Kako se bodo novi Golfi pogovarjali med seboj?
Matjaž Ropret 29. oktobra 2019 ob 06:39

Najbolj prepoznaven avto zadnjega pol stoletja – prva generacija je na ceste zapeljala pred 45 leti – je ob predstavitvi novega vedno predmet velikega zanimanja. Pogosto že zato, »če je končno kaj novega,« saj se mnogi, ki niso navdušenci in Golfovo evolucijo spremljajo neprizadeto ali celo odklonilno, pridušajo nad tem, da je že desetletja enak. Tudi pri osmi generaciji, ki v prodajo prihaja konec zime ali v začetku pomladi, so zunanje poteze v grobem znane od prej, v podrobnostih se da najti nekaj sprememb, zato pa je precej drugačna notranjost. Še bolj kot skoraj popolna digitalizacija voznikovega okolja pa nas tokrat zanima sposobnost tega avta za komuniciranje z ostalimi in okolico.

Novi Volkswagnov Golf je eden prvih serijskih avtov z vgrajeno tehnologijo Car2X. Gre za podmnožico komunikacije vozil z drugimi vozili in okolico (V2X). Car2X v angleščini dobesedno pomeni car to everything, torej po slovensko komunikacija »avta z vsemi stvarmi.« Takole zadevo predstavljajo v Volkswagnu:

»Golf lahko s pomočjo tehnologije Car2X uporablja množico podatkov iz prometa, zaradi česar lahko voznika opozarja na nevarnosti.« In še podrobneje: »Signali iz prometne infrastrukture in informacije drugih vozil, oddaljenih do 800 m, se vozniku prikazujejo na zaslonu. Poleg tega Golf deli ta opozorila z drugimi vozili, ki so opremljena s tehnologijo Car2X.« In nato še obvezna smela napoved:

Množični podatki s tem postajajo resničnost, kar predstavlja novo stopnjo prometne varnosti.

Kdaj bo ta tehnologija v resnici prinašala koristi, je zelo težko napovedati. Prvi avti očitno prihajajo v prodajo prihajajo prihodnje leto, verjetno se skupina Volkswagen ne bo ustavila samo pri Golfu, pa tudi drugi proizvajalci bodo zagotovo kmalu sledili. Toda vseeno so za razširjenost tovrstnih novosti potrebna leta, celo desetletja, ker se vozni park menja počasi. Zadnjih nekaj let pišemo o radarskih tempomatih, samodejnem ustavljanju in drugih vozniških pomagalih, toda upal bi staviti, da je odstotek tako opremljenih vozil na cestah še vedno precej nizek. Prav tako bo treba pretežno nadgraditi in zamenjati obcestno infrastrukturo, skupaj z zalednimi sistemi, da se bo znala pogovarjati z avti in jih opozarjati, naj v naslednjih x metrih pazijo na to ali ono.

Naroči se na redna vsakotedenska e-poštna obvestila o novih prispevkih na naši strani.

Poleg tega pa sta v igri dve konkurenčni si tehnologiji. Evropa se nagiba k prilagojeni različici (neposredne) komunikacije Wi-Fi, standardu IEEE 802.11p. Ta je znan tudi po kraticah WAVE (Wireless Access for Vehicular Environments – brezžični dostop za prometna okolja) and DSRC (Dedicated Short Range Communication – namenska komunikacija na kratke razdalje), ki deluje na frekvencah malo pod 6 GHz (od 5.850 do 5.925 Hz). Teoretičen doseg na odprtem je 800 m, odtod številka v Volkswagnovi izjavi, v mestih naj bi signal potoval do 150 m daleč. Pomembno pa je, da gre v vse smeri, 360-stopinjsko, da za to komunikacijo ni potrebno nikakršno omrežje in da ne nastajajo stroški. Tovrstno tehnologijo denimo v Sloveniji od lanskega aprila uporablja Dars za cestninski sistem DarsGo, pri katerem imajo tovorna vozila v kabini škatlico z nečim takim, kar bo v Golfa vgrajeno že v tovarni, nad avtocestami pa so portali z komunikacijo s temi oddajniki. Podobno kot v Evropi ima tudi v ZDA in na Kitajskem DSRC več privržencev, vendar so tudi podporniki druge tehnologije prometne komunikacije.

Nekateri drugi deli sveta, pa tudi določeni proizvajalci, se namreč zavzemajo, da bi globalni standard postala komunikacija čez mobilno omrežje, C-V2X. Tudi pri tej se lahko vozila pogovarjajo neposredno, ni treba, da promet teče čez bazno postajo, a kljub temu omrežje mora obstajati. Prednost naj bila v manjših odzivnih časih, še posebej pri 5G, pa tudi v tem, da imajo vozila hkrati na voljo še povezavo v internet (oblak), kajti pri IEEE 802.11p v bistvu niso povezana nikamor, če nimajo še dodatno vgrajene kartice (e-)SIM za povezovanje v mobilna omrežja, ki jo bo Golf predvidoma imel.  

Fotografiji: Volkswagen

Avtor Matjaž Ropret
mm
Matjaž že več kot desetletje novinarsko pokriva tehnološki svet. Najprej na Radiu Slovenija, nato je na Delu od začetka leta 2009 do jeseni 2016 urejal redno tedensko prilogo Infoteh in pripadajočo rubriko na spletni strani. Zdaj je urednik Tehnozvezdja in hkrati glavni avtor na tej strani. Uporablja tiste naprave, ki se mu zdijo tehnološko dovolj napredne, uporabne in narejene z vsaj nekaj sloga, ne glede na znamko, operacijski sistem, platformo in ostale religiozne razloge.
Matjaž Ropret - prispevki
5 komentarjev
  • Dostop do osnovnih funkcij preko ekrana bi moral biti prepovedan. Tako kot je med vožnjo moteče/nevarno tipkanje po telefonu, ni nič manj problematičen tudi ekran. Dokler vozilo ne bo 100% sposobno samodejne vožnje, teh “igračk” v vozilu ne bi smelo biti.

    • Članek sploh ne govori o tem. Poleg tega svet ni črno-bel. Kam pa pridemo, če bomo kar povprek prepovedovali vse, kar nekomu ni všeč? Nisem še slišal za veliko primerov nesreč, če sploh kakšnega, kjer bi kot razlog izpostavili “voznik se je med vožnjo ukvarjal z zaslonom.” Za prepovedi morajo biti kakšni konkretni in oprijemljivi podatki.

    • Sej to ni ravno “igračka”, če ti bo avto zaznal prometno nesrečo ali zastoj, 300 metrov pred tabo za ovinkom in te s tem opozoril na nevarnost. To je bolj safety feature.

    • Se čisto strinjam saj kadar spremljas druge stvari v avtomobilu med voznjo ne mores 100% pravocasno odreagirati v trenutku ko bi moral in lahko pride do hujsih posledic

Dodaj odgovor

Vaš e-naslov ne bo objavljen. * označuje zahtevana polja