Zadevo bi lahko primerjali s tem, da učitelj(ica) šolarjem ne da klasične domače naloge do naslednje ure, temveč obveznost, da v npr. treh tednih naredijo cel sklop nalog. Rezultat je na koncu enak, kot če bi bila naloga vsakič sproti, vendar imajo učenci možnost, da so ali pridni in jih naredijo zgodaj ali taktizirajo in jih spravijo skupaj tik pred zdajci.

Združenje avtomobilskih proizvajalcev Acea, od nedavnega po vrnitvi Stellantisa znova v vlogi govorca velike večine podjetij s tega področja, si že dlje časa prizadeva za razrahljanje regulacije, ki naj bi panogo močno prizadela. Za doseganje ciljev je namreč treba kar konkretno povečati prodajo električnih vozil (ali vsaj priključnih hibridov), pri večini na približno četrtinski delež. Predsednica Evropske komisije Ursula von der Leyen je po včerajšnjih usklajevanjih glede spremembe pravil povedala:

»Po eni strani potrebujemo predvidljivost in pošteno obravnavo tistih, ki so med prvimi opravili ‘domačo nalogo.’ To pomeni, da se moramo držati dogovorjenih ciljev. Po drugi strani pa moramo poslušati tiste, ki se zavzemajo za bolj pragmatičen pristop v trenutnih težkih časih in za tehnološko nevtralnost. Da bi to rešili v uravnoteženi meri, bom predlagala dopolnitve regulacije še do konca meseca.«   

Pričakuje, da bo predlog potrjen tudi v evropskem parlamentu in potem bi imeli proizvajalci tri leta časa, da dosežejo začetne cilje. Pomembno bi bilo povprečje tega obdobja in tako ne bo nujno treba že letos dosegati »norme,« temveč bo mogoče zaostanek nadoknaditi v prihodnjih dveh letih. Šele nato sledijo potencialne kazni.

Kakšni so sploh cilji?

V obdobju od 2020 do lani je bilj cilj izpustov CO₂, izračunano kot povprečje celotne »flote« prodanih avtomobilov, 95 g na km. Vendar merjeno po starem standardu za prikaz porabe ter emisij vozil, imenovanem NEDC. Novi cilj, ki velja od letos do l. 2029, zapoveduje 93,6 g CO₂/km z upoštevanjem standarda WLTP, ki je v uporabi zadnjih nekaj let. Med letoma 2030 in 2034 se nato cilj drastično dvigne (oz. številka spusti) na 49,5 g CO₂/km.

Glavno vprašanje je seveda, kaj ta posodobljena regulacija, če bo potrjena, pomeni za sam trg vozil, kako se bodo nanjo odzvali proizvajalci in uvozniki. Brez prilagoditve in z grožnjo kazni že ob koncu letošnjega leta, je bilo jasno, da si bodo vsi prizadevali priti čim bliže ciljem glede izpustov, ali pa bodo morali kupovati t. i. emisijske kupone pri tistih proizvajalcih, ki cilje močno presegajo. Tako so poznavalci pričakovali zniževanje cen ali vsaj občutne popuste na električna vozila, ki so sicer v januarju izkazovala precejšen skok prodaje. Verjetno tudi zaradi določenega »prelaganja« prodaje oz. registracij v novo leto, da bodo štele v kvoto. Kako je bilo februarja, bomo izvedeli v prihodnjih dneh.

Ker bo zdaj treba narediti obračun šele po treh letih, ob koncu l. 2027, je manevrskega prostora za vmesno prilagajanje prodaje razmeram in vsaj še nekaj četrtletij osredotočanja na vozila z motorji na notranje zgorevanje nekaj več. Zagotovo bodo določene znamke šle to v smer, ki je pravzaprav niso nikoli zares opustile. In bodo zadnje leto pred globami, ko bo že bolj jasno, če se je celotni trg pomaknil proti elektrifikaciji, tudi same pospešile ta prizadevanja. Toda enako verjetno je, da bodo nekatere nadaljevale s postopnim ali celo agresivnim prehodom na več prodanih električnih vozil, ki so ga že začele.

