Vizualno, funkcionalno in glede infozabavne tehnologije je novinec resda precej predelan in na novo zamišljen in osmišljen, toda v ostalih pogledih, denimo pri pogonskih sklopih, baterijah in verjetno tudi podvozju je osnova ostala enaka. Zato tudi opaznejšega povišanja cenovnih postavk ne pričakujemo, toda ob navdušenju nad tem, da je znamka upoštevala precej pripomb, bo tudi nekaj razočaranja, da ni storila še odločnejšega koraka naprej.

Na zunaj in mogoče še bolj znotraj bo avto zagotovo utišal precej prejšnjih kritik, kajti deluje bistveno bolj skladno, elegantno, moderno, čeprav nekoliko zadržano, in predvsem dodelano. Ni ogromno praznine v kabini, kjer je tudi precej več tipk po vzoru Škode, kar so kupci že doslej nagrajevali, ko se v zadnjem času raje odločali za Elroqa in Enyaqa, medtem ko zunanje oblikovanje izgubilo prejšnjo valovitost in verjetno je nihče ne bo pogrešal.

Avto po dimenzijah ni dosti drugačen, v prtljažniku, ki sicer nudi dvojno dno, je izgubil 11 l prostornine (po novem je je 534 l), toda pridobil je majhen sprednji prtljažnik, dovolj velik za polnilni kabel in še kakšno malenkost (32 l). Prostornost znotraj bo ostala odlična in seveda pričakujem udobno vožnjo z vsaj nekaj zametki dinamičnosti, kar so pri Volkswagnu običajno obvladali.

Veliko bo govora o fizičnih tipkah, ki jih je zdaj veliko več kot pri ID.4. Na vratih so končno nazaj stikala za vsa štiri okna, pod glavnim zaslonom, na katerem zdaj kraljuje androidni infozabavni sistem, in predvsem na volanu. Tam ni več na dotik občutljivih tipk, ki so jih mnogi prezirali, mislim pa, da so tipke preveč skupaj in podobne druga drugi. Različne velikosti in oblike ter drsnik za glasnost, kot ima to škoda, izboljšujejo tako preglednost kot intuitivnost, a pustimo se presenetiti. Prenovo je doživel tudi voznikov zaslon. Niso ga sicer uspeli integrirati v kakšno širšo oblikovno zgodbo, je pa bistveno večji in z resnim, visokoločljivostnim prikazom, ne kot prejšnji, ki je vedno deloval bolj kot zasilna možnost.

Pri baterijah in motorjih je bolj ali manj vse po starem. Osnovna različica ima baterijo vrste LFP z 58 kWh kapacitete in 140 kW moči, pogon je seveda na zadnji kolesi. Večja baterija, ki še naprej nudi 77 kWh, tu bi res pričakovali kakšno nadgradnjo po šestih letih od prve predstavitve ID.4 z enako baterijsko zalogo, bo na voljo v dveh različicah. Z zadnjim pogonom in znanim motorjem z 210 kW ter s štirikolesnim pogonom in 220 kW. Govorijo o dosegu do 600 km po merjenju WLTP, kar na ravni predhodnika in drugače glede na identično tehniko niti ne more biti. Nekaj napredka je glede vlečne zmogljivosti, ta se je zvišala na 1.800 kg pri izvedbi z manjšo in na dve toni pri večji bateriji. Tudi obremenitev strehe bo lahko nekoliko večja, 90 kg namesto prejšnjih 75 kg.

Za odgovor na vprašanje iz naslova bi morali poznati Volkswagnove načrte glede obsega proizvodnje in predvidenega povečanja prodaje glede na ID.4. Za manjši model ID.Polo je tudi marsikdo, z nami vred, prepričan, da je predrag, vsaj v različici z večjo baterijo, toda naročil zanj je toliko, da je čakalna doba do enega leta. Znamka ni predvidela tolikšnega povpraševanja in je za proizvodnjo namenila eno samo linijo v »Seatovi« tovarni, zato tudi cene vsaj še nekaj časa ne bo treba spuščati. Predvidevam, da so ambicije z ID.Tiguanom, glede na dobre izkušnje s predhodnikom, višje. Ne dvomim, da se bo, najmanj v prvem letu ali dveh, prodajal vsaj tako dobro kot se Elroq in Enyaq, toda prej ali slej bo morala slediti tudi tehnološka prenova z večjimi kapacitetami baterij in hitrejšim polnjenjem, kajti konkurenca tu pritiska in bo zdaj zagotovo začutila dodatno priložnost.

