Medtem ko je bil Duster že od začetka vsaj na zunaj prepoznaven in atraktiven, notranjost je žal druga zgodba, se je za Sandera zdelo, da pač je. Narejen zgolj zato, da je lahko poceni. Tokrat pa so se dejansko ukvarjali tako z zunanjim kot notranjim dizajnom. Tako je avto zunaj simpatičen, s prijaznimi, sodobnimi linijami, še večja razlika pa je notri. Tu ni več zgolj najbolj osnovnih ploskev in gumbov, kar je opazovalca vračalo v 80-ta leta prejšnjega stoletja, ampak so izrisali njemu lastne letvice, zračnike in še nekatere elemente, vzeli precej sodobnejše gumbe iz Dusterja, namestili večji zaslon (pri najboljši opremi) in pri Stepwayju celo uporabili nekaj blaga ter barv, da je notranjost videti prav šik. Vse skupaj je še vedno izrazito plastično in temno (če ni tistega pridiha oranžne), kakšen Clio je še vedno na bistveno višjem nivoju, toda prepad med njima ni več gromozanski in v Sanderu nisem več zgolj čakal, da lahko čim prej izstopim, ampak je bil občutek povsem prijeten.

Avto je zgrajen na enaki konstrukcijski osnovi (platformi) kot najnovejši Clio, zaradi česar je svetlobna leta boljši v vožnji, varnejši in udobnejši od predhodnika. Ima seveda manj tehnološke in druge opreme kot dražji bratranec in zdi se mi, da so se malce manj ukvarjali s finimi nastavitvami podvozja, kajti čez luknje in grbine je več nihanja gor-dol, vseeno pa je vožnja zelo solidna, seveda lahkotna, pa celo kanček dinamičnega karakterja bi se dalo najti. Od aktivne varnosti je že v osnovni opremi prisoten radar za samodejno zaviranje v sili, žal pa ga niso uporabili tudi za aktivni tempomat in žal je to poleg opcijskega opozarjanja na vozilo v mrtvem kotu tudi edini od naprednih varnostnih pripomočkov. V Dacii morda nekoliko preveč prostodušno pojasnjujejo, da ne ciljajo na čim več zvezdic na testu EuroNCAP, temveč se osredotočajo na potrebe kupcev. Z drugimi besedami – dodatne pomočniki bi avto še podražili in tega kupci Dacij ne bi najbolje sprejeli. Avto ima sicer šest varnostnih blazin.

Večja novost so luči LED, ki so take vrste serijsko, ne glede na opremo. Razlog je v zasledovanju čim nižjih izpustov, saj avto z njimi porabi malenkost manj kot z energijsko potratnejšimi halogenskimi žarometi. Treba pa je biti natančen in povedati, da sveteče diode skrbijo za dnevne (tudi zadaj) in »kratke« luči, za dolge pa so še vedno in v vsakem primeru halogenke, ne da se dokupiti izvedbe »Full LED«. Z diodami so ustvarili tudi odslej menda prepoznaven svetlobni odtis te znamke v obliki črke Y.

Tehnološko in nasploh glede opreme je novi Sandero najboljše, kar smo doslej videli pri Dacii. Osnovna (Access) in srednja oprema (Essential) imata še vedno določene elemente, ki jih komaj še srečujemo, denimo ročno nastavljanje zunanjih ogledal, volna nastavljiv samo po višini in klasično ročno zavoro, toda pri najvišji opremi (Comfort) je stanje blizu temu, kar smo sicer navajeni pri novih avtih v zadnjem času. Nekatere dobrodošle rešitve – samodejna klimatska naprava, kartica za odklepanje, kamera in parkirna tipala – so še vedno izključno doplačljive, a so vsaj na voljo. Glede infozabave imajo kupci tri možnosti, mislim pa, da je najboljša izbira srednja. V osnovi avto nima osrednjega infozabavnega sistema in zaslona, je pa vgrajen radio (z DAB-om, kot je zdaj predpisano), vendar ga voznik upravlja znotraj potovalnega računalnika. Možno pa je na vrh armature postaviti pametni telefon in na njem prek aplikacije Dacia Media Control dobiti upravljanje radia ter ostalih funkcij (za navigacijo denimo uporabnika vrže kar v Googlove Zemljevide ). Telefon je lahko povezan s kablom ali prek bluetootha in aplikacija deluje povsem v redu, vseeno pa mislim, da bi bilo za manj tehnično podkovane kupce, ki se bodo verjetno odločali za avto s tako opremo (in ki morda niti nimajo pametnega telefona), bolje, če bi bil tam vsaj kakšen osnoven zaslon. Najvišja oprema prinese konkretnega, z diagonalo osmih palcev in večino funkcionalnosti, razen navigacije. Temu sistemu rečejo Media Display. Navigacijo je mogoče dokupiti, z eno od dveh možnosti zemljevidov (Adriatik je z naborom balkanskih in jugovzhodnih držav za nas neuporabna, Vzhodna Evropa pa celo vključuje nekatere države zahodno od nas, a ne vseh), vendar sam tega niti ne bi storil, ampak bi preprosto uporabljal Android Auto ali Carplay, kar sistem omogoča. Prek priključka USB na vrhu (tisti spodaj je zgolj za polnjenje), kjer je tudi že vgrajen nosilec za telefon.

