nastavljanje vsega v zvezi s temperaturo in prezračevanjem. Princip, da se to seli na zaslon, me ne navdušuje.

Brez omenjenih tehnoloških bonbončkov se da preživeti, o tem ni dvoma, a vseeno niso vsi samo za okras. Vsaj možnost Android Auta in Carplayja (App-Connect za 206 evrov) in kamero (asistenca Rear View, 255 evrov) bi zanesljivo naročil, brez njiju je zaslon popolnoma neizkoriščen, pa še uporabna dodatka sta. Skoraj vsi občasno potrebujemo navigacijo in če je ne moremo spraviti na zaslon v avtu, je treba nekam postaviti telefon (ali celo samostojno navigacijsko napravo, najbrž jo marsikdo še ima), na tistih osmih palcih površine pa istočasno gledamo veliko črnine s podatki o radijski postaji. Dovolj poceni (104 evre) se mi zdi tudi odlagalno mesto z brezžičnim polnilnikom za telefon in skoraj zagotovo bi si privoščil še odpiranje vrat in zagon s ključem v žepu (Keyless access, 340 evrov). O digitalnih merilnikih (aktivni informacijski zaslon, 363 evrov) bi razmislil, navigacijo (navigacijski sistem Discover Media, 514 evrov), digitalni radijski sprejemnik DAB+ (223 evrov) in zvočni sistem »Beats« (455 evrov) pa bi skoraj zagotovo izpustil. Če bi torej VW v najvišjo stopnje opreme dodal samo App Connect in kamero, bi s tem že zadostil potrebam in željam velike večine kupcev, o tem sem prepričan.

Še nekaj besed o notranjosti. Na pogled je prijetna in razgibana, na otip pa malo manj, še posebej okrasje na armaturni plošči in na vratih deluje dokaj ceneno, kot še v kakšnem drugem modelu iz istega koncerna (Kodiaq, itd). Spredaj je en priključek USB, potnikom zadaj sta na voljo dva, nimajo pa rež za prezračevanje, namesto njih je nekakšen bizaren predal ali luknja v voznikovem naslonu za roke. Volkswagen je doslej kar dosledno vgrajeval lučko nad senčnik, pa lepo se je prižgala, ko je sopotnica odprla ogledalce. Tokrat je varčeval in lučko odstranil. Podobno kot Ford pri Focusu in še kateri od proizvajalcev.

Testni avto se je po ceniku ustavil malo pod 21 tisočaki. Če bi mu dodal še tisto, kar sem omenil kot zelo zaželeno, bi se cena dvignila na največ 22 tisoč evrov, mogoče že s kovinsko barvo vred. S popusti je to na koncu avto za približno dvajset tisočakov. Ni malo, toda T-Cross tudi z velikostjo rahlo zavaja, saj je v resnici večji in uporabnejši, kot se kaže na prvi pogled.

Primerjava s Polom je zaradi izvora na mestu, toda to je drugačen, večnamenski avto, če lastnik seveda ima take potrebe. Kdor se pretežno vozi sam in mu višje sedenje ter lažje vstopanje in izstopanje nič ne pomeni, naj le izbere Pola (ali kakšnega drugega med običajnimi predstavniki nižjega razreda). T-Cross pa prinaša konkretno večji prtljažnik, večjo notranjo prilagodljivost (pomična klop!), možnost premagovanja malo zahtevnejših poti ali pa samo višjih robnikov, strešne nosilce in nekaj več barvitosti. Bolj smiselno mu je ob bok postaviti Golfa, ki je osnovan na večji platformi MQB in zato ponuja lepšo vožnjo in še prostornejšo kabino, res pa je njegov prtljažnik malo manjši. Zdaj je sedma generacija že malo v odhajanju, zato čisto neposredne cenovne primerjave niti ne morem narediti. In v tem vmesnem obdobju, dokler ne pripelje Golf 8, bo kdo povsem verjetno pristal pri T-Crossu. S to izbiro ne bo nič narobe, dobil bo prijeten in vsestranski avto, enega najboljših med sebi podobnimi.

The post Volkswagen T-Cross: Namesto Golfa? appeared first on Tehnozvezdje.