Risbe: Volkswagen

The post Je Volkswagen naredil dovolj za uspeh električnega Tiguana? appeared first on Tehnozvezdje.

Morebiten problem in pravzaprav glavna razloga, zakaj jo bodo nekateri že na prvi pogled odpisali, drugim pa bo zelo po godu, sta velikost in uporabljeni materiali. Tako velikost same ure kot zaslona. Oboje je namreč majhno (zaslon ima premer 30,4 mm oz. 1,2 palca in ločljivost 390 x 390). Na mojem zapestju, na katerem je tudi sicer zadnja leta večino časa skoraj enako velika oz. majhna Venu prve generacije, še nekako izgleda, na kakšnem bolj možatem pa bo delovala kot igrača. In kdor malce slabše vidi, hoče večje zaslonske elemente, več informacij na zaslonu ali prave aplikacije, tudi sam se po treh letih nagibam v to smer, bo tudi moral poseči po čem drugem. Prav tako, kdor hoče elegantno, kakovostno kovinsko ohišje. Tukaj nekaj sledi kovine menda celo je v luneti, toda vse ostalo je plastično, pašček pa silikonski, še kar soliden. Seveda je mogoče namestiti tudi drugega velikosti 20 mm, kar bo po kakšnem letu ali dveh neizbežno, ko se bo izvirnemu že preveč poznala obraba.

Zaslon je sicer zelo lep in svetel, za razliko od moje ure ima svetlobna leta naprednejšo, bolj podrobno in atraktivno grafično podobo, tudi na soncu se ga bolje vidi. Nisem pa čisto prepričan, da tipalo zunanje svetlobe karkoli počne. Morda prilagaja svetilnost znotraj nastavljene vrednosti, vsekakor pa v nastavitvah ni možnosti samodejnega prilagajanja svetlosti zaslona, kot ga v maniri pametnih telefonov poznajo mnoge druge ure in ki bi ga zelo rad videl, saj v določenih prostorih in predvsem priložnostih ni najbolj primerno in olikano, če zaslon ure »na polno« zasveti vsakič, ko premaknem zapestje. V vsakem primeru pa je lepo videti, da se tehnologija OLED pomika tudi proti vstopnemu razredu linije Forerunner, če ceno, kakršna je, lahko označimo za vstopni razred.

Nova era?

V zadnjih letih je Garmin potisnil cene svojih ur konkretno navzgor, denimo za Venu 3 in Forerunner 265 ju je postavil na 500 evrov, potem ko smo bili navajeni, da tovrstni modeli stanejo morda malo čez 300. Zato smo bili skoraj ekstatični, ko je ameriško podjetje poslalo v prodajo novinko Forerunner 165 z zaslonom OLED za »samo« 280 evrov (330 v izvedbi Music, kakršno sem tudi testiral), še posebej glede na to dokaj malo kompromisov za dosego tega cilja. Ni denimo meritve elektrokardiograma (EKG-ja), bolj zavzete športnike bo lahko zmotila nezmožnost povezovanja z merilniki moči, manj tekaških meritev, odsotnost »triatlonskega« načina (merjenje različnih športov v eni vadbi) in dvofrekvenčnega satelitskega sprejemnika, pa seveda manjši zaslon (pri podobni velikosti ure) in baterija. Morda za nekoga povsem sprejemljive »degradacije«, za koga drugega prehude. Vsekakor pa mislim, da dražji uri težko upravičita približno dvesto evrov pribitka.

