Na prvi pogled je jasno, da Kia pri najmanjšem članu družine električnih modelov ni ubrala varne poti. EV2 ni pomanjšana različica večjega EV3, temveč samostojen avtomobil z izrazitim značajem. Kljub dolžini 4,06 metra deluje skoraj kot kompaktni športni terenec, predvsem zaradi pokončne silhuete, visokega nosu in izrazito oblikovanih blatnikov. Namenjen je evropskim kupcem, izdelovali pa ga bodo v slovaški Žilini.

Čeprav gre za vstopni električni model znamke, videz ne razkriva varčevanja. Spredaj izstopajo navpična svetila z značilnim svetlobnim podpisom, zadnje luči so potisnjene nizko v odbijač, kar je precej nenavadna rešitev. Oblika zato ni všečna na prvo žogo, je pa dovolj samosvoja.

Pravo presenečenje se skriva v notranjosti. Električna platforma je omogočila dolgo medosno razdaljo glede na zunanje mere, zato je prostora več, kot bi pričakovali od avtomobila tega razreda. Armaturna plošča povzema zasnovo večjih modelov. Pred voznikom je 31-centimetrska (12,3-palčna) instrumentalna plošča, desno enako velik sredinski zaslon in med njima pa 13-centimetrski (5,3-palčni) zaslon za upravljanje klimatske naprave. Veseli me, da Kia tudi pri cenovno dostopnejšem modelu ni opustila fizičnih tipk za najpogosteje uporabljene funkcije

Posebnost predstavlja prilagodljiva zadnja klop. V različici s štirimi sedeži jo je mogoče pomikati naprej in nazaj. Ko je pomaknjena nazaj, potniki pridobijo skoraj razkošen prostor za kolena. Ko jo pomaknemo naprej, prtljažnik zraste na 403 litre. Na voljo je še 15-litrski sprednji prtljažnik za polnilne kable ali manjšo prtljago.

Kia bo ponudila dve bateriji. Osnovna ima uporabno zmogljivost 42,2 kilovatne ure (LFP) in po obljubah omogoča do 317 kilometrov dosega po merilnem ciklu WLTP. Večja baterija z 61 kilovatnimi urami naj bi zadostovala za do 448 kilometrov. Obe različici uporabljata 400-voltno električno arhitekturo, zato EV2 sicer ne dosega polnilnih hitrosti večjih modelov EV6 ali EV9 z 800-voltnim sistemom, vendar polnjenje od 10 do 80 odstotkov vseeno traja približno pol ure.

Pogon ostaja preprost. Motor poganja sprednji kolesi, štirikolesnega pogona za zdaj ni napovedanega. Moč znaša 108 oziroma 100 kilovatov, odvisno od izbrane baterije. Pospeški zato niso športni, vendar pri avtomobilu, namenjenem mestni in primestni vožnji, to verjetno ne bo odločilen podatek. Pomembneje je, da EV2 podpira napajanje zunanjih naprav (V2L) in vračanje energije v električno omrežje (V2G).

Kia tudi pri varnosti ni pretirano varčevala. Na voljo bodo napredni sistemi za preprečevanje trkov, pomoč pri vožnji po avtocesti, prilagodljivi tempomat, pomoč pri parkiranju, opozarjanje na vozila v mrtvem kotu ter možnost daljinskega parkiranja. V višjih paketih opreme bo mogoče izbrati tudi zvočni sistem Harman Kardon, digitalni ključ in posodobitve programske opreme na daljavo.

Na evropskem trgu EV2 čaka zelo zahtevna naloga. Tekmeci niso več zgolj električni modeli uveljavljenih evropskih proizvajalcev, temveč vse številnejši kitajski avtomobili. Prednost Kie ostaja preizkušena električna platforma, sedemletna garancija in dobra uporabniška izkušnja.

Kia EV2 združuje kompaktne zunanje mere, presenetljivo prostorno notranjost in tehnologije, ki jih pri avtomobilu tega razreda ne jemljemo kot samoumevne. Vse skupaj ima svojo ceno. Od dobrih 25, s popustom za financiranje se spusti pod to psihološko mejo, pa vse tja do 37 tisočakov.

The post PRVI VTIS KIA EV2: Znotraj večji kot je videti od zunaj appeared first on Tehnozvezdje.

Pregled lastnosti tega telefona se začne izvrstno. Ohišje se ponaša s kovinskih ogrodjem in odporno na vodo in parni curek (IP68 in IP69). Velik zaslon OLED (17,35 cm oz. 6,83 palca) podpira osveževanje vse do 165 Hz, za delovanje skrbi procesor Snapdragon 8 pete generacije, zgolj stopničko pod izvedbo Elite. Pomnilnika je 12 GB, prostora za podatke pa 256 GB ali 512 GB. Najbolj pa se bo marsikdo razveselil podatka o bateriji, saj ta zaradi anode z zmesjo silicija in ogljika, premore 7.400 mAh kapacitete (kitajska ustreznica telefona, Ace 6T, še skoraj tisoč amperskih ur več), polni pa z največ 80 W, kar pomeni, da zaloge dolgo ne bi smelo zmanjkati, nato pa jo pravi polnilnik zelo hitro znova doda. Programska oprema OxygenOS 16 temelji na Androidu 16 in kupci se lahko nadejajo več let posodobitev in varnostnih popravkov.

Toda po vsem tem pridejo na vrsto manj navdušujoči vidiki. Avtonomija je resda verjetno dolga in polnjenje ekspresno hitro, vendar manjka brezžično, ki ga utegne kdo pogrešati. Prav tako funkcionalnost eSIM, ki je telefon ne nudi. In tistim, ki veliko snemajo video, ne bo všeč počasno pretakanje vsebin na računalnik (s hitrostjo USB 2.0).

