Sanjarjenje o vodiku kot prihodnjem energentu za transport ostaja deloma prisotno, a v manjši meri kot pred nekaj leti, saj so mnogi vmes že spoznali, da gre za slepo vejo razvoja. Morda pri avtobusih in tovornjakih še ima nekaj (meglene) prihodnosti, predvsem podprte z državnimi ali lokalnimi subvencijami, toda za osebna vozila je vodik izpuhtel. Le še največ trije avtomobilski proizvajalci se trudijo z razvojem tovrstnih vozil, njihova prodaja je zanemarljiva in še tista redka polnilna mesta, ki so obstajala – ravno tako podprta z izdatnim sofinanciranjem iz javnih sredstev –, se zapirajo zaradi nerentabilnosti. Medtem polnilna infrastruktura za električna vozila po Evropi in drugod raste na dnevni bazi in je že zdaj tako obsežna, da se nikomur več ne izplača razmišljati in predvsem vlagati v karkoli drugega.

Določeni mediji oz. vplivneži so nedavno preizkušali Toyoto Mirai, kar je omogočila nova vodikova »črpalka« v Stanežičah, kjer sicer »točijo« mestni avtobusi, ki jih je v svojo floto dodal Ljubljanski potniški promet (slednji sicer uvaja tudi povsem električne avtobuse, kar se mi zdi veliko bolj smiselno). Druga generacija omenjenega modela je v ponudbi japonskega proizvajalca že dobrih pet let, toda kakšnega preboja v tem času ni dosegla, in tudi samo podjetje ni več takšen zagovornik tehnologije gorivnih celic, kot je bilo pred časom. Lanska globalna prodaja električnih osebnih vozil je dosegla 21 milijonov enot, letošnja bo še bistveno višja. V Evropi je zgolj marca dosegla pol milijona. Prodaja vozil na gorivne celice pa na drugi strani približno 10 tisoč primerkov v celotnem lanskem letu. Razmerje je torej ena proti dva tisoč sto. Povedano še drugače, »vodikova« vozila so dosegla 0,0476 odstotka prodaje električnih vozil. Ne pol odstotka, temveč še za red velikosti manj. Številka niti v okviru statistične napake ni, kajti za to bi res morala prodaja doseči vsaj pol odstotka, če ne en odstotek. Kar bi pomenilo najmanj dobrih sto tisoč vozil. Desetkrat več od dejanskega števila. Slednje v zadnjih letih celo pada, medtem ko prodaja električnih močno raste.

Prednosti vodika so, a jih prevpijejo slabosti 

Vodik kot energent oz. vrsta »goriva« ima resda nekaj močnih plati in je v določenih pogledih podoben bencinu, saj ga je mogoče dokaj hitro, v nekaj minutah »natočiti« v gorivne celice, in te ne tehtajo več sto kg, zaradi česar so vozila lažja. Slednja zaradi zagotavljanja zadostne količine energije v vsakem trenutku še vedno vsebujejo baterijo, tako da so v tem podobni priključnim hibridom, saj je njena kapaciteta občutno manjša kot pri popolnoma električnih vozilih. Za premikanje sicer tudi tu skrbi elektromotor, torej je vožnja enakovredna tisti s popolnoma električnimi modeli. Sliši se obetavno. »Električni« avto, ki ga je mogoče napolniti enako hitro kot bencinskega ali dizelskega.

Toda po drugi strani je z vodikom kup težav, ki jih ni mogoče obiti in ki so tudi razlogi za zaton idej o tem energentu kot nadomestilu za naftne derivate. Že sama proizvodnja vodika je zahtevna (s parnim reformiranjem metana, elektrolizo vode ali kako drugače) in predvsem energijsko potratna, saj se pri tem izgubi približno štiri petine vložene energije. Tudi ob velikih presežkih električne energije, denimo iz sonca, je sledno bolj smiselno porabljati za kaj drugega oz. shranjevati v baterijske hranilnike (ali črpati vodo za jezove črpalnih elektrarn) za uporabo kasneje. Nato je ta plin z zelo majhnimi (in lahkimi) molekulami zahteven za shranjevanje. Iz skorajda vsakega rezervoarja postopno izgineva in tako ne predstavlja trajne rešitve, porabiti ga je treba dokaj hitro. Za nameček je še eksploziven v mešanici z zrakom in zato ne predstavlja najbolj varnega energenta. Poleg tega mu hiter napredek pri baterijah in tehnologiji polnjenja jemlje še tisti zadnji argument, ki je sploh ostal.