Vsekakor bomo najkasneje l. 2027 priča lovljenju »e-mobilnostnih« ciljev, kar smo pričakovali, da se bo dogajalo že letos (in se utegne vsaj v določenem obsegu dogajati ne glede na spremembo regulacije). In tudi pred tem bo prodaja električnih vozil skoraj zagotovo rasla, kajti ponudba se povečuje in tudi cene nižajo. Edina ne povsem predvidljiva spremenljivka v enačbi so državne subvencije.

The post Po novem tri leta časa za avtomobilske proizvajalce, da naredijo DOMAČO NALOGO appeared first on Tehnozvezdje.

Matjaž: Večini proizvajalcev je očitno pod častjo izdelovati avtomobile, ki bi bili »zgolj« dobri

Nedavno sva z Marjanom testirala Daciinega »trimčkarja« (model Jogger), ki z dodatno opremo, pa ta ni nič posebenega, stane malo več kot 19 tisoč evrov. (Prve vtise še s predstavitve najdeš tukaj, test sledi) Pred tremi leti se je za nekaj nižji znesek dalo dobiti zelo spodoben karavanski Renault Megane, podobno velik avto, s sicer manjšim prtljažnikom in brez možnosti sedmih sedežev, a boljši v skoraj vseh drugih pogledih, od mehanike in motorja, do (tehnološke) opreme, materialov, prostornosti, udobja in občutkov med vožnjo. Zdaj bi zanj zagotovo plačal kake tri tisočake več. Taka in večja inflacija je udarila skoraj povsod.

Dvigovanja cen nikakor nisem vesel. Toda bolj me skrbi nekaj drugega. Proizvajalci vse bolj z novimi ali prenovljenimi modeli silijo proti premijskemu razredu. Vsi želijo imeti v ponudbi najbolj šik, najbolj moderne, najbolj tehnološko napredne, z vsemi superlativi podkrepljene avtomobile. Še posebej me to moti, ker so znamke del večjih koncernov, ki bi lahko uvedli večje razlikovanje, tudi cenovno. Ne vidim razloga, da morajo biti Volkswagni, Škode in Seati skorajda cenovno poravnani, kajpak na zgornjem koncu posameznega velikostnega razreda, in je izbiranje med njimi bolj filozofske narave kot tehtanje prednosti in slabosti ali preferenc posameznega kupca. Čemu ni ena od znamk namenjena izdelkom, ki bi bili nekoliko enostavnejši, bi imeli denimo vgrajene tehnologije prejšnje generacije – sam vozim avto z ne več najnovejšimi infozabavnim in asistenčnimi sistemi, ki pa delujejo zelo dobro –, še kakšen ne prehud kompromis tu in tam, a bi se to poznalo tudi na ceni? Primeri na drugih področjih dokazujejo, da se je mogoče enako kot z najdražjimi postavljati tudi z izdelki srednjega cenovnega razreda. Celo večja umetnost je izdelati nekaj dobrega in hkrati dostopnega, kot pa absolutno najboljšega, za kar nato postaviš poljubno visoko ceno. Kot direktor bi bil na uspešnost v prvem veliko bolj ponosen.

Nič boljša kot pri Volkswagnu ni situacija v skupini Stellantis, kjer je Fiat skoraj povsem opustil cenovno dostopne avtomobile in se osredotočil na (dejansko premijsko) linijo 500, Citroen, Opel in Peugeot pa tudi tekmujejo, kdo bo uspešneje nagovarjal »sodoben življenjski slog,« namesto da bi vsaj eden od teh izdeloval avtomobile po meri množic. Ford je prav tako zapustil območje ljudskega, Kia še uporablja stari slogan, a ga v resnici že dolgo ne živi več in se prav tako poskuša pozicionirati nekje pri vrhu, podobno Hyundai, medtem ko se večina japonskih znamk v Evropi že tradicionalni (s cenami) ni pehala za količinami.