Največje razočaranje pa so verjetno kamere. Glavna, z enakim 50-milijonskim tipalom kot v predhodniku 13R (in tudi petnajstici, ki bi ji res morali nameniti kaj naprednejšega), je verjetno dokaj spodobna. A vendarle ne zelo izstopajoča pri ceni nad 800 evri (oz. sto evrov nižji v začetku prodaje). Toda družbo ji na hrbtišču dela le še ultraširoka z zastarelim 8-milijonskim tipalom, ki je podobno nepotrebna in neuporabna kot nekdaj bližinske (makro) z dvomilijonskim tipalom. Sprednja z 32 milijoni pik je nekoliko boljša izbira, a še vedno ne optimalna.

V praksi taka kombinacija glavne in ultraširoke kamere, lanska telefoto je tokrat izpadla iz enačbe, ni nič boljša od ene same, kakršno Apple vgrajuje v dva svoja modela (iPhone 16e in Air), morda je slednja celo naprednejša. Dodajanje kamer samo zaradi števila in kot poskus pretentati kupce, da dejansko dobijo nekaj, čeprav je v resnici ničvredno, je najbolj zavržno početje proizvajalcev. Sam bi se Oneplusa 15R zgolj iz tega razloga na široko ognil, podobno kot iz istega razloga tudi Poca F8 Pro, žal pa nič dosti bolj perspektiven z vsem nazadovanjem na področju kamer in dokaj visoko ceno ne deluje niti Oneplus 15. Edini v tej druščini, ki za zdaj obeta, vendar le s popustom, kakršnega so mu prisodili ob začetku prodaje, je Poco F8 Ultra. Dokaj klavrn zaključen leta, če gledamo telefonsko ponudbo.

Risbe: Oneplus

The post Oneplus 15R ali »Zakaj vedno znova počnejo iste neumnosti?!« appeared first on Tehnozvezdje.

Se spomnite lanske novice o električnem avtomobilu Nio, ki je prevozil več kot tisoč km z enim polnjenjem baterije? Takrat smo, predvidljivo, brali komentarje, kako bo šele tedaj, ko bo to norma, zadeva uporabna v vsakdanjem življenju. Izkazalo se je, da kitajskim voznikom tak doseg ne pomeni prav nič in proizvodnje tovrstne baterije je konec.

Podjetje Nio je takrat izdelalo baterijo s poltrdnim elektrolitom in kapaciteto 150 kWh, pri čemer je bila slednja le malce težja od »klasične« s tekočim elektrolitom in bistveno manjšo kapaciteto (100 kWh). Obe ter še manjšo (75 kWh) je mogoče izmenjevati v različnim modelih tega proizvajalca, ki so prilagojeni za menjavo baterij na namenskih postajah, kjer voznike (in sopotnike) na daljših poteh odrešijo domnevno mukotrpnega čakanja, da se avtomobil napolni. Zamenjava prazne baterije s polno namreč traja pet minut ali še manj.

Nio ima na Kitajskem že več kot 3.500 postaj za menjavo baterij in podjetje je v zadnjem letu, odkar je dalo na voljo tudi omenjeno kapaciteto, zanjo zabeležilo minimalno zanimanje. Pretežno zaradi višje cene, a tudi zato, ker preprosto zanjo ni potrebe. Kot je priznal generalni direktor William Li, so pričakovali večje zanimanje, vendar so se vozniki za to možnost odločali le poredko. Izdelali so nekaj sto tovrstnih baterij, a zdaj proizvodnjo ustavili, ker se je izdelek izkazal za nepotrebnega. »Pred leti, ko še nismo imeli toliko lokacij, so se vozniki med manjšo (75 kWh) in večjo baterijo (100 kWh) odločali približno v enakem razmerju, zdaj pa se jih 97 odstotkov odloča za manjšo kapaciteto. Ta je še nekoliko cenejša in tudi vozilo z njo lažje ter ima posledično boljše pospeške ter nižjo porabo. Največja baterija je tako služila zgolj v marketinške namene, v Evropo, kjer trenutno deluje 61 menjalnih postaj (v Nemčiji, na Nizozemskem, Danskem in Švedskem), je ne nameravajo pripeljati.

Opisano potrjuje, da je (dovolj gosta) infrastruktura najmanj enako pomembna ali celo pomembnejša od dosega avtomobila. Morda je pri Niu z dokaj hitrim menjavanjem baterij nekoliko drugače, a tudi polnjenje postaja pri večini novih električnih modelov dovolj hitro, pri določenih pa celo ekstremno hitro, da ne predstavlja več nikakršne ovire. Če je na poti, dolgi 400, 500 km (najsi bo v eno smer ali tja in nazaj), dovolj približno deset do petnajst minut postanka (morda dvakrat po pet do sedem minut), da dopolnimo ravno dovolj za varno dosego cilja, to ne bi smelo predstavljati težave nikomur. Kajti večinoma se na take razdalje ne vozimo vsakodnevno, pa tudi vsakotedensko pretežno ne.

Naslovna fotografija: Nio

The post Baterijo za tisoč km dosega so prenehali izdelovati, ker … zanjo ni bilo zanimanja appeared first on Tehnozvezdje.

Z izjemno imena telefon Nubia Air nima veliko skupnega z omenjenima dvema, ki jima niti ne bo konkuriral, saj bo predvidoma stal 250 evrov, torej približno petino zneska, ki ga (oz. ga bosta) za svoja izstopajoča modela zahtevala vodilna proizvajalca. Tudi Redmagic 10 Air sestrske znamke pod okriljem konglomerata ZTE je precej drugačen, seveda igričarsko naravnan, četudi stavi na iste karte tankega ohišja in nizke mase za svojo velikost.

Novinec me po konceptu spominja na Oneplus X izpred desetletja, upam le, da ne bo podobno razočaral v nekaterih ključnih lastnostih, denimo kakovosti fotografij in video posnetkov. V ospredju je seveda ohišje, ki na najtanjšem delu meri vsega 5,9 mm (drugo nekoliko več), je težko 172 g, vendar nudi odpornost proti vodi in prahu po standardu IP68 in vodnemu curku po standardu IP69. Ob tem, da je telefon »klasične« velikosti za današnje razmere, ni manjši od običajnih, kot je bil omenjeni »duhovni« predhodnik, in premore zaslon z diagonalo 17,2 cm oz. 6,78 palca.