Kaj pa e-goriva?

Po l. 2035, ki se sicer približuje, a je z vidika potencialnih vmesnih sprememb še zelo oddaljeno (samo pomislite na l. 2017!), naj bi bila še vedno dovoljena prodaja vozil z motorji na notranje zgorevanje, vendar na t. i. e-goriva oz. trajnostna goriva. Tu gre za sintetične spojine, podobne bencinu. Sliši se dobro za nabiranje političnih in drugih točk, saj voznikom ne bi bilo treba spreminjati navad, morda bi celo lahko naprej uporabljali obstoječa vozila z motorji na notranje zgorevanje, s tem naj bi »ščitili« domačo, evropsko avtomobilsko industrijo. Tovrstne in druge argumente je slišati v povezavi z e-gorivi, toda realnost je precej manj obetavna.

Evropska avtomobilska industrija se mora hočeš nočeš prilagajati globalnim trendom, ker ne živi zgolj od Evrope, marsikje drugje pa o sintetičnih gorivih ne sanjarijo. Zato je njena dolgoročna vizija vsekakor elektrifikacija. Poleg tega je s tovrstnimi gorivi »križ.« Če bi jih želeli denimo pridobivati na način, kot jih od letošnje sezone Formula 1, to pomeni sledljivost vseh sestavin, potrjevanje, da so se po vrsti glede ogljičnega odtisa nevralne in še kaj. Drago in težko izvedljivo v velikih količinah. Še dražji in za zdaj za množično proizvodnjo ravno tako neobetajoč je postopek z »odvzemanjem« ogljikovega dioksida iz ozračja, cena tovrstnih goriv pa bi bila nekajkrat višja tudi od zdajšnje cene bencina, ki se več voznikov preusmerja v naročje elektrike. Dvomim, da bi se kdo želel voziti s čim takim za denimo pet evrov na liter. Nenazadnje pa – odvaditi se zahajanja na bencinske črpalke in pošiljanja denarja (posredno, a neizpodbitno) v države s sumljivimi voditelji nikakor ni slaba sprememba v življenju.

Naslovno ilustracijo je ustvarila umetna inteligenca!

The post Nehajte sanjati o vodiku in trajnostnih gorivih! appeared first on Tehnozvezdje.

Nekoč smo po trafikah in drugod »na lokaciji« iskali lokalne kartice SIM, zdaj tega ni več treba početi. Mogoče je še vedno kdaj najbolj cenovno ugodno, vsekakor pa ne najbolj enostavno. Veliko lažje je namreč pri katerem od spletnih ponudnikov kupiti eSIM z vključenimi storitvami za izbrano državo ali širše območje. Običajno je dovolj paket s podatkovnim prenosom, kajti prek njega seveda lahko tudi kličete in pošiljate sporočila, seveda v spletnih storitvah, kot so Viber, Whatsapp, Signal in druge, lahko pa ta kartica celo prevzame prenos podatkov za klice VoLTE.

Ponudnikov tovrstnih storitev se je namnožilo mnogo, priporočam, da preverite Airalo in Saily, zanimiva je tudi neobanka Revolut (to ponudbo ima pod razdelkom RevPoints). Paketi so večinoma za določeno obdobje (1, 3, 7 dni in podobno) in z določeno količino prenosa podatkov (1, 3, 5 GB), lahko tudi »neomejeni,« kar pa večinoma pomeni, da se po nekaj GB dnevno hitrost zniža na komajda uporabno. In storitve delujejo v omrežju določenega operaterja (lahko jih je na seznamu tudi več), v druga omrežja se kartica tako ali tako ne bo povezala. Običajno kar prek ponudnikove aplikacije namestite eSIM v telefon. Ko se seveda odločite za paket in zadevo kupite.

Prvi pogoj, da sploh lahko razmišljate o uporabi take storitve, je seveda telefon, ki podpira tehnologijo eSIM. V zadnjem času se uveljavlja princip, da digitalna kartica SIM nadomesti drugo fizično, nekateri telefoni pa sploh nimajo več ležišča za dve kartici, temveč mora biti druga v vsakem primeru eSIM, če želite uporabljati dve. Podporo ima večina telefonov višjega cenovnega razreda, a tudi nekateri iz srednjega, medtem ko nižje težko najdete kakšnega. Vsekakor preverite, ko kupujete novega, če veliko potujete.

