Avtomobilska branža kolektivno sili v prestiž, dostopna vozila pa izumirajo
Tehnozvezdje 16. aprila 2022 ob 06:35

Ne samo, da so se avtomobili vsled pomanjkanja polprevodnikov in dražjih surovin podražili za več tisoč evrov v primerjavi s cenami pred prelomnim letom 2020, velika večina znamk tudi počne vse, da bi svoja vozila lahko predstavljala in prodajala kot bolj prestižna. Kaj nam sploh še ostane?

Matjaž: Večini proizvajalcev je očitno pod častjo izdelovati avtomobile, ki bi bili »zgolj« dobri

Nedavno sva z Marjanom testirala Daciinega »trimčkarja« (model Jogger), ki z dodatno opremo, pa ta ni nič posebenega, stane malo več kot 19 tisoč evrov. (Prve vtise še s predstavitve najdeš tukaj, test sledi) Pred tremi leti se je za nekaj nižji znesek dalo dobiti zelo spodoben karavanski Renault Megane, podobno velik avto, s sicer manjšim prtljažnikom in brez možnosti sedmih sedežev, a boljši v skoraj vseh drugih pogledih, od mehanike in motorja, do (tehnološke) opreme, materialov, prostornosti, udobja in občutkov med vožnjo. Zdaj bi zanj zagotovo plačal kake tri tisočake več. Taka in večja inflacija je udarila skoraj povsod.

Dvigovanja cen nikakor nisem vesel. Toda bolj me skrbi nekaj drugega. Proizvajalci vse bolj z novimi ali prenovljenimi modeli silijo proti premijskemu razredu. Vsi želijo imeti v ponudbi najbolj šik, najbolj moderne, najbolj tehnološko napredne, z vsemi superlativi podkrepljene avtomobile. Še posebej me to moti, ker so znamke del večjih koncernov, ki bi lahko uvedli večje razlikovanje, tudi cenovno. Ne vidim razloga, da morajo biti Volkswagni, Škode in Seati skorajda cenovno poravnani, kajpak na zgornjem koncu posameznega velikostnega razreda, in je izbiranje med njimi bolj filozofske narave kot tehtanje prednosti in slabosti ali preferenc posameznega kupca. Čemu ni ena od znamk namenjena izdelkom, ki bi bili nekoliko enostavnejši, bi imeli denimo vgrajene tehnologije prejšnje generacije – sam vozim avto z ne več najnovejšimi infozabavnim in asistenčnimi sistemi, ki pa delujejo zelo dobro –, še kakšen ne prehud kompromis tu in tam, a bi se to poznalo tudi na ceni? Primeri na drugih področjih dokazujejo, da se je mogoče enako kot z najdražjimi postavljati tudi z izdelki srednjega cenovnega razreda. Celo večja umetnost je izdelati nekaj dobrega in hkrati dostopnega, kot pa absolutno najboljšega, za kar nato postaviš poljubno visoko ceno. Kot direktor bi bil na uspešnost v prvem veliko bolj ponosen.

Nič boljša kot pri Volkswagnu ni situacija v skupini Stellantis, kjer je Fiat skoraj povsem opustil cenovno dostopne avtomobile in se osredotočil na (dejansko premijsko) linijo 500, Citroen, Opel in Peugeot pa tudi tekmujejo, kdo bo uspešneje nagovarjal »sodoben življenjski slog,« namesto da bi vsaj eden od teh izdeloval avtomobile po meri množic. Ford je prav tako zapustil območje ljudskega, Kia še uporablja stari slogan, a ga v resnici že dolgo ne živi več in se prav tako poskuša pozicionirati nekje pri vrhu, podobno Hyundai, medtem ko se večina japonskih znamk v Evropi že tradicionalni (s cenami) ni pehala za količinami.