Prav ta zaslon je vsaj po tehničnih lastnostih še eden od izstopajočih vidikov, saj ponuja nekoliko višjo ločljivost od običajne (1.224 x 2.720) in kar do 4.500 kandel točkovne svetilnosti, pa seveda osveževanje s 120 Hz. Poudarjajo tudi kapaciteto baterije, 5.000 mAh, ki je za tako tanek telefon zelo dobra. Medtem ko polnjenje s 33 W ni nič posebnega, sploh za to znamko.

Pri kamerah in zmogljivostih bi se utegnilo navdušenje končati. Selfijevska tokrat ni skrita v zaslon in premore 20-milijonsko tipalo, zato se nadejam, da bo vsaj solidna. Zadaj pa je vprašljivo in predvsem ni povsem jasno, čemu telefon potrebuje izboklino čez skoraj celotno širino, saj je pravzaprav kamera zgolj ena, s 50-milijonskim tipalom nenavedene površine. Zraven sta še dve pomožni, ki pa nimata fotografske funkcije. Tudi iPhone Air naj bi sicer imel zgolj eno kamero, vendar brez kakšnih dodatnih tipal za (»lažno«) izračunavanje tega ali onega. Procesor Unisoc T8300 prav tako sodi prej v nižji razred kot kam drugam, po meritvah je denimo le malo nad dobro poznanim Meditekom Helio G99. V Nubii celo ne omenjajo njegove oznake, temveč zgolj navajajo »osemjedrni« procesor. Tako skrivanje in izpostavljanje nečesa, kar je tako ali tako značilnost vseh (tudi najmanj zmogljivi procesorji za mobilne naprave so praviloma osemjedrni), ni nikoli dober znak. Podobno tudi navajanje »do 20 GB« delovnega pomnilnika, kajti dejanskega je 8 GB, ostalo pa izmenjevalna datoteka na bliskovnem pomnilniku. Tega naj bi bilo 256 GB. Za igre ta telefon ne bo, tako usmerjeni kupci naj pogledajo proti omenjenemu Redmagicu, medtem ko bi koga drugega Nubia Air znal pritegniti, saj bo nekaj kvalitet skoraj zagotovo imel.

Risbe: Nubia

The post Nubia Air se pridružuje trendu izjemno tankih telefonov, a na drugem koncu cenovne lestvice appeared first on Tehnozvezdje.

Ne glede na to, da se vsakodnevno prevažamo z električnim avtom in da smo s katerim od tovrstnih, ki sem jih preizkušal, tudi že kdaj šli na kakšen daljši izlet, pa na morje v Dalmacijo (na poletni dopust) vendarle še nismo. Niti nismo mogli predvideti vnaprej, ali bomo lahko zložili vso prtljago, vključno s supom, v tokratnega kandidata, ki je bil Renault Scenic e-tech electric 220 Long-Range. Prečk za strešni prtljažnik, da bi namestili še kovček, pa nismo imeli pri roki. Poleg tega sem avto prevzel le dan pred odhodom in spotoma še preizkusil, če je s polnjenjem na ultra hitrih polnilnicah vse v redu (še dobro, da sem, ker na začetku nisem mogel potisniti ročke povsem v polnilni priključek, kot bi bil nekako »zaklenjen«). Ko sem ga uspešno napolnil do 80 odstotkov, sem bil odločen, da na kakršen koli način vanj spravim vse kovčke in ostalo, čez noč dopolnim do (skoraj) polne baterije in se zgodaj zjutraj odpeljemo s tem avtom, ne s svojim bencinskim. Navsezadnje mi je kar 87 kWh (neto) kapacitete v bateriji dajalo dovolj zaupanja v vsaj spodoben doseg, pa tudi lanski »evropski avto leta« sem že zelo dolgo čakal za resnejši preizkus. Zdaj lahko rečem, da je vsekakor vreden pozornosti, a pojdimo po vrsti.

Če novega Scenica ocenjujemo neobremenjeno, brez predsodkov in morebitnih zamer glede imena, potem hitro vidimo, da je novinec bolj kombilimuzina, nekoliko višja sicer, kot kaj drugega. Uradno bi ga lahko popredalčkali za križanca, tudi ves čas daje občutek višjega vozila in dokaj ravno sedenje to še podkrepi, toda po drugi strani prtljažnik spominja na tistega v bencinskem Meganu. Je srednje dolg in zelo globok, s precejšnjim nakladalnim robom, kajti dvojnega dna ne nudi, kot ga denimo na zunaj in po velikosti podoben model Symbioz, vendar je tam na voljo precej manj litrov. Kovčke, torbe, sup in vse ostalo sem moral nakladati nekoliko drugače kot v karavana, ki se izkaže z dolžino, vendar se je tetris na srečo nekako izšel. Določena prednost pred karavani je v trdni polici prtljažnega prostora v primerjavi z mehkim rolojem, saj se nanjo da odložiti kaj težjega, denimo torbo z brisačami za na plažo. Seveda bi v obeh primerih v skrajni sili lahko eno ali drugo odstranil in preprosto nalagal do vrha. Resda na račun vidljivosti nazaj, a Scenic ima potencialno »zdravilo« za to, če ga seveda dokupite. Namreč možnost elektronskega vzvratnega ogledala, saj kamere, ki gleda nazaj z vrha prtljažnih vrat, tisto na polici ne moti. Ni sicer idealna in nazadnje mi je ni bilo treba uporabljati, a nekaj časa je kazalo, da bom pristal pri tej opciji.

