1. Spodbude za prehod za elektriko, vendar resne in enakopravne

Marsikdo ima pomisleke glede elektrifikacije voznega parka in same tehnologije nasploh. Nekateri so popolnoma utemeljeni, denimo o izkopavanju in porabi rudnin, o veliki masi, slabi energijski gostoti in dokaj počasnem polnjenju baterij, potrebah po hudi infrastrukturi za hitre polnilnice ali večje število običajnih, o polnjenju v blokovskih naseljih in še čem. A zraven je pogosto veliko pretiravanja, precej tudi izmišljenih in malodane trapastih »razlogov«, čemu prehod na elektriko ni smiseln, in običajno še popolno neupoštevanje kopice problematičnih vidikov naftnega sveta. Kot da udobje, ker se lahko peljemo 600 in več km daleč ter potem v petih minutah napolnimo rezervoar, povsem zamegli pogled na to, kaj okolju in družbi povzroča vse, povezano z nafto ter njenimi derivati. Nobena od teh opcij torej ni idealna, v bistvu sta obe zelo daleč od idealne, kot so tudi druge alternativne tehnologije denimo gorivne celice, ki zahtevajo drago in energijsko potratno pridobivanje vodika ter prav tako drago shranjevanje.

Za katero od neidealnih se torej odločiti, naj, kot rečeno, presodi kdo drug. A neizpodbitno dejstvo je, da se na fosilna goriva ne bomo premikali v nedogled in da bo treba vsaj urbana središča prej ali slej očistiti lokalnih izpustov.

Če prevlada odločitev za spodbujanje e-mobilnosti, je za nami že dovolj dolgo obdobje podeljevanja subvencij, da lahko sistem izboljšamo. Kot sem zapisal že prejšnjič, bi moral biti Eko sklad kvečjemu izvajalec, ne odločevalec o njihovi višini. Poleg tega je praksa, da avto kupimo v celotnem znesku, nato pa dobimo povrnjeno subvencijo, če je vloga »uspešna« in če je v malhi še kaj denarja, ugodna zgolj za banke in lizinške hiše, za potrošnike nikakor. Krediti in lizingi so namreč višji, kot bi lahko bili, in s tem mesečni  obroki. Od novega leta naprej lahko pravne osebe za svoje namene kupujejo električna vozila brez davka na dodano vrednost. To rešitev, kot jo pozna denimo Norveška (kjer so pa so zdaj že trčili ob vprašanje, kako bodo prejšnje davčne prihodke nadomestili, ker skoraj nihče več ne kupuje avtomobilov z motorji na notranje zgorevanje), bi lahko razširili na vse kupce EV-jev, brez kakšnih omejitev glede namena uporabe.

Postopek mora biti avtomatičen, da kupec plača »končni« znesek, in proračun za tovrstne spodbude ne sme biti omejen, vsaj na začetku ne. Zakaj bi bili kaznovani tisti, ki se za nakup odločijo tik pred koncem leta, češ da je denarja že zmanjkalo? Poleg tega bi bilo treba bistveno skrajšati moratorij, po katerem je avto s tako spodbudo dovoljeno prodati (da je ni treba vračati). Če se ne motim, je pri subvencijah najprej veljalo tri leta, zdaj mora biti kupec, ki je dobil subvencijo, lastnik najmanj dve leti. To zelo zavira nastanek kakršnega koli trga z rabljenimi električnimi vozili. V Nemčiji je denimo doba pol leta in tako se (malo) rabljeni prodajajo, pogosto v tujino, pa tudi trgovcem se splača registrirati električne, zaprositi za subvencijo, jih pol leta ali malo dlje imeti kot testna vozila, in nato prodati za dovolj atraktivne cene. Če državo skrbi, da bom vsako leto kupil nov električni avto in jo prikrajšal za davek, naj določi, da je posameznik (za podjetja to ne more veljati, ker že v osnovi kupujejo več avtomobilov) do oprostitve plačila davka upravičen enkrat na tri ali štiri leta.