Tako imamo na eni strani skoraj vso falango, ki brez zadržkov sili cenovno vedno višje, na drugi pa v nekaterih razredih osamljeno Dacio ali še kakšno izjemo. Dacia je nedvomno dobro izkoristila razmere, saj je pridobila mnoge cenovno občutljive kupce. Mnogi bi ob večji izbiri dostopnih avtomobilov verjetno izbrali kaj drugega, a jim zdaj ostane bolj ali manj zgolj paleta nekdanje romunske znamke. Nad tem, kar ponuja tudi sam nisem pretirano navdušen. Pri poceni izdelkih me še skoraj bolj zanima odnos do kupcev kot pri dragih in vesel sem takih, ki ga izkazujejo. Pri Joggerju in podobnih vedno znova dobivam vtis, da so snovalci vse skupaj opravili precej z levo roko. Z nekaj več premisleka, dobre volje in minimalnimi dodatnimi stroški bi lahko dodelali določene lastnosti in bistveno izboljšali uporabniško izkušnjo. V konkretnem primeru lahko omenim odlagališča za telefone (nepravih mer in iz trde plastike, ki telefonov niti slučajno ne drži na mestu), prtljažna vrata (odpirajo se samo do 90 stopinj in so izjemno težka za zapiranje), rolo v prtljažniku (trd in brez kakršnega koli držala) in zaslon infozabavnega sistema (vedno vztraja pri temnem ozadju in izklaplja radio, kadar motor ne teče), če se omejim na nekatere najbolj očitne. Popolno umanjkanje asistenčnih sistemov in vzvišen odnos do varnosti (večinoma na testu Euro NCAP dobivajo eno ali mogoče dve zvezdici), češ, »Naši avtomobili ustrezajo vsem evropskim predpisom,« v mojih očeh prinašata še dodatne minus točke. Prav zato si še toliko bolj želim več konkurence v postavki »razmerje med ceno in kvaliteto«, ne zgolj zasledovanje največje instagramske všečnosti in k vragu z dostopno ceno.

Mogoče moje želje po avtomobilih nekje v sredini med obema skrajnima poloma niso uresničljive. Morda so prihranki z malo starejšo tehnologijo tako mizerni, da je res bolje izdelovati avtomobile z najnovejšo. Zelo verjetno zdaj pretežno vgrajujejo, kar se pač da dobiti, in bo uresničitev mojega scenarija mogoča šele čez denimo dve leti, ko bo, upajmo, situacija s polprevodniki znova »normalna«. Glede na miselnost, ki jo opažam v avtomobilski industriji, pa vendarle upam trditi, da je večina tega premikanja proti »premiumu« načrtnega. Navsezadnje je bilo opazno že davnaj pred zdajšnjimi problemi s čipi in surovinami.

Marjan: Prepričali so nas, da mora uporaben avto koštati 40 tisočakov!

Bojim se, da smo, ko gre za avtomobile, izgubili kompas. Če bi bilo podobno na trgu pametnih telefonov, potem bi bili v trgovinah samo še izdelki višjega srednjega in premijskega razreda.

Priznam sicer, da rad pogledam za dobrim, čeprav se zadnje čase prej ozrem za katrco, spačkom ali fičkom, kot za katerikoli drugim plehom, toda na avto sem vedno gledal kot na škatlo, ki me bo nekam pripeljala. Drugo je bilo bolj kot ne v ozadju. Dandanes to velja še bolj, saj ti prav nič ne pomaga nabrita mašina, ko se zatakneš v popoldanski gneči na avtocestnem križu. Bog ne daj, da se zgodi še kakšna nesreča. Nikdar tudi nisem pretirano razmišljal, kaj rabim, dokler je le bila samodejna klimatska naprava in avtoradio. Namenoma nisem dejal infozabavni sistem. Ni sicer odveč, a mi je zaradi sposobnosti pametnih telefonov zanj pravzaprav vseeno. Še posebej pa me motijo sodobnejša vozila, kjer je zaslon prilepljen na armaturno ploščo. V »zraku« štrleče tablice so mi ravno tako bedaste kot popolnoma odrezana armatura, pa čeprav nekateri ob pogledu nanjo doživljajo orgazme. Žal!

