Naziv te baterije bom omenil samo tule, kajti predolg je in praktično ne pove ničesar pomembnega. Xiaomi UltraThin (ponekod Super Slim) Magnetic Power Bank 5000 15W! Bistvo je naslednje. Kljub majhnim meram 7,16 × 9,85 × 0,6 centimetra ter teži slabih sto gramov ima po zaslugi baterije s 16-odstotno vsebnostjo silicija, ki jih kitajski izdelovalci pospešeno vgrajujejo v vse več mobilnih naprav, nazivno kapaciteto 5000 miliamperskih ur. Ta podatek je sicer rahlo zavajajoč.

Glede mer je zgovorna naslednja primerjav. Starejša prenosna baterija nazivne kapacitete 13 tisoč mili amperskih ur nudi torej 2,6-krat več energije, a je njena prostornina petkrat večja. Da teže 346 gramov posebej ne omenjam.

Proizvajalci zelo radi omenjajo, recimo ji teoretično kapaciteto, malo manj dejansko. Zaradi notranje porabe in izgub vsega, kar je v njej shranjeno, ne moreš pretočiti v telefon ali katero drugo napravo. Koliko energije je dejansko na voljo, je odvisno od različnih dejavnikov in doma zelo težko izmerljivo. Naredil sem preprost test. Telefon Galaxy S26+ sem izpraznil na 9 odstotkov, napolnil baterijo do roba, tako so kazali štirje svetlobni indikatorji, in ju povezal s kablom. Čeprav podpira brezžično polnjenje, sem se za kabel odločil zaradi preprostega dejstva, da so izgube pri prenosu energije preko »zraka« še večje. Napolnjenost telefona z nazivno kapaciteto 4900 miliamperskih ur mi je uspelo dvigniti na 71 odstotkov. Preprost matematični izračun pokaže, da je baterija uspela nanj prenesti 3038 miliamperskih ur energije. Kolikor znaša uradna nominalna kapaciteta. To pove, da Xiaomijeva baterija, za katero želijo 33 evrov, ne ponuja nikakršnih presežkov. Kar se tiče dejanske sposobnosti polnjenja, se uvršča nekje v povprečje.

Še en podatek bomo pogledali. Moč polnjenja, ki je preko kabla do 22,5 vata in brezžično do 15 vatov. Ponovno gre za največjo možno moč, ki ni stalna oziroma se drastično zmanjšuje, ko se napolnjenost baterije v napravi, ki jo polniš, dvigne nad 80 odstotkov. V konkretnem primeru nisem prišel do tja. V pol ure sem dosegel 41-odstotno napolnjenost, zaključeno pa je bilo v dobri uri. Ob upoštevanju izhodne napetosti petih voltov to pomeni povprečno moč dobrih 15 vatov.

Brez kančka dvoma so glavna prednost mere in kvazi podpora Applovega standarda za brezžično polnjenje MagSafe. Ker je Apple ni certificiral, je moč brezžičnega polnjenja njihovih telefonov omejena na 7,5 vata. Možno je polniti tudi druge mobilne naprave. Nanjo sem postavil Huaweievo uro Watch GT 5 in polnjenje se je začelo, torej je brezžično mogoče polniti marsikaj. Za vsak primer je tu še priključek USB tipa C. Še en podatek dolgujem. Za marsikoga najbolj pomembnega. Ne vem za vas, a meni se pogosto zgodi, da je, ko jo najbolj rabim, baterija prazna. Ko jo povežete s polnilnikom, je spet polna v dobri uri in pol!

HVALIMO:

• Priročne mere in nizka teža
• Vgrajene so sodobne baterijske celice
• Primerna hitrost polnjenja (moč)
• Čas ponovne napolnitve
• Sočasno polnjenje do dveh naprav

GRAJAMO:

• Nominalna kapaciteta ni med večjimi
• Oranžne izvedbe ne najdeš v naših trgovinah
• Za polnjenje večine telefonov rabiš ovitek z Magsafe
• Brezžično polnjenje iPhona omejeno na 7,5 vata.

The post V kolikšni meri so obljubljene danosti prividi resničnosti? appeared first on Tehnozvezdje.

Vsaka naslednja nadgradnja v Formuli E pomeni, da dirkalnik postane še bolj brutalen. Aktualna evolucija tretje generacije (Gen3 Evo) je denimo uvedla najvišjo moč 350 kW in štirikolesni pogon med »napadalnim načinom,« ko je na voljo polna moč (brez njega je omejena na 300 kW). Toda s četrto generacijo (Gen4) gre vse skupaj v povsem novo sfero. Večji in mnogo zmogljivejši dirkalnik bo dosegal najvišjo hitrost čez 335 km/h, od 0 do 100 km/h bo pospešil v 1,8 s, do 200 km/h pa v 4,4 s, kar je sekundo in pol hitreje od zdajšnjega. Kvalifikacijski krog naj bi bil v povprečju za 10 s hitrejši, kar je nora številka, glede na to, da ta serija do zdaj večinoma ni uporabljala polnih, temveč skrajšane steze. Po novem bi lahko celo videli dirke na enakih, kot jih gledamo v Formuli 1.

Najvišja moč, ob stalnem štirikolesnem pogonu, bo znašala 600 kW, prav toliko bo tudi potenciala za rekuperacijo med zaviranjem. Po nekaterih ocenah bi lahko v trajanju dirke blizu polovice potrebne energije dirkači pridobili z rekuperacijo. Baterija bo sicer imela večjo kapaciteto, nekaj čez 50 kWh, kar je za približno 10 kWh več od stare. Na nekaterih dirkah naj bi ohranili polminutno polnjenje, te bodo verjetno imele več pravega dirkanja, pri »običajnih« bi znali videti nekaj krogov varčevanja z energijo, kot smo ga že kdaj v preteklosti v tej seriji. Vsekakor pa bo novi »batmobil,« kot so nekateri dirkalnik poimenovali ljubkovalno, prava zverina.