Najprej še malo o upravljanju, kajti ta ura ima ob strani kar pet tipk, dve na desni in tri na levi. Večinoma srečamo zgolj dve, mogoče tri (vse na desni). Da se celo nastaviti, da denimo med vadbo dotikanje zaslona sploh ne reagira in je treba vse s tipkami. Kar sem nastavil, a nato pozabil in se vedno čudil, zakaj zaslon ne reagira. Za hiter dostop do česa so tipke v redu, za pomikanje po sistemu in potrjevanje izbir pa imam raje druge načine, kot je denimo kombinacija vrtljive lunete ali krone in dotikanja zaslona. Tu sem se še posebej motil pri tipkah za gor-dol, to sta spodnja in srednja na levi, saj se mi je ves čas zdelo povsem logično, da sta spodnja in zgornja za pomikanja, srednja pa za potrjevanje. A ni tako, za potrjevanje je denimo zgornja na desni. Sicer pa leve ob dolgem pritisku prikličejo – spodnja glasbo, srednja  številčnice in nastavitve in zgornja hitri dostop do pomembnih funkcij, tudi denarnice, ki tako nima več svoje tipke in je dostop do nje zamudnejši, zaradi česar je skoraj bolj priročno iz žepa vzeti telefon.

Še ena glede ergonomije in priročnosti se dotika polnjenja. Garmin vztraja pri svojem priključku, na uri je ženski, na kablu moški, ki ga je treba vtakniti v prvega, le da so zdaj na drugo stran kabla dali USB-C, na uri pa je vtič(nica) na drugi strani kot pri moji. Samo zato, da mi zmede rutino. USB-C je fin za novejše napajalnike in za priklop na prenosnik. Toda, če želite uporabljati isti napajalnik, kot ste ga dobili s telefonom, in je zelo verjetno iz izhodom USB-A, ali kabel priključiti na namizni računalnik brez priključka tipa C, vam ne preostane drugega, kot da si zagotovite dodaten kabel s starejšim priključkom, v kolikor ga nimate na zaloge od katere od prejšnjih ur iste znamke. Čakam pa na dan, ko bo ameriško podjetje prešlo na kakršno koli obliko (magnetnega) induktivnega polnjenja.

Sama baterija naj bi omogočala do 11 dni uporabe, kar je tudi z izklapljanjem zaslona težko dosegljivo, razen če ure ne nameravate uporabljati za njen osnovni namen, torej spremljanje vadbe. Z vedno vklopljenim zaslonom, to je zame edini smisel ure, da jo lahko ošvrknem z vsakega kota in brez obračanja zapestja, in približno uro satelitskega določanja položaja na dan, sem jo polnil na tri dni ali tri dni in pol. To je podoben dosežek kot na začetku pri že omenjeni, enako veliki Venu (prve generacije), ta je morda dosegla celo štiri dni, ki po treh letih že kaže nekaj znakov pešanja, a še vedno nudi dva in pol do tri dni avtonomije.

Veliko, mogoče celo preveč

Forerunner 165 torej daje obilo informacij iz vsega, kar izmeri. Mogoče celo preveč. Iz aplikacije (Garmin Connect) imam tako dolg posnetek zaslona, da sem ga moral konkretno razsekati za objavo. Seveda lahko poleg srčnega utripa ves čas meri nasičenost krvi s kisikom (pulzni oksimeter) in stres, ponoči spanje, potem so tu še »nadstropja« in še kaj, ura pa to vsako jutro zapakira v »jutranje poročilo,« vmes pa še v podatek o zalogi energije v telesu (body battery) in različne predloge. Kar nato umešča med »pripomočke«, do katerih pridemo s potegom z zgornjega ali spodnjega roba proti sredini zaslona. In tam je hitro vsega preveč, kot je tudi v aplikaciji. Dozdeva se mi, da bo veliko uporabnikov podobnih meni in bo samo sproti približno spremljalo številke, kakšne resne analize in vpogledov za nazaj pa ne bodo opravili nikoli.

