Škoda Karoq Sportline 2.0 TDI 4×4: Več, kot imajo veliki

Niso bili redki, ki so zavzdihnili, ko je pred dobrim letom Škoda upokojila rahlo prismuknjenega, a zanimivega Yetija, in začela kupce nagovarjati z novim modelom precej bolj umirjenega videza po imenu Karoq. Toda kolikor je Yeti žel simpatij, je vendarle zanimiv samo za dokaj ozek krog ljudi, kajti za večino je bil le preveč poseben in premalo “vsakdanji”. Karoq je bistveno bolj univerzalen izdelek, zato je kakšno objokovanje odveč. Škodi je uspelo izdelati enega bolj vsestranskih avtov v razredu SUV-jev obvladljive dolžine, kmalu pa prihaja še malo manjši Kamiq, ki bi tudi lahko potolažil kakšnega prejšnjega ljubitelja himalajske prikazni.

Kdor ni prvi, se lahko uči od drugih in jih, če je dober, preseže. To je formula Karoqa. Zakaj so avti te velikosti in terenske oblike uspešnica, ni težko ugotoviti. Seveda se bo kdo zmrdoval, da so samo »napihnjene žabe«, z veliko »pleha« in malo prostora. Vendar je v večini primerov to hudo posploševanje in tudi podcenjevanje, pa navsezadnje niso dosti drugačni od še nedolgo tega priljubljenih enoprostorcev. Le da z nekaj bolj možatim, odsekanim dizajnom, večjimi in širšimi kolesi ter za kanček višjo odmaknjenostjo od tal. Visoko sedenje, občutek varnosti in zračnosti, solidne manire na cesti, obvladljivost na parkiriščih, več prostora, še posebej v prtljažniku, kot v podobno veliki kombilimuzini. Vse to je kupce preusmerilo k SUV-jem in Karoq je šolski prikaz združitve vseh teh lastnosti, pa še kakšne povrhu, v en sam izdelek. Samo dan ali dva je treba preživeti z njim, da začneš ceniti njegovo prostornost, cestne in terenske sposobnosti, motorizacijo, tehnologijo, pridih športnosti v izvedbi Sportline, predvsem pa zavidljivo fleksibilnost in množico drobnih trikov, ki so se jih domislili Škodini inženirji.

Še največ spraševanja sproža podoba. Spominjam se, da mi je že na predstavitvi silno ugajala notranjost, ker je res prijetna, udobna in priročna. Okolje, v katerem se takoj počutiš domače. Za zunanjost pa se mi je zdelo, da ji manjka malo drznejša linija tu in kakšen dodatek tam. V osnovi res konservativno obliko – z razlogom, če upoštevamo prostorske adute – so pri Škoda poskusili malo začiniti z opremo Sportline, kar jim je delno celo uspelo. Avto deluje malo bolj izrazit, za odtenek manj anemičen z dodatki na sprednjem odbijaču, svetlečo masko, črnimi ogledali in platišči (18-palčnimi namesto običajnih 17-palčnih). Vprašanje, če bo to komu dvignilo pulz, je pa vsaj nekaj poživitve. Znotraj pa je situacija še boljša, pa že sicer prevladujejo zelo dobri materiali in okusno oblikovanje. Nastavljiva ambientalna osvetlitev na armaturni plošči in na vratih doda nekaj vzdušja, še bolj kot to pa navdušujejo športna sedeža in volan. Sploh volan, pogosto spregledan element, je odličen. Ravno prav majhen in odebeljen na pravih mestih ter spodaj malo prisekan. Dejanska športnost tega avta ne zahteva takih dodatkov, pa vseeno so mi ti všeč in bi jih doplačal tudi pri kakšnem drugem paketu opreme.

Če se s Karoqom ne voziš športno, kako pa se? Z eno besedo – suvereno. Sploh na gumah iz opreme Sportline, ki so za izvedbo 4×4 še malenkost širše (225 namesto 215), ima voznik res občutek, da ima ves čas vse trdno pod kontrolo. Lepo, zanesljivo in presenetljivo udobno gre tudi čez vse luknje in ovire, vodenje pa je enostavno. Ne ravno lahkotno, niti ne z veliko povratnimi informacijami, ampak ravno dovolj angažirano, da ni razloga za pritoževanje. Avto kaže zametke dinamike, v ovinkih ga niti ne odnaša niti se ne nagiba, ne sledi pa liniji tako zavzeto kot kakšna od boljših kombilimuzin. Večina opisanega velja za načina sport in delno še normal, način eco je namenjen res počasni in prav nič dinamični vožnji.