Po drugi strani ima Formula 1 težave zaradi neposrečenega razmerja med močjo motorja z notranjim zgorevanjem in elektromotorja, ki sta skorajda izenačeni. Kadar oba delujeta na polno, je tudi ta dirkalnik izredno potenten, še toliko bolj, ker je lažji in manjši od prejšnjega. Toda omejujeta ga majhna baterija in premalo potenciala za pridobivanje (rekuperacijo) zadostne količine energije. Zato elektromotor pogosto ne more delovati s polno močjo, hkrati pa termični svojo »posoja« za polnjenje baterije. Tako dirkači v zavoje vstopajo z bistveno nižjo hitrostjo, saj morajo ali z motorjem ali s spuščanjem plina polniti baterijo. Zaradi tega bodo polnjenje z motorjem »odprli« na maksimalnih 350 kW, tolikšna je zmogljivost elektromotorja, tega pa v večini kroga omejili na nižjo moč, zaradi česar bo prvo trajalo nekaj manj časa, zaloga v bateriji pa bo zadoščala za dlje. Omejili bodo tudi skupno količino energije, ki jo bo dovoljeno pridobiti v enem kvalifikacijskem krogu. Razmerje moči med obema deloma pogonskega sklopa se bo tako nekoliko spremenilo, dirkalniki bodo malce počasnejši in časi krogov daljši, toda odgovorni upajo, da bodo vendarle nekoliko zmanjšali pripombe dirkačev in da bodo ti večji del kroga »na limitu.« Ali se bodo še naprej namesto njih odločali algoritmi, pa v vodstvu tekmovanja niso razkrili.   

Fotografije: FIA Formula E

The post Novi dirkalnik Formule E bo hujša »mašina« od aktualnega bolida F1 appeared first on Tehnozvezdje.

Sledilniki se večinoma povezujejo s telefonom prek vmesnika Bluetooth. Najboljši so opremljeni še z radijskim čipom za ultraširokopasovno komunikacijo (UWB). Zaradi narave ta ni primerna le za prenos podatkov, temveč tudi za natančno lociranje povezanega vira. V tem primeru sledilnika. Xiaomijev ga sicer nima, se pa zato v primeru, da ga iščemo, na zahtevo začne oglašati.

Noben tovrstni sledilnik nima vgrajenega satelitskega sprejemnika. Kako torej omogoča iskanje tudi v primeru, ko povezani telefon ni v dosegu? Princip je zelo preprost. Kadarkoli zazna v bližini telefon, temu pošlje šifrirano informacijo, ki jo ta posreduje naprej v sistem za iskanje. Pomembna sta dva: Applov Najdi (Find My) in Googlov Poišči mojo napravo. Ker je verjetnost, da sledilnik oziroma stvar, ki jo varujemo, izgubimo nekje, kamor nikoli ne stopi živa telefonska duša, majhna, bomo prej ali slej dobili njegov približni geografski položaj.

V idealnem primeru bi sledilnik hkrati deloval v obeh sistemih. Žal tako preprosto ne gre. Morali se boste odločiti za enega. Deloval bo v tistem, v katerega ga boste prvič prijavili. Zaradi drugačnega pristopa k podeljevanju dovoljenj boljšo verjetnost, da boste iskano našli, zagotavlja Apple. Razlog je preprost. Vsaka nova aktivirana Applova mobilna naprava je privzeto vključena v sistem iskanja in sposobna pošiljati podatke o sledilnikih v bližini. Če tega ne želite, morate to ročno spremeniti v nastavitvah. Na napravah z Androidom je ravno obratno. Privzeto niso vključene v sistem, če želite, da so, morate to dovoliti. Večina uporabnikov, ki ne uporablja sledilnikov, tega nikoli ne stori. Razlika ni v tehnološkem pristopu, temveč v matematični verjetnosti, da se okoli vas sprehaja več ljudi z iPhonom v žepu kot s telefonom s sistemom Android.

Oblika Xiaomijevega Taga je precej elegantna in do neke mere zanimiva. Okoli telesa se razprostira obroč, ki na enem delu izstopa, da nanj pritrdite ključe ali sledilnik pripnete na zadrgo torbe, nahrbtnika, pod sedež kolesa ali na ohišje električnega skiroja. Oziroma z njim opremite katero drugo stvar, ki je v nobenem primeru nočete izgubiti. Pri tem vsaj delno pomaga njegova velikost. Mere 46 × 31 × 7,2 milimetra niso pretirane. Če ga želite skriti, bi bile manjše še boljše, vendar tudi te zadoščajo.

Za vse, ki veliko potujete, je zanimiva ideja, da s sledilniki opremite prtljago. Zlahka boste preverili, ali so jo vkrcali na letalo in ali je že blizu traku za prevzem prtljage. Baterija tipa CR2032 zadostuje za približno leto dni, nato jo preprosto zamenjate. Osnovni namembnosti je dodan še izgubljeni način. Če nekdo sledilnik najde, lahko prek vmesnika NFC prebere vaše podatke.

Ko se tega zaveste, je uporaba preprosta in hitra. Del zaščitnega ovitka hkrati preprečuje delovanje, še preden ga kupite. Ko ga odstranite, je izolacija prekinjena in na zaslonu telefona se pojavi obvestilo, da je v bližini nova naprava. Povezal sem ga v Googlov sistem Poišči mojo napravo, tako da sem sledil navodilom na zaslonu. Od tu naprej je na meni, ali ga bom uporabljal in kam ga bom namestil.

HVALIMO:

• Podpira Applov in Googlov sistem za iskanje naprav
• Dostopna cena (16 evrov)
• Sodoben dizajn
• Primerno majhne mere

GRAJAMO:

• Ne deluje sočasno v obeh sistemih
• Ne podpira vmesnika UWB
• Pretiho oglašanje

The post KRATKI TEST Xiaomi Tag: Vse več jih je, ki ti neutrudno sledijo! appeared first on Tehnozvezdje.

Ura sodi med tiste, pri katerih zelo težko korektno preizkusim funkcije oziroma načine, ki so najbolj izpostavljeni. Izvedbo v črni barvi so namenili pustolovcem, ki se nadvse radi potikajo zunaj omrežij. Način »ekskurzija« jim pomaga orientirati se v divjini in najti pot nazaj do izhodišča. V Sloveniji težko najdete področja, odrezana od civilizacije, hkrati pa nimam časa za resen pohod. Modra z načinom potapljanja z jeklenko, globino do 150 metrov in »sonarno« komunikacijo z enako uro nagovarja ljubitelje modrih globin. Tolikšna globina je zunaj mojega dosega. Torej verjamem, da ji ne povzroča težav. Od letos je tu še ura v prevladujočih zelenih odtenkih z nekaj dodane beline. Namenili so jo golfistom. Ljubiteljem športa, ki ga ne znam igrati. Vse »barvne« različice imajo omenjene sposobnosti, različne barve pa so zato, da imate možnost izbrati izvedbo, ki se vam najbolje poda.