Tudi srednjega dela naslonjala klopi, ki se zlaga ločeno (po idealnem sistemu 40:20:40), mi ni bilo treba »podreti« in tako sem otrokoma pustil prostor za sredinski naslon, ki med drugim vsebuje držali za telefona oz. tablici, nad čimer sta bila seveda navdušena. Tudi polnilna priključka sta zadaj in zračniki za klimatizacijo, ter prostora za njune noge dovolj, tako da ni bilo pritoževanja. Spredaj se prav tako sedi dokaj udobno, četudi mi skoraj povsem ravno in nekoliko kratko sedalo ni najbolj po godu, za moje desno koleno pa ni najbolj prijazna rešitev z iztegnjenim predalom za telefon, ki je sicer funkcionalno čisto na mestu. Tudi ostalih odlagalnih površin je dovolj in kabina zračna ter z dvema zaslonoma, postavljenima v obliki črke L, deluje moderno. Videli smo jo sicer že v Meganu e-tech electric.

Na osrednjem zaslonu teče Googlov operacijski sistem in zaradi tega tudi poznani zemljevidi, kjer je aplikacija med zadetki že ponudila našo destinacijo, saj sem bil vpisan s svojim uporabniškim računom za Googlove storitve (nastavljanje avta sem enkrat ponovil, ker se je v prvo pojavila težava z vzpostavljanjem Renaultovega računa, a v drugo je šlo gladko in tudi aplikacija na telefonu se je povezala). Ti zemljevidi, za razliko od sicer identičnih znotraj Android Auta, ki je tudi na voljo (a ga nisem uporabljal), povedo s koliko odstotki v bateriji naj bi dosegel cilj. Vendar smo praviloma prišli z bistveno več, razlike je bilo lahko celo blizu deset odstotnih točk (torej smo imeli v bateriji še 22 odstotkov namesto predvidenih 13 odstotkov), tako da je ta ocena dokaj neuporabna. Ker pa ni možnosti ročnega zagona predgretja baterije, je ultra hitro polnilnico vseeno smiselno nastaviti kot cilj, da se segrevanje vseeno sproži. Pri omenjenem sistemu prometne informacije delujejo s podatkovno povezavo avtomobila (prek nje gredo tudi posodobitve), toda za pretočno glasbo – možno je namestiti denimo aplikaciji za Spotify in Tidal – je treba vklopiti dostopno točko na telefonu in se z avtom povezati nanjo.

Osrednji in voznikov zaslon se bolj podvajata kot dopolnjujeta, kajti na obeh je v prvem planu zemljevid navigacije, ne da pa se velikosti in razporeda gradnikov kaj dosti spreminjati. Vse je sicer pri roki in lepo vidno, a voznik bi na svojem zaslonu lahko imel vse podatke »potovalnega računalnika« združene, saj je prostora dovolj, vendar se je snovalcem zdelo zanimivo, če so posamezne kategorije podatkov (povprečna poraba, prevoženi km, …) prikazane ločeno.

Avto je izjemno lahkoten za vožnjo, občasno me je spominjal na tiste avtomobilčke za zaletavanje iz zabaviščnih parkov. Nisem ga sicer uporabljal na tak način, a če želite občutiti kontrast med avtom s termičnim motorjem in električnim, pojdite na testno vožnjo s Scenicom. S 160 kW pri tej izvedbi z večjo baterijo – tista z manjšo premore 125 kW – je avto primerno poskočen, tudi pri avtocestni hitrosti se zlahka da presenetiti kakšnega prepotentneža z »nabritim« bencinskim avtom starejšega datuma, ni pa športnik in česa takega niti ne obljublja. Dokaj kompaktna oblika in ne pretirana višina (cca 10 cm prirastka glede na Megana) mu omogočata zgledno lego in malo nagibanja skozi ovinke, predvsem pa okretnost in lahko manevriranje ali parkiranje. To se je izkazalo tako na trajektu, kot na polnilnicah ali na parkiriščih blizu plaž. Edino, kar je treba takrat storiti, je prestaviti rekuperacijo z najvišje stopnje, saj se pri tej avto agresivno ustavlja in ga je težko do cm natančno parkirati oz. se pri tem početju sopotniki pritožujejo nad »cukanjem.« Prav ta kombinacija ne pretiranih mer in notranje prostornosti mi je bila zelo všeč, saj jo nudi vse manj avtomobilov. Vsi po vrsti namreč postajajo vse bolj zajetni. Tudi deklarirana masa precej pod dvema tonama je glede na kapaciteto baterije izvrstna in se pozna pri lepi vožnji čez ovire. Sprednji pogon je sicer v redu, a ima lahko rahle težave z zdrsavanjem pri odločnejšem pospeševanju v mokrem. Testni primerek, še iz začetkov proizvodnje tega modela, ni omogočal vožnje »z enim pedalom,« a novejši jo. Je pa, kot rečeno, mogoče izbirati stopnjo rekuperacije in avto si celo zapomni izbrani nivo. Ni mi všeč ročica »menjalnika« ob volanu, ne ravno redko sem namesto, da bi prestavil v vzvratno, vklopil brisalce. Po drugi strani pa mi je všeč tipka (povsem na levi) za voznikove nastavitve glede opozoril in asistenčnih sistemov, da si jih lahko z dvojnim pritiskom vedno na začetku vožnje prikliče. »Aktivnega voznikovega pomočnika« bi pri konfiguriranju avta gladko izpustil, saj hitro postane nadležen, običajni prilagodljivi regulator hitrosti povsem zadošča. Enako bi storil s panoramsko streho, od katere ne vidim prav nikakršne koristi.

Pri bateriji s 87 kWh neto kapacitete bi se nadejal blizu 400 km avtocestnega dosega in toliko bi se ga tudi dalo iztisniti v prvi »etapi«, ko je baterija doma lahko povsem napolnjena, če bi bile ultrahitre polnilnice vsakih 10 ali 20 km, kar seveda na poti proti Dalmaciji ni realnost. Vseeno to morda ni najboljši rezultat, saj pomeni povprečno porabo okrog 22 kWh na 100 km, kar se mi zdi nekoliko preveč. A po drugi strani avto nima najbolj aerodinamične oblike – zaradi notranje prostornosti –, bolj obtežen, kot je bil tokrat, pa bi bil verjetno le še za smučanje, če sploh. Okoliščine torej niso stoodstotno delale njemu v prid, četudi so bile temperature ugodne za porabo. Pri običajni uporabi z manj avtoceste verjamem, da bi lahko poraba padla pod 20 kWh na 100 km, doseg pa bi se približal 500 km. Toliko marsikdo ne naredi v celem (običajnem) tednu in bi bilo več kot dovolj avto enkrat samkrat tedensko priključiti na polnilnico.