Še več o tehnologiji eSIM si lahko preberete v članku na portalu Vse bo v redu Zavarovalnice Triglav.

Povsem možno je, da boste morali eSIM najprej vklopiti v nastavitvah telefona, preden boste nanj lahko prenesli novo »kartico,« ki ste jo kupili pri enem od prej naštetih ali kakšnem drugem ponudniku. Potem bo morda treba na novo vklopiti podatkovno gostovanje. Ko zadevo nameščate, morate biti priključeni v internet, zato je to najbolje storiti že doma, če pa počnete že na destinaciji, pač morate biti povezani v brezžično omrežje. Kartice pa po namestitvi še ne vključite takoj, temveč počakajte na dan, ko se vaše potovanje začne (oz. boste prispeli v državo za eSIM). Kartica ima namreč obdobje veljavnosti, denimo tri dni, in če jo boste vklopili prej, bo storitev tekla v prazno.

Pazite še, da prenos podatkov nazaj na vašo primarno kartico SIM preklopite šele takrat, ko ste že v domačem omrežju ali vsaj gostujete znotraj EU. Po vrnitvi domov je najbolj smiselno eSIM znova izklopiti, če ne uporabljate kakšne domače kartice (digitalnih imate namreč lahko v telefonu nameščenih več in med njimi preklapljate), kajti v nasprotnem primeru bo zagotovo doprinesel v hitrejšemu upadanju odstotkov v bateriji.  

The post NEDELJSKI NASVET: Digitalna »simka« poenostavi povezovanje zunaj EU appeared first on Tehnozvezdje.

Vsaka naslednja nadgradnja v Formuli E pomeni, da dirkalnik postane še bolj brutalen. Aktualna evolucija tretje generacije (Gen3 Evo) je denimo uvedla najvišjo moč 350 kW in štirikolesni pogon med »napadalnim načinom,« ko je na voljo polna moč (brez njega je omejena na 300 kW). Toda s četrto generacijo (Gen4) gre vse skupaj v povsem novo sfero. Večji in mnogo zmogljivejši dirkalnik bo dosegal najvišjo hitrost čez 335 km/h, od 0 do 100 km/h bo pospešil v 1,8 s, do 200 km/h pa v 4,4 s, kar je sekundo in pol hitreje od zdajšnjega. Kvalifikacijski krog naj bi bil v povprečju za 10 s hitrejši, kar je nora številka, glede na to, da ta serija do zdaj večinoma ni uporabljala polnih, temveč skrajšane steze. Po novem bi lahko celo videli dirke na enakih, kot jih gledamo v Formuli 1.

Najvišja moč, ob stalnem štirikolesnem pogonu, bo znašala 600 kW, prav toliko bo tudi potenciala za rekuperacijo med zaviranjem. Po nekaterih ocenah bi lahko v trajanju dirke blizu polovice potrebne energije dirkači pridobili z rekuperacijo. Baterija bo sicer imela večjo kapaciteto, nekaj čez 50 kWh, kar je za približno 10 kWh več od stare. Na nekaterih dirkah naj bi ohranili polminutno polnjenje, te bodo verjetno imele več pravega dirkanja, pri »običajnih« bi znali videti nekaj krogov varčevanja z energijo, kot smo ga že kdaj v preteklosti v tej seriji. Vsekakor pa bo novi »batmobil,« kot so nekateri dirkalnik poimenovali ljubkovalno, prava zverina.