Trije zelo specifični športni načini kažejo na zmogljivosti ure, ki je daleč najdražja od vseh Huaweievih modelov. Poleg še vseh ostalih, saj so vanjo stlačili najboljše, kar premorejo. To pa pomeni ohišje iz trdne zlitine na osnovi cirkonija, podporo karticam eSIM, prek sto bolj običajnih športnih načinov in ves nabor zdravstvenih storitev, z izjemo merjenja krvnega tlaka, ki ostaja svojstvo ure Watch D2. Logično. Za ceno, ki se, odvisno od barvne izvedbe in s tem od materiala, iz katerega je pašček.

Ultimate ni zgolj najbolj zmogljiva, je tudi daleč največja ura. Kot takšna ni najbolj primerna za ženska zapestja, vendar kdo sem jaz, da bi to ocenjeval, in za uporabo med dejavnostmi, kjer je velikost ovira. Nihče vam ne bo preprečeval, da bi tekli z njo, a iz lastnih izkušenj vem, da ni najbolj udobna. Zdelo se je, da ima ob vsakem udarcu stopala ob tla ura svoje gibanje. Kolesarstvo in pohodništvo sta že druga stvar. Takrat njena obilnost ne moti v tolikšni meri. Pomembno je še, da je pašček ravno prav zategnjen, če želite, da je neprekinjeno merjenje srčnega utripa s tipalom na dnu natančno. Tozadevno postane jasno, zakaj se na ožjih zapestjih ta ura ne počuti najbolje. Mojega se je razmeroma dobro držala.

Da bi bilo merjenje telesnih znakov čim bolj natančno, je na obodu dodatno tipalo X-Tap, podedovano od ure Huawei Watch 5, s katero si Ultimate 2 deli elektroniko. Tipalo je namenjeno snemanju elektrokardiograma, merjenju srčnega utripa in kisika v krvi na zahtevo ter vpogledu v zdravje, ki v zaporedju zažene merodajne meritve. Funkcija traja manj kot minuto, nakar imate na dlani oceno trenutnega stanja, kajpada ne za medicinsko rabo. Verjamem, da gre za uporabno funkcijo. Njena težava je, da ne deluje samodejno in se moraš vsake toliko spomniti nanjo ter jo zagnati.

Zamenjavo elektronike je botrovala potreba po boljših zmogljivostih in predvsem samozadostnosti. Poveže se z vsakim telefonom s sistemom Android ali iOS, vendar je sposobna samostojne povezave v mobilna omrežja in opravljanja mobilnih storitev. Dodajmo temu še brezstično plačevanje prek storitve Curve Pay in na zapestju imate napravo, zaradi katere ne bo nič narobe, če boste telefon pustili doma.

Slaba plat večjih zmogljivosti je krajša avtonomija. Posebej v primerjavi z urami Watch GT 6, ki brez stika z napajalnikom uradno zdržijo do tri tedne. Toliko Ultimate ne bo, četudi boste zagnali varčevalni način, v katerem deluje večina funkcij, izklopijo pa se možnosti povezave in še nekatere druge energijsko zahtevnejše funkcije. Ob normalnem načinu delovanja je uradna avtonomija do pet dni, a je po mojih izračunih realnejša okoli treh. Ni slabo za zapestno napravo, a to je rezultat večjega ohišja z več prostora za baterijo.

Zelena različica je namenjena golfistom. To ura kaže z zunanjim videzom in nadgrajenim športnim načinom. Ta še vedno ne podpira zemljevidov slovenskih igrišč, a zato analizira zamah, pomaga pri predstavi reliefa zelenice in počne še nekaj stvari, ki jih igralci igre cenijo. Vsekakor zanimiva in uporabna ura, vendar bolj ali manj le za ozek krog uporabnikov z zelo specifičnimi zahtevami.

HVALIMO:

• Povezljivost s sistemi iOS in Android
• Avtonomija do 11 dni v varčevalnem načinu
• Videz in trdnost ohišja
• Celovitost športnih in zdravstvenih funkcij
• Podvodna komunikacija z zvočnimi valovi (sonar)

GRAJAMO:

• Golf način še vedno ne vključuje zemljevide naših igrišč
• Ne vidim prave prednosti ekskurzije v primerjavi z načinom »pohodništvo«
• Merjenje srčnega utripa pod obremenitvijo, če pašček ni dobro zategnjen

The post PONOVLJENI TEST Huawei Watch Ultimate 2: Lažje in natančneje žogico na zelenico appeared first on Tehnozvezdje.

Naj mi oprostijo, saj veste, kateri, Twingo se mi je po sicer krajšem druženju prikupil. Dovolj je dinamičen v voznih lastnostih in svobodomiselno oblikovan, da v teh občutkih ne bom osamljen. Ob upoštevanju velikostnih omejitev 3,8 metra dolžine iz nobene perspektive ni veliko in temu, komu je pravzaprav namenjen. V kategorijo družinskih avtomobilov ga ne morem umestiti. Naj bom še tako inovativen. Nimam pa nikakršne zavore, da bi s prstom pokazal na samske ali pare, ki se večinoma vozite po mestih in na krajših razdaljah. Ali mu dal vlogo drugega avtomobila. Oboje mu je kar pisano na kožo.

Twingo nastaja v Sloveniji

Soočeni smo z manjšim paradoksom. Da bi v dveh letih zasnovali dostopen evropski električni avtomobil, ki se bo zlahka kosal s kitajskimi, so ga delno oblikovali v Renaultovem tamkajšnjem razvojnem središču. Kitajski podjetji jim dobavljata tudi baterije in motorje, vendar naj bi oboje začeli izdelovati v Evropi. Za nas je seveda najpomembneje, da Twinga sestavljajo v Novem mestu in je torej vsaj malo tudi naš.

V sklopu predstavitve avtomobila smo si ogledali proizvodno linijo, na kateri sočasno nastajata Twingo in za zdaj še Clio prejšnje generacije. Tega bosta kmalu zamenjala sorojenca, mali električni Nissan in Dacia. Linijo vsaki slabi dve minuti zapusti en avtomobil, katerega izdelava od prvega kosa do končnega izdelka traja okoli 20 ur. Trenutno vsak dan na Dolenjskem nastane 200 električnih Twingov.