Prva dva sta za češko znamko znotraj koncerna Volkswagen precej pomembna avta, še posebej Kodiaq je uspešnica, saj sta razširila polje, na katerem Škoda nastopa. A kot je dejal direktor znamke v Sloveniji Petr Podlipny, so do prihoda Kamiqa še vedno igrali samo na 70 odstotkih slovenskega avtomobilskega trga. Mali SUV-ji (v segmentu A0), namreč predstavljajo že petino celotnega trga, svojega predstavnika pa Škoda tu ni imela (Yeti je kljub podobni velikosti v bistvu tekmoval s konkurenti iz razreda više in njegov pravi naslednik je Karoq). Imata pa ju v Seatu Aroni in Volkswagnu T-Cross drugi dve znamki v koncernu in tu zadeve postanejo nekoliko neprijetne za predstavnike katerega koli od teh treh podjetij. Kolikor poskušajo pojasnjevati in nas prepričevati, da se vsak od njih bori z zunanjo konkurenco – predstavljajo jo denimo Renault Captur, Peugeot 2008, Nissan Juke, Citroen C3 Aircross in Fiat 500X – se vendarle večina vpraša, kakšna je v resnici razlika med njimi. Odgovor ni vedno enostaven, ima pa vsaka od treh znamk nekaj značilno svojih karakteristik.

Pri Škodi so to denimo rešitve Simply Clever in pa vedno znova nekaj večja zunanja velikost, da je lahko tudi znotraj več prostora. Glede slednjega Kamiq ni izjema in po prvem druženju z njim lahko rečem, da brez težav prevaža tudi štiri odrasle (s petimi pa raje ne bi poskušal na daljše razdalje). Toda ob tem se poraja še eno vprašanje – kako se potem novinec primerja z že pol leta znano in nekaj sto evrov cenejšo Scalo, navsezadnje je notranja podoba obeh zelo podobna, skoraj slična. Scala ima večji prtljažnik – v maksimalni izvedbi skoraj 470 l proti Kamiqovim 400 l –, v njej se seveda sedi nižje in je po mojih opažanjih naravnana na udobnejšo vožnjo, Kamiq pa izraža nekaj dinamičnega potenciala, a še vedno ne stresa voznika in potnikov, vsaj ne na 16-palčnih kolesih. Zanimivo pa je, da nisem imel občutka, da sedim visoko, kot sem ga denimo imel v T-Crossu. In če se za hip vrnem še k primerjavi s koncernskim bratrancem in sestrično – mislim, da Škoda ponuja najboljše športne sedeže in volan v tem triu (videli smo jih že v Karoqu in drugje), oboje je definitivno vredno razmisleka, če je užitek v vožnji nekje na spisku pomembnih lastnosti. Poglejmo pa, kaj sicer ponuja novi Škodin adut v zdaj že res veliki gneči majhnih športnih terencev.

Po velikosti (dolžina znaša 4,24 m) gre Kamiq celo ob bok T-Rocu, pa vendar je zasnovan na platformi za avtomobile nižjega razreda MQB-A0 (kot tudi Scala ali Fabia, pa Polo, T-Cross, Ibiza in Arona), zaradi česar tudi ni možnosti štirikolesnega pogona, tega omogočajo večja podvozja MQB. Kot rečeno je znotraj zaradi dodatnih cm v primerjavi s kakšnim konkurentom in celo večjo medosno razdaljo kot pri Karoqu precej prostora. Za prtljažnik pri Škodi trdijo, da je največji v razredu (vsaj dokler v prodajo ne pride novi Captur), vendar verjetno ne štejejo T-Crossa, ki ima uradno 455 l prostornine, celih 55 več od Kamiqa. Škoda je, da zadnja klop ni pomična (kot je pri “bratrancu”) in da ni luknje za prevoz smuči ali kakšne druge daljše stvari. Je pa možnost poklopnega sovoznikovega sedeža (a ne, če je športni). Zunaj so se tokrat odločili, da bo pas z dnevnimi lučmi (lahko delno ali popolnoma LED) zgoraj, glavni žarometi pa pod njim (pri kakšnem drugem modelu te znamke je tudi obratno). Žarometi so tudi vedno LED, vendar samo pri višjih opremah popolnoma, pri nižjih pa se zraven najde še kakšna klasična žarnica. Strešna linija se počasi spušča, linija oken pa so postopoma dviguje, kar ustvarja »bolj dinamičen izgled«. Kot običajno kakšne oblikovne ekstravagance ni, pa tudi pričakovali je nismo. Notranjost je prijetna, okrasni dodatki na armaturni plošči se zdijo boljše kvalitete (manj ceneni) kot v kakšnem drugem modelu, je pa lahko ambientalna osvetlitev v samo eni od treh barv in je po vgradnji ni mogoče spreminjati.

