Seat Tarraco 4Drive: Kombijevski prevoz za gospodo ali dinamičen terenec?
Matjaž Ropret 17. septembra 2019 ob 13:05

Postopek je utečen in preizkušen, daje dobre rezultate, zato ga je smiselno ponavljati. Gre pa takole: potem ko ena od trojice »plebejskih« znamk v koncernu Volkswagen predstavi svoj pogled na določen, mogoče celo nov avtomobilski razred, pobere nekaj začetnega navala kupcev in dobre kritike, prej ali slej sledita še ostali dve. Pri srednjevelikih cestnih terencih z možnostjo sedmih sedežev je prva udarila Škoda s Kodiaqom. Nato je z manj pompa in tudi prodajno precej bolj zadržano sledil VW s Tiguanom Allspace, zdaj pa nas še Seat poskuša prepričati, da je njihov Tarraco v bistvu najbolj imeniten od vseh teh in da se bomo v njem peljali najbolje.

Vsi omenjeni avti so dolgi približno 4,7 m (mogoče kakšen cm več zaradi večjih blatnikov, itd) in široki 1,85 m, njihove kabine so zračne in zadaj imajo precej velik prtljažnik, v katerem sta lahko še dodatna sedeža. A ni nujno. Če sta, se ju ne da odstraniti, samo zložiti ju je mogoče in normalno uporabljati prtljažnik. Vsi uporabljajo bolj ali manj enake motorje in menjalnike, pa tudi vidna in skrita tehnologija se razlikuje samo v detajlih in nekaterih vizualnih spremembah, da imajo avti vsaj malo svojega karakterja, kolikor je to možno. Tarraco, ki je ime v skladu s Seatovo tradicijo dobil po enem od španskih mest – Tarragoni so v rimskih časih rekli tako kot najnovejšemu sedemsedežniku – je glede osebnosti malo razdvojen, skoraj shizofren. Prodajajo ga kot tistega z največ športnega pedigreja med omenjeno trojico, hkrati je njegova naloga ponuditi na pogled in otip prestižnejšo alternativo češkemu medvedu. Vseeno se z določenih kotov in na sprednjih sedežih zdi celo bolj umirjen, skoraj kombijevski. Medtem pa ravno Kodiaq, še posebej z opremo Sportline, pa tudi zaradi optično daljšega nosu in zadka, ki sili k tlom, deluje bolj dirkaško. In tudi v vožnji je Seatov predstavnikov zelo dvoličen, da se ga uporabljati kot izjemno udoben in nobel prevoznika, ali pa tudi kot skoraj uživaški povišani karavan. Vendar samo z ročnim prestavljanjem.

Tipka za izbiranje voznih načinov oz. prilagajanje podvozja.

To poudarjam zato, ker samodejni menjalnik DSG še najbolj pooseblja shizofrenost tega avta. Četudi je v njem močnejša od dveh izvedb dvolitrskega dizla (140 kW oz. 190 KM), je z njo zelo težko voziti dinamično, dokler je vse prepuščeno avtomatiki. Ta še v športnem načinu (na voljo je še nekaj drugih, vključno s terenskim pri pogonu 4×4 oz. 4drive, kot mu rečejo pri Seatu) vztraja pri vožnji v kar najnižjih možnih vrtljajih (najbrž zaradi doseganja solidnih vrednosti na novih testiranjih porabe in izpustov WLTP), potem pa prepočasi reagira, ko voznik hoče pospešek. Menjalnik je običajno za prestavo ali dve previsoko. Ko bi moral ovinek jemati s tretjo ali celo drugo, ga začenja v peti ali četrti. In ko bi bilo smiselno na ravnini začeti prehitevanje v peti, se Španec tega loti v sedmi. Potem ob pohojenem plinu sledi ne najbolj eksplozivno prestavljanje navzdol in ko končno najde ustrezno razmerje, je lahko veselja že zdavnaj konec, priložnost, da bi se izstrelil naprej, je šla v vrtenje zobnikov.