Ko so v ospredju igrivost in čustva

O Twingu sva z Matjažem že zapisala (skoraj) vse, kar je treba vedeti. Temu primerno se bom tokrat osredotočil na občutke, bolje rečeno vtise, ki sem jih odnesel po nekajurnem druženju na cestah v okolici Novega mesta.

Začenši s prostorom. Razumljivo je, da ga v kabini ni na odveč. Dokler fiziki ne bodo iznašli formule, ki bo dovolila gradnjo objektov, ki bodo znotraj večji od zunanjih mer, so kompromisi nujni. Nič hudega, če sem malce zašel v polje znanstvene fantastike. Nenazadnje nedolgo tega nismo verjeli, da je mogoče skupaj zmetati električni avtomobil z relativno, poudarjam relativno, dovoljšnim dosegom in ceno pod dvajset tisočakov. Dodajmo temu še subvencijo in jasno postane, zakaj je malček tako zelo zanimiv. Vrnimo se k prostornosti. Spredaj ga je dovolj, zadaj manj. Zadnja sedeža lahko premakneš nazaj ali naprej za sedemnajst centimetrov, a potem v 260-litrski prtljažnik stlačite bore malo. Prostornina skoči na 360 litrov, če sedeža premakneš naprej, a tedaj zadaj odrasli osebi težko sedita. Zaradi majhne razdalje do sprednjih sedežev in ne višine do stropa, ki se mi je zdela za vozilo te kategorije nadpovprečna.

Korektno zmogljivosti

Ne rečem, da se nikjer ne pozna. Twingo je nesorazmerno visok za svojo dolžino. V kombinaciji s krajšo medosno razdaljo to povzroči kanček nemirnosti na luknjasti regionalni cesti, v primeru, da se pelješ hitreje od 80 kilometrov na uro. Morebiti je tudi nekaj nagibanja v ovinku, če ga vzameš preveč agresivno. Ampak kljub temu se je lepo držal cestišča, čeprav ga nisem »šparal«. Ni pa ravno cestni dirkač. Do 50 kilometrov na uro pospeši v slabih štirih sekundah, ni slabo za avto, težak tono in dvesto kilogramov, nakar se pospeševanje upočasni. Stotico doseže v dobrih dvanajstih sekundah. Od 60-kilovatnega motorja, v ljudskih merah to znese 82 konjev in 175 njutonmetrov navora, ni moč pričakovati čudežev. Uradno drvi s hitrostjo 130 kilometrov na uro, po klancu navzdol kakšen kilometer več. Celo v teh skrajnih razmerah se lepo obnaša na cesti, a jih nikakor ne priporočam. Drugače zmerna poraba tedaj zraste v neslutene višave.

Saj res. Poraba in doseg. Ne morem še reči ničesar dokončnega. Uradno naj bi bila 12,2 kilovatne ure na sto kilometrov, kar v kombinaciji z baterijo kapacitete 27,5 kilovatne ure znese 263 kilometrov do naslednjega polnjenja. Bomo videli, kako realno je to. Tisti dan se je na koncu ustavila pri 14 in pol kilovatnih urah, in to po slabih petdesetih prevoženih kilometrih. Ponovno se je smiselno vrniti na namembnost Twinga. Četudi pozimi ali zaradi težke noge na stopalki za plin doseg pade na 150 kilometrov, je to za vožnjo po slovenskih mestih in do bližnjih krajev za nekatere dovolj. Več bom kajpada povedal, ko Twinga dobim na test. Poraba in priročnost vozila za poti po Sloveniji bosta v ospredju. Takrat se bo izkazalo, ali sta 6,6-kilovatno polnjenje na izmenični tok, ki ob dodatnem paketu naraste na 11 kilovatov, in 50-kilovatno polnjenje na enosmerni tok dovolj praktična za vsakodnevne potrebe.

Po subvenciji »prijetna« cena

V Twinga so poleg Googlovega okolja vgradili 24 varnostnih sistemov in voznih pomočnikov. Verjetno celo več, kot potrebuje mestni avtomobil. Nedvomno tam pridejo prav zaviranje v sili, pomoč pri parkiranju in opozorilnik za varno izstopanje. To omenjam zaradi cenovne politike. Paketa sta dva. Evolution za 19.990 evrov, ki ima zavidljiv nabor opreme, a vendarle ne vsega, in Techno za 21.490 evrov (12.790 in 14.290 po odšteti subvenciji). Nekatere dodatke, na primer možnost polnjenja zunanjih naprav in že omenjeno hitrejše polnjenje na izmenični tok, je treba plačati posebej. Morebiti se motim, a občutek imam, da se bo električni Twingo lepo znašel na slovenskem avtomobilskem trgu.

The post PRVI VTIS Renault Twingo: Prisegam, da mi je pomežiknil appeared first on Tehnozvezdje.

V Petrolu se hvalijo, da so lani jeseni uvedli »napredno rešitev, ki združuje prednosti kartice zvestobe in mednarodne plačilne kartice.« Res so združili prejšnjo »magno« in klasično kreditno kartico (povsem pravilno, kartico z odloženim plačilom), vendar v tem ni kaj dosti naprednega, še manj pa digitalnega, kakršna je bila stara storitev, ki bo delovala še dva meseca, do 15. junija, in v katero je po izračun Financ podjetje vložilo približno 12 milijonov evrov. Novo kartico je sicer mogoče upravljati v aplikaciji na telefonu (prilagajati limite, začasno blokirati delovanje in podobno), ni pa je mogoče digitalizirati v katero od mobilnih denarnic za brezstično plačevanje s telefonom ali uro, razen s storitvijo Curve Pay.

Nasploh je imela storitev mBills še več digitalnih možnosti, s katerimi se nova kartica in aplikacija ne moreta primerjati. Omogočala je enostavno (in poceni) plačevanje položnic, hitro premikanje denarja z enega računa na drugega (denimo na otroškega), plačevanje s telefonom (resda prek kode QR, ne brezstično, a vendarle) in še kaj. Dajala je vtis, da je iz zdajšnjih časov, ne iz nekih prejšnjih s plastiko v denarnici, ki smo jih nekateri že v veliki meri odmislili. Imela je sicer tudi minuse, saj je s QR-kodami vstopila v ravno v svet, ki je šel »na polno« v brezstičnost, nalaganje dobroimetja ni bilo najbolj enostavno (in pogosto tudi porabljanje ne), uvedba mesečne naročnine po začetni obljubi, da bo storitev brezplačna, pa je razjezila mnoge prvotne uporabnike.

Ne samo funkcionalnost, pomanjkljivost nove kartične storitve pa je tudi v tem, da bistveno oži krog dostopnosti. Uporabniški račun za mBills je namreč, z ustrezno identifikacijo oz. avtentikacijo, lahko odprl vsakdo, in na voljo je bil tudi otroški in z njim predplačniške debetne kartice. Za pridobitev zdajšnje kartice je namreč treba najprej zaupati ponudniku veliko več podatkov, kot jih ob odpiranju računa zahteva katera koli druga (tuja) neobanka, nazadnje pa, brez vnaprejšnjega opozorila, predložiti še izpiske plač ali kar davčni obračun, če je »prosilec« samozaposlen (samostojni podjetnik). Mislim, da gre za nesorazmerno zahtevo in da bi se to dalo urediti drugače. Navsezadnje tako, da bi poleg kartice z odloženim plačilom, pri kateri se očitno bojijo goljufij ali neplačanih položnic, še vedno izdajali tudi debetne kartice, kot jih je mBills (in te je bilo mogoče dodajati tudi v Apple Pay in Googlovo Denarnico). Kdor bi želel in bil pripravljen dati ponudniku na vpogled prej omenjene finančne podatke, pa bi lahko pridobil tudi novo »kreditno.« Hkrati je slednja žal tudi edina možnost, če želite fizično kartico omenjenega ponudnika za polnjenje vozila na njegovi polnilni infrastrukturi. Zakaj se zdi, da Petrol na vseh področjih sili nazaj v neko drugo dobo?

The post Petrol ukinil inovativni mBills in ga nadomestil z dolgočasno kartico appeared first on Tehnozvezdje.

Prvi se je preizkusil Sony, čez čas mu je sledil Insta360 in zdaj še DJI. Če smo čisto natančni, slednji ima skoraj enopalčno tipalo, meri namreč 1/1,1 palca, a mu bomo pogledali skozi prste in ga šteli med akcijske kamere z večjim tipalom. Manjka začetnik trenda tovrstnih naprav, Gopro, za katerega smo dobili občutek, da se nikakor ne more pobrati in ga kitajski proizvajalci prehitevajo po levi in desni.

V tem, lahko bi rekli prenatrpanem segmentu, lahko z gotovostjo rečemo, da uspeh ni sam po sebi zagotovljen. Vsi se trudijo z takšnimi ali drugačnimi rešitvami, tako strojnimi kot programskimi, DJI tu ni izjema. Slednji z majhnim vmesnim preskokom med prvo in tretjo različico vztraja pri klasični kvadratni obliki z zaobljenimi robovi in zaslonoma na prednji in zadnji strani. S tem so ubili več muh na en mah, zadovoljili so vse, ki prisegajo na selfije in obenem tudi vlogerje, ki lahko na ta način zelo dobro določijo kadre. Dva gumba, za vklop in sprožilec sta poleg 2,5-palčnega zaslona na dotik dovolj za vse nastavitve. Ko si enkrat nastavite kamero po meri, lahko te nastavitve shranite pod lastne nastavitve, ki jih preklapljate z gumbom za vklop. Slednje pride prav še posebej pod vodo, ko je zaslon na dotik praktično nemogoče uporabljati.

Tipalo je tokrat takšne vrste, da omogoča snemanje v kvadratnem razmerju in s tako ležeče kot pokončno kadriranje. Najvišja ločljivost posnetkov je 38 milijonov točk oziroma pri videu 8K. Pri snemanju 8K kamera sicer zmore 30 sličic na sekundo, pri 4K oziroma HD-ločljivosti pa do 120 oz. 240. Najkrajši čas zajema je 1/8000 sekunde, najdaljši 30 sekund in zmore zajeti do 10 posnetkov na sekundo v načinu JPEG. Kar novinca še dodatno ločuje od konkurence je spremenljiva zaslonka v razponu od f/2 do f/4. V fotografskem svetu dokaj malo, a vendarle dovolj, da ne potrebujete takoj sivega (ND) filtra, na nočnih posnetkih pa dobite zvezdice pri točkovnih virih svetlobe. Dokaj impresivne številke za napravo, veliko 72,8 × 47,2 × 33,1 mm in težko 147 gramov. Tudi avtonomija baterije do štirih ur snemanja v razločljivosti HD ali ure in pol v 4K govori v njen prid.

Poleg klasičnih načinov zajema videa pozna Action 6 tudi nočni način, portretni način, hyperlapse, sledenje objektu ter za resno obdelavo videa profil D-Log. A tisto najbolj zanimivo je, kot rečeno, snemanje v kvadratnem načinu, kjer vsaka stranica premore 3840 pik. S slednjim lahko z enim posnetkom naredite tako ležeči kot pokončni video, ne da bi izgubili kvaliteto. Umirjevalnik slike je seveda elektronski in svoje delo odlično opravi, čeprav znate občasno videti kakšne čudne preskoke. Ker je kot zelo širok praktično ne rabite dodatnega stabiliziranega stojala, dovolj je roka. Video del je vsekakor več kot zadovoljiv, malo več smo pričakovali pri fotografskem, predvsem na račun zaslonke. Iz nam neznanega razloga kamera zelo rada posega po kratkih časih in s tem višjih občutljivostih, ki se v načinu RAW hitro spremenijo v šum. Ta je sicer dobro nadziran tudi pri višjih občutljivostih, do ISO 6400, a tam pride do težav v temnih in svetlih delih, kjer  se vidi, da jim tipalo ni kos. Vsekakor bolje kot pri predhodnikih, a tu je še kar nekaj možnosti za izboljšavo.

Kamera je vodotesna do globine 20 metrov, kar je več kot dovolj za potapljanje na dah, za več je potrebno poseči po dodatnem ohišju. Med zanimivejšimi dodatki sta na voljo dve predleči, makro in ultraširokokotna, ki razširi vidni kot iz 155 na 182 stopinj. Action 6 ima seveda podporo za DJI snemalnike zvoka, z njimi se poveže preko Bluetooth povezave, a preverjeno delujejo tudi druge naprave, ki jih priklopimo na vhod USB-C.