Motorji so trije, med njimi ni dizla, menjalnik pa na slovenskem trgu zgolj ročni, s petimi (pri osnovnem motorju) ali šestimi prestavami (pri ostalih dveh izbirah). V tujini je na voljo tudi samodejni, a v Sloveniji bi bilo po pričakovanjih tovarne zanj premalo zanimanja. Vstopni litrski motor z 49 kilovati (65 konjskimi močmi) je v ponudbi bolj zato, da lahko oglašujejo začetno ceno devet tisoč evrov. Razen za tiste, ki jim je pomembno samo, da se premikajo, je definitivno boljša izbira turbinski TCe s 67 kW (90 KM) ali kombinirani bencinsko-plinski ECO-G. Slednji ima na bencin enake karakteristike kot TCe in tudi stane enako, zmore pa na plin 74 kW (100 KM) in ima zaradi tega dva rezervoarja (50 in 40 l) ter je brez rezervnega kolesa. Pri Stepwayju osnovni motor odpade, cene pa se začnejo tam, kjer se pri običajnem nehajo.

Oba Sandera sta malce bolj prostorna v notranjosti, predvsem na zadnji klopi, čeprav je zunanja dolžina ostala nespremenjena (je pa nekoliko več širine). Prtljažnika je pri vseh izvedbah 328 l, ima pa Stepway lahko dvojno dno. Zanimive pri Stepwayju, ki je za slabe štiri cm višje od tal, so še strešne sani. Nanje je mogoče namestiti klasične letve ali pa kar ta vodila obrniti za 90 stopinj, da postanejo strešni prtljažnik. Seveda štirikolesnega pogona pri Stepwayju ni, višina je zgolj v funkciji lažjega vstopanja, višjega sedenja (kar sem komaj opazil) in možnosti vožnje po malce bolj grobem terenu.

Kot rečeno, se cenik začne pri devetih tisočakih, a zares pri 10.790 evrih, kolikor stane izvedba ECO-G Essential. Žal pa ta oprema ne ponuja možnosti izključno bencinske turbinske motorizacije (zraven torej kupec dobi še plinski rezervoar) in nima klimatske naprave. Za slednjo je treba pri Sanderu poseči po najvišji opremi Comfort, ki stane 12.290 evrov. Z vso opremo, ki bi jo bilo smiselno imeti, in kovinsko barve, pridemo na malo manj kot 13.500 evrov. Sicer bi se mi za nezahtevne zdela povsem v redu tudi izvedba s srednjo opremo, a brez klime (doplačilo zanjo je 490 evrov) pač ne. Stepway se začne pri 12.290 evrih in ima že v začetni opremi Essential klimatsko napravo ter je na voljo kot TCe, zato je lahko zanimivejša izbira. Stepway Comfort, ki že ima samodejno klimatsko napravo in »lita« platišča, stane 13.990 evrov, s še nekaj dodatki (kamero, nadzorom mrtvega kota, kartico za odklepanje, dvojnim dnom prtljažnika) ter kovinsko barvo pa malo čez 15 tisočakov in to bi bila zame glede na prve km in videno tudi najboljša izbira, saj je avto ponuja skoraj vse, kar je dandanes nujno, pa še nekaj SUV-jevskih lastnosti in kanček dizajnerskega pridiha.

Cenik Sandero

Cenik Sandero Stepway

The post Dacia Sandero in Sandero Stepway sta povsem posodobljena in lahko ukradeta kakšnega kupca dražjim konkurentom appeared first on Tehnozvezdje.

Na pogled je Leon nekakšna zmes potez predhodnika in oblikovalskega sloga, ki ga je začel večji in višji Tarraco. Še posebej sprednji del z masko in lučmi je zelo podoben, seveda je skupaj nižje oz. ožje, pa tudi svetlobni pas čez celotno širino na zadku smo prvič videli pri večjem bratu. Dimenzijsko se je nekoliko potegnil. Je sicer 1,6 cm ožji in 3 mm nižji od predhodnika, toda precej daljši. Kombilimuzina je v dolžino pridobila 8,6 cm in tako zdaj meri 4,368 m, karavan pa je za 9,3 cm daljši s skupno dolžino 4,642 m. Večina tega prirastka – tudi medosna razdalja se je povečala za 5 cm na 2,686 m – je šla v dodaten prostor v kabini, še posebej na zadnji klopi, pri prtljažniku pa večjih sprememb ni. Pri kombilimuzini je ostal enake kapacitete (380 l), pri karavanu pa se je povečal za 30 l na skupnih 617 l. Seat je torej ubral enako taktiko kot Ford, ki je v četrto prav tako konkretno povečal Focusa (pa še vizualno se avta morda zdita nekoliko podobna), pa tudi Nissan in Renault sta na enak način pridobila prostor v novih modelih Juke in Captur. Optimizacija torej ni več nekaj, s čimer bi se proizvajalci resno ukvarjali, temveč se moramo kupci sprijazniti z vedno večjimi avti, če želimo prevažati več krame in udobneje potnike. V določeni meri so taki prirastki pohvalni, lahko pa gredo včasih tudi čez meje sprejemljivega in zaželenega. Primer tega je denimo Oplova Insignia, še posebej karavanska.