Po drugi strani ima Formula 1 težave zaradi neposrečenega razmerja med močjo motorja z notranjim zgorevanjem in elektromotorja, ki sta skorajda izenačeni. Kadar oba delujeta na polno, je tudi ta dirkalnik izredno potenten, še toliko bolj, ker je lažji in manjši od prejšnjega. Toda omejujeta ga majhna baterija in premalo potenciala za pridobivanje (rekuperacijo) zadostne količine energije. Zato elektromotor pogosto ne more delovati s polno močjo, hkrati pa termični svojo »posoja« za polnjenje baterije. Tako dirkači v zavoje vstopajo z bistveno nižjo hitrostjo, saj morajo ali z motorjem ali s spuščanjem plina polniti baterijo. Zaradi tega bodo polnjenje z motorjem »odprli« na maksimalnih 350 kW, tolikšna je zmogljivost elektromotorja, tega pa v večini kroga omejili na nižjo moč, zaradi česar bo prvo trajalo nekaj manj časa, zaloga v bateriji pa bo zadoščala za dlje. Omejili bodo tudi skupno količino energije, ki jo bo dovoljeno pridobiti v enem kvalifikacijskem krogu. Razmerje moči med obema deloma pogonskega sklopa se bo tako nekoliko spremenilo, dirkalniki bodo malce počasnejši in časi krogov daljši, toda odgovorni upajo, da bodo vendarle nekoliko zmanjšali pripombe dirkačev in da bodo ti večji del kroga »na limitu.« Ali se bodo še naprej namesto njih odločali algoritmi, pa v vodstvu tekmovanja niso razkrili.   

Fotografije: FIA Formula E

The post Novi dirkalnik Formule E bo hujša »mašina« od aktualnega bolida F1 appeared first on Tehnozvezdje.

Nasploh se z Marjanom že ponavljava kot preskakujoča plošča, vendar nisva kriva sama, temveč avtomobili, ki jih testirava. Nočem posploševati, vendar izdelke kitajskih proizvajalcev malodane vse po vrsti lahko označiva z opisom »toplo-hladno« ali »sladko-kislo,« poleg tega nikakor ne morem mimo opažanja, da njihove določene sestavine, še posebej infozabavni in asistenčni sistemi, pa tudi nekateri fizični elementi, dajejo vtis, kot da so od istih dobaviteljev in iz istih tovarn.

Znamka Leapmotor je leto začela udarno, saj je prva dva meseca zabeležila največ registracij med električnimi vozili na slovenskem trgu, marca pa je bila tretja »najbolje prodajana« (za Teslo in Volkswagnom ter tesno pred Škodo). C10 je sicer v senci ostalih dveh modelov, posebej malega T03, a tudi nekoliko novejši, tehnološko sodobnejši in cenejši B10 pritegne več kupcev. To se sicer utegne nekoliko spremeniti z novo različico C10, ki ima vgrajeno večjo baterijo (80 kWh), zmore hitrejše polnjenje z enosmernim tokom in je vsega 1.500 evrov dražja (stane 36.500 evrov) od te, ki smo jo testirali, in se ponaša s 70 kWh zaloge v bateriji.

Gre sicer za dokaj velik avto razreda C-SUV, kar se tudi pozna v kabini, manj pa v prtljažniku. Spredaj je veliko prostora, na zadnji klopi še več, med potnikoma bi zlahka prevažal kabinski kovček, pa bi ju komajda motil. Tudi urejenost notranjosti je lična in čeprav materiali niso prestižni, jim ne morem veliko očitati, in tudi oblikovanje je prijazno, če že ne posebej izvirno. Nekateri proizvajalci pretiravajo z ekspresivnostjo, tukaj je pristop bolj zadržan in nevsiljiv. Vseeno ni vse povsem idealno. Na sredinski konzoli bi zgoraj lahko zagotovili prostor še za odlaganje drugega telefona (všeč mi je, da je mogoče z enim klikom izključiti brezžično polnjenje), pod zgornji nivo pa je težko »stlačiti« kaj večjega. Tam spodaj sta tudi priključka USB, dva (po eden vsake vrste) sta še zadaj. Za voznikom in sovoznikom bi zlahka žrtvovali kakšen cm v korist prtljažnega prostora, čeprav temu v resnici bolj manjka višine kot dolžine. Toda vsako povečanje bi bilo koristno, kajti dobrih 400 l pri dolžini vozila 4,7 m res ni presežek. Nekaj je še sprednjega prtljažnika, vendar premalo za dodaten kovček. Očitno bo res moral iti v drugo sedežno vrsto.

