Treba je sicer povedati, da je vmes Peugeot v prodajo poslal tudi blagohibridno izvedbo, torej s tistim pogonom, kakršnega smo testirali v modelu 208 in na kratko v 3008. Kar mu prinaša nekaj dodatne zmogljivosti v primerjavi s prejšnjim bencinskim motorjem za dokaj atraktivno ceno (31 ali dobrih 34 tisoč evrov, odvisno od opreme). Ta ima tudi nekaj večji prtljažnik (536 namesto 471 l) od priključnega hibrida, kar je za določene kupce pomembno. Skupaj se jih je letos doslej nabralo slabih sto.

Kolikšen je potencial električne izvedbe ne znam reči, marsikaj bo odvisno od cene, nekaj pa tudi od percepcije potencialnih kupcev glede dosega, ki ga e-408 ponuja. Obljubljajo do 450 km in porabo okrog 15 kWh na 100 km, kar se sliši v redu in je nekako primerljivo z »osnovno« Teslo Model 3. To je verjetno tudi najbolj neposreden konkurent, navsezadnje sta avta tudi skoraj poravnana ne samo pri merah in še čem, temveč tudi glede kapacitete baterije. Ta znaša 58,2 kWh (neto, 61 kWh bruto), kar je nekoliko več od ostalih Peugeotov, ki premorejo 51 kWh (oz. 54 kWh bruto). Mimogrede, zanimivo je sicer, da je na ceniku že zapisana električna izvedba s 54 kWh, ki po mojem vedenju ne obstaja. Zaradi daljše medosne razdalje so namreč lahko v ohišje vstavili nekaj več baterijskih modulov. Avto ne stoji na platformi, v prvi vrsti prilagojeni za popolnoma električna vozila, kot denim o e-3008, zato njegovih kapacitet baterije tu ni. Zato pa so si izposodili motor s 170 kW (210 KM). Ali bo kljub manjši energijski zalogi lahko prepričal kupce, bomo videli nekje od februarja naprej.

Nova baterija pomeni tudi malenkost hitrejše polnjenje z enosmernim tokom, do 120 kW, od 20 do 80 odstotkov bo trajalo 28 min. Za primerjavo, pri tistih z 51 kWh traja 26 min, a seveda za manj pretočene energije. Prtljažnik je enako velik kot pri priključnem hibridu, vse ostalo v avtu pa tudi, drugih sprememb, z izjemo pogona in načrtovalnika poti s predlogi za maksimiranje dosega in polnilne postanke, niso opravili. Trdijo, da niso želeli ničesar spreminjati, saj jim všeč tak, kot je.

V Franciji naj bi bila cena za opremo Allure 43.900 evrov, za GT pa 45.900. V Sloveniji bo po besedah uvoznika verjetno podobno, čeprav končnih cen še nimajo. Omenjena »fantomska« na ceniku pa znaša 41.600 evrov. S tako in morda še malo popusta bi bil nedvomno atraktiven, ne največji bateriji navkljub. Priključni hibrid denimo stane 40.500 ali 43.500 evrov.

Peugeot je s tem po besedah njegovih predstavnikov v električni izvedbi pripravil vse modele v paleti, vključno z gospodarskimi vozili, čeravno po mojem štetju manjka še e-508. A tudi običajni 508 vprašanje, če bo še dolgo vztrajal. Na predstavitvi so govorili tudi o kartici za aktivacijo in plačevanje na polnilnicah Free2move charge pass, ki je ena od tistih rešitev »ena kartica za vsa polnilna mesta.« Toda v Sloveniji je še ni ter tudi nismo dobili natančnih informacij, kdaj bi lahko bila, razen tega, da »jo razvijajo.«

Fotografije: Stellantis

The post Privlačni nenavadnež zdaj še v povsem električni izvedbi appeared first on Tehnozvezdje.