V kombinaciji s pogonom na štiri kolesa sta lahko tako bencinski kot dizelski motor, vendar prvi (1.5 TSI, konkretno) zgolj s samodejnim menjalnikom DSG, dvolitrski dizel, tudi s 150 »konjskimi močmi), pa je lahko ali s samodejnim ali s šeststopenjskim ročnim, kakšnega je imel testni avto. Kombinacija je od druge prestave naprej velika boljša, kot bi mogoče lahko sklepal po slabem slovesu tega motorja, saj vemo, zaradi česa. Samo pri speljevanju z mesta se res opazi njegovo dizelsko naravo in prva prestava je izredno kratka, toda potem vse zelo lepo steče, zadeva je odzivna in z veliko zaloge, tudi kar hitra, ne pa najbolj varčna, saj pod osem litrov porabe nisem uspel priti. Mogoče se bo številka še kaj spustila, ko bo avto imel nekaj več km.

Odločanje med 4×4 in sprednjim pogonom je ena ključnih izbir pri vsakem tovrstnem avtu, če to možnost seveda daje. Karoq je že sam po sebi dovolj uporaben in vsestranski, da je vsekakor zanimiv tudi brez štirikolesnega pogona. Ja pa tudi ravno toliko drag, da doplačilo za 4×4  končne slike ne spremeniti bistveno. V zimskih razmerah je tak pogon vsekakor prišel prav, če bi avto preizkušal zdaj, pa bi se najbrž že spraševal, kdaj bi to sploh rabil. Škodin sistem je tudi tak, da gre privzeto pogon na sprednji kolesi, k zadnjim ga avto samodejno dodaja po potrebi. Zadeva nedvomno deluje in po snegu bi se dalo priti marsikam. Toda po drugi strani ni opcije, da 4×4 ostane ves čas vklopljen, pri opremi Sportline pa tudi ni tipke Off Road, ki jo premore denimo Scout, da avto še malo bolj pomaga s svojimi elektronskimi sistemi pri vzponih in spustih ter na zaslonu prikazuje podatke o naklonih in podobnem.

Tehnološko oprema Sportline prav tako ni najboljša izbira, Style v tem pogledu prinaša bistveno več. Toda testni primerek je imel vgrajeno še izboljšano infozabavo (Amundsen, 532 evrov), aktivni informacijski zaslon (465 evrov), kamero za pogled nazaj (243 evrov), radarski tempomat, ki s seboj prinaša še zaviranje v sili pri mestnih hitrostih (254 evrov), žarometa LED s sprednjima meglenkama LED za osvetljevanje ovinkov (971 evrov) in pripravo za prostoročno telefoniranje ter brezžično dostopno točko, ki vključuje tudi brezžični polnilnik za telefone (260 evrov). Pogrešal sem digitalni radijski sprejemnik DAB+ (97 evrov), manj pa pomoč pri ohranjanju smeri ali pri parkiranju.

V vsakem primeru bi se odločil za voznikov »aktivni« zaslon. Z drugimi besedami zaslon pred voznikom. Mogoče ni tako informacijski, kot ga poskušajo prodati, je pa še vedno svojevrstna atrakcija in izbrati je mogoče enega od treh ali štirih različnih pogledov, da ni dolgčas. Res pa bi si želel več informacij naenkrat, kajti preveč se je treba sprehajati s koleščkom na volanu gor in dol, prostora je dovolj, da bi bili vsi podatki naenkrat na zaslonu. Sploh tisti o porabi so čudni nepopolni in raztreščeni na več koncih. Prav tako mi manjka prikaz, ali so vklopljene zasenčene luči ali vozim z dnevnimi. Za dolge luči se namreč izriše modra ikona.

Infozabava z osempalčnim osrednjim zaslonom je za moj okus ena boljših. Grafika na zaslonu je lepa in jasna, odzivnost dobra in ob strani so tipke za skok v želeni razdelek. Na žalost ni »domačega zaslona«, ampak tega skupina Volkswagen že nekaj časa ne ponuja. Sicer pa je uporabniški vmesnik dokaj pregleden in enostaven, le padajočih podmenijev bi se lahko znebili, in odpravili določena podvajanja, saj uporabnik na več načinov, po različnih potem pride do istega končnega mesta. Komur pa Škodina rešitev vendarle ni povsem po godu, lahko priključi svoj telefon in uporabi enega od podprtih sistemov – Apple Carplay, Google Android Auto ali MirrorLink. Priključek USB je lepo dostopen, a žal samo eden, tudi za potnike zadaj ni nobenega. Predal za polnjenje telefona je lahko dobrodošla dopolnitev opreme, če telefon seveda podpira brezžično polnjenje in takih je vse več, poteka pa vse skupaj pri počasni inačici (5 W), zato v tiste pol ali tričetrt ure, kolikor traja običajna pot, ne pričakuj kaj dosti več kot nekaj odstotkov prirastka pri napolnjenosti baterije. Vsekakor se mi zdi smiselno uporabiti osrednji zaslon za prikaz kamere, ki ima dobro ločljivost in da koristne informacije, saj se kljub dokaj dobri preglednosti vsega le ne vidi. Zato bi bil čas, da začnejo proizvajalci kamero obravnavati kot del paketa, skupaj še z digitalnim radijem, ki ga tu ni bilo.