Spremljanje vadbe je na nivoju, edino športnih profilov se mi zdi dokaj malo. Ker se v času testiranja še nismo povsem poslovili od zime, sem denimo pogrešal smučanje in druge športe na snegu. Tudi kolesarjenje ima en sam profil. Toda merjenje je natančno, pri čemer je mogoče izbirati, kateri satelitski sistemi so »vklopljeni«, in kako pogosto ura osveži signal, in na koncu podatkov veliko. Še posebej mi je bilo všeč, da za pravilne o srčnem utripu ni bilo treba močno zategniti paščka kot pri nekaterih drugih urah. Pri dolžini moje najbolj običajne pohodne poti (v klanec) ni bilo bistvenega odstopanja od večine drugih ur ali telefonov, morda za deset metrov v dveh kilometrih. Prav tako je skoraj povsem pravilno izmerila višinsko razliko, pri čemer ji najbrž pomaga tudi barometer (tega denimo zelo podobna Vivoactive 5 za skoraj enako ceno nima) Ura seveda lahko vmes daje govorjena obvestila o napredku in mogoče je spremeniti polja, kateri podatki so prikazani med vadbo, a je oboje treba spremeniti ali izklopiti preden začnemo, kar je nekoliko zoprno.

Pametne funkcije ima Garmin že leta dokaj spodobno pokrite. Obvestila s telefona prihajajo brezhibno, se pa na sporočila ne da odgovarjati. Telefonske klice je mogoče prevzeti, vendar ni mikrofona za pogovore (zvočnik seveda je, kar potrjujejo »prekinitve« vadbe in različni piski, vendar ni omogočen za ta namen), pa tudi samostojno ne more delovati ura, ker nima modema za mobilna omrežja in podpore za kartico eSIM. Mobilno denarnico Garmin Pay – v Sloveniji sta vključeni finančni storitvi mBills in Curve – že dobro poznamo in prav tako deluje perfektno, je pa priklic »plačevanja« na zaslon zdaj malo bolj zamuden, kot je bil včasih, in vpisovanje kode PIN po namestitvi ure na roko je treba opraviti s tipkami, medtem ko gre na moji uri z dotikanjem številk na zaslonu, kar je bolj priročno in hitreje.

Da se namestiti nekatere preproste programe in pripomočke, toda težko bi rekel, da so na voljo prave aplikacije, kot jih poznata platformi Watch OS (Apple Watch) in Wear OS (ure Samsung, Xiaomi, itd). Tudi že nameščene oz. vgrajene funkcionalnosti, kot so različne (zdravstvene) meritve (SpO₂, dejavnost, kalorije, spanje, stres), ali drugo (vreme, obvestila, klici, itd), nimajo seznama »aplikacij«, temveč se vse skrivajo med pripomočki, do katerih se pride s potegom od spodaj navzgor ali od zgoraj navzdol. To je nekoliko zoprno, kajti ta seznam, ki ga je sicer mogoče prilagajati, se hitro preveč razbohoti, če pa ga uporabnik namenoma pušča zelo osredotočenega na nekaj ključnih zadev, mora za vse ostale informacije odpirati aplikacijo na telefonu. Rad kaj preverim na sami uri in mi je všeč, če je na enem, od dostopa do obvestil in »hitrih zadev« ločenem seznamu vse tisto, kar ura nudi. Všeč mi je tudi premikanje po »karticah« v levo ali desno na nekaterih urah, toda tega tukaj prav tako ni. Prav tako bi lahko obvestila ura postavila na začetek seznama pripomočkov, vsaj z ene strani, kar na moji starejši Garminovi še obstaja, zdaj pa se obvestila vrinejo nekam na sredino.

Za glasbo podpira pretočnike Apple Music, Deezer in Spotify, medtem ko »mojega« Tidal ne. Zato sem poskusil zgolj s prenašanjem glasbe z računalnika, za kar je treba nanj namestiti program Garmin Express, toda potem ga niti ni treba uporabljati, saj je mogoče datoteke premikati kar v Raziskovalcu. Uro je seveda za poslušanje glasbe treba povezati s slušalkami bluetooth. Ker ne tečem in ker nasploh zunaj skoraj nikoli nimam slušalk v ušesih, če pa že, imam tudi telefon v žepu, bi se brez pomislekov odločil za osnovno izvedbo brez dodatnega pomnilnika za glasbo.