Zdaj, ko je v osnovi vgrajen trifazni polnilnik in gre tudi pri manjši bateriji polnjenje z enosmernim tokom do moči 130 kW, je morda zanimiva tudi ta izvedba, sploh s financiranjem, ki prinese konkretne popuste (večje od »preplačila« skozi odplačevanje lizinga). Dosega bo sicer za najmanj 100 km manj, tako da bo na avtocesti tudi s polno baterijo treba računati na postanek za polnjenje po največ 250 km. Malce je odvisno od tega, kje živite. Kot sem že večkrat dejal, za tiste v osrednji Sloveniji lažje pride v poštev manjša baterija kot za nas, ki smo bliže skrajnim kotom države. Od nas do polnilnega parka Ionity pri Gospiću je denimo (čez Metliko) dobrih 300 km, torej nam je večja baterija prišla še kako prav.

Podobno kot poraba, je tudi hitrost polnjenja z enosmernim tokom zgolj solidna. Najvišja moč, ki jo navaja Renault, je 150 kW, čemur se približa, ne pa tudi doseže ali preseže. Največ, kar smo videli, je bilo 147 kW (četudi smo ga enkrat priklopili pri devetih odstotkih napolnjenosti) in še to za kratek čas. Moč kar hitro pada in je že kmalu nad 60 odstotki pod 100 kW, zato se komaj splača čakati do kaj dosti več kot dvotretjinske napolnjenosti. To na žalost pomeni več postankov za optimalne čase polnjenj na daljši poti, če infrastruktura kaj takega omogoča. Ob bolj redko posejanih ultra hitrih polnilnicah pa bo treba na njih vztrajati dobre pol ure, da bo napolnjenost dosegla približno 80 odstotkov. Glede na kapaciteto baterije to sicer ni slab rezultat, a tudi ne zelo dober za današnje razmere. Škoda, da ga Renaultu ni uspelo skrajšati za približno 5 min, kajti potem bi bil Scenic bistveno primernejši avto za pogosta daljša potovanja.  

Paradni električni Renaultov model se mi je v teh dveh tednih druženja prikupil. Ni idealen, a ima mnogo kvalitet. Želel bi si dvojnega dna v prtljažniku, ne za taka potovanja, temveč za vsakdanjo uporabo med letom, malce hitrejšega polnjenja z enosmernim tokom (in tudi z izmeničnim Renault zdaj za nekoč svojo konkurenčno prednost, moč 22 kW, zahteva 1.700 evrov doplačila), za odtenek nižje porabe in kakšno prilagoditev pri upravljanju (ročica za izbiro smeri vožnje, voznikov zaslon), toda vse to so v resnici majhne zamere, če jim sploh lahko tako rečem. Scenic e-tech electric se je izkazal za res simpatično, prijetno in vsestransko vozilo ne glede na svoje dokaj skromne zunanje mere. Velika baterija tudi prinese svoje in prav tako notranje udobje. Če proizvajalcu oz. uvozniku uspe še kaj narediti na ceni, jo denimo približati podobnemu modelu Symbioz, potem vidim dosti potenciala za boljšo prodajo od začetne.

HVALIMO:

• Kompakten zunaj in prostoren znotraj
• Dobri materiali in prijetno počutje
• Googlov infozabavni sistem
• Dovolj velik prtljažnik za družinske počitnice
• Zadostna baterijska zaloga
• Prijetna vožnja in okretnost

GRAJAMO:

• Napoved končnega odstotka baterije v načrtovalniku poti
• Ni dvojnega dna prtljažnika
• Namesto ročice »menjalnika« bi raje gumb na sredinski konzoli
• Ne najboljša krivulja pri polnjenju z enosmernim tokom
• Za odtenek previsoka avtocestna poraba

The post Na morje z električnim avtom (2): Novi Scenic je izjemno prijeten in vsestranski, pri električni zasnovi pa »zgolj« dober appeared first on Tehnozvezdje.

Redmagic 10 Air je debel 7,85 mm in težak 205 g, s čimer je opazno tanjši in lažji od podobnih »mrcin,« saj je njegov zaslon OLED velik 6,8 palca (17,27 cm), baterija pa nudi 6.000 mAh zaloge in se polni z 80 W. Svetilnost zaslona gre do 1.600 kandel, osveževanje do 120 Hz in sprednja kamera je skrita, tako da slike nič ne prekinja. Podobne lastnosti smo že videli pri drugih telefonih Redmagic in tudi sestrske znamke Nubia (denimo pri Z60 Ultra).

Kot pri omenjenih je ohišje precej oglato in zadaj brez opazne izbokline za kamere (2x 50 MP) – te pač niso prioriteta -, toda nekaj razlik najdemo ob strani. Ima namreč za igričarske modele značilna sprožilnika (navidezni tipki), ki jima je mogoče poljubno nastavljati funkcije v igrah, dodali pa so še eno stransko tipko, ki je aktivna vedno. Poleg tega ima telefon igričarsko osvetlitev.

Poganja ga procesor Snapdragon 8 tretje generacije, torej lanski paradni Qualcommov čip, seveda so mu dodali izdaten hladilni sistem, ki pa je tokrat zgolj pasivni, saj ni ventilatorja, ki ga sicer poznamo iz telefonov Redmagic. Pomnilniški kombinaciji sta 12+256 in 16+512 GB, cena v Evropi pa naj bi se začela pri 499 evrih.

Risbe: Redmagic

The post Telefon z najboljšimi zmogljivostmi za zmerno ceno appeared first on Tehnozvezdje.

Neuradne informacije pravijo, da podjetje Xiaomi dela na tem, da bi SU7 začelo prodajati še Evropi. Vendar se to skoraj zagotovo ne bo zgodilo letos, kvečjemu prihodnje leto, ko ne bi bil presenečen, če bo avto deležen že prvih večjih izboljšav oz. prenove.

Doslej so menda izdelali in tudi prodali že 150 tisoč primerkov, s čimer so cilj za prvo leto presegli za polovico. Vmes so tudi dopolnili paleto s še četrto različico. Te imajo povsem telefonska imena, poleg »osnovne« so namreč na voljo še Pro, Max in Ultra.

Sicer je to pet metrov (nekaj mm manj) dolga štirivratna limuzina z izjemnim količnikom zračnega upora 0,195 (verjetno ne sicer v vseh različicah, kajti večja in bolj odprta platišča in še kakšna druga malenkost ga takoj poslabšajo). Na evropskih trgih bi nastopala ob boku Tesli Model S ali Porscheju Taycanu, kjer so snovalci tudi nedvomno iskali navdih. Zanimivo je, da sta osnovni in SU7 Pro izdelana s 400V električno arhitekturo, različici Max in Ultra pa z 800V, ki omogoča hitrejše polnjenje.

Bazični avto premore baterijo s 73,6 kWh zaloge in enojen motor zadaj, na ta kolesa gre tudi pogon, z 220 kW (299 KM). Pro ohranja enako »motorizacijo,« vendar nudi veliko več baterijske zaloge – 94,3 kWh – za dodaten doseg. O kitajskih številkah km nima smisla razpredati, ker niso merodajne, a ne bi me šokiralo, če bi se dalo že z manjšo baterijo prevoziti blizu 500 km z enim polnjenjem. Različica Max ob 800-voltni arhitekturi premore še malo večjo baterijo s 101 kWh in dva motorja za pogon na vsa štiri kolesa s skupno močjo 495 kW (673 KM). V 15 min naj bi se ga dalo napolniti za 500 km (spet z upoštevanjem kitajskih meritev). Najbolj zmogljiva Ultra, ki podira rekorde na Nürburgringu, zmore kar 1.139 kW (1.549 KM) iz treh motorjev, do 100 km/h pa pospeši v manj kot dveh sekundah.

Letos poleti bo Xiaomi predstavil še prvi SUV, imenovan YU7. Tudi ta bo dolg 5 m in spredaj zelo podoben limuzin, nato pa dvignjen in z zadkom, prilagojen za večji prtljažnik (pri SU7 ga je sicer za 517 l zadaj in 105 l spredaj) in odpiranje celotnih prtljažnih vrat. Na Kitajskem ga bodo začeli prodajati še letos, kdaj še kje drugje, pa lahko samo ugibamo.

The post Avto telefonskega proizvajalca bi popestril ponudbo (#video) appeared first on Tehnozvezdje.

Korejsko podjetje je večino časa na predstavitvi – ta je glede na obseg novosti trajala odločno predolgo, Xiaomi je denimo svojo z bistveno več izdelki zaključil hitreje – namenilo vsemu, kar na telefonih zmore in omogoča umetna inteligenca. Kot da telefoni sami in njihove lastnosti ne bi bili več zanimivi. Nekatere so celo izpostavili, denimo bolj odporne materiale ohišja, zaslone in kamere, vendar zelo na hitro v primerjavi z vsem ostalim. Vsekakor pa smo v podtonu ves čas lahko zaznavali, da se ni prav veliko spremenilo. Še tisto, kar se je, in je morda res tehnološko zanimivo (denimo novo izvedbo tehnologije za dinamično spreminjanje osveževanja zaslona ali pohitren postopek posodabljanja operacijskega sistema), pa so skrili in prihaja na dan šele po predstavitvi. Podobno običajno počne Apple, ki hkrati še, kadar res kaj že dolgo pričakovanega in prisotnega pri skoraj vsej konkurenci vendarle doda, to tehnologijo predstavlja, kot da jo je malodane izumil in tega še nikjer nismo videli. Nekaj tovrstne mentalitete se je navzel tudi Samsung, letos denimo z zaslonom in še čim, pri čemer ravno v zaslonih ni prav nikakršne opazne izboljšave.

Že leta govorimo, da nima pravega smisla predstavljati novega telefona (pa tudi prenosnika in še česa) vsako leto, če ne prinaša konkretnih izboljšav. Ne pravim, da jih ni, verjetno jih je celo zelo veliko, denimo v sami strukturi ohišja, hlajenju, notranji organizaciji komponent, delovanju tega in onega, seveda v zmogljivostih in še čem. Toda to bi zlahka zamaknili tudi za eno leto in nato zraven dodali še kakšno večjo spremembo. Pri obeh »standardnih« modelih denimo Samsung že četrto generacijo zapored uporablja pretežno isto strojno opremo kamer, pa tudi prejšnje so bile večinoma identične, le glavno so zamenjali za serijo S22. Vendar tudi v primeru, da ni mogoče uvesti večjih novosti, ostaja kopica manjših, od katerih bi kakšno skoraj zagotovo lahko uresničili, vendar na to čakamo zaman.

Oba, še posebej pa Apple, vgrajujeta baterije z opazno manjšimi kapacitetami baterij. Samsung se je pred leti približal »najboljšim,« toda ti so mu zdaj znova ušli, kemija s silicijem v anodi in posledično večje kapacitete so letošnji trend, reakcije iz Seula pa za zdaj ni. Podobno je pri hitrosti polnjenja. Slednje ostaja tako počasno, da ne z Galaxyji ne z iPhoni ni mogoče preiti na drugačno uporabo telefonov, pri kateri jih priklapljamo dvakrat ali trikrat na dan po nekaj minut, ne polnimo jih čez noč. In tudi ni mogoče v naglici pred odhodom od doma napolniti za četrtino ali tretjino baterije, kar bi povsem zadoščalo do prihoda nazaj domov. Govorice so omenjale podporo za standard brezžičnega polnjenja Qi2, vendar ni ne duha ne sluha o njem.