DJI-jeva novinka je torej skočila konkreten korak naprej, ki jo naredi zanimivo za široko paleto uporabnikov. Tudi cena (379 evrov) je konkurenčna in primerljiva z drugimi, vprašanje je le, kako boste izkoristili vse nove možnosti.

Posodil: Onedrone, d. o. o.

HVALIMO:

• Možnost snemanja v razmerju 1:1 pri ločljivosti 4K
• Spremenljiva zaslonka
• Solidna kakovost slike

GRAJAMO:

• Poseganje po kratkih časih pri fotografiji in s tem visoki občutljivosti
• Snemanja 8K ni v »kvadratnem« načinu

The post DJI Osmo Action 6: Kvadrat za srečno šestico (#video) appeared first on Tehnozvezdje.

Čeprav ne skrivam privrženosti elektrifikaciji voznega parka, sem bil presenečen, ko se je Stellantis po kozmetični prenovi Berlinga leta 2024 odločil ponuditi zgolj električno različico. Takrat je šlo za precej drzno potezo, ki pa se v praksi ni izkazala za najbolj posrečeno. Pri nas so prodali okoli 70 električnih vozil, večinoma v izvedbi malega dostavnika. To sicer ni zanemarljivo, vendar je bistveno manj kot prej.

Včasih pridejo trenutki, ko se je treba posuti s pepelom. Natanko to so storili pri Stellantisu in poleg električne različice (z dokaj skromnim dosegom) ponudili še dizelsko. Bencinska različica naj bi sledila prihodnje leto. Na voljo so potniške in tovorne izvedbe v dveh dolžinah karoserije, krajša M in daljša XL. Odločitev je logična. Berlingo je bil dolga leta najbolje prodajano Citroënovo vozilo in pogosto prva izbira kupcev, ki so iskali prostornost, prilagodljivost in razmeroma dostopno ceno.

Cene so danes sicer višje kot ob predstavitvi tretje generacije leta 2018, vendar to ne preseneča. Avtomobilska industrija se je v zadnjih letih podražila, višje so tudi cene materialov in tehnologije. Zdajšnje cene so zato bolj ali manj v mejah pričakovanj. Osnovna dizelska različica brez morebitnih popustov stane 27.800 evrov, kar model ponovno postavlja v okvir razreda, kjer je Berlingo igral pomembno vlogo.

Prenova je na prvi pogled zmerna, vendar dovolj opazna. Sprednji del je dobil novo masko, spremenili so žaromete, prenovili logotip in dodali nekaj manjših oblikovnih popravkov. Silhueta ostaja nespremenjena, kar pomeni, da Berlingo še naprej stavi na uporabnost, ne na oblikovno drznost. Tak pristop je razumljiv, saj kupci v tem razredu cenijo predvsem prostornost in praktičnost.

Nekaj več sprememb je v notranjosti. Pred voznikom so digitalni merilniki, desno od njih pa 25-centimetrski zaslon s posodobljenim informacijskim sistemom. Dodali so tudi več asistenčnih sistemov in sodobnejšo povezljivost. Materiali so ostali preprosti, vendar robustni. Tudi to je značilno zanj. Bolj kot prestiž je pomembna uporabnost, ki je pri Berlingu še vedno v ospredju.

Notranjost ostaja svetla in zračna. Velike steklene površine in pokončna zasnova izboljšajo preglednost, kar je dobrodošlo zlasti v mestni vožnji. Praktičnih odlagalnih mest je veliko, prav tako možnosti prilagajanja sedežev. Berlingo tudi po prenovi ohranja sloves enega najbolj prilagodljivih družinskih avtomobilov.

Ključna novost se skriva pod sprednjim pokrovom. Na voljo je 1,5-litrski dizelski motor z močjo 96 kilovatov oziroma 130 konjskih moči. Kupci lahko izbirajo med ročnim in samodejnim menjalnikom. Prav dizelska različica naj bi bila najbolj smiselna izbira, saj združuje nizko porabo in dovolj moči za obremenjeno vozilo. Berlingo namreč pogosto prevaža več potnikov ali veliko prtljage, zato zmogljivost ni nepomembna. Prihodnje leto naj bi ponudbo dopolnil še 1,2-litrski bencinski motor v izvedbi blagega hibrida, predvidoma v kombinaciji z ročnim menjalnikom. S tem bo ponudba ponovno bližje tisti, ki so je bili kupci vajeni pred električno prelomnico.

Na voljo ostajata dve dolžini karoserije. Krajša različica ponuja pet sedežev, daljša pa sedem. Prav prilagodljivost ostaja ena ključnih prednosti. Sedeži se zlagajo, prtljažni prostor je velik, drsna vrata pa olajšajo vstopanje na ozkih parkiriščih. Vozne lastnosti ostajajo podobne kot prej. Berlingo ni namenjen dinamični vožnji, vendar ponuja udobno podvozje in mehko blaženje. Volan je lahek, preglednost dobra, kar je pomembno pri vsakodnevni uporabi. Nekaj kritik se nanaša na nagibanje v ovinkih in več hrupa pri višjih hitrostih, vendar to glede na zasnovo vozila ne preseneča.

Berlingo tako po prenovi ne prinaša revolucije, temveč pragmatično nadgradnjo. Stellantis je s ponovno uvedbo dizelskega motorja pokazal, da posluša kupce. Elektrifikacija ostaja pomembna, vendar je očitno, da popoln prehod še ni realen. Berlingo zato ostaja zvest svojemu bistvu. Prostornost, uporabnost in prilagodljivost ostajajo njegove poglavitne prednosti.

The post Priznali napako in poleg električnega ponudili še dizelskega Berlinga appeared first on Tehnozvezdje.

Za naskokom najbolj zanimiv je električni skiro šeste generacije Xiaomi Scooter 6 Ultra. V marsičem je drugačen od prvih električnih prevoznikov, s katerimi si je kitajsko podjetje ustvarilo ugled in jih od leta 2017 po vsem svetu prodalo več kot sedem milijonov.

Kanarček, ki gre povsod!