Kam štiristoosmica sodi, je kar težko določiti. Ni primerna za »predalčkanje«, ker se kombiniranja kupeja in SUV-ja loteva malo drugače kot ostali. Mogoče je še najbolj na isti trasi Renault, najprej z modelom Megane Conquest (Arkana) in zdaj še z večjim Rafale, pri katerem bi upal trditi, kje so našli inspiracijo za zadek. Peugeotov izdelek še bolj brezkompromisno združuje nekatere vidike, ki si jih nisem predstavljal na enem samem izdelku. V osnovi je nekoliko bolj odsekan, manj zaobljen štirivratni kupe v slogu Audija A5, toda postavljen je ravno toliko višje in ima tolikšno »terensko« oblogo (sploh zadnji odbijač), da ga ne bi niti v sanjah prištel med avte, ki najbolj ugajajo golfistom in podobnim kupcem. V bistvu ne vem, kdo je prava ciljna skupina, razen »hedonističnih moških srednjih let,« ali kako so se že izrazili na predstavitvi. Starostno bi še sodil tja, a med hedoniste se ne prištevam. Po svoje bi lahko bil tudi družinski avto, navsezadnje v dolžino meri skoraj 4,7 m, prtljažnik je spodobno velik in njegova vrata se odpirajo v celoti, tudi kabina je prostorna. Toda po drugi strani si lahko družine omislijo karavanskega 308 in ne bodo kaj dosti prikrajšane v nobenem od pomembnih vidikov, še v čem bodo na boljšem. Gre pretežno za »imidž« in za to, kakšno obliko avta želi kdo imeti. Po več kot desetletju karavanov (zdaj sem na drugem) se jih bom počasi nekoliko naveličal (kot se jih po prav tako dveh že Marjan pred menoj) in verjetno je še kdo, ki bi tudi poskusil še kaj drugega. Ne nujno v vseh pogledih boljšega ali bolj praktičnega, a drugačnega in predvsem svežega, da mu znova malo požene kri po žilah in ga pomladi.

Notranjost je podobno odštekana in vesoljska, vendar ne veliko drugačna od drugih modelov znamke, še posebej že omenjene tristoosmice (v bistvu je skoraj vse enako). Ironično znova najbolj pade v oči majhen volan. Že zavoljo njega, pa tudi zaradi precej moči, ki je na voljo, je ta avto zanimiv v ovinkih, ne glede na sicer nič posebej dinamično podvozje. 3D-merilniki (izvedeni s preslikavo drugega zaslona zgoraj prek ogledala nad sliko prvega) in osrednji zaslon so podobni kot v še kakšnem Peugeotu, prav tako dodaten ozek zaslon za navidezne tipke, s katerimi pa sem imel problem. Ne samo zaradi zelo opaznih prstnih odtisov. Dokler sem avto uporabljal kot »gost« in se nisem vpisal v infozabavni sistem s svojim profilom, so bile tipke na tistem zaslončku povsem naključne, niti tiste za »domov« ni bilo. Vpis je vnesel konkretno več logičnosti. Vseeno bi raje videl fizične tipke in gumbe, še posebej za nastavljanje temperature. Ne morem pa zanikati, da je vse skupaj izjemno futuristično in atraktivno, zaradi dobrih sedežev tudi prijetno, in večina ostalih notranjosti po mojem mnenju ta čas zaostaja za Peugeotovimi. Sam bi sicer malo zmanjšal razbohoteno sredinsko konzolo, da bi bilo za odtenek več prostora za noge visokoraslih, ali pa dodal konkreten prostor za odlaganje drugega telefona (eden gre na polnilno polico pod peščico fizičnih tipk, ki so še ostale), a kakšnega večjega problema s tem v resnici ni. Tudi zadaj je kar spodobno prostora, vseeno pa ni razkošno v slogu direktorskih limuzin in tudi streha se začne kar zgodaj spuščati. Njena steklena izvedba višino, do kamor lahko sega glava, še malce zmanjša. Se pa ta streha odpre in tako imate lahko skoraj kabrio, če vas je volja.

Fin pogon, vendar omejen doseg

Odločitev skupine Stellantis v splošnem, ne zgolj znamke Peugeot, glede velikosti in zmogljivosti motorjev v njenih modelih med avtomobilskimi navdušenci že nekaj časa sproža negodovanje. Vstopni motor je 1,2-litrski turbo trivaljnik s 96 kW (130 KM), od tam pa ponudba takoj skoči na priključnega hibrida, pri Peugeotu 408 v njej ni niti dizla. Marsikdo bi rad še kaj vmes, s kakšnimi 150 ali 160 »konji«. Morda bo v doglednem času na voljo novi (blagi) hibrid, ki pa apetitov najbolj nezadovoljnih verjetno ne bo potešil. Vprašanje, koliko od njih je zares potencialnih kupcev in bi se zaradi nabora motorjev odločili za kaj drugega, pa vendar se pridružujem rahlemu nezadovoljstvu. Z medklicem, da vstopni motor res ni napačen. Pa vendar bi si želel nečesa, kar bi bolj ustrezalo velikosti, namembnosti in tržnemu pozicioniranju štiristoosmice. Priključni hibrid, vozili smo zmogljivejšo različico, ima svoje pozitivne plati, a tudi zelo očitne minuse.