Realna nevarnost je kajpak, da bodo avtomobilski proizvajalci izkoriščali to državno pomoč in bodo cene držali na visokem nivoju. Vendar Slovenija pri tem v resnici ni faktor, dokler bodo visoke subvencije imele druge države, še posebej Nemčija, ne bomo vedeli, za koliko bi se električni modeli lahko zares pocenili. In konkurenca bi vendarle morala narediti svoje, v prihodnjih letih pa bi se morala krepko povečati.

Skupaj s subvencijami ali davčnimi olajšavami bi morala priti tudi vlaganja v infrastrukturo. V polnilnice in v pogoje za postavljanje čim več domačih sončnih elektrarn. Ta čas je menda težko dobiti soglasje za namestitev elektrarne na streho in priklop v omrežje, kot tudi same panele. Vsaj za prvo je (so)odgovorna država, ki je večinski lastnik skoraj vseh podjetij, ki skrbijo za upravljanje z elektro omrežjem in dobavo električne energije. Že več let je znano, da bo naraščajoče število sončnih elektrarn povzročalo težave v omrežju (še posebej ob »konicah«), toda s tem problemom se, vsaj navzven je tako videti, nihče resno ne ukvarja, in ne vlaga v posodabljanje infrastrukture.

Še en vidik je poenostavitev uporabe javnih polnilnic. Ponudniki se na srečo povezujejo in sklepajo dogovore, a še vedno je treba imeti pri sebi vsaj dve kartici ali na telefonu naloženi dve aplikaciji, ob potovanju v tujino še kakšno dodatno. Nekdo bi moral zapovedati plačevanje z brezstičnimi plačilnimi karticami (Mastercard, Visa, …), ki jih imamo vsi. In tudi sprejeti kakšne obveze, da mora biti za uporabnike polnilnic poskrbljeno vsaj s kakšnim nadstreškom in še čim, ker je polnjenje precej daljše od točenja goriva.

2. Nobenih olajšav za nakup osebnih vozil, temveč resna vlaganja v javni promet

Spodbujanje osebnega prehoda na električno premikanje naokrog ni edina možnost. Ali je pa lahko zgolj dopolnilo precej boljšemu javnemu prometu. Denimo z manjšimi, cenejšimi vozili (v slogu Twizyja) za premostitev tistih zadnjih nekaj km od postaje vlaka, avtobusa ali česar koli že na glavni progi. Avtobus ne more pobirati potnikov po vseh vaseh oz. je to povsem neekonomično (časovno, denarno, itd), avtonomna vozila, ki bi nas razvažala, pa so tudi še precej oddaljena prihodnost.

Vsekakor pa je naloga države, če ne razglasi, da ji je prioriteta kaj drugega, bistveno izboljšati javni prevoz. Zgraditi nove tire in nasploh pospešiti potniški železniški promet, ki ne bi smel biti konstantni talec tovornega. Poskrbeti, da bo avtobusni časovno vsaj približno konkurenčen lastnemu prevozu. Predvsem pa je pomembna zavest uporabnikov, da nikoli ne čakajo dlje kot 15 do 20 minut. Če vlak vozi enkrat na uro, to ni pretirano uporabno. Če v tistih urah, ko ljudje končujejo s službami, pelje na vsakih 20 minut, pa je to že dovolj dobro, da ni treba vedno gledati na uro in hiteti, ker bi bilo sicer treba čakati celo uro na naslednjega.

Vendar izboljševanje javnega prometa ne more in ne sme biti tako v primeru gorenjske železnice. Prenovili so odsek od Kranja do Jesenic, zaradi česar vlaki skoraj eno leto niso vozili, na tire potem postavili nove garniture, kar je oboje seveda hvalevredno, toda vozni red je – z miniaturnimi popravki minute prej ali kasneje pri določenih vlakih – že najmanj četrt stoletja popolnoma enak. Tudi od zadnje decembrske zamenjave, ko bi se že lahko poznale pridobitve posodobljene proge in novih vlakov. Pa vendar vlak od Ljubljane do Jesenic še naprej vozi uro in četrt, vozni red pa je prilagojen nekdanjim začetkom in koncem delavnikov, ima popolne luknje v dopoldanskem in večernem času ter še posebej ob sobotah, nedeljah in praznikih, ko je zgolj število vlakov zmanjšano na polovico ali tretjino, namesto da bi bile ure odhodov in prihodov smiselne za dejavnosti na dela proste dni. Vse skupaj zgolj spodbuja žalostno realnost v tej državi, da se z javnim prevozom vozijo pretežno tisti, ki se jim po nekem čudežu to nekako izide, ali nimajo druge možnosti in zaradi tega vsak dan izgubljajo ogromno časa.