Skiroji so se od modela Mi365, ki jih še vedno vidite na naših cestah, močno spremenili. Postali so večji, varnejši in zmogljivejši ter tokrat celo kričeče barve. Model Ultra je namreč rumen in hkrati obut v višje in širše terenske pnevmatike, ki obljubljajo možnost vožnje praktično po vsakem terenu. Kajpada sem zadevo že na hitro preizkusil in lahko rečem naslednje. Vozi povsod, dvojno vzmetenje lepo blaži luknje, le hud klanec mu povzroča težave. 1200 vatov največje kratkotrajne moči v tem primeru ne zadošča. Če se želite s skirojem voziti čez drn in strn , potem mora imeti ta dva še nekoliko močnejša motorja. Po enega spredaj in zadaj, kar bo verjetno naslednja Xiaomijeva poteza. Pod pogojem, da bodo vztrajali na trgu prevoznikov za vse podlage. Zasnova je dobra. Ob 12-palčnih pnevmatikah z izrazitejšim profilom širine 8 centimetrov so nanj obesili dvojno vzmetenje, diskovne zavore spredaj in zadaj ter sistem za preprečevanje zdrsa zadnjega pogonskega kolesa in zavore ABS. Vse to ne more biti poceni. Trenutno najbolj zmogljiv Xiaomijev električni skiro stane 999 evrov.

Kljub Googlu opazen skok v avtonomiji

Xiaomi je rahlo spremenil estetiko pametne ure Watch 5, ki je videti elegantnejša in prestižnejša. Zaenkrat ni videti, da so ji močno spremenili zmogljivosti, z izjemo avtonomije. Baterija z anodo iz silicija in ogljika kapacitete 930 miliamperskih ur naj bi uro z Googlovim sistemom WearOS poganjala tja do šest dni. Zagotovo podatek, ki kliče, da ga preverim v praksi. Športne in zdravstvene funkcije ostajajo znane, so pa očitno tokrat večji poudarek dali spremljanju srčnega utripa, nasičenosti kisika v krvi, analizi spanja in merjenju stresa. Nova ura uvaja še kretnje. Na primer dotik palca in kazalca za sprejem klica. Za to uro boste odšteli 329 evrov.

Xiaomi s svojim sledilnikom

Ko so drugi večji izdelovalci telefonov svojega že naredili, je to zdaj storil še Xiaomi. Gre za, po eni strani dokaj preprosto in po drugi zelo uporabno napravico, ki jo nekam damo in nato upamo, da je nikdar res ne bomo potrebovali. Xiaomi TAG ni pretirano velik in z 10 grami tudi ne težak. S telefonom se poveže prek vmesnika Bluetooth. Če ste v njegovem radijskem dosegu, se oglasi z zvokom, drugače pa lahko njegovo zadnje znano mesto preverite v aplikaciji. Možnost, da boste našli izgubljeno, poveča podpora Googlovih storitev Android Find Hub in Applove Find My. Sledilnik, eni mu pravite lokator, stane 19 evrov.

Nad njo bodo navdušeni imetniki iPhonov

Uporabniki Applovih telefonov zelo dobro vedo, kako težko jim pade, ko sredi dneva ugotovijo, da je kazalec stanja baterije blizu oznake prazna. Dodatna baterija je nujen dodatek. Toliko bolje, če je majhna, lahka, se magnetno pritrdi na hrbtno ploščo telefona in tega brezžično napolni. Xiaomijeva tanka baterija je debela šest milimetrov in tehta manj kot 100 gramov, a ima vseeno kapaciteto 5000 miliamperskih ur ob 15-vatni moči izhodnega toka. Ni svetovna rekorderka, vendar zadošča za enkratno polnjenje telefona in sočasno prek kabla še kakšne manjše naprave. Tolikšna kapaciteta v majhnem ohišju je mogoča zaradi 16-odstotne vsebnosti silicija in ogljika v anodi baterije. Dobra lastnost je še cena. 64 evrov za srebrno ali črno in 69 evrov za ekskluzivno oranžno barvo se mi ne zdi pretirano.

Pričakovana evolucija slušalk

Praktično vsi izdelovalci vsako leto naredijo nov model brezžičnih slušalk oziroma ušesnih čepkov. Napredek tako ni skokovit, temveč umirjen. Še nekoliko boljše aktivno dušenje hrupa do 55 decibelov, popravki zvočnih gonilnikov, tokrat so trije, da ustvarijo čim bolj globoke nizke tone, daljša avtonomija ter nove funkcije. Tokrat je ta simulacija prostorskega zvoka. Slušalke zaznajo premikanje glave in zvočni signal prilagodijo tako, da se za poslušalca smer, od koder prihaja zvok, ne spremeni. Za slušalke Redmi Buds 8 Pro prosijo 79 evrov. Tudi to se mi ne zdi preveč. Še posebej ne v primerjavi s cenami najboljših tovrstnih slušalk na trgu, ki so pogosto vsaj še enkrat višje. To pa hkrati pomeni, da sodijo nekje v srednji zmogljivostni razred.

The post Skiro najbolj pade v oko, a tudi ostali niso ravno za odmet appeared first on Tehnozvezdje.

Od vseh Samsungovih telefonov po mojem mnenju ravno ta nudi največ za zahtevan denar. Kljub kakšni neumni odločitvi, ki se je nikakor ne morejo otresti, ter ob neupoštevanju akcij, ko si za ceno enega dobil dva telefona. Za moj okus je sicer prevelik, a sem že lani opazil, da se približno tako veliki zasloni uveljavljajo kot najbolj praktični. Nekakšen zlati standard, v katerem boste našli največ modelov. Zaslon pa seveda ni njegova edina dobra plat.

Nemogoče ju je ločiti

Pravzaprav skoraj nemogoče. Manjša sprememba je doletela stransko izboklino z objektivi kamer. Lani je bila v eni ravnini in celovita. Obroba v imitaciji kovine je segala do roba objektivov. Letos so se odločili za drugačen pristop. Obroba je nižja, da objektivi izstopajo iz nje, s čimer so ustvarili dve ravnini. Razen drugačnega videza to ne vpliva na delovanje kamer ali udobje rokovanja s telefonom.