Forerunner 165 ves čas prehaja med pozitivnimi in negativnimi vidiki posameznih odločitev snovalcev te ure. Ker je majhna, je simpatična in ne predraga, a za koga s premajhnim prikazom in morda premalo šik za poslovne in »gala« priložnosti. Upravljanje s tipkami je lahko udobno, a skoraj istočasno nadležno. Veliko možnosti in podatkov je dobrodošlih, toda zelo hitro jih postane preveč. In odsotnost klasičnih aplikacij po eni strani ohranja vmesnik ure dokaj čist, toda seznam pripomočkov, kjer je potem treba poiskati izmerjene podatke (ali pa v aplikaciji), se lahko pretirano podaljša. Ta ura mi je bila všeč z vidika funkcionalnosti in tudi vrednosti za ceno, toda prav zares spoprijateljila se nisva. Sam bi najbrž še vedno ciljal na Venu 3, četudi se mi zdi obupno precenjena.

HVALIMO:

• Lep, svetel in grafično dobro izkoriščen zaslon
• Ogromno funkcij in meritev
• Natančna tipala
• Stranske tipke za vse, ki ne marajo zaslonov na dotik
• Možnost brezstičnega plačevanja
• Razumna cena (sploh za dotično znamko)

GRAJAMO:

• Zaslon je dokaj majhen
• Ni možnosti popolnoma samodejne svetlosti zaslona
• Ni grajenih zvočnikov in mikrofona
• Prenatrpan vmesnik in kombinacija upravljanja prek zaslona in s tipkami
• Vztrajanje pri polnilnem priključku (ki ima zdaj po vrhu vsega kabel USB-C)

The post Garmin Forerunner 165: Zelo veliko športne ure za zmerno ceno appeared first on Tehnozvezdje.

Še drugo, kar je sicer manj pomembno, a tudi težko razumljivo, in niti predstavniki uvoznika nimajo pravega odgovora, je dvojno poimenovanje karavanov pri tej znamki. Passat, pri katerem so upokojili limuzinsko različico, ostaja na tradicionalnem poimenovanju Variant. Pod tem imenom smo karavane, tudi Golfe in ostale, poznali desetletja. Za ID.7, ki je prvi med popolnoma električnimi dobil karavansko izvedbo (v Slovenijo verjetno prihaja konec leta), pa so uvedli dodatek Tourer. Za zdaj je težko reči, ali bosta sobivali obe ali bo ena na koncu prevladalo eno poimenovanje.

Brez zadržka pa lahko rečem, da je Passat Variant odličen, prostoren karavan, z zelo verjetno več prostora kot ID.7 Tourer, četudi je za pet cm krajši od slednjega (pri čemer sta oba za moj okus predolga). Drugega sicer še nisem videl v živo, toda svoje ugotovitve opiram na to, da je v limuzinskem (ali »fastback«) ID.7 sedenje, tudi na zadnji klopi, podobno razkošno kot v novem Passatu, morda je slednji celo v rahli prednosti, v slogu podaljšanih limuzin za prevažanje ameriških pomembnežev, in da Passat nudi kar 690 l prtljažnika, ID.7 Tourer pa le 605 l. Notranjosti sta si kar podobni, z ID.7 je Volkswagen končno ujel tisto, kar bi moral pri družini ID že od samega začetka (pa vemo, kaj vse so z(a)grešili pri ID.3 in delno tudi ID.4/ID.5), a še vedno je Passat v prednosti s »pravim« digitalnim kombiniranim instrumentom, kot rečejo zaslonu pred voznikom, in volanom s fizičnimi tipkami namesto nadležnih na dotik. V tem, s katerim sem naredil prve kilometre, je bil tudi prosojni zaslon. Srednje velik in srednje dober glede na konkurenco, na srečo pa brez pokončnega stekelca.

Avto je sicer v primerjavi s predhodnikom zrasel za 14 cm v dolžino in 7 mm s širino, medosna razdalja se je podaljšala za 5 cm, medtem ko je za cm nižji (četudi je novinarski kolega, ki si je ogledal parkirana oba skupaj, trdil, da je višji). Poleg večje prostornosti in poskusa uganjanju vedno višjemu prebivalstvu je podaljšanje narekovala tudi aerodinamika. Količnik zračnega upora so namreč zbili s prejšnje vrednosti 0,31 na vsega 0,25, to pa so med drugim dosegli tako, da se motorni pokrov začne nižje in da je daljši ter da je vetrobransko steklo bolj položno. So še drugi detajli, kot so pokončni usmerniki zraka, aktivne lamele za podoben namen, dodatni vstavki v platiščih in podobno, kar pa ni neposredno povezano z dolžino avta.

V kabini skoraj vse štima, le to me bega, da so znova mislili zgolj na enega uporabnika pametnega telefona. Za tega je prostor, če ima avto vgrajeno to dodatno opremo, tudi s 15-vatnim polnjenjem, hlajenjem in induktivno povezavo na zunanjo antena. Toda drugega ni kam odložiti. Nekateri bodo negodovali nad preveliko »tablico« na sredini, a me ni motila, prej bi se obregnil ob sijočo, plastično »desko«, ki pokriva armaturno ploščo. Boljše kvalitete je, kot nekdaj v Škodinem Kodiaqu, a vendar. Sicer pa so na večino zadev pomislili, sedeži so zelo dobri, lahko tudi masirajo, le še glede trapastih drsnikov za nastavljanje temperature in glasnosti, ki so zdaj vsaj osvetljeni, bi morali priznati, da so zabloda, in vrniti vrtljive gumbe ali kakšno drugo fizično rešitev. Vmesnik osrednjega zaslona je četrte generacije in nudi dovolj preglednosti, nastavljivosti in informacij, niso pa vse zadeve takoj intuitivne, vključno s podrobnejšim nastavljanjem klimatizacije. Predvidevam, da se bo kdo na začetku malce lovil, četudi je sam sistem zdaj že zelo spodoben. Spodnja in zgornja vrstica s hitrim dostopom do glavnih razdelkov in menijev sta zelo dobrodošli.

Nekaj sprememb je tudi za voznika. Na desno stran volana so zdaj postavili ročico samodejnega menjalnika, upravljanje brisalcev pa se je preselilo na levo, kjer so seveda tudi smerniki. Še nekaj, čemur se je treba privaditi. Asistenčni sistemi delujejo, kolikor sem uspel preizkusiti, precej dobro, ni me pa povsem prepričalo ustavljanje pred semaforji ali stoječimi vozili. Na voljo sta sicer dva načina aktivnega regulatorja hitrosti. Običajni in »napredni« (Travel assist), ki mi denimo sploh ni pustil pospešiti nad omejitev hitrosti, ki jo je zaznal. Zdaj avto tudi piska ob vsaki prekoračitvi omejitve, a na srečo dokaj nežno in kratkotrajno. Izklapljanje tega bi, kakopak, veljalo samo do naslednjega zagona, saj to nalaga evropska zakonodaja.

Tokrat sem vozil dizla s 110 kW, ki zna biti še vedno najpogostejša izbira, čeravno pri uvozniku pravijo, da so prva naročila kazala na tretjinski delež bencinskega e-tsi z enako kilovati. Oba sta blaga hibrida z novo generacijo alternatorja, ki zdaj prevzema tudi vlogo »štarterja«, saj tega v klasični obliki ni več. Vse skupaj deluje dovolj uglajeno za dizelski motor, menjalnik se je sicer na ovinkastem klancu malo lovil, a še nisem srečal primerka, ki se ne bi. Zmotilo me je le, da potem, ko sem začel ročno prestavljati, čez čas ni preklopil povsem nazaj na samodejni način, kar se zgodi običajno. V teh ovinkih se je tudi poznalo, da je avto velik, sicer pa je šel skoznje mirno in suvereno, pa tudi podvozje je zelo lepo sodelovalo.

Kasneje se bo dalo dobiti tudi močnejši bencinski in dizelski motor, slednjega pa še šibkejšega. In še priključnega hibrida v dveh izvedbah, tokrat prav tako z 1,5-litrskim tsi (110 ali 130 kW), elektromotorjem s 85 kW, baterijo neto kapacitete skoraj 20 kWh (bruto 25,7 kWh) in, končno (!) zadosti hitrim polnjenjem. Na izmeničnem toku (AC) trifazno z 11 kW, na enosmernem (DC) pa z največ 50 kW. V tem primeru bo polnjenje od 10 do 80 odstotkov trajalo 25 minut. Skupna sistemska moč znaša 150 ali 200 kW. Dosega na elektriko naj bi bilo do 100 km, najvišja hitrost v električnem načinu pa je omejena na 140 km/h.

Cene se za zdaj začnejo pri približno 36 tisoč evrih, za dizla pri 42 tisoč, koliko bo stal priključni hibrid, še niso želeli povedati, češ da se s tovarno (po novem Passata izdelujejo v Bratislavi, kot bodo tudi Škodo Superb) še usklajujejo, domnevam pa, da bo kvečjemu dražji od ID.7, ne cenejši. Sam bi najbrž pogledoval proti eni od bencinskih opcij – vse so sicer s samodejnim menjalnikom, kar je tudi pričakovano –, ali pa proti ID.7, če bi se želel voziti na elektrone. Toda dolžina (obeh!) me še vedno moti.    

Cenik

The post PRVI VTIS Novi, le še karavanski Volkswagen Passat: Velik in dodelan appeared first on Tehnozvezdje.

Q4 e-tron je dolg 4,59, s čimer se umešča natanko med Q3 in Q5. Od prvega je za deset cm daljši, od drugega prav toliko krajši. Ponuja 520 l prtljažnika, pri izvedbi Sportback pa celo 535 l, ker so tam zaradi linije morali zadnja svetila potegniti za 3 cm bolj nazaj. Toda prednost se izgubi pri podiranju sedežev, kjer »klasika« ponudi več prostornine. Spredaj, pod »motornim« pokrovom, ni dodatnega prostora za prtljago, saj je ta krajši in so tja umestili vso elektroniko in različne naprave, med drugim je tam dodatni motor pri izvedbah s štirikolesnim pogonom (quattro). Pogon je sicer na zadnja kolesa. Zaradi boljšega izkoristka mer je dolžina kabine 183 cm ali 2 cm več kot pri modelu Q7. Dejansko je kar prostorno, ne bi pa rekel rekordno.

Audi ne omogoča izbire velikosti baterije, ampak je ta vezana na posamezno različico. Osnovna 35 premore kapaciteto 52 kWh in motor z močjo 125 kW (170 KM). Dosega naj bi bilo med 306 in 341 km, odvisno od razmer. Že ta podatek, pa tudi dokaj počasno, 7,2-kilovatno dvofazno polnjenje na izmeničnem toku, ne govorijo v prid tej različici. Veliko bolje jo je preskočiti in izbrati približno pet tisočakov dražjo 40, ki že prinese veliko večjo baterijo s 77 kWh zaloge, polnjenje z 11 kW pri izmeničnem in maksimalno 125 kW pri enosmernem toku (35 gre do 100 kW) ter motor s 150 kW (204 KM). Doseg je tu med 447 in 521 km. Potem sta še izvedbi 45 quattro in 50 quattro, ki ponujata enako veliko baterijo, vendar po dva motorja s skupno močjo 195 ali 220 kW (265 oz. 299 KM). Doplačati je mogoče za športno podvozje ali za uravnavanje blaženja. Obračalni krog naj bi bil manjši kot pri Q3 ali Q5.