V zadnjem času opažamo nekakšen razkorak med evropsko in kitajsko filozofijo glede zasnove notranjosti, upravljanja in še česa. Medtem ko se vsaj nekateri evropski proizvajalci vračajo k fizičnim tipkam in gumbom, kitajski vztrajajo pri minimalizmu, upravljanju prek osrednjega zaslona in glasovno. Leapmotor C10 ta skoraj nima tipk, razen tistih na volanu, kjer sta tudi kolesci za prilagajanje ohranjevalnika hitrosti in glasnosti. Dokler si voznik ne uredi aplikacije na telefonu, je edina možnost za odklepanje vozila prislanjanje kartice (klasičnih ključev ni) na zunanjo stran vzvratnega ogledala na voznikovi strani, za zagon pa je treba kartico prisloniti na površino za polnjenje telefona. Torej je treba najprej urediti zadevo s kartico, šele nato odložiti telefon. Če je slednji v vlogi ključa, potem se avto samodejno odklene, ko se mu lastnik približa, zagnati pa ga je mogoče z vpisom kode. Tipke za zagon sicer ni, treba je zgolj prestaviti obvolansko ročico v pravi položaj (D ali R). Ni pa tudi klasičnega »ugašanja,« za to poskrbi šele zaklepanje vozila.

Uporabniški vmesnik infozabavnega sistema, ki se ponaša z velikim zaslonom, zelo očitno posnema nekatere druge. V določenih pogledih Applovega, drugod Teslinega. Je pa pregleden in odziven, kar bo uporabnikom zagotovo všeč. Manj navdušenja bo verjetno, kar je tudi že standard pri večini kitajskih proizvajalcev, požela izkoriščenost glavnega zaslona. Še vedno nimam pravega pojasnila, čemu bi med vožnjo gledal sliko ozadja (da je so hitro spremeniti), namesto da bi bili tam koristni podatki ter v razdeljenih oknih dovolj veliko upravljanje večpredstavnosti, ogled navigacije in še kaj. Vse to so stlačili v majhna okna na spodnji četrtini zaslona, preostala površina pa je pretežno prazna. In tudi na voznikovem zaslonu je treba preklapljati med različnimi možnostmi, da ima voznik vse relevantne informacije, medtem ko je prostora dovolj, da bi vse združili v en pogled. Navigacija sicer deluje v redu in se lahko prikazuje tudi na desnem robu voznikovega zaslona, nima pa načrtovalnika postankov za polnjenje. Kdor bo želel na osrednjem zaslonu prikazovati vsebino s telefona, bo moral ali poseči po namenski aplikaciji QDLink, saj neposredne podpore za Android Auto ali Carplay ni, ali po dodatni škatlici, ki priskrbi omenjeno dvoje.

Poleg nedorečenega infozabavnega sistema lahko podobno ugotovimo za asistenčne. Držanje med črtami deluje nekako v okviru pričakovanj, toda aktivni regulator hitrosti in avtocestni pomočnik se žal nista najbolj izkazala. Prvi je večinoma v redu, a občasno pretirano sunkovit, česar smo se v večini avtomobilov že odvadili, saj so proizvajalci izpilili svoje algoritme in poskrbeli za gladko izkušnjo. Poleg tega pri nizkem soncu ta pomočnik preprosto ne deluje. Če voznik desno ročico (kot nekdaj pri Teslah) namesto enkrat na hitro pritisne dvakrat, dobi polsamodejno avtocestno vožnjo, ki pa sem jo vsakič, ko sem se jo znova namenil preizkusiti, tudi jadrno izključil. Neprestanih popravkov volana se namreč voznik izjemno hitro naveliča in ima raje mir, četudi to pomeni, da avto ne »zvozi« ovinka sam. Piskanje za prekoračitev hitrosti in »nezbranost« voznika je na srečo mogoče z dokaj malo potezami izključiti, kajti v nasprotnem primeru hitro postane moteče, še posebej, ker je zasledovanje voznikovega pogleda s kamero izjemno občutljivo. Spreminjanje temperature na zaslonu ali preverjanje zemljevida in avto že opozarja.

Na cesti je C10 je kompetenten. Daleč od kakšne pozibavanja, zelo suvereno gre v ovinke, podvozje je prej čvrsto kot mehko, krmiljenje in povratni odziv pa sta nevtralna, tu bi si želel nekaj več, vendar se zavedam, da avto ni namenjen temu, Zmotilo me je zgolj občasno trenje, združeno z rahlimi vibracijami, kar ne vem, čemu lahko pripišem. Morda gumam, morda čemu drugemu. Večino časa tega pojava ni bilo in sem se prav prijetno prevažal s tem avtomobilom, ki je tudi zadosti poskočen, kadar je treba.