3. Pristop vsakega po malo, ki ga že poznamo

Tretja možnost je seveda, da gre še naprej približno tako kot doslej. Oportunistično, da nikjer nimamo premočne stave, in se lahko vsaj glede elektrifikacije obrnemo, če bo treba. Povečamo vlaganja, če se bo res izkazalo, da je to prihodnost, ali pa ne zmečemo preveč denarja v propadlo tehnologijo, če bi bil slučajno razplet tak.

Morda je po desetletjih favoriziranja avtocest celo prišlo obdobje za investicije v železnice. Toda v kolikšni meri in kdaj bo to prineslo kakšne korenite spremembe v razmišljanju in navadah, je veliko vprašanje. Ob investicijah, ki ne pomenijo opazne spremembe v uporabniški izkušnji, kot sem orisal na primeru gorenjske železnice, nikoli. Subvencije za električna vozila tudi ne dajejo nikakršnih rezultatov in dvomim, da bodo davčne olajšave kaj dosti spremenile. Zato mi je ta opcija še najmanj všeč. Veliko raje bi videl jasno, z argumenti podprto odločitev za eno od prvih dveh.

Naslovna fotografija: DepositPhotos

The post Subvencije in olajšave za električna vozila (2): Tris možnosti, katero bi? appeared first on Tehnozvezdje.

Zadnji večji novosti na področju elektro mobilnosti sta možnost nakupa električnih vozil brez DDV-ja za podjetja (pravne osebe) in ukinitev subvencij Eko sklada zanje. Drugo s pojasnilom, da dvojnih ugodnosti pač ne more biti. Toda problem je, da prva ni za vse, kot je bila doslej subvencija, predvsem pa, da gre znova za delne rešitve in tudi za reakcijo na posamezne poteze. Ne potrebujemo ne Sherlocka Holmesa ne Tarasa Birse za ugotovitev, da vse skupaj ni bilo vnaprej dogovorjeno, usklajeno in premišljeno, temveč, da je pri davčni zakonodaji nekdo soliral, spravil skozi proceduro na prvi pogled všečen ukrep, a vendarle ne predober, saj proračuna ne sme preveč prizadeti, nato pa je nekdo drug to videl, in potegnil sklep o črtanju subvencij. Pri čemer je mogoče DDV za električni avto odbiti samo, če bo podjetje vozilo uporabljalo za namene svoje dejavnosti. Karkoli že to pomeni, a večina razlag pravi, da bo treba za službene avtomobile, ki jih bodo zaposleni uporabljali tudi v zasebne namene (in plačevali bonitete), še naprej plačevati davek. In zanje po novem ne bo niti tistih 4500 evrov subvencije, kolikor jih je bilo na voljo prej.

Tako stanje je nevzdržno. Imamo državne institucije, ki delujejo vsaka malo po svoje, brez kakršne koli jasne vizije, strategije ali vsaj navodila z vrha. Pa naj bo vrh določeno ministrstvo, vlada ali kdor koli, ki zmore nekaj zapovedati v tej državi. Poleg tega imamo institucije, ki bi morale biti zgolj izvajalci, a diktirajo politiko e-mobilnosti. Eko sklad, če so njegovi zaposleni še tako v redu, nikakor ne more biti glavni na tem področju. Niti v primeru, če dela stvari po navodilih nekoga nad seboj. V preteklosti se je celo že kdo z višjega položaja utegnil izgovarjati na samostojnost in neodvisnost Eko sklada. Neodvisni morajo biti organi, denimo regulatorji, ki skrbijo, da stvari tečejo v skladu s postavljenimi pravili. Kam gre denar, v kakšnih količinah in kaj se v državi spodbuja, še posebej pri tako pomembni temi, kot je mobilnost, pa »neodvisno« odločanje vodi zgolj v tako situacijo, da vsi ves čas ugibamo, kaj si bo znova nekdo izmislil. In ko si, kmalu sledi še reakcija nekoga drugega. Vse skupaj pa je, ker o tem večinoma odločajo minorni igralci, tudi finančno malodane zanemarljivo in nima skoraj nobenega vpliva na kakršne koli spremembe. Delež prodanih električnih avtomobilov denimo še vedno stagnira pri približno dveh odstotkih.

Ne pravim, da so subvencije ali davčne izjeme za električna vozila nujne. Denar se da usmeriti tudi kam drugam. Skozi nekaj najbolj očitnih alternativ bom šel v naslednjem članku. Trdim pa, da se mora država na najvišjem nivoju jasno odločiti in tudi povedati, ali spodbuja kupovanje EV-jev ali ne. Nekoč so bile že celo ideje, da po letu 2030 sploh ne bi več prodajali avtomobilov z motorji na notranje zgorevanje. Do takrat je ostalo manj kot celotno desetletje, vendar nikakor ne vemo, ali ta cilj drži, kako naj bi ga dosegli, koliko davkoplačevalskega denarja bo oz. bi šlo za navajanje uporabnikov na električni pogon, za ustrezno infrastrukturo in vse ostalo. Pred vtikanjem členov o možnosti nakupa brez davka in vsakoletnim spreminjanjem pravil, povezanih s subvencijami, bi pričakoval konkretne odgovore na najbolj osnovna vprašanja.   

• 
  Samsung Galaxy Buds4 Pro: Najbolje se »znajdejo« v domačem »ekosistemu«
• 
  Za nami je premik ure, pred nami daljši večeri in čas za prijetne rituale. Z nekaj preprostimi navadami lahko izboljšamo kakovost spanca
• 
  Lepas L8 PHEV Elegance: Absolutno ničesar mu ne manjka, razen morebiti kančka izrazitosti
• 
  NEDELJSKI NASVET: Z nekaj pametnimi tipali se izognite resnim posledicam!
• 
  SOBOTNO IZBIRANJE: Kitajci nam prodajajo »komunistični« pogled na avtomobilizem

The post Subvencije in olajšave za električna vozila (1): Država naj se končno odloči, ali in kako bo spodbujala e-mobilnost appeared first on Tehnozvezdje.

Odločitev je, ne vem ali samostojno ali zaradi navodil »od zgoraj«, sprejel Eko sklad, ki razdeljuje subvencije za različne namene, ne zgolj za električne avtomobile. Tudi za menjavo oken, sončne elektrarne in še kaj. Po navedbah sklada se število vlog za pomoč pri nakupu električnih avtov vsako leto zvišuje, ker pa se ne povečuje tudi malha za te spodbude, nižajo znesek za posameznika in tako poskušajo podpreti več kupcev. Zato znižanje s prejšnjih 6000 evrov na 4500 evrov in tudi postavitev meje na največ 20 odstotkov vrednosti vozila. A treba je vedeti, da bodo razdelili vsega dva milijona in pol in da so že v začetku leta subvencijo spustili s prejšnjih 7500 evrov na omenjenih 6000 evrov. Da se razumeti željo, da bi denar razdelili med čim več državljanov, ne da bi spodbudo dobili samo nekateri (najhitrejši), ostali, ki bi se denimo za nakup baterijskega avta odločili šele v drugi polovici leta, pa bi ostali brez. Seveda pa je tu »država« (vlada, ministrstvo, kdorkoli), da preuči zadevo in morda poviša skupni znesek, če se ji to zdi primerno in pravilno za doseganje določenih ciljev. Kakšne cilje ima država pri e-mobilnosti, je sicer iz kavnih usedlin in drugih nedoločnih znakov zelo težko sklepati, kajti česa resnega, razen utopičnih napovedi, da od leta 2030 naprej ne bo več dovoljena prodaja avtomobilov z motorji na notranje izgorevanje, doslej še nismo prebrali ali slišali.

Eko sklad sicer v argumentaciji tudi trdi, da se »po drugi strani cene električnih vozil znižujejo.« To trditev pa bi lahko s čim podkrepil, ker se zdi, da je napisana povsem na pamet. Kolikor spremljam to to področje, so cene kar pretežno na enakem nivoju, večina novih modelov celo pride v prodajo z višjimi cenami od predhodnikov. Občasno je kakšna akcija z nekaj tisoč evri popusta, da se trgovci znebijo starih zalog, a na osnovi tega trditi, da »se cene znižujejo,« je podobno, kot če bi zaradi božične razprodaje starejših modelov tolmačili, da je »iPhone vsako leto cenejši.«  

Država torej nima strategije, ciljev in sploh ničesar, pa tudi ne spodbuja uporabe baterijskih avtov na noben drug način. Mislim, da njena ključna vloga niso subvencije, ampak bi morala predvsem delati na infrastrukturi in ostalem, da bi bila uporaba tovrstnih vozil čim bolj enostavna in bi pri uporabnikih odpadli pomisleki, ki jih imajo zdaj. Tako glede polnjenja kot še marsičesa drugega.

Vendar, če država ne pomaga prav dosti pri nakupu e-avta, kar v malce večji meri počno marsikatere druge evropske države, pa ji vseeno težko očitamo, da »spodbuja nakup ‘bencinarjev’ in ‘dizlov’.« Poglejmo samo prodajne številke. Lani so v Sloveniji prodali približno 700 električnih, letos jih bo naneslo nekaj čez 1500. Brez pandemije bi se morda številka povzpela čez dva tisoč, v nobenem primeru pa ne bi presegla petih odstotkov vseh prodanih avtov (lanska pa je pomenila en odstotek). Niti z deset tisoč evri subvencije – bolj radodarna pa vseeno ni nobena država – zagotovo ne bi prišli na pomembnejši delež, denimo na četrtino ali vsaj petino prodanih avtov. Za kaj takega so izhodiščne cene previsoke in ponudba, še posebej družinsko uporabnih e-avtov, še vedno preskromna. Pa tudi uvozniki in trgovci v nobenem primeru ne bi mogli zagotoviti takih količin, ker imajo že pri zdajšnjih številkah z dobavo večine modelov težave. Zaradi nižjih subvencij torej ne bomo pokupili na tisoče dodatnih »umazanih dizlov«, pa tudi z višjimi se prodaja električnih ne bi kar naenkrat izstrelila v nebo. Upam si celo trditi, da nekateri, če se ne bodo odločili za električnega, sploh ne bodo kupili novega avta. Mnogi pa bi z njim zamenjali že precej starega in bistveno bolj umazanega dizla. Če torej vemo, da se po slovenskih cestah vozi nekaj tisoč tovrstnih avtov, to v milijonu voznega parka ne predstavlja niti odstotka. Že do deset odstotnega deleža (sto tisoč avtov) je še izjemno daleč.

Lahko je reči, naj se proizvajalci prilagodijo in znižajo (domnevno) prenapihnjene cene. Seveda se to samo zaradi slovenskih subvencij ne bo zgodilo. Baterije so še vedno ekstremno drage, pa tudi malokdo se sprašuje o vplivih izkopavanja nujnih surovin na okolje in lokalno prebivalstvo, slišati je mogoče celo ocene, da pri cenejših avtih (kot je npr. e-Up) proizvajalci celo ustvarjajo izgubo. Dokler bodo kupcem na najpomembnejših evropskih trgih dosegljive višje subvencije, bodo izhodiščne cene prilagojene temu dejstvu. Prepričan pa sem, da se bo za večji preboj električnih morala zgoditi cenovna revolucija.

Naslovna fotografija: Renault

The post Država ne spodbuja ničesar, niti e-mobilnosti niti nakupa dizlov appeared first on Tehnozvezdje.