Na sredini armaturne plošče kraljuje kar visoko postavljeni osrednji zaslon, ki je lahko 6,5- (Swing), 8- (Bolero) ali 9,2-palčen (Amundsen). Tu ni osnovnega radia brez zaslona na dotik, kot se ga da dobiti v najcenejši Scali. Amundsen je res lep, prostora na njem je dovolj, da lahko hkrati prikazuje veliko karto navigacije, radio oz. večpredstavnostni predvajalnik in telefon, žal pa ni ravno poceni, saj stane približno 1200 evrov in zahteva še skoraj 300 evrov vreden predal za polnjenje telefona (uporabno, a tudi precenjeno), res pa je, da vključuje še 10,25-palčne digitalne merilnike. Ti imajo pet različnih prednastavljenih pogledov, uporabnik pa si jih lahko še delno prilagaja. Vsekakor atraktiven dodatek, a s skoraj 500 evri doplačila tudi ne ravno poceni. Na srednjeveliki izvedbi osrednjega zaslona (Bolero) navigacije ni, toda da se jo dobiti prek Android Auta ali Carplayja. Edino pravi kabel bo treba najti, kajti Kamiq ima le še priključke USB-C, kar za avto niti ni ravno nujno. Žal je v vsakem primeru doplačljiva kamera, kar se mi tudi počasi začenja zdeti sramotno. Pa to ne leti samo na Škodo, temveč na večino proizvajalcev, skoraj noben ne vključuje kamere za pogled nazaj v osnovne opreme, pa konec l. 2019 to res ni več vesoljska tehnologija. Kot že pri Scali pa je glavnina upravljanja klimatizacije na velikem zaslonu, spodaj s fizičnimi gumbi izbiraš le še temperaturo in imaš tipko za priklic dodatnih nastavitev na zaslon. Naj kar takoj povem, da mi je klasika bolj všeč.

Pri infozabavi je novost še navidezna pomočnica Laura, ki jo menda prikličeš s standardnim pozivom »OK, Laura,« deluje pa v šestih jezikih – slovenščini kajpak ne. Ni mi pa tega uspelo preizkusiti. Potem so tu še storitve povezljivosti – za aplikacije, oddaljen dostop do avta, spletno posodabljanje zemljevidov in še kaj – ki so lahko za nekaj let vključene v nakupno ceno avta, kasneje pa je treba zanje plačevati nekaj deset evrov naročnine na leto.

Kamiq ima kar lep nabor večinoma že poznanih »asistenc«, kot so aktivni tempomat, stranska pomoč – ta zaznava vozila v mrtvem kotu do 70 m nazaj -, pomoč za ohranjanje avta na voznem pasu, parkirna, manevrirna pomoč in samodejno vklapljanje in izklapljanje luči. Na voljo pa je do devet zračnih blazin, med njimi dve stranski na zadnji klopi. V ponudbi so tri bencinske možnosti (1.0 tsi s 70 ali 85 kW ter 1.5 tsi s 100 kW) in ena dizelska (1.6 tdi 85 kW), prihaja pa še različica na stisnjen zemeljski plin. Najšibkejši motor ima samo petstopenjski menjalnik in te kombinacije ne priporočam, ker je samo tisočaka cenejša od zmogljivejše različice enakega motorja in menjalnika s šestimi prestavami. Ta kombinacija je tudi tu odlična, motor da od sebe res presenetljivo veliko, menjalnik je tudi lepo izračunan in tekoč, poraba okrog šestih litrov pa zmerna.

Cene za Kamiqa se uradno začnejo pri približno 15.400 evrih, toda zanimivi del pahljače (zmogljivejši 1.0 z najvišjo opremo Style) je dejansko od dvajsetih tisočakov naprej, z 1.5 tsi ali dizlom v povezavi s samodejnim menjalnikom ter še čim s seznama dodatne opreme pa lahko končni znesek preseže 25 tisoč evrov. Kot vedno pri Škodi ponujajo približno deset odstotkov popusta ob financiranju »en odstotek« (odplačevanje avta po odstotek na mesec, seveda ob določenem začetnem plačilu), s čimer kupec na koncu približno pokrije obresti lizinga. Pričakujejo, da bodo prihodnje leto v Sloveniji prodali 700 Kamiqov, a so prepričani, da bi bilo zanimanja za 1200 primerkov, če bi jih lahko pri tovarni dobili tako količino.

The post Kamiq je še en močan novinec med vse bolj številčnimi majhnimi športnimi terenci appeared first on Tehnozvezdje.