Poraba me žal ni navdušila, v še nekoliko hladnejših temperaturah je povprečje sililo proti 22 kWh na 100 km, pri čemer ga vožnja po lokalnih cestah ni opazno znižala. Dosega s tem ni bilo kaj dosti več kot za 300 km, morda bi se dalo brez avtoceste potisniti številko tja proti 350 km, v toplejših razmerah pa proti 400 km. Vsekakor je dodatnih 10 kWh, kolikor jih prinaša nova, komajda kaj dražja različica, več kot dobrodošlih, saj se bo doseg podaljšal za približno 50 km.

Tam je menda hitrejše tudi polnjenje z enosmernim tokom, ki je tu zares nenavadno. Ta baterija namreč sploh nima krivulje moči, temveč popolnoma ravno črto. Moč namreč ves čas vztraja nekje okrog 85 kW, z odstopanji za kakšno desetinko, in tako polnjenje od 20 do 80 odstotkov traja 29 min. Ni hudo počasno, a tudi ne ravno hitro, in predvsem bi se želel, da bi vsaj tam do 40 ali 50 odstotkov napolnjenosti moč presegala 100 kW, in bi se lahko, če ne bi potreboval več, prej odpeljal naprej. Opazil sem še, da se je z odklepanjem avtomobila odklenil tudi polnilni priključek in s tem zaustavilo polnjenje. To naj bi s posodobitvijo vdelane programske opreme odpravili. Pohvalim lahko aplikacijo, ki daje moderen vtis, deluje brez težav in nudi večino pomembnih funkcionalnosti.

Tokratni test je potrdil, da izdelki Leapmotor niso kar tako dosegli priljubljenosti, navkljub povsem novi znamki. C10 je že zdaj soliden in z nekaj popravki lahko postane dober, predvsem pa se mi zdi, da znamka nima višjih aspiracij, kot zgolj ponujati spodobne avtomobile za ugodno ceno, in ob tem, ko se mnoge druge rahlo ali celo zelo precenjujejo, se mi tak pristop nikakor ne zdi napačen.

HVALIMO:

• Lična in nevsiljiva notranjost
• Veliko prostora za voznika in potnike
• Odziven osrednji zaslon in dokaj prijazno upravljanje
• Kompetentna vožnja

GRAJAMO:

• Povprečen prtljažnik glede na velikost vozila
• Uporabniški vmesnik infozabavnega sistema je sposojen z vseh vetrov in slabo izkoriščen
• Podpovprečna najvišja moč polnjenja z enosmernim tokom
• Trapast sistem odklepanja in zagona vozila s kartico

The post Leapmotor C10 (70 kWh): Še eden izmed množice, vendar med prijetnejšimi (#video) appeared first on Tehnozvezdje.

V Petrolu se hvalijo, da so lani jeseni uvedli »napredno rešitev, ki združuje prednosti kartice zvestobe in mednarodne plačilne kartice.« Res so združili prejšnjo »magno« in klasično kreditno kartico (povsem pravilno, kartico z odloženim plačilom), vendar v tem ni kaj dosti naprednega, še manj pa digitalnega, kakršna je bila stara storitev, ki bo delovala še dva meseca, do 15. junija, in v katero je po izračun Financ podjetje vložilo približno 12 milijonov evrov. Novo kartico je sicer mogoče upravljati v aplikaciji na telefonu (prilagajati limite, začasno blokirati delovanje in podobno), ni pa je mogoče digitalizirati v katero od mobilnih denarnic za brezstično plačevanje s telefonom ali uro, razen s storitvijo Curve Pay.

Nasploh je imela storitev mBills še več digitalnih možnosti, s katerimi se nova kartica in aplikacija ne moreta primerjati. Omogočala je enostavno (in poceni) plačevanje položnic, hitro premikanje denarja z enega računa na drugega (denimo na otroškega), plačevanje s telefonom (resda prek kode QR, ne brezstično, a vendarle) in še kaj. Dajala je vtis, da je iz zdajšnjih časov, ne iz nekih prejšnjih s plastiko v denarnici, ki smo jih nekateri že v veliki meri odmislili. Imela je sicer tudi minuse, saj je s QR-kodami vstopila v ravno v svet, ki je šel »na polno« v brezstičnost, nalaganje dobroimetja ni bilo najbolj enostavno (in pogosto tