Medtem ko Apple in Samsung telefone predstavljata sočasno za celotno zemeljsko kroglo (a ne vedno po enakih cenah), jih kitajski proizvajalci pogosto doma pokažejo in pošljejo v prodajo več mesecev prej. Honor je julija predstavil zložljivi telefon Magic V5, ki ga pri nas pričakujemo konec avgusta oziroma v začetku septembra. Še večji patron je Xiaomi. Lani so družino Xiaomi 15 daleč na vzhodu predstavili konec leta (kaže, da bo letos enako), nato pa naredili še globalno predstavitev, do katere naj ne bi preveč govorili o sposobnostih in zmogljivosti telefonov. Čeprav smo o njih vedeli praktično vse, kar je treba vedeti. Še bolj »perverzno« je pošiljanje sporočil o dosežkih Xiaomijevih modelov avtomobilov SU7 in podiranje rekordov na evropskem dirkališču Nürburgring, ko je vendarle jasno, da jih še nekaj časa ne bomo srečevali na evropskih cestah. Razumljivo je, da zaradi omejenih proizvodnih zmogljivosti marsikaj ne more biti dostopno sočasno povsod po svetu, vendar ni mogoče spregledati sporočil o pomenu trgov, ki nam jih subtilno pošiljajo Kitajci.

Dokaj podoben odnos je mogoče čutiti tudi na trgu avtomobilov. V trenutni fazi bi Kitajci radi preplavili trg z bogato opremljenimi, cenovno dostopnimi modeli, pri čemer ne obešajo na veliki zvon, da nam pravzaprav nudijo »starejše« tehnologije. Modeli z bencinskimi motorji dosegajo primerljive zmogljivosti z evropskimi zgolj, če so opremljeni s hibridnim pogonom. Vse lepo in prav, dokler je baterija polna. Ko ni, se bo avto vzpenjal na vrhniški klanec podobno hitro kot tovornjak z maso konkretno preko dovoljene. Nadalje me motijo počasnost zaslonov infozabavnih sistemov, ne najbolj na mojo kožo oblikovana okolja, digitalni radijski sprejemniki, ki pogosto izgubljajo signal, ali klimatske naprave, ki v kombinaciji z ne najbolj posrečenimi zasnovami zračnikov ves čas hladen zrak usmerjajo v glave potnikov. Električni modeli so, vsaj kar se tiče pogona, sodobnejši, a jih ravno tako vsaj malo mučijo opisane težave.

Ni pametno, da pozabimo zgodovinsko lekcijo. Gledano iz primerne časovne distance, se kaže enak način kitajskega prodora na tuje trge. Ko se je pred desetletjem in pol začela rast Huaweija, je ta nastopil na slovenskem trgu s cenovno nadvse zanimivimi telefoni, ki so bili slabši od tekmecev, podjetij, od katerih jih dobršen del danes ne izdeluje več (HTC, LG, delno Sony). Iz leta v leto so nato izboljševali kakovost izdelave in zmogljivosti, vendar se je hkrati dvigovala tudi cena. Podobno se je kasneje ponovilo še na trgu robotskih sesalnikov, kjer so kitajski izdelovalci, to ni več skrivnost, nadigrali ameriškega iRobota.

Robotski sesalniki so zanimivi še iz enega zornega kota. Zelo so si podobni, saj kitajski izdelovalci sodelujejo s ciljem nižanja stroškov in »skupnim« nastopom proti konkurenci. Sodelovanje je opaziti povsod in je verjetno glavni razlog, da je Xiaomiju v treh letih uspelo izdelati odličen avtomobil, medtem ko je Apple po desetih letih zaustavil razvoj. Preprosto so vzeli obstoječe komponente, dodali svoje z velikim poudarkom na programski opremi ter jih sestavili v zanimivo celoto. Princip snovanja telefonov so prenesli v avtomobilsko industrijo.

Članek o robotskih sesalnikih v vlogi nadzora domačih ljubljenčkov najdete na portalu »Vse bo v redu« zavarovalnice Triglav.

Kaže, da imajo podjetja z Daljnega vzhoda srečnejšo roko pri širjenju dejavnosti od zahodnih tekmecev. GoPro se je pred časom skušal iz posla z akcijskimi kamerami razširiti na posel z droni (brezpilotnimi letalniki). Stopil je na področje, ki ga je že tedaj obvladalo DJI, in razmeroma kmalu obupal. Se pa zato širi omenjeni. Čeprav obvladuje trg z letalniki, ki je trenutno zaradi porasta kriznih žarišč še kako zanimiv, ter bolj ali manj trg stabilizatorjev za kamere in telefone (gimbal), so poleti najprej izdali še 360-stopinjsko kamero in zdaj še robotski sesalnik DJI Romo. Na prvi pogled dokaj nelogična poteza, kajti leteče in plazeče stvari so v osnovi zelo različne. Ali kakor trdijo oni, niti ne. Na podoben način se izogibajo stvarem in dojemajo okolico. Namesto izbokline na hrbtu ima tri širokokotne laserje na strani ohišja, s katerimi pokriva okolico, in dvojno kamero s pogledom ribjega očesa na sprednjem delu. Z njo vidi in prepozna celo tanke plačilne kartice in kable debele le 2 milimetra. Od vrste predmeta na tleh je odvisna strategija sesanja in brisanja tal. Predmetom, za katere meni, da ne predstavljajo groženj, se približa, medtem ko do drugih, na primer nogavic, ki se zlahka zagozdijo v krtačo, drži varno razdaljo. DJI ne bi bil pravi, če ne bi omenil velike sesalne moči 25 tisoč paskalov, zanimiv pa je še zaradi prosojnega ohišja v eni od izvedb in video toka v živo, zaradi katerega je uporaben v vlogi vozeče nadzorne kamere.

The post Ali evropski trgi za kitajska podjetja postajajo drugorazredni? appeared first on Tehnozvezdje.

Nihče se več ne sprašuje, ali so brezpilotni letalniki uporabni ali ne, prej, kdaj jih bomo začeli v večjem številu porabljati za vsakdanja opravila, kot je dostava stvari. Razlog, da tega še ne počnejo, je v gospodarnosti. Medtem ko cena ure letenja zlahka upraviči zračno fotografiranje, reševanje in nadzor prostora, ga ne more dostava nekaj evrov vrednega paketa. A kljub temu smo bili ravno temu priča. Letalnik je poletel v središču Ljubljene in čez slabi dve minuti dostavil burek in jogurt lačnemu županu. Kar je lepo zabeleženo v spodnjem video posnetku, delu fotografa in režiserja Aleša Bravničarja.

Podvig je omogočilo podjetje OneDrone, ki je z izjemno natančnostjo in skrbjo za varnost izvedlo polet. Sladno z vsemi predpisi, zakonodajo in operativnim dovoljenjem ob upoštevanju vseh zahtevanih varnostnih standardov. Zakonodaja s področja brezpilotnih letalnikov je še posebej zahtevna pri izvajanju operacij v urbanih področjih, zato je takšna dostava preko strogega centra mesta velika prelomnica tudi v širšem evropskem merilu. 

Pred dobrim letom so prvega profesionalnega, poklonil ga je Telemach, medtem ko je podjetje OneDrone poskrbelo za izobraževanje upravljavcev, dobili slovenski gasilci. Zdaj jih imajo v floti že več, saj so se izkazali kot nezamenljivi. Tedaj sem omenil, da je podjetje DJI napovedalo samodejni mali avtonomni »heliodrom«, katerega delovanju sem bi zdaj tudi na kratko priča. Upravljavski program poleg ročnega upravljanja omogoča še vnos misij, ki jih letalnik na zahtevo od daleč opravi. Medtem se operater, namesto na let, osredotoči na tisto, kar vidijo kamere na krovu. Popolna rešitev za nadzor velikih površin podjetij, oddaljenih lokacij in nenazadnje tudi dostave vrednejših paketov na krajših razdaljah.

The post Diši na škandal, kako so ljubljanskemu županu dostavili burek! (#video) appeared first on Tehnozvezdje.

Najbolj pomembno je, da bodo enaka pravila veljala v vseh državah Evropske unije, skupna pa bo tudi baza podatkov. Vsak brezpilotni letalnik bo namreč imel identifikacijski sistem z registracijsko številko operaterja, lastnika naprave, ki je hkrati lahko ali pa tudi ni njen pilot, unikatno serijsko številko, med letom pa bo moral javljati lokacijo pilota ali vzletnega mesta, trenutno položaj, kot tudi smer in hitrost letenja. Bo pa izziv to zagotoviti v dveletnem prehodnem obdobju kot tudi zgraditi bazo podatkov, iz katere bo lahko policija pridobila podatke, ko se bodo pojavile zahteve po identifikaciji letalnika in njegovega lastnika. Nekateri podatki iz baze pa bodo na voljo vsem, saj bo lahko posameznik preko aplikacije na svojem telefonu preveril letalnik, ki bo letel v njegovi neposredni bližini. Ker bo baza evropska, bo identifikacija mogoča tudi, če bo lastnik letel izven svoje matične države.

Največ v odprtem razredu

Uredba predvideva tri razrede, vendar je pričakovati, da bo največ, morda tudi do 90 odstotkov, registriranih v odrtem razredu. Vanj namreč sodijo naprave s težo med 250 grami in 25 kilogramov, pa tudi lažje, če letijo hitreje od 130 kg in pri trku razvijejo kinetično energijo večjo od 80 Joulov ali če imajo na krovu tipalo sposobno zajeti osebne podatke (kamero). Odprti razred je naprej razdeljen na razmere letenja A1 (letenje nad ljudmi), A2 (letenju blizu ljudi) in A3 (letenje daleč od ljudi), letalniki pa glede svoje teže v razrede C0, C1, C2, C3 ali C4 (oznaka CE, ki jo bo dal izdelovalec). Od tega bodo odvisne odgovornosti operaterja in pilota, kot tudi pravila letenja. V specifičnem razredu bodo naprave, ki jih zaradi dejavnosti ne moremo uvrstiti v odprtega, certificirani pa je rezerviran za prihodnost, ko bodo samodejni letalniki prevažali ljudi.

Operater in pilot

Uredba ločuje operaterja letalnika od njenega pilota. Operater je posameznik ali organizacija odgovorna za letalske operacije, pilot pa oseba, ki ga med letom upravlja. Funkciji sta lahko združeni v eni osebi, posebej ko gre za letenje za zabavo, čeprav so odgovornosti različne. Med naloge pilota sodi upoštevanje pravil letenje, letenje na področjih, kjer je to dovoljeno ter vzdrževanje letalnika. Tega ne bo smel upravljati pod vplivom psihoaktivnih snovi ali alkohola, prepovedano pa bo tudi letenje nad področju reševanja (na primer prometna nesreča), razen če bo imel pilot ustrezno dovoljenje. Uredba predpisuje najnižjo starost 16 let, države lahko določijo tudi nižjo (a ne pod 12 let), vendar le za naprave v odprtem razredu, namenjene letenju za zabavo. Novost je tudi ta, da bo moral pilot vsakih pet let preko spleta opraviti spletno izobraževanje in teoretični izpit ter dokazati, da je sposoben upravljanja. Izjemama so letalniki lažji od 250 g (C0), pri katerih bo dovolj razumevanje priročnika za uporabo.

Pravila letenja

Letalnik odprtega razreda ne sme leteti samodejno, prevažati nevarne snovi ali med letom karkoli odvreči. Letenje za zabavo je kot v obstoječih pravilih, omejeno na področja, kje ne moremo narediti veliko škode (A3). Pilot mora letalnik imeti ves čas na očeh, višina leta je omeja na 120 metrov, prepovedano je letenje nad ljudmi in njihovo snemanje (vdor v zasebnost). Oddaljenost področja letenja od področji, kjer je letenje prepovedano, ljudi ali stavb pa mora biti najmanj 150 metrov. Na tem področju e dovoljeno leteti z letalniki vseh podrazredov CE, kot tudi z letalniki s težami pod 25 kg, ki jih je uporabnik zgradil sam.

Letenje neposredno nad ljudmi ni dovoljeno, izjema bodo letalniki s padali, je pa v področju (A1), kjer so poleg nas tudi drugi, dovoljeno letenje z letalniki razreda C0 (manj kot 250 g), C1 (manj kot 900 g) in doma narejenimi lažjimi od 250 g. Če pa zaide nad ljudi, potem mora pilot poskrbeti, da se tam zadržuje čim krajši čas. V takšnem okolju (A2) lahko letite tudi z letalniki težjimi od 4 kg (C2), vendar mora biti ves čas od ljudi talno oddaljen vsaj 30 metrov, oziroma 5 metrov, če je hitrost leta nizka.

Operaterji, registrirani v Evropi, bodo lahko leteli v vseh državah Evropske unije, saj bo dovoljenje ene države omogočalo uporabo tudi v drugih članicah

Naslovna fotografija: Deposit Photos

The post Evropa kani narediti konec KAOSU v zraku (#VIDEO) appeared first on Tehnozvezdje.

Obiskovalce modne revije italijanskega podjetja Dolce & Gabbana so zaprosili, naj ugasnejo Wi-Fi na svojih telefonih in ti so kmalu izvedeli zakaj. Prileteli so namreč letalniki, ki so »nosili« ženske torbice in nakit zadnje kolekcije. Kajpada so poželi veliko zanimanja in ko so opravili svoje, so se na sceno vrnile manekenke. Droni bi namreč težko prikazali oblačila, kar morda kaže, da ljudje še nismo čisto za odpis. Vsaj dokler se kakšna pametna glava ne spomni izdelati robotskega manekena. Gotovo se bo tudi kaj takega zgodilo, saj pritegne promocija, ta pa je v moderni družbi, ko veliko damo na blišč in puhle vsebine, najbolj pomembna.

The post Prifrčali so troti s torbicami #VIDEO appeared first on Tehnozvezdje.