Tako imamo na eni strani skoraj vso falango, ki brez zadržkov sili cenovno vedno višje, na drugi pa v nekaterih razredih osamljeno Dacio ali še kakšno izjemo. Dacia je nedvomno dobro izkoristila razmere, saj je pridobila mnoge cenovno občutljive kupce. Mnogi bi ob večji izbiri dostopnih avtomobilov verjetno izbrali kaj drugega, a jim zdaj ostane bolj ali manj zgolj paleta nekdanje romunske znamke. Nad tem, kar ponuja tudi sam nisem pretirano navdušen. Pri poceni izdelkih me še skoraj bolj zanima odnos do kupcev kot pri dragih in vesel sem takih, ki ga izkazujejo. Pri Joggerju in podobnih vedno znova dobivam vtis, da so snovalci vse skupaj opravili precej z levo roko. Z nekaj več premisleka, dobre volje in minimalnimi dodatnimi stroški bi lahko dodelali določene lastnosti in bistveno izboljšali uporabniško izkušnjo. V konkretnem primeru lahko omenim odlagališča za telefone (nepravih mer in iz trde plastike, ki telefonov niti slučajno ne drži na mestu), prtljažna vrata (odpirajo se samo do 90 stopinj in so izjemno težka za zapiranje), rolo v prtljažniku (trd in brez kakršnega koli držala) in zaslon infozabavnega sistema (vedno vztraja pri temnem ozadju in izklaplja radio, kadar motor ne teče), če se omejim na nekatere najbolj očitne. Popolno umanjkanje asistenčnih sistemov in vzvišen odnos do varnosti (večinoma na testu Euro NCAP dobivajo eno ali mogoče dve zvezdici), češ, »Naši avtomobili ustrezajo vsem evropskim predpisom,« v mojih očeh prinašata še dodatne minus točke. Prav zato si še toliko bolj želim več konkurence v postavki »razmerje med ceno in kvaliteto«, ne zgolj zasledovanje največje instagramske všečnosti in k vragu z dostopno ceno.

Mogoče moje želje po avtomobilih nekje v sredini med obema skrajnima poloma niso uresničljive. Morda so prihranki z malo starejšo tehnologijo tako mizerni, da je res bolje izdelovati avtomobile z najnovejšo. Zelo verjetno zdaj pretežno vgrajujejo, kar se pač da dobiti, in bo uresničitev mojega scenarija mogoča šele čez denimo dve leti, ko bo, upajmo, situacija s polprevodniki znova »normalna«. Glede na miselnost, ki jo opažam v avtomobilski industriji, pa vendarle upam trditi, da je večina tega premikanja proti »premiumu« načrtnega. Navsezadnje je bilo opazno že davnaj pred zdajšnjimi problemi s čipi in surovinami.

Naroči se na redna vsakotedenska e-poštna obvestila o novih prispevkih na naši strani.

Marjan: Prepričali so nas, da mora uporaben avto koštati 40 tisočakov!

Bojim se, da smo, ko gre za avtomobile, izgubili kompas. Če bi bilo podobno na trgu pametnih telefonov, potem bi bili v trgovinah samo še izdelki višjega srednjega in premijskega razreda.

Priznam sicer, da rad pogledam za dobrim, čeprav se zadnje čase prej ozrem za katrco, spačkom ali fičkom, kot za katerikoli drugim plehom, toda na avto sem vedno gledal kot na škatlo, ki me bo nekam pripeljala. Drugo je bilo bolj kot ne v ozadju. Dandanes to velja še bolj, saj ti prav nič ne pomaga nabrita mašina, ko se zatakneš v popoldanski gneči na avtocestnem križu. Bog ne daj, da se zgodi še kakšna nesreča. Nikdar tudi nisem pretirano razmišljal, kaj rabim, dokler je le bila samodejna klimatska naprava in avtoradio. Namenoma nisem dejal infozabavni sistem. Ni sicer odveč, a mi je zaradi sposobnosti pametnih telefonov zanj pravzaprav vseeno. Še posebej pa me motijo sodobnejša vozila, kjer je zaslon prilepljen na armaturno ploščo. V »zraku« štrleče tablice so mi ravno tako bedaste kot popolnoma odrezana armatura, pa čeprav nekateri ob pogledu nanjo doživljajo orgazme. Žal!