Četrti Leon stoji na evoluciji platforme MQB, ki so jo uporabljali že za tretjega. Glavna novost pri MQB Evo je v tem, da omogoča hibridne pogone. Pri bencinskih motorjih bodo tokrat na voljo tudi izvedbe z blagim hibridom, označene kot eTSI, ki uporabljajo 48V zaganjalnik-generator in 48V litij-ionsko baterijo, v kombinaciji z dvosklopčnim samodejnim menjalnikom, kar omogoča križarjenje z izključenim motorjem, rekuperacijo energije pri zaviranju in potem pomoč motorju pri speljevanju, zaradi česar naj bi bila vožnja bolj tekoča, poraba pa za kakšen dl nižja. V ponudbi bodo že znani 1.0, 1.5 in 2.0 TSI na bencinski strani, z močmi od 66 do 140 kW (90 do 190 konj) in tri različice dvolitrskega dizla. Toda prava novost bo priključni hibrid. Pri tem bo 1,4-litrski bencinski motor združen z električnim, ki ga bo napajala baterija s kapaciteto 13 kWh, skupna sistemska moč pa bo 150 kW oz. 204 »konje«. Na baterijo se bo menda dalo peljati do 60 km daleč, preden bo potem treba preklopiti na bencin ali znova napolniti zalogo električne energije. Ta sistem seveda ni nov, videli smo ga že pri drugih avtih iz koncerna, denimo Škodi Superb iV, le da tam zmore nekaj konjičev več.

Vgrajeni bodo posodobljeni varnostni in asistenčni sistemi. Med drugim bo radarski tempomat uporabljal tudi podatke iz navigacije, da bo lahko sam pravočasno prilagajal hitrost, ko se bo avto bližal ovinku, križišču, krožišču ali omejitvi hitrosti. Infozabavni sistem z 8- ali 10-palčnim osrednjim zaslonom je nov in ima vgrajeno kartico e-SIM za stalno povezljivost, kar med drugim pomeni boljše podatke za navigacijo in možnost posodobitev sistema »po zraku«, lahko pa tudi povezljivost za potnike (čez Wi-Fi). Pripravljen bo tudi na komunikacijo z drugimi vozili prek protokola Car2x. Podobno kot pri Golfu 8 ali ID.3 so skorajda povsem izginile fizične tipke, večino nastavljanja, tudi temperature, bo treba opraviti na zaslonu ali s tipkami, občutljivimi na dotik pod to »tablico«. Trend, ki mi vsaj v teoriji ni najbolj všeč, ampak bom sodbo prihranil za takrat, ko se bom vsaj nekaj časa vozil v takem avtu. Zaslon pred voznikom bo meril 10,25 palcev v diagonalo in bo imel boljšo ločljivost kot do zdaj, še vedno pa ne bo serijski, ampak bodo slabše opreme imele klasične merilnike in »potovalni računalnik« med njimi. Novost pri povezljivosti je še brezžični sistem Apple Carplay. Kot že prej, bo na voljo predal z brezžičnim polnilnikom za telefone.

Sprednje luči s svetečimi diodami bodo lahko svetile z 900 lumni (prej s 550), saj so standardne sveteče diode zamenjali s takimi, ki oddajajo hladno belo svetlobo in zato lahko svetijo močneje. V modulu bo 22 tovrstnih diod. Znotraj bo ambientalna osvetlitev razširjena, čez celo širino, ne zgolj na vratih. Seatovo sporočilo pa ne govori o tem, ali so luči matrične ali ne, torej ali znajo izklapljati posamezne diode oz. sektorje, da lahko delno svetijo »dolgo«, delno pa zasenčeno. Sicer pa naj bi bile luči LED del serijske opreme, kot tudi vstopanje v avto s ključem v žepu, 8-palčni osrednji zaslon in priključku USB na zadnji klopi. Ti bodo sicer tako zadaj kot spredaj vrste USB-C. To se mi sicer ne zdi potrebno, vseeno bi bilo, če bi ostali USB-A, vendar v to smer gre avtomobilska industrija.

The post Novi Seat Leon prinaša večino tehnoloških trendov avtomobilske industrije appeared first on Tehnozvezdje.