Kitajski proizvajalci počnejo marsikaj tudi na izboljševanju zaslonov. Obema vodilnima ne moremo očitati, da imata slabe, in njuna barvna kalibracija ostaja korak pred ostalimi. Toda po drugi strani povsem zanemarjata frekvenco pri zniževanju svetilnosti, kar nekateri vidijo kot zoprno utripanje, prav tako ne preideta ne večjo barvno globino in letos Samsung ni storil ničesar pri povečevanju svetilnosti, tako da njegove telefone zdaj prekašajo določeni iz nižjega cenovnega razreda!

Zagotovo ima Samsung bistveno težje delo, ko poskuša najti denimo več deset milijonov ustreznih baterij, zaslonov in še marsičesa. To je brez dvoma največja prepreka, da tako Galaxyji S kot tudi iPhoni pogosto nimajo na vseh področjih najnovejših tehnologij. Preprosto se ne da zagotoviti zadostnih količin glede na pričakovane prodajne številke. Vendar tudi Xiaomi in nenazadnje Honor prodajata posamezne modele v milijonih primerkov in uspeta vgraditi baterije z večjimi kapacitetami ali zaslone z določenimi naprednimi lastnostmi. In nekatere lastnosti telefonov so bolj stvar odločitve, kot česa drugega. Denimo hitrost polnjenja ali pri Applu osveževanje zaslona v »spodnji polovici« vsakokratne linije telefonov.

Kot že pogosto doslej, a tokrat pri Samsungu najbolj poudarjeno, se zdi, da vodilni proizvajalec računa na svojo marketinško moč in zakoreninjenost na trgu, in se tako z izdelki potrudi mnogo manj, kot bi se moral, če bi ga kdo resno ogrožal. V praksi se bo zanesljivo izkazalo, da so telefoni zelo dodelani, boljši v marsikateri podrobnosti kot večina drugih, in da so spremenili več, kot bi si glede na predstavitev mislili. Toda v splošnem bodo za marsikoga povsem enaki predhodnikom, še posebej, če ne bo prav veliko uporabljal vseh tistih storitev, ki so jih izpostavljali. Tistega, kar bi res prišlo prav, pa tudi tokrat ne nudijo.

Risbi: Samsung

The post Applu in Samsungu se popolno ignoriranje trendov in želja kupcev kar ne maščuje appeared first on Tehnozvezdje.

Kateri drugi telefoni so še v kratkem na vidiku, bomo omenili v pogledu naprej danes popoldne.  

Podobno kot ostale člane linije Magic7 – teh za Evropo še niso predstavili – je Honor tudi za izvedbo Lite kot  osnovo vzel model, ki je na kitajskem trgu že naprodaj. Tam se imenuje X9c, je pa med njima nekaj malenkostnih razlik.

V ospredju sta sicer velik, 6,78-palčni zaslon OLED s hitrim osveževanjem (120 Hz) in visoko svetilnostjo (vse do 4.000 kandel pri sliki HDR) ter baterija s silicijem v anodi, ta omogoča večjo energijsko gostoto, ki sprejme kar 6.600 mAh. Doslej se je večina »običajnih telefonov,« izjema so določeni igričarski in drugi posebneži, ustavila nekje pri 5.000 mAh. Polniti jo je mogoče z močjo 66 W.

Telefon sicer poganja procesor nižjega razreda, Snapdragon 6 prve generacije, ki zaradi nizke porabe tudi obeta večdnevno avtomonijo telefona med polnjenji. Pomnilnika je 8 GB delovnega in 256 GB za shranjevanje podatkov. Na zadnji strani sta glavna kamera s 108-milijonskim tipalom in širokotna s 5-milijonskim, spredaj pa sefijevska s 16 milijoni pik. Glede povezljivosti Magic7 Lite ne gre povsem v korak s časom, o tem več v testu, seveda pa podpira omrežja 5G.

V Sloveniji naj bi Honor Magic7 Lite prišel v prodajo sredi meseca za približno 400 evrov, toda natančne končne cene še niso izdali.

The post Telefon, ki mami z najdaljšo avtonomijo baterije appeared first on Tehnozvezdje.

»Eska« je na trgu že debelo desetletje, vmes so jo najmanj enkrat vizualno prenovili, čeravno osnovne linije že ves čas ostajajo enake in so dovolj brezčasne, in jo tudi neprestano izboljšujejo in spreminjajo v določenih podrobnostih. Dokaz za to je denimo volan brez ročic po vzoru tistega iz prenovljene »trojke,« dasiravno denimo Ipsilon tega še ni bil deležen in podjetje čaka na pravo prenovo – predvidoma bo na vrsti prihodnje leto –, za uveljavitev te, po mojem mnenju sicer nepotrebne ali celo nadležne spremembe tudi tam. Toda, kar sem nakazal že v naslovu, je na eni strani dejstvo, da Model S po vseh teh letih ostaja izjemno zanimiv, tudi uporaben in konkurenčen električni avtomobil (v bistvu avtomobil nasploh), a na drugi strani tudi dokaj slabi izgledi za znamko, gledano zgolj iz strogo avtomobilskega zornega kota. Tesla ima namreč zelo omejeno paleto vozil, ki so vsa, z izjemo poltovornjaka Cybertruck, tudi že precej v letih, in na vidiku še ni njihovih naslednikov. Že res, da jih konstantno izboljšuje, vendar se prej ali slej pokažejo omejitve določene platforme, kot se že tudi pri eski, in je treba razviti nekaj povsem novega. Navsezadnje pa je tu še problem cene dotičnega modela, ki stane skoraj dvakrat toliko kot Model 3.