Pred leti sem se s poznavalci vedno zapletal v dolgotrajne pogovore, po domače rečeno prerekanja o tem, kaj naj avto ima. Za Slovence je sicer vedno veljalo, da si najbolj želijo Passata, a ker si tega ne morejo privoščiti, se zadovoljijo z Golfom. Meni sicer nobeden ni bil pretirano všeč. Toda takšno razmišljanje v osnovi ni napačno. Za pleh je namreč silno neumno dejati preveč, sploh ker že v prvem letu izgubi petino vrednosti. Več ima avtomobil dodatne opreme, bolj udari po žepu. Ampak zaradi želje, velikih oči, je težko ostati racionalen. Želimo si lahko marsikaj, toda če se potem odločimo za manj drago in kakovostno vozilo, ki bo zdržalo dolgo in vzdrževanje ne bo predrago, potem smo verjetno storili dobro kupčijo. A kaj, ko je takšnih kupčij vse manj in bi bilo treba primerjavo prilagoditi. Zdaj bi večina izdelovalca najraje delala le Passate, medtem ko je na drugi strani ostala Dacia. Poleg še kakšne redke izjeme.

Prodajalcem je že pred časom postalo jasno, da sta videz in moč sicer dobra argumenta, toda še boljši je varnost. Ko gre zanjo, čudežno zlahka odpremo denarnico. V to, da bi morali biti sistemi, ki so tako ali drugače povezani z varnostjo, del standardne opreme, nihče več ne verjame. Največja zvijača hudiča je bila, ko nas je prepričal, da ne obstaja. Vse je postalo povezano. Od popularnosti športnih križancev, ki naj bi bili varnejši, pa do bolj ali manj uporabnih sistemov pomoči. Jasno je, kaj to pomeni. Čeljust mi je padla na tla, ko sem prvič slišal naslednjo trditev. »Za uporaben avto moraš danes dati 40 tisočakov!«. Čas streznitve. Konkretno je šlo za avto z začetno ceno dobrih 23 tisočakov, za kar kajpada ne dobiš prav dosti. Se pravi 17 tisočakov pomenijo dodatki. Pogon na štiri kolesa, preko 200 konjev, samodejni menjalnik in še vsi mogoči pomočniki.

Z Matjaževo kritiko Dacie se strinjam v toliko, da bi bile lahko nekatere zadeve, med katerimi gotovo sodi rolo, prižiganje radia in še kaj, izvedeni neprimerno boljše in ne nujno povezani z višjo ceno. Toda presenečen sem bil, koliko jih je na cesti. In to v mestu, ne v vaseh, kjer človek pričakuje slabši vozni park. Marsikaj me je sicer v Joggerju motilo, a če bi bila nuja, bi se z večino sprijaznil. Ne bi se sicer hčer, ki mi je zabrusila, »Kaj pa je to za ena kripa?!«. Najbolj me je presenetilo, da Dacie nimajo samo manj premožni. Zdi se mi, da je postalo edino vozilo, ki si ga sploh lahko omislite, če bi presežek denarja namesto v pleh vtaknili v kaj drugega. Potovanja, več udobja doma, boljše kolo in tako naprej. 

Še huje je na segmentu električnih vozil. Štirideset tisočakov je po enaki logiki absolutno premalo. Prej petdeset ali še več. Kaj to pomeni? Bomo res za »normalen« družinski avtomobil plačevali toliko? Dvomim. Če se izdelovalci ne bodo ustavili in storili koraka nazaj ter več pozornosti namenili kategoriji »ljudskih« vozil, se bo zgodilo to, kar nekateri napovedujejo, medtem ko si drugi želijo. Več bomo kolesarili, uporabljali javni prevoz in najemali avtomobile, ko jih bomo potrebovali. Zakaj ne? V mestih zagotovo. Vse manj bomo namreč pripravljeni za nekaj, kar bo nato večino življenja preždelo pred hišo in na parkiriščih, odšteti iz leta v leto večje zneske.

Avtor Tehnozvezdje
mm
Prispevek je skupno delo uredništva oz. več avtorjev, zato se ne da podpisati enega posameznika.
Tehnozvezdje - prispevki
Brez komentarjev

Dodaj odgovor

Vaš e-naslov ne bo objavljen.