Sestavljen je iz 1,6-litrskega bencinskega motorja, podprtega s turbino, ter elektromotorja in skupno daje 162 kW (225 KM) moči ter 360 Nm navora. Kljub tem številkam sicer ni tako zelo hiter ali poskočen, kot bi si predstavljal, vendar več kot dovolj dobro »skoči«, da sem bil zelo hitro nad dovoljeno hitrostjo, najsi bo na kakšni lokalni cesti ali na avtocesti. Tudi s prehitevanjem ni težav in celo v povsem električnem načinu ne bi mogel reči, da je podhranjen ali počasen v slogu kakšnega vstopnega bencinskega motorja. Prav lepo pospeši tja do kakih 80 km/h, a tudi po avtocesti se da voziti na elektriko, čeprav to nima večjega smisla. Pravo uporabnost tovrstnega pogona vidim v tem, da z baterijsko zalogo, napolnjeno na domači vtičnici oz. polnilnici, opraviš kolikor se da veliko lokalnih opravkov, mestne vožnje in povezovalne med avtocesto in domom ali službo. V mojem primeru se na poti do Ljubljane in nazaj ravno dobro izide za vmesni del do avtoceste, če ne grem na najbližji uvoz oz. izvoz, in za tisto, kolikor na običajen »poslovni« dan prevozim po prestolnici. Tovarna obljublja kakih 40 km električnega dosega in pri taki uporabi ga približno toliko tudi je. V mojem primeru preostalih 80 km poti odpade na avtocesto in tam se je bolje voziti v hibridnem načinu ali celo »športnem« načinu, če želimo biti prepričani, da bo v bateriji ostalo pretežno enako zaloge za »drsenje« po mestu. V hibridnem avto malo bolj optimistično porablja tisto, kar je na voljo in kar sproti pridela s kakšnim zaviranjem, zato se lahko nivo baterije pomembno zmanjša. Preklapljanje med obema je lepo zvezno, se pa ob odločnejšem pospeševanju zasliši nekaj brenčanja, a nič nadležnega.

V električnem načinu se je mogoče odločiti za vožnjo z rekuperacijo, ki dovolj nežno zavira, ko voznik spusti »plin«, da avto ne obstane takoj. Vseeno pa energije ne pošilja v zrak, temveč nazaj v baterijo. Ni treba posebej poudarjati, da sem se najraje vozil v tem načinu, ker je najbolj prijeten in nenaporen za voznika. Športni je v redu za avtocesto, ker tam skorajda ni prestavljanja. Pri vsakodnevni vožnji z elektromotorjem se človek zave, kako nadležni so pravzaprav menjalniki.

Kot pri vsakem priključnem hibridu je poraba zelo odvisna od tega, kolikšen delež prevoženih kilometrov predstavljajo »baterijski«. Na poti do Münchna, ko je tja grede v hibridnem načinu avto seveda porabil vso zalogo predtem napolnjene baterije, je bila poraba natanko pet litrov na sto kilometrov, in to se mi zdi dober rezultat. Ker ga na cilju nisva mogla napolniti, na parkirišču za dogodek, ki sva se ga udeležila, pač ni bilo polnilnice, je nazaj grede avto porabil nekoliko več, a skupna številka še vedno ni bila visoka.

Enofazna omejitev

Večjo ali manjšo težavo pri malodane vseh priključnih hibridih predstavlja zgolj enofazno polnjenje. Na domači polnilnici, ki električne avte brez težav polni s skoraj 11 kW, sem tu zaznal najvišjo moč 6,6 kW, izpraznjena baterija pa se je popolnoma napolnila v približno dveh urah in pol. Toda teoretično bi se lahko v dobri uri, torej pol hitreje, če bi avto to podpiral. In s tem bi bil že v domeni, »med nakupi lahko toliko dopolnim, da se domov znova pripeljem na elektriko.« Ker tudi hitrega polnjenja z enosmernim tokom ni, bi bila taka zadeva zanimiva pretežno za koga, ki lahko napolni baterijo v službi. V nasprotnem primeru, če pot obsega več kot 40 km, je zalogo najbolje razdeliti na odseke ali pa vseskozi uporabljati hibridni pogon. Še zoprna zanimivost. Enofazno polnjenje tega avta mi je zmedlo domačo polnilnico, ki je nato tudi pri našem električnem začela preklapljati s trifaznega na enofazno polnjenje, in sem ga moral nekajkrat odklopiti in priklopiti nazaj, da je prenehala s tem.