Pred leti sem se s poznavalci vedno zapletal v dolgotrajne pogovore, po domače rečeno prerekanja o tem, kaj naj avto ima. Za Slovence je sicer vedno veljalo, da si najbolj želijo Passata, a ker si tega ne morejo privoščiti, se zadovoljijo z Golfom. Meni sicer nobeden ni bil pretirano všeč. Toda takšno razmišljanje v osnovi ni napačno. Za pleh je namreč silno neumno dejati preveč, sploh ker že v prvem letu izgubi petino vrednosti. Več ima avtomobil dodatne opreme, bolj udari po žepu. Ampak zaradi želje, velikih oči, je težko ostati racionalen. Želimo si lahko marsikaj, toda če se potem odločimo za manj drago in kakovostno vozilo, ki bo zdržalo dolgo in vzdrževanje ne bo predrago, potem smo verjetno storili dobro kupčijo. A kaj, ko je takšnih kupčij vse manj in bi bilo treba primerjavo prilagoditi. Zdaj bi večina izdelovalca najraje delala le Passate, medtem ko je na drugi strani ostala Dacia. Poleg še kakšne redke izjeme.

Prodajalcem je že pred časom postalo jasno, da sta videz in moč sicer dobra argumenta, toda še boljši je varnost. Ko gre zanjo, čudežno zlahka odpremo denarnico. V to, da bi morali biti sistemi, ki so tako ali drugače povezani z varnostjo, del standardne opreme, nihče več ne verjame. Največja zvijača hudiča je bila, ko nas je prepričal, da ne obstaja. Vse je postalo povezano. Od popularnosti športnih križancev, ki naj bi bili varnejši, pa do bolj ali manj uporabnih sistemov pomoči. Jasno je, kaj to pomeni. Čeljust mi je padla na tla, ko sem prvič slišal naslednjo trditev. »Za uporaben avto moraš danes dati 40 tisočakov!«. Čas streznitve. Konkretno je šlo za avto z začetno ceno dobrih 23 tisočakov, za kar kajpada ne dobiš prav dosti. Se pravi 17 tisočakov pomenijo dodatki. Pogon na štiri kolesa, preko 200 konjev, samodejni menjalnik in še vsi mogoči pomočniki.

Z Matjaževo kritiko Dacie se strinjam v toliko, da bi bile lahko nekatere zadeve, med katerimi gotovo sodi rolo, prižiganje radia in še kaj, izvedeni neprimerno boljše in ne nujno povezani z višjo ceno. Toda presenečen sem bil, koliko jih je na cesti. In to v mestu, ne v vaseh, kjer človek pričakuje slabši vozni park. Marsikaj me je sicer v Joggerju motilo, a če bi bila nuja, bi se z večino sprijaznil. Ne bi se sicer hčer, ki mi je zabrusila, »Kaj pa je to za ena kripa?!«. Najbolj me je presenetilo, da Dacie nimajo samo manj premožni. Zdi se mi, da je postalo edino vozilo, ki si ga sploh lahko omislite, če bi presežek denarja namesto v pleh vtaknili v kaj drugega. Potovanja, več udobja doma, boljše kolo in tako naprej. 

Še huje je na segmentu električnih vozil. Štirideset tisočakov je po enaki logiki absolutno premalo. Prej petdeset ali še več. Kaj to pomeni? Bomo res za »normalen« družinski avtomobil plačevali toliko? Dvomim. Če se izdelovalci ne bodo ustavili in storili koraka nazaj ter več pozornosti namenili kategoriji »ljudskih« vozil, se bo zgodilo to, kar nekateri napovedujejo, medtem ko si drugi želijo. Več bomo kolesarili, uporabljali javni prevoz in najemali avtomobile, ko jih bomo potrebovali. Zakaj ne? V mestih zagotovo. Vse manj bomo namreč pripravljeni za nekaj, kar bo nato večino življenja preždelo pred hišo in na parkiriščih, odšteti iz leta v leto večje zneske.

