V Sloveniji je v prodaji doslej največji električni model znamke Volkswagen, vključujoč kombijevskega ID.Buzz. Limuzinsko-kupejevski ID.7 namreč v dolžino meri skoraj pet metrov, prihaja pa z nekaterimi tehnološkimi novostmi in ne dosti višjo ceno od ID.4 in ID.5.
Med avtomobilskimi znamkami je Volkswagen na slovenskem trgu lani znova suvereno zadržal vodstvo, mu pa ni uspelo doseči ali preseči 15-odstotnega tržnega deleža (bil je 14,25-odstotni), ki ga imajo vodilni vedno za cilj, in kar bi se jim letos ob kopici novosti lahko posrečilo. »Morda bi že lani lahko dosegli ta cilj, imeli smo izvrsten december, vendar nato preprosto avtomobilov ni bilo več, vse zaloge so šle,« je situacijo opisal direktor znamke v Sloveniji Marko Škriba. Pri električnih vozilih je Volkswagen končal na drugem mestu, s skoraj enakim tržnim deležem (14,69 odstotkov oz. 632 vozil), vendar je bila tu daleč spredaj Tesla, ki je s 1.393 registriranimi avtomobili zasedla kar tretjino trga (32,39 odstotkov). Sledili so potem BMW (8,07 odstotkov), Škoda (5,84 odstotkov), Audi (5,46 odstotkov) in ostali. Pri čemer je zanimivo, da je od sicer o elektrifikaciji zelo glasnih korejskih znamk v deseterici zgolj Hyundai, pa še ta povsem na robu (z 2,70-odstotnim tržnim deležem oz. 116 registriranimi primerki), od kitajskih znamk pa še nobena na slovenskem trgu električnih vozil ni naredila pomembnega preboja. Celoten »električni« trg je lani v Sloveniji obsegal 4300 vozil, skoraj dvakrat toliko kot l. 2022. Letos se bo konkurenca dodatno zaostrila, a v Volkswagnu, tudi zaradi ID.7, s katerim ciljajo na 150 do 200 prodanih, so si za cilj postavili 20-odstotni tržni delež.
Nima pravega smisla razpravljati o tem, ali je novinec neke vrste zamenjava za Passata oz. njegova električna reinkarnacija, morda celo Arteona, vsekakor pa je avto od prvega konkretno, za skoraj 20 cm daljši. Podobno bo sicer tudi z novim karavanskim Passatom – limuzina odhaja v pokoj, prav tako Arteon v obeh izvedbah –, kar vsaj v električnem primeru prinaša zelo veliko prostora v kabini, a ne ravno rekordno v prtljažniku. Manjše razočaranje je tudi, da pod dolgim »motornim« pokrovom niso našli možnosti za vsaj nekaj deset litrov sprednjega prtljažnika. Motorja tam sicer ni, ker poganja zadnjo os. Dvomotorna različica GTX ga bo seveda imel tudi spredaj, a ta prihaja v sredini leta.
ID.7 je torej skoraj pet metrov dolgo vozilo s skoraj tremi metri medosne razdalje. Ni prava limuzina, ker se prtljažni pokrov odpira skupaj z zadnjim steklom, torej gre za petvratni model v slogu Škode Superb. Z velikostjo se kljub temu prej kot med kandidate za družinsko uporabo, vsaj po mojem videnju stvari, uvršča med potencialna službena, tudi direktorska vozila. Dober za premagovanje avtocestnih kilometrov in za parkiranje pred poslovnimi stavbami, manj za manevriranje pred vrtci ali trgovinami in utiranje poti v ozke (in kratke) parkirne prostore. Vsekakor pa bi rad nekatere rešitve in odločitve pri osnovni opremi videl še v katerem od nekoliko bolj »ljudskih« Volkswagnov.