Peugeot 408 mi je zaradi svoje pojave, udobja, tehnologije, pa tudi uporabnosti hitro zlezel pod kožo. Zlahka si ga predstavljam tako za vsakodnevno prevozno sredstvo kot na družinskih izletih in potovanjih. Toda žal za moj okus nima najbolj posrečene izbire pogonskih sklopov in najbolj zanimiv bi se mi zdel s tistim, s katerim ga ne ponujajo. Namreč s povsem električnim. Trivaljni bencinski motor, čeprav niti slučajno podhranjen, kot mu nekateri očitajo (brez, da bi sploh sedli vanj, kaj šele vozili), vseeno ni povsem na ravni velikega in že skoraj prestižnega vozila. Priključni hibrid pa je sicer v redu in dovolj zmogljiv, a hkrati z nekoliko premajhnim dosegom in prepočasnim polnjenjem ter že toliko drag (za nakup in tudi potem za vzdrževanje, ker ne odpadejo stroški z motorjem na notranje zgorevanje in vsem ostalim, povezanim s tem), v teritoriju povsem baterijskih vozil. Vsekakor upam, da znamka Peugeot z nenavadno, vendar po mojem posrečeno obliko ni poskusila zadnjič.

Tehnični podatki:

The post Peugeot 408 priključni hibrid: Privlačno drugačen, a rad bi povsem električnega appeared first on Tehnozvezdje.

Z njim nameravajo navdušiti napredne hedoniste oziroma »uživače« stare med 35 in 54 let. Torej vsakogar, ki sprejema sodobne tehnologije, ceni slog in blagovno znamo, ima dober standard in v ospredje postavlja družino. Strinjam se, da je avto v vseh pogledih namenjen ljudem, ki življenje uživajo s polno žlico, toda obenem se mi dozdeva, da morebitni kupci, kot jih Peugeot opisuje, vse bolj pogledujejo proti električnim vozilom. 408-ice v tej obliki ne bo, je pa zanimivo, da je na voljo samo z bencinskim ali priključno hibridnim pogonom. Dizle in običajnejše hibride so Francozi tokrat odvrgli kot »knofe« od gat.

Oblikovno je avto najmanj zanimiv. Še posebej v osnovni barvi, dobite jo brez doplačila, ki odseva zeleno ali modro. Odvisno od kota svetlobe in pogleda. Spredaj ni mogoče spregledati značilne oblike znamke, ki jo poudarja maska, medtem ko zadaj izstopajo luči, oblika poudarja tehnološko sodobnost in robusten odbijač, ki zares absorbira nežnejše trke. Linija strehe se ne začne spuščati takoj po stebričku »b«, kar je značilnost limuzinske oblike, temveč šele za zadnjimi vrati. Potniki na zadnji klopi imajo zaradi tega več prostora po višini in za kolena. Obenem je prtljažni prostor razmeroma prostoren.

Opremljenost je kot pri vsakem avtomobilu odvisna od kupčka denarja, ki ste ga pripravljeni zapraviti. Med drugim lahko izberete polne matrične žaromete, ki zagotovo izboljšajo vidljivost ponoči, ter raznolike sisteme pomoči med vožnjo, kot so polsamodejna menjava voznega pasu, vnaprejšnje opozarjanje na omejitve, prilagajanje hitrosti vožnje v ovinek in nočni pogled (infrardeča kamera) za preprečevanje trkov z ljudmi in živalmi. Vse bolj mi je všeč Peugeotov nepravilno oblikovan volan, ki lepo »paše« v roke. Celo tako zelo, da bi ga najraje ukradel in vgradil v svoj avtomobil. Če bi bilo izvedljivo, kakopak. Manj mi je všeč osrednji 10-palčni zaslon. Moti me »podolgovato« razmerje, ki je za moje pojmovanje manj vsestransko od običajnejšega (bolj kvadratnega). Zaslona pred voznikom tokrat posebej ne bo omenjal. Lep je in pregleden. Vendar. Kar sledi, velja za vse izdelovalce. Kaj, če med vožnjo za kratek čas ali celo za dolgo »crkne«? Kratkotrajni mrk obeh zaslonov sem pred kratkim doživel v Peugeotu 308, s katerim si 408-ica deli veliko sistemov.

Med krajšo vožnjo sem najprej pomisli, da se »lepo pelje«. Pa me je kolega hitro streznil z nasprotnim argumentom. »Kateri se pa ne?« Da sem se zaljubil v volan, sem že dejal. Prostora je veliko, kot tudi udobja za potnike, tudi če spijo na zadnji klopi, in sploh, če je voznik ta čas uvideven, moči dovolj, podvozje za moj okus ravno prav trdno in krmiljenje natančno. Štiristo osmica se lepo drži smeri med, recimo temu, agresivnejšo vožnjo skozi ovinke. Ker se je dobro obnesla bencinska različica, verjamem, da se bo priključni hibrid zaradi večjih moči še bolje. Kljub nekaj večji teži zaradi baterij.

The post PRVI VTIS: Dizelsko štiristo osmico boste zaman iskali appeared first on Tehnozvezdje.