Na srečo obstajata rešitvi. Bolj pomožna je hitro ukrepanje z lopatico za prestavljanje za volanom. Druga, boljša možnost, pa je prestavitev ročice menjalnika v ročni način, potem pa najti pravi ritem in preprosto uživati. To povsem spremeni karakter avta. Ročne menjave so hitre, motor pa ima toliko zaloge, da mu Tarracova masa ne predstavlja prav nobene ovire. Ni to Cupra niti Ibiza FR, a glede na mere in smisel tega skoraj kombija sta vodljivost in enotnost karoserije, ki nič na plava, prav zgledni. Je pa, razumljivo, poraba ob vožnji z ročnim prestavljanjem krepko nad osmimi litri na sto km.

Prav suveren je Tarraco na gozdnih cestah, kjer se da peljati hitro in kjer se neravno podlago, skale, korenine in vse ostalo čuti bistveno manj kot pri marsikaterem drugem vozilu, najsi bo terencu ali kakšni nižjerasli vrsti. Na spustih pa omenjeni terenski način skrbi, da vozniku ni treba početi skoraj nič, samo držati avto v pravi smeri. Tudi na asfaltu, celo bolj slabem, Tarraco kljub 20-palčnim kolesom (ali pa prav zaradi njih?) prav lepo opravi z vsemi luknjami in grbinami. Ne po francosko mehko, ampak tako, da potnikov ne stresa po nepotrebnem, hkrati pa ves čas ohranja svojo prisebnost, posameznih koles ne odnaša kar tako nekam vstran. Verjetno to lahko pripišem dinamičnemu uravnavanju podvozja in 757 evrov doplačila zanj vsekakor priporočam. Glede na izhodiščno cena Tarraco se to na koncu ne bo kaj dosti poznalo. Mogoče se kdo boji, da je zadeva zaradi svojih mer težko obvladljiva, ampak ta strah je odveč, prav lepo okretno je to vozilo, pa tudi nisem imel občutka, da bi skozi kakšne ožje prehode šel težje kot s čim drugim (na videz, a v resnici ne dosti manjšim). Malenkost drugačen karakter od Kodiaqa Seatov SUV vsekakor ima, ampak ta razlika se mi zdi manj pretresljiva kot mi je všeč boljše počutje v tem avtu. Materiali so za moj okus boljši, oblikovanje ni ravno drzno, a je všečno, majhen korak naprej pri španski znamki, ki ji manjka nekaj prepoznavnosti in lastnega sloga.

Seat Tarraco
  • Oblika in izdelava
  • Infozabavna tehnologija
  • Asistenčni sistemi
  • Vozne lastnosti
  • Uporabnost
4.1

Naj kupim?

Že dolgo nisem bil tako neodločen. Mogoče zato, ker je tudi avto tak. Njegov samodejni menjalnik je prepočasen in z njim je Tarraco prevoz za gospodo, v ročnem načinu pa omogoča precej zabave. Proizvajalec obljublja športnost, a jo je treba izvleči iz avta. Prostora je precej, počutje na nivoju, tehnologija dobra in s 4Drive je suveren tudi zunaj urejenih cest, toda enako velja tudi za kakšen drug primerek (iz istega koncerna ali pri konkurenci), morda za nižji končni znesek. Testni se je denimo po ceniku povzpel nad 45 tisoćakov. Seatov največji SUV je dober, vendar premalo izstopa.

V redu tehnologija z rahlimi slabostmi

To je tudi prvi Seat s štrlečo »tablico« na sredini, prej so jo imeli vgrajeno v armaturo in večinoma nižje. Ta postavitev je glede uporabnosti in varnosti zagotovo boljša, pa tudi manj posrečene namestitve sem že videl, tako da me ne moti pretirano. Sam zaslon je kar lep, sistem pa že poznan, da se ga upravljati s prsti po zaslonu ali vrtljivim gumbom desno spodaj. Vmesnik je v redu, do posameznih funkcionalnosti se da enostavno priti s tipkami (na dotik) ob strani, ki pa niso najbolj odzivne. Malce me moti, da je lahko naenkrat na zaslonu samo ena zadeva (npr. navigacija in nič drugega) in da se več bližnjic vodi do istega cilja oz. nastavitve, tu bi se dalo vmesnik še malo prečistiti. Ta je sicer v slovenščini, toda glasovno izbiranje ne deluje. Platformi Android Auto in Apple Carplay delujeta lepo, sta pa omejeni na osrednji zaslon, ne »merilnike« ne moreta prikazati ničesar. Digitalni sprejem radia (DAB+) ostaja doplačljiv (190 evrov), čeprav so Seatovi predstavniki omenjali možnost, da bo še letos prešel v standardno opremo.