The post Avtomobilska branža kolektivno sili v prestiž, dostopna vozila pa izumirajo appeared first on Tehnozvezdje.

Na pobudo Avtomoto zveze Slovenije (AMZS) in Zveze potrošnikov Slovenije (ZPS) je Ministrstvo za kulturo poslalo dopis avtomobilskim zastopnikom in uvoznikom glede uporabe slovenščine v vmesnikih infozabavnih, informacijskih in navigacijskih sistemov v avtomobilih. Ministrstvo uvoznike, zbrane v sekciji za sekciji za osebna motorna vozila pri Trgovinski zbornici Slovenije, in prek njih proizvajalce poziva, naj spoštujejo Zakona o javni rabi slovenskega jezika in v roku pol leta prevedeje omenjene vmesnike v slovenščine. Če seveda tega še niso storili.

Nekatere znamke imajo infozabavne vmesnike in ostale prevedene, med njimi so denimo tiste iz koncernov Volkswagen in Renault, druge vztrajajo, naj vozniki uporabljajo angleščino, morebiti nemščino ali italijanščino, če sta jima bližje. Toda v AMZS in ZPS trdijo, s čimer se strinjamo, da vmesnik v tujem jeziku, ki ga uporabnik ne obvlada dobro, predstavlja tveganje. Uporabnik lahko ne razume določenih obvestil in opozoril, zaradi česar jih tudi ne upošteva. Ali pa ne zna nastaviti, prilagoditi določenih uporabnih pripomočkov, ki jih avto ponuja, in med drugim izboljšujejo varnost.

Ministrstvo je v dopisu znova spomnilo na upoštevanje omenjenega zakona, »ki v drugem odstavku 20. člena jasno določa: »V elektronskih komunikacijskih in kontrolnih napravah mora biti omogočena izbira slovenščine in upoštevan slovenski črkopis.« Na točno ta člen je že pred skoraj tremi leti (29. novembra 2018) v svoji izjavi za javnost, poslani tudi ministrstvu (ter Inšpektoratu za kulturo in medije) opozorila Komisija za slovenski jezik v javnosti pri Slovenski akademiji znanosti in umetnosti (SAZU). V njej so sicer izhajali iz stanja pri operacijskih sistemih računalniških, informacijsko-komunikacijskih in pametnih naprav, namenjenih široki rabi, kjer se še posebej eno podjetje – Apple – požvižga na slovenščino. In zapisali: »Manj pa je razumljiva drža slovenskih oblasti, ki bi morale ukrepati zoper korporacijo Apple zaradi kršitve drugega odstavka 20. člena Zakona o javni rabi slovenščine.«

V najnovejšem dopisu Ministrstva za kulturo je tako naslednji poziv: Zato pozivamo še preostale zastopnike avtomobilskih znamk, ki jim s tujimi podjetji še ni uspelo skleniti dogovora za prevod infozabavnega, navigacijskega in informacijskega sistema v slovenščino, da tudi njihovi avtomobili čim prej spregovorijo slovensko. Od vseh zastopnikov pa pričakujemo, da čim prej poskrbite tudi za razvoj in rabo govornih pomočnikov oziroma vmesnikov/aplikacij v slovenščini. Pozivamo vas torej k upoštevanju Zakona o javni rabi slovenščine, ta da najpozneje v šestih mesecih dosledno poskrbite za ustrezne prevode vseh uporabniških vmesnikov oziroma za to, da bodo vse informacije, ki so v elektronskih napravah avtomobilov namenjene uporabniku, podane tudi v slovenščini – zlasti v novih, če je to možno, pa tudi v obstoječih avtomobilih.