Vseeno, Model S po mojem mnenju ostaja najbolj prepričljiva Tesla. V njej se boste peljali najbolje. Medtem ko denimo Model Y pretežno razočara s svojim podvozjem in je Model 3 po prenovi v tem pogledu kar zgleden, tu voznik in potniki hitro občutijo samodejno prilagodljivo zračno vzmetenje (mogoče je sicer izbrati tudi točno določeno nastavitev), ki res lepo blaži, in tudi nudi fino razmerje med udobjem in rahlo dinamičnostjo. Ne bi šel tako daleč, da bi govoril o kakšni športnosti, toda kljub večji širini in masi sem se s podobnim veseljem zapodil v ovinke kot s »trojko,« avto pa je pri tem dajal nekaj odziva, ni bil nem, kot je Ipsilon. Skozi ozke ulice, pri srečevanju na nekaterih cestah ali na parkiriščih se izrazito pozna, da je avto širok. Hitro se zna zgoditi kakšna nevšečnost. Izbočeni boki pa poskrbijo, da poberejo pretežni del umazanije, ki leti izpod sprednjih koles, zato pričakujte, da bo pranje pogosto na programu. Zadaj je prostora dovolj, a ne rekordno veliko, velika prednost pred trojko pa je prtljažnik. Ta je dolg in v enem delu tudi globok (pod osnovnim nivojem), predvsem pa se odpro celotna vrta in je mogoče v avto naložiti marsikaj, denimo kolo, kar v Model 3 skozi majhno odprtino preprosto ne gre.

Za avto, ki stane blizu sto tisoč evrov, je seveda pomembno še kaj drugega, v prvi vrsti počutje v kabini in percepcija luksuza. Slednjega žal ni ravno na pretek, ne glede materialov, četudi so zagotovo bolj kakovostni kot pred leti, niti glede kakšnega razvajanja voznika in sopotnika, denimo z masažo, dišavami in podobnim. Imajo pa potniki zadaj na voljo zaslon za večpredstavnostne vsebine in igre, ki ga lahko po mili volji uporabljajo med vožnjo, povežejo igralni krmilnik, in uživajo. To sicer nudi tudi prenovljeni Model 3, ne pa še Ipsilon. Sedeži spredaj so sicer dobri, vendar po nekaj urah niso več tako udobni, kot bi si želel. Velika razlika v primerjavi z manjšima modeloma je seveda voznikov zaslon, resda povsem neprilagodljiv glede vsebine, zaradi katerega ni treba ves čas pogledovati proti osrednjemu. Tu Tesla sam sebi pokaže, kako se je treba tega lotiti, zato je res škoda, da pri modelih za množični trg varčuje tam, kjer ne bi bilo treba. Med drugim z obvolanskimi ročicami in tipali. Skozi vse to smo šli že večkrat in se tokrat ne bom ponavljal, le v toliko, da je iskanje tipke za smernik v krožnem križišču še vedno nerodno (in vedno bo), da samodejni brisalci ne delujejo, kot bi morali (ali brišejo, ko ni treba, ali pa so predolgo pri miru, ko bi morali brisati), da bi parkirna tipala bolje ocenila razdaljo do ovire in da bi tudi radar pripomogel k bolj zanesljivemu delovanju aktivnega ohranjevalnika hitrosti oz. polsamodejne vožnje. Pri tem tokrat sicer nisem opažal veliko težav, me pa še vedno ekstremno moti, da se sistem obnaša kot majhen otrok. Za samodejni prehitevalni manever na avtocesti je treba volan ravno prav premakniti, če to voznik stori malce premočno, je sistem užaljen in se izklopi ter potem tudi držanje med črtami ne deluje več, le še ohranjevalnik hitrosti.

Tesle so znane po učinkovitosti in Model S ima za svojo velikost prav tako zelo dobro porabo. Celo na avtocesti se da voziti s povprečjem med 17 in 18 kWh na 100 km, pri hitrosti okrog omejitev ali malce čez, ne 110 km/h. Če se trasa vzpenja, kot denimo s Primorske proti Ljubljani in naprej proti Gorenjski, bo poraba (pri temperaturah nad 10 stopinj, ne v mrazu) nad 20 kWh, vendar še vedno povsem zmerna. Vedno pa se da s tem avtom bliskovito skočiti in prehiteti, če je treba, a to ne bo bistveno vplivalo na porabo. Kaj to pomeni za doseg? Pri običajni uporabi ga je za približno 500 km v toplem vremenu, izključno na avtocesti pa tudi brez težav vsaj 400 km. Polnjenje na ultra hitri polnilnici se, kljub 400 V zasnovi, začne bliskovito. Od priklopa pa tja do nekje 30-odstotne napolnjenosti je moč vztrajala nad 250 kW, nato je padla na približno 230 in kmalu pod 200 kW. Padanje je od tam skoraj enakomerno in proti 80 odstotkom je moč že krepko pod stotimi kilovati, a vseeno od 20 do 80 odstotkov traja 25 minut, od 10 do 80 pa bi verjetno slabe pol ure in povprečna moč je še vedno visoka. Lahko pa je v določenih primerih dovolj že polnjenje do dobre polovice.

Navkljub letom Tesla Model S, ko potegnemo črto, ostaja močno privlačen avtomobil. Je fantastičen potovalnik, tudi dovolj praktičen za družinske potrebe, še vedno premore odličen imidž in tehnološko skoraj vse »štima.« Težava je v ceni, ker skoraj dvakratnika v primerjavi z Model 3 nikakor ne upraviči. Ne z udobjem, dosegom, hitrostjo polnjenja ali navsezadnje prtljažnimi vrati. Vse to zagotovo je nekaj vredno, prodajne številke pa kažejo, da zagotovo ne toliko, kolikor proizvajalec zahteva za ta privilegij. Toda, prav za to gre. Tesla pač želi vzdrževati prestižno naravo tega modela.

HVALIMO:

• Blaženje in udobje
• Učinkovit pogon
• Hitrost polnjenja DC do polovične napolnjenosti baterije
• Infozabavni sistem in voznikov zaslon
• Celotna prtljažna vrata

GRAJAMO:

• Odsotnost obvolanskih ročic in kakršnihkoli tipal
• Ne najbolj udobni sedeži
• Padanje hitrosti polnjenja DC
• Preširoki boki
• Glasne izskočne kljuke
• Pretirana cena

The post Tesla Model S: Ta avto kaže glavno prednost in hkrati največjo slabost znamke appeared first on Tehnozvezdje.