Nekateri evropski politiki si zadnje tedne močno prizadevajo skozi bruseljsko kolesje spraviti omilitev prepovedi prodaje vozil z motorji na notranje zgorevanje po l. 2035. Mislim, da zaman trošijo čas in energijo, ker bo zadeva že pred tem rokom irelevantna, saj je trend očiten. Prodajni rezultati, nedavni avtomobilski salon v Parizu in izbor za Evropski avto leta so dobri pokazatelji, kam se nagiba tehtnica.
Za osvežitev spomina. Pred nekaj več kot štirimi leti sem zapisal, da sem proti omenjeni prepovedi, ker na splošno ne maram prohibicije in »planskega gospodarstva« po vzoru nekdanje skupne države ali kakšne druge s podobno politično in družbeno ureditvijo. Ukrep se mi je tudi zdel pretiran, čeravno dovolj oddaljen, da sem si lahko prestavljal, da takrat niti ne bo več zelo pomemben. Kljub vmesnim preturbacijam, upočasnitvi prehoda na elektrifikacijo voznega parka, ki pa mu je sledil vnovični, še močnejši zagon lani in letos, sem tudi zdaj še vedno prepričan, da bruseljski, berlinski, pariški in drugi politiki, ki iščejo sporazum o omilitvi prepovedi ter glasove zanj, pretežno brcajo v prazno. Kot sem tudi že pisal, pred dobrimi tremi leti, sredi prihodnjega desetletja ne bo več ne prave ponudbe vozil s termičnimi motorji (sem kakopak štejem tudi hibride), niti ne velikega povpraševanja po njih.
Ni treba gledati daleč za znake. Slovenija sicer nekoliko zaostaja za zahodno in še posebej severno Evropo po prodaji električnih vozil, pa vendar je njihov letošnji delež nad 20 odstotki in kot sem nekje že zapisal, vodilni v panogi pričakujejo, da bo nekje tam, mogoče malo nižje, tudi ostal kljub koncu subvencij. Z njimi bi zlahka presegel 30 odstotkov in če gledamo, kako se krivlje gibljejo drugod, bi verjetno kmalu šlo še višje, podobno kot drugod. V celotni EU so letos v tretjem četrtletju električna vozila, skupaj je bilo registriranih nekaj več kot 710 tisoč, že presegla bencinska (skoraj 493 tisoč), medtem ko so dizelska tako ali tako v zatonu (dobrih 162 tisoč). Hibridna so še vedno v vodstvu (892 tisoč), toda dobrih 180 tisoč enot razlike ni več tako zelo veliko, lahko je le še vprašanje kakšnega četrtletja. Deleži so ponekod že med 40 in 50 odstotki in težko si je zamislite razloge, da bi iznenada drastično upadli.
Novinarji z glasovalno pravico so nedavno izbrali sedmerico finalistov za nagrado Evropski avto leta, ki jo bodo preizkusili znova in med njimi določili zmagovalca za l. 2027. Tega bodo razglasili januarja na bruseljskem avtomobilskem salonu (ženevskega, kjer so to počeli tradicionalno, namreč ni več). Finalisti, ki se potegujejo, da nasledijo Mercedesa CLA, so: BMW iX3, Cupra Raval, Hyundai Ioniq 3, Kia EV2, Renault Twingo, Volkswagen ID.Polo in Volvo EX60. Sami popolnoma električni modeli, niti kakšnega takega, ki bi imel opcijo »podaljševalnika dosega«, ali bi na isti osnovi in pod enakim imenom ponujal tudi izvedbo s termičnim motorjem ni med njimi. Medtem ko denimo med finaliste ni prišel noben kitajski električni pretendent, denimo Zeekr 7 GT, Xpeng P7+, Leapmotor B05 ali MG4 Urban, in je proti koncernskima sorodnikoma morda nekoliko presenetljivo »izgubila« Škoda Epiq, pa je mogoče še bolj pomenljivo, da žirantov ni dovolj prepričal noben izmed »klasike,« za katero se je letos še nekako zdelo, da ima možnosti. Mazda CX-5, Mercedes GLB, Renault Clio, Toyota RAV4, Volkswagen T-Roc in tudi vozniško zelo hvaljena Honda Prelude so vsi ostali zunaj finala
Malo pred tem se je odvil pariški avtosalon, kjer je daleč največ zanimanja požela študija obuditve legendarnega Citroena 2CV, pri nas ljubkovalno poimenovanega Spaček, ki menda čez dve leti prihaja kot serijsko poceni električno vozilo. Renault je prikazal koncept E-Space, ki napoveduje obuditev enoprostorske oblike, pogon bo električni, čeprav se kot možnost omenja tudi motor za podaljševanje dosega. Od novih serijskih je bil denimo zanimiv Smart #2, naslednik najbolj »klasičnega« Smarta, ki pa v novi reinkarnaciji ne bo več imel klasičnega motorja.
Pogledamo lahko tudi, kaj v kratkem prihaja v prodajo. Denimo še dva »derivata« iste osnove, ki je že dala Renaulta Twingo, namreč nova Dacia Spring in Nissan Pixo. Tovornjake z njimi že lahko srečujete na poti iz Novega mesta, kjer izdelujejo vse tri. Leapmotor je v pravi modelski ofenzivi, nova sta B05 in B03X. Volkswagen bo glede na povpraševanje skoraj zagotovo poskušal povečati proizvodnjo ID.Pola ter ID.Crossa in enako velja za Cupro (Raval) in ter Škodo (Epiq). BMW je ravnokar predstavil svoj osrednji model, serijo 3, tudi v električni izvedbi (i3, ki nima nobene zveze z nekdanjim modelom iste oznake), Mercedes ima prenovljeno paleto (poleg CLA in GLC še GLB in C), nov je Hyundai Ioniq 3, prihaja tudi tretja generacija Nissana Leaf in še kakšnega sem verjetno izpustil.
Premisa tistih, ki se borijo za ukinitev prepovedi je nekako dvojna. Najprej, da bi Evropa še naprej razvijala motorizacijo na notranje zgorevanje, in nato, da bi se lahko vozili tudi na sintetična goriva. Za obedve trdim, da nimata realne osnove. Motorjev na notranje zgorevanje zelo resno ne razvija noben avtomobilski proizvajalec več. Vsaj ne novih, namenjenih množičnemu trgu, kvečjemu le še »frizira« obstoječe in jim dodaja nove hibridne sklope (kar je malce bolj blaga elektrifikacija) za zniževanje porabe, več moči in kot nekakšen vmesni korak. To je veljalo, ko sem pisal o tem pred tremi leti, in enako velja danes. Kdaj ste pri večjih koncernih (Volkswagen, Renault-Nissan, Stellantis, tudi Hyundai-Kia) zasledili kakšen povsem nov motor? In glede na to, da ga v zadnjih kar nekaj letih niste, na čem bi lahko temeljilo pričakovanje, da ga ob usihajoči prodaji v prihodnjih letih boste? Mislim, da so to prazni upi v pisarnah, ki ne odločajo o tem, kaj inženirji snujejo in kaj tovarne proizvajajo.
Sintetična, okoljsko nevtralna goriva pa so danes tudi povsem enako nerealna kot pred tremi leti. Proizvodnje v večjih količinah še vedno ni, postopki prav tako niso nič cenejši. Kdor se bo želel voziti na ta energent, bo verjetno izbral najdražjo opcijo. Medtem ko bi z električnim avtomobilom, vsaj glede stroškov energenta, najcenejšo.
Zaključek je enostaven. Prepoved ali neprepoved l. 2035 je popolnoma nepomembna in ne bo ničesar spremenila. Zelo verjetno bo že kako leto pred tem v večini zahodno- in severnoevropskih držav velika večina novoregistriranih avtomobilov električnih, ostale pa bodo hočeš-nočeš šle z njimi, ker bodo proizvajalci temu prilagodili svojo ponudbo in količine. Avtomobili z motorji na notranje zgorevanje bodo kvečjemu niša, če se še ne bodo dokončno poslovili (z izjemo visokozmogljivih in superšportnih).
* Naslovno ilustracijo je upodobila umetna inteligenca.
Brez komentarjev