Samo upamo lahko, da bosta ministrstvo in omenjeni inšpektorat po preteku pol leta pregledala, kdo je upošteval poziv, in kaznovala neupoštevanje. Na inšpektoratu so znova prejeli prijave, kot že takrat ob izjavi SAZU, vendar se po takratni izjavi ni nič spremenilo, niti mi ni znano, da bi Apple plačal kakršno koli kazen.

Vsekakor je Apple najbolj eklatanten primer popolne brezbrižnosti do zanj »nepomembnega« trga, čeprav ima v Sloveniji lepo število uporabnikov na vseh svojih operacijskih sistemih (iOS, iPadOS, MacOS, …). Tudi najnovejša izdaja sistemov iOS in iPadOS (15), ki je uporabnikom na voljo od ponedeljka in bo privzeto nameščena na telefonih iPhone 13 ter novih tablicah iPad, ne spreminja ničesar. Pri čemer sta oba sistem (in MacOS) že leta prevedena v hrvaščino in slovaščino, različni tukajšnji ponudniki in uporabniške skupine pa so večkrat ponujale ameriški korporaciji pomoč pri slovenjenju.

Podobno slovenski jezik zanemarja Netflix, tako v uporabniškem vmesniku kot pri podnapisih in sinhornizaciji, medtem ko nekatere vsebine ponuja s hrvaškimi podnapisi. So še drugi primeri, pri vseh pa za dejansko upoštevanje zakona nihče niti ne poskuša poskrbeti. Kot da vse institucije že vnaprej skrbi odziv globalnih korporacij v slogu »Potem pač ne bomo ponujali izdelkov/storitev v Sloveniji.«

Spomnimo še na naš članek Bi zbrali pogum in se jim postavili po robu ali bi raje bili hlapci?!, ki smo ga objavili aprila.

The post Ministrstvo poziva uvoznike in proizvajalce, naj vsi avtomobili spregovorijo slovensko appeared first on Tehnozvezdje.

Kadar v Bruslju sprejmejo uredbo, ta neposredno velja, kadar pa direktivo, morajo države njene zahteve prenesti v svoje zakone. Za nižaje cen roaminga smo denimo dobili uredbo, drugače zadeva najbrž niti ne bi šla skozi, tokrat pa govorimo o direktivi. Dokler torej njenih določb ni v slovenski zakonodaji, se jih v naši državi ni treba držati. Glede obveznosti o digitalnih radijskih sprejemnikih v avtih, je bilo najprej celo treba nekaj ping-ponga med agencijami in ministrstvi, da sem sploh ugotovil, kdo je za zadevo pristojen. Takole so mi nazadnje odgovorili z ministrstva za javno upravo:

Po predhodnih posvetovanjih z Ministrstvom za gospodarski razvoj in tehnologijo in Ministrstvom za infrastrukturo bo določba najverjetneje prenesena z novim Zakonom o elektronskih komunikacijah (ZEKom-2). Ker je osnutek zakona trenutno v pripravi znotraj ministrstva, žal še ne moremo podati odgovorov na nadaljnja vprašanja glede podrobnosti implementacije. Osnutek zakona bo v javno obravnavo predložen predvidoma v prvi polovici letošnjega leta.

Preden se lotimo več odprtih vprašanj, ki jih zastavlja ta obveznost in neobstoj ustreznega zakona, najprej še enkrat poglejmo, kaj sploh nalaga direktiva. Evropski zakonik o elektronskih komunikacijah, kakršno je polno ime direktive, velja od 11. decembra 2018, proizvajalcem avtomobilov pa je dal dve leti in deset dni časa, da svoje celotne modelne palete opremijo z digitalnimi radijskimi sprejemniki. Zanimivo je sicer, da je ta zahteva zapisana povsem na koncu, v tretjem členu priloge 11 (XI). In sicer takole:

Vsakršni avtomobilski radijski sprejemniki, vgrajeni v nov avtomobil kategorije M, ki je dostopen na trgu Unije za prodajo ali najem od 21. decembra 2020, vsebuje sprejemnik, ki omogoča sprejemanje in reproduciranje vsaj radijske storitve, ki se zagotavljajo prek digitalne prizemne radiodifuzije.

Pri tem lahko osvetlimo nekaj vidikov. Zapisano ne pomeni, da mora vsak »avtomobil kategorije M« imeti vgrajen DAB+, kajti še vedno bo dovoljeno prodajati vozila brez radia oz. infozabavnega sistema. Če pa bo ta vgrajen, bo moral podpirati digitalni sprejem. Ne pa tudi analognega, tega bi lahko proizvajalci izpustili, a ga verjetno ne bodo, ker ga kupci še vedno pričakujejo in bo zagotovo aktualen še zelo dolgo (razen na Norveškem, kjer so analogno oddajanje že pred časom izklopili). V kategorijo M pa po definiciji spadajo »motorna vozila z vsaj štirimi kolesi, namenjena prevozu potnikov – zlasti avtomobili.« Torej zagotovo osebni avtomobili, a tudi potniški kombiji.

Glede na dejstvo, da zakon šele prihaja in bo sprejet najbolj zgodaj jeseni (če bo v prvi polovici leta res šel v javno obravnavo), težko prej, je vprašljivo, kakšen datum bo postavil za obveznost, povezano z DAB+. Z MJU odgovora na to vprašanje nisem dobil, možni pa sta obe interpretaciji. Na eni strani pričakovanje, da so proizvajalci tako ali tako seznanjeni z direktivo, in bo obveljal v njej zapisan datum. Po drugi strani pa bi jim zaradi poznega sprejema zakona lahko dali dodaten čas. Skoraj zagotovo drži, da bo večina prilagodila svoje avtomobile, če jih še ni, kajti obveznost velja v celotni EU, ne samo v Sloveniji.

Z enako gotovostjo pa lahko zatrdimo, da bodo takrat v prodaji še primerki (zaradi starih zalog in drugih razlogov), ki še ne bodo imeli DAB-a. Kaj bo z njimi in kdo bo preverjal, če proizvajalci izpolnjujejo zahtevo direktive, tudi še ni jasno. Pri nekaterih prejšnjih podobnih zahtevah je sicer veljalo, da se jih proizvajalci morajo držati šele za nove modele po določenem datumu, nekateri si tudi tokrat zadevo razlagajo na ta način, a moje razumevanje je drugačno. Namreč, da morajo z 21. decembrom imeti DAB+ vsi avtomobili z vgrajenim radijskim sprejemnikom. V Agenciji za varnost v prometu odgovarjajo, da radio ni del homologirane obvezne opreme, in zato pri agenciji ne preverjajo njegove skladnosti z zakonodajo. Morda se bo s tem ukvarjala Agencija za komunikacijska omrežja in storitve, ki pa glede tega še ni obelodanila ničesar.

Stanje pri posameznih proizvajalcih pa je tudi zelo različno. Ford je denimo že dodal DAB+ v serijsko opremo vseh svojih modelov, nazadnje pri Fiesti, nova Puma in Kuga seveda tudi prihajata z njim. Obratno se Kii ne mudi nikamor in ne samo, da večina modelov tega nima v standardni opremi, pri mnogih digitalnega radia ne prinesejo niti višje stopnje in zadeve ni med opcijsko opremo. BMW pri večini modelov to ponuja kot opcijo, pri skoraj nobenem pa v serijski opremi. Enako Audi, kjer je edini model s serijskim DAB+ v Mehiki (!) proizvajani Q5. Renault uvaja digitalno radio v nove modele, pri starih pa je večinoma stvar boljših oprem. Podobno je tudi marsikje drugje, kar skoraj zagotavlja, da bo konec leta pri trgovcih še veliko zaloge, ki zagotovo ne izpolnjevala zahteve iz direktive, morda pa tudi ne zakona.

The post Digitalni radio v avtih bi moral postati obvezen, toda ustreznega zakona še ni appeared first on Tehnozvezdje.