Zaslon pred voznikom je zdaj že kar običajna zadeva, Tarraco sploh ne pozna običajnih merilnikov. Grafiko so nekoliko prilagodili, da se razlikuje od ostalih, zanimiv je prikaz, ki ima na desnem robu hitrost in vzdolž levega vrtljaje, na sredini pa zemljevid ali nekaj drugega. Lahko sta prikazana še pravokotnika z določenimi informacijami. Je pa teh tudi tokrat manj, kot bi jih lahko bilo, črnine nekoliko preveč in navigacija je v vsakem primeru nekoliko stisnjena, nikoli se ne raztegne čez povsem celoten zaslon, kar bi bilo še toliko bolj atraktivno. Kot že pri Škodah tudi tu pogrešam informacijo o tem, da so prižgane »kratke« luči. Te so, kot tudi »dolge« in dnevne v vsakem primeru iz svetečih diod in so zmogljive, niso pa prilagodljive oz. matrične.

Upravljanje radarskega tempomata s tole ročico bi se lahko končno poslovilo.

Zanimivo je, da radarski tempomat pri različnih avtih iz VW-jevega »hleva« deluje nekoliko drugače, kot bi ga nalašč malo prilagodili, da ne bi bil povsod enak. Ali pa je to samo utvarja in so v resnici samo situacije toliko drugačne, da so tudi reakcije drugačne. Tarracov je večina vzoren, zna peljati precej blizu in zvezno, a včasih se pretirano ustraši nekoga, ki sploh ni na istem pasu, pa tudi nima namena zaviti nanj. Tako sem doživel silovito samodejno zaviranje na prehitevalnem pasu, ker sem se umaknil nekomu, ki se je prav počasi vključeval na avtocesto. Taki primeri so redki, kažejo pa na to, da je treba biti še vedno pozoren, kaj počne elektronika, in da se ta brez večjih težav zmoti v svoji oceni.

Za peterico je v Tarracu prostora v izobilju. Spredaj ni nobenega problema in tudi zadaj ne, še posebej če je klop povsem nazaj. A tudi, če gre kar precej naprej, se še vedno da sedeti brez večjega odrekanja. Naslonjalo srednjega sedeža se lahko podre in se tam naredi odprtino za smuči ali kaj drugega. Tista dva na pomožnih sedežih v prtljažniku pa bolje, da sta otroka. Njim se prevažanje tam zadaj zdi silno zabavno, za koga drugega bo bolj muka. S podpravljenima sedežema je prtljažnika spodobno, ne pa rekordno veliko, in dno je rahlo neravno. Spodaj seveda ni prostora za kakšno kramo, da pa se lepo pospraviti rolo in potem naložiti kovčke in ostalo do stropa. Kljukice so vrečke so uporabne, vzvodi za podiranje klopi pa tudi na testu, kot že na predstavitvi, niso delovali. Že res, da je možnost sedmih sedežev eden od adutov take vrste avta v primerjavi z velikim karavanom – takega sicer Seat ne ponuja -, toda s samo petimi tudi tak SUV ponuja ogromen prtljažnik pri ne tako enormni zunanji dolžini, in seveda vseh ostalih močnih plateh, od preglednosti in višjega sedenja, ki marsikomu bolj ustreza, do terenskih sposobnosti.

Naroči se na redna vsakotedenska e-poštna obvestila o novih prispevkih na naši strani.


Avtor Matjaž Ropret
mm
Matjaž že več kot desetletje novinarsko pokriva tehnološki svet. Najprej na Radiu Slovenija, nato je na Delu od začetka leta 2009 do jeseni 2016 urejal redno tedensko prilogo Infoteh in pripadajočo rubriko na spletni strani. Zdaj je urednik Tehnozvezdja in hkrati glavni avtor na tej strani. Uporablja tiste naprave, ki se mu zdijo tehnološko dovolj napredne, uporabne in narejene z vsaj nekaj sloga, ne glede na znamko, operacijski sistem, platformo in ostale religiozne razloge.
Matjaž Ropret - prispevki
Brez komentarjev

Dodaj odgovor

Vaš e-naslov ne bo objavljen. * označuje zahtevana polja