Rahlo presenečenje je pripravil aktivni tempomat, ki je držal krajše razdalje od večine tovrstnih pomočnikov. Običajno moram nastaviti na najmanjšo, tokrat pa sem imel nekje na srednji stopnji. Sicer nič narobe, ker tako za seboj nisem imel nestrpnih voznikov, pa tudi nasploh je radarski sistem vozil lepo, edino kakšen tovornjak skozi ovinek ga utegne zmesti. Ko bi se le Škoda odpovedala podvolanski ročici zanj in hkrati omogočila premikanje hitrosti z manjšimi intervali, ne samo po deset km/h. Drugod pa se prav pri tej znamki domislijo česa zvitega. Četudi je upravljanje »brez ključa«, ta še vedno ostaja, zanj pa so pripravili luknjico poleg sredinskih držal za pijačo. Odklepanje in zaklepanje brez ključa deluje nekoliko nezanesljivo, včasih brez težav, drugič po nekaj poskusih, tretjič pa se je vseeno treba začeti h ključu, pravila ni. Svetloba iz sprednjih »ledic« je dobra, sem pa že videl boljšo, tudi osvetlitev v ovinek je povprečna, samodejnost pa žarometom povsem manjka.

Škoda je pri dimenzijah doslej večinoma igrala malo zunaj pravil. Octavia in Superb sta prostorska prvaka, vendar tudi dimenzijsko malo odstopata od razrednih povprečij. Karoq pa je prej mend manjšimi kot večjimi v svojem razredu. Dolg je 4,38 m in širok nekaj več kot 1,8 m. Volkswagnov Tiguan je je deset in Nissan Qashqai za en cm daljši, francoska konkurenta Peugeot 3008 in Renault Kadjar sta ravno nekje vmes. Ima pa, to upam trditi, Karoq najbolje izkoriščen prostor od vseh. Spredaj se sedi razkošno, na zadnji klopi je tudi za visokim voznikom (prištevam se v to kategorijo) najmanj enako, verjetno pa več prostora kot v običajnem avtu nižjega srednjega razreda, prtljažnih 521 l pa sploh ni zanemarljivih. Primerljiva količina litrov kot v kakšnem precej daljšem karavanu, oblika prtljažnika pa precej drugačna. V Karoqa gre veliko kovčkov in/ali torb in tudi tu je nekaj drobnih uporabnosti, ki jih drugi proizvajalci kar uspejo zanemarjati. Na levi je drog s tremi veliki kljukami za obešanje vrečk. Blizu je lučka, ki jo je mogoče vzeti ven in se takrat spremeni v baterijsko svetilko. V uporabnih dodatnih razdelkih na obeh straneh najdemo zložljivo škatlo in pregradno mrežo, v zadnji klopi, ki se sicer zlaga klasično po sistemu 60:40 (vendar priročno z vzvodoma v prtljažniku), pa je velika sredinska odprtina. Običajno imajo avti precej manjše luknje, ki so le delno uporabne. S Karoqom pa gredo preizkušeno lahko štirje na smučarski izlet. V opremi Sportline je ta odprtina serijska, pri drugih nivojih opreme jo je menda treba dokupiti. Se pa lahko, kdor avto naroča po svojih željah, odloči tudi za tri ločene sedeže v drugi vrsti, čemur se reče Varioflex in stane približno 350 evrov (vendar ne pri Sportlineu). Te sedeže je mogoče ločeno podirati in celo odstraniti iz avta. Če srednjega, ožjega, ni v vozilu, se lahko ostala dva pomakneta bolj proti sredini. So pa sedeži pomični tudi vzdolžno, s čimer lahko prtljažnik naraste na največ 588 l, vendar takrat vprašanje, kdo sploh lahko sedi zadaj. In v osnovi je z Varioflexom prtljažne prostornine manj, saj sedeži zasedejo nekoliko več kot klop, tako da se izgubi približno 40 l (kapaciteta je 479 l namesto 521 l). Osebno se mi rešitev z dovolj veliko odprtino zdi čisto v redu.

Karoq mogoče na prvi pogled ne izstopa, niti z opremo Sportline, a je odličen in vsestransko uporaben avto s pravzaprav eno samo napako – Škoda za skoraj enako ceno prodaja bistveno večjega Kodiaqa.