Ohišje je ponovno izdelano iz kovinskega okvirja in utrjenega stekla. Čeprav je za debelino britvice manjših mer, rokovanje ostaja praktično enako in po zaslugi velikosti manj udobno, kadar imaš prosto samo eno roko. Je pa tokrat ohišje za eno stopnjo odpornejše proti vodi. Ohranili so tudi neenakomerno obliko desne stranice, z rahlo dvignjenim delom, kjer sta kombinirana gumba za glasnost in tipka za vklop. Ko A57 gledam in držim v roki, mi postaja jasno, da trenutna oblika še nekaj časa ne bo zahtevala drastičnega preoblikovanja.

Zelo podobne zmogljivosti

Zaslona se niso dotikali, ker ni bilo treba. Za odtenek so sicer stanjšali robove, ob tem, da je brada, alias spodnji rob, še vedno malo debelejša. Pričakovana sprememba, ki se je odrazila v omenjenih manjših merah ohišja. Zanimivo je tudi, da ni ne duha ne sluha o povečanju točkovne svetilnosti. Običajna taktika izdelovalcev, ko želijo prikazati, da je zaslon nadgrajen. Čeprav ni. Samsung se ni spustil v te vode. Enako velja za druge lastnosti. Ločljivost, hitrost osveževanja in živahne barve ostajajo takšne, kakršne so bile lani. Torej lahko le ponovim, da zaslon ustvari dobro vizualno izkušnjo, ne glede na to, ali igrate igre, brskate po spletu ali gledate videoposnetke.

Nespremenjena ravno tako ostajata zvočnika. Ta sta v povprečju srednjega razreda, kar pomeni, da sta razumljivo glasna za poslušanje v mirnem okolju. Kaj več pa iz njiju ni mogoče iztisniti. Podobno je z nizkimi toni, ki niso najbolj prepričljivi.

S tem pridemo do procesorja Exynos in dejstva, da je bil tudi ta le nežno nadgrajen. Glede na rezultate orodja Geekbench 6 so enojedrne in grafične zmogljivosti praktično enake, le v večjedrnih zmogljivostih letošnji procesor izkazuje približno petnajstodstotno izboljšanje. To si velja zapomniti. Že lani sem namreč ugotovil, da so zmogljivosti dovoljšne za vsakodnevna opravila ter da procesorju celo kakšna grafično bolj zahtevna igra ne polomi zob. Ob nižjih grafičnih nastavitvah in manj prikazanih sličicah na sekundo.

Samsung trdi, da je po zaslugi za 13 odstotkov večjega razpršilnika toplote (parne komore) izboljšal učinkovitost hlajenja. Že nekajkrat sem dejal, da so proizvajalci po mojem mnenju že blizu omejitvam pasivnega hlajenja, ki sicer v srednjem razredu niso tako pereče kot v razredu najbolj zmogljivih telefonov. Dejstvo je, da obremenitveni test ohišje opazno segreje, a zaradi manjših zmogljivosti procesorja upočasnjevanje jeder ni pretirano. Ob upoštevanju, da bo pri običajni rabi procesor le redko dolgo časa deloval pod polnimi obrati. Še najpogosteje, ko dolgo časa snemate video v najvišji ločljivosti ali igrate igre.

Še nekje ni opaznejših sprememb. Baterija je še ena komponenta, ki ni bila deležna sprememb. Temu primerno se avtonomija giblje med tremi in dvajsetimi neprekinjenimi urami rabe, odvisno od tega, kaj na telefonu počnete. Na podlagi teh številk lahko rečem, da ob zmerni rabi brez težav zdrži dva dni. Polnjenje ostaja precej počasno, kar sicer za Samsung ni nič novega, in pozabili so na brezžično polnjenje.

Poznano okolje, a z manj umetne inteligence

Galaxy A57 temelji na uporabniškem okolju One UI, ki je naloženo na vseh njegovih telefonih. Glavne razlike v primerjavi z modeli družine S26 se kažejo v naboru funkcij umetne inteligence, natančneje v odsotnosti nekaterih med njimi zaradi strojnih omejitev oziroma manj zmogljivih komponent. Gre za pomembne razlike. Kljub temu boste verjetno veseli, da je na voljo iskanje z obkroževanjem, pa tudi funkcije, kot so umetno inteligentni Gemini, odstranjevanje predmetov s fotografij, prepoznavanje besedila s slik in podobne možnosti. Čas podpore je ponovno dolgih šest let!

Korektni rezultati glavne kamere

Ker so kamere identične, ni pričakovati preskoka v kakovosti fotografij. Z naskokom boljša je glavna kamera s 50-milijonskim tipalom, ki za moj okus posname dobre fotografije s širokim dinamičnim razponom in največkrat natančno reprodukcijo barv v dnevnih svetlobnih pogojih. Ne dosti slabše, kljub opazni težnji po mehčanju, se obnese ponoči, če le ne uporabite digitalne povečave. Nočni način v fotografski aplikaciji ni izbirni, temveč se vklopi samodejno. Glavna kamera se dobro obnese še pri snemanju videoposnetkov, ki izstopajo s čisto sliko, minimalnim šumom in učinkovito optično stabilizacijo.

Širokokotna kamera je v primerjavi precej manj impresivna. Dnevne fotografije so še uporabne, a robovi hitro izgubijo ostrino, predvsem v manj idealnih svetlobnih pogojih. Ponoči se pojavijo težave z omejenim dinamičnim razponom, slabšim ravnotežjem beline, šumom in precej izpranimi barvami.

O tretji kameri ponovno ne bom izgubljal besed. S 5 milijoni točk bližinska (makro) naredi sicer dovolj dobro fotografijo, vendar je veliko vprašanje, kolikokrat v življenju jo dejansko potrebujete. Sprva se je zabavno igrati z njo, nakar jo bo večina hitro prezrla.

HVALIMO:

• Oblika in izdelava ohišja, odpornega proti vodi in prahu (IP68)
• Dobra sprednja kamera
• Razmeroma dober procesor (za srednji zmogljivostni razred)
• Dober svetel zaslon
• Zadovoljivo dobra glavna kamera (v dobri svetlobi)

GRAJAMO:

• Slabša širokokotna kamera in digitalne povečave
• Ni kamere z optično povečavo
• Manj funkcij umetne inteligence
• Brezžično polnjenje ni podprto
• Manjši dvig cene

The post Samsung Galaxy A57: So se ušteli in tokrat ponudili premalo? appeared first on Tehnozvezdje.