| Motor | Elektromotor, 210 kW (286 KM), 545 Nm |
| Pogon | zadaj |
| Zmogljivosti | 180 km/h, 6,5 s od 0 do 100 km/h |
| Baterija | 77 kWh (82 kWh bruto) |
| Doseg (WLTP) | 621 km |
| Polnjenje | 11 kW izmenični (AC), 175 kW enosmerni tok (DC) |
| Dimenzije | 4.961 x 1.862 x 1.536 mm, medosna razdalja 2.971 mm |
| Masa praznega vozila | 2.172 kg |
| Prtljažnik | 532 l |
Med temi rešitvami je denimo lepo vkomponiran voznikov zaslon(ček), ki prikazuje točno tisto (z izjemo povprečne porabe), kar mora prikazovati. In med osnovno opremo je še prosojni zaslon z dodatnimi informacijami, tako da je ta avto v tem pogledu v kar dvojni prednosti pred denimo kakšnim, ki nudi zgolj osrednji zaslon. Ta je tu 15-palčni in je na njem marsikaj, tudi upravljanje klimatske naprave – drsniki tokrat osvetljeni in spodnji del zaslona je vedno namenjen nastavljanju temperature – in pihanja. Pri slednjem so uvedli šobe, krmiljene z aktuatorji, ki smer in moč pihanja prilagajajo samodejno, lahko pa to uporabnika spredaj počneta s krožci na zaslonu, podobno kot pri Teslah. Opcijska panoramska streha nima roloja za zasenčitev, temveč strukturo s tekočimi kristali, ki se pod napetostjo lepo razporedijo in naredijo okno prozorno, v nasprotnem primeru pa so nerazporejeni in je teklo motno. Programska oprema infozabavnega sistema je že pri različici 4.0, ena od novosti pri tem avtu pa je možnost ročnega vklopa ogrevanja baterije (pred polnjenjem na ultra hitri polnilnici). Slednje se sicer še vedno samodejno vklopi, če tako polnilnico nastavimo za cilj v navigaciji. Seveda vgrajeni, ne denimo Googlovih Zemljevidih preko Android Auta ali Carplayja.
Volkswagen je opustil prejšnji vstopni elektromotor s 150 kW (204 KM) in ga nadomestil z novim, popolnoma integriranim (vse je v enem ohišju) in bolj učinkovitim z 210 kW oz. 286 KM in kar 545 Nm navora. Skupaj z dobrim aerodinamičnim koeficientom (0,23) naj bi to pripomoglo k ugodni porabi. Po tistih nekaj km, kar smo jih lahko na prvi vožnji naredili, in v mrazu tega tedna težko sodim, kako se bodo navedbe proizvajalca izkazale v praksi. V trenutnih razmerah z mrzlim in gostejšim zrakom in na kratkih vožnjah, kjer začetno ogrevanje kabine precej zviša povprečje, svoje pa pridoda še slabše delujoča kemija v bateriji, malodane vsak električni avto prikazuje porabo precej nad dvajsetimi in proti tridesetim kilovatnim uram na 100 km. Za ugotavljanje realne bo treba avto testirati dlje časa.
Edina na začetku dosegljiva kapaciteta baterija je že znanih 77 kWh (82 kWh bruto), v sredini leti prihaja še izvedba z nekoliko večjo, 86 oz. 91 kWh, kot tudi dvomotorni GTX s pogonom na vsa štiri kolesa. Proti koncu leta pa še karavan.
Novost, ne samo pri ID.7, temveč v skoraj celotni paleti znamke, je oprema 4ALL. Ta nivo je tipično je za tisoč evrov dražji od osnovnega, iz katere so pri večini modelov odstranili t. i. deželno opremo (tisto, ki jo uvoznik vidi kot zanimivo in nujno), vsebuje pa vse odvzeto in še kaj več. Kot pojasnjuje Škriba, s temi izvedbami lovijo optimalno ponudbo, kajti po najcenejših praviloma ni povpraševanja, a če jih ni na ceniku, izpade, kot da so njihovi modeli dražji od konkurence. ID.7 4ALL tako stane nekaj čez 56 tisoč evrov, približno 3.600 evrov več kot ID.4, kar po prvih vtisih zlahka upraviči z materiali, počutjem v kabini, prostorom in naprednejšo tehnologijo. Če bi kupec na osnovno opremo Pro naročil vse pri 4ALL vključene opcije, bi plačal približno šest tisočakov več. Še dodatnega tisočaka pa mora v vsakem primeru odriniti za toplotno črpalko, v kolikor presodi, da mu je pomembna. Predstavniki zastopnika sicer odgovarjajo, da se pri modelu ID.4 približno 60 odstotkov kupcev odloči za toplotno črpalko, pri modelu ID.5 pa kar 90 odstotkov. Tudi pri ID.7 pričakujejo, da se bo vsaj polovica kupcev odločila za ta dodatek, ki pozimi zmanjša porabo energije pri ogrevanju (kabine in baterije).
Brez komentarjev