Glede na prvih nekaj km pa lahko rečem, da Q4 e-tron lepo blaži grbine in luknje in da je izvedba 40 zmerno, ne pa ravno ekstremno hitra. Voziti je mogoče z enim pedalom, prvič pri Audiju, torej se avto lahko sam ustavi, ko voznik dvigne nogo s stopalke za »plin«. Nastavljati je mogoče tri stopnje rekuperacije energije, kar voznik počne z lopaticama za volanom, pri čemer je tretja, najmočnejša stopnja enaka položaju »menjalnika« v načinu B. Vsekakor je treba to nekaj časa preizkušati in se privaditi. Audi sicer trdi, da je bolje več »jadranja« s konstantno hitrostjo, marsikomu pa so električna vozila všeč prav zaradi tega, ker skoraj ni treba uporabljati pedala za zavore. In s tem je povezana tudi izbira zavor na zadnjih kolesih. Te so namreč bobnaste, ki jih v zadnjih letih le še redko kje srečamo, običajno pri kakšnih cenejših avtomobilih. Tu odločitev zanje utemeljujejo prav s tem, da bo večino zaviranja opravil motor z rekuperacijo energije in da v celotni življenjski dobi ne bo stroškov s temi zavorami, saj jih ne bo treba menjati. Velikost koles gre od 19 do 21 palcev, vsi Q4 za Slovenijo imajo lita platišča, širina gum pa je različna, spredaj 235 mm in zadaj 255 mm.

Notranja ureditev je tisto, kjer ta avto odstopa predvsem od »praznega« ID.4. Na pogled je namreč vse zelo podobno kot v drugih Audijih, denimo Q3 ali Q5. To pomeni dva lepo integrirana zaslona, vse skupaj rahlo obrnjeno proti vozniku, dobre sedeže in tudi tipke za nastavljanje temperature. Tega torej ni treba početi na zaslonu in starejši vozniki bodo zanesljivo veseli. Mlajše pa Audi nagovarja z volanom doplačljivim zvočnim sistemom Sonos. Prvi je prirezan zgoraj in spodaj in ima zanimive prečke, predvsem pa tipke, ki omogočajo tako drsanje kot pritiskanje. Za boljši zvok so doslej uporabljali ozvočenje Bang & Olufsen, ki še ostaja pri večjih in dražjih modelih, do segmenta »B« pa bo po novem na voljo Sonos, saj je ameriški ponudnik zvočnikov menda med mladimi precej bolj prepoznaven kot danski. Škoda je le, da gre samo za zvok, ne pa celotno uporabniško izkušnjo. Odlično bi bilo namreč, če bi bila na infozabavnem sistemu še aplikacija, v katero bi se vpisal s svojim siceršnjim uporabniškim računom Sonos, in bi imel na zaslonu ali prek glasovnega upravljanja na voljo celotno svojo zbirko pretočnih vsebin.

Infozabavni sistem je poznan iz drugih vozil te znamke, enako velja za zaslon pred voznikom, ki nadomešča merilnike, in prikaže bistveno več kot tisti v Volkswagnih ali Škodi. Je seveda tudi konkretno večji in bolj grafičen. Zanimiv je projicirni sistem (HUD), ki poleg klasičnega prikaza nekaterih podatkov nad tem ponuja še obogateno resničnost. Tam je denimo aktivna puščica, ki kaže, kam je treba zaviti, ali krivulja za zavoj, če voznik pelje čez črto. Novost je še možnost nastavljanja enega od za zdaj štirih vzorcev pri sprednjih dnevnih lučeh.

Cene za Q4 e-tron se začnejo pri 46.500 evrih, Sportback je za dva tisočaka dražji. Kot rečeno, pa je smiselno preskočiti osnovno različico 35 in začeti izbirati od 40 naprej, kar pomeni najmanj 52.800 evrov, z večino zaželene opreme pa približno 60 tisočakov.  

The post Audi Q4 e-tron: Tipke za starejše in Sonos za mlajše (#video) appeared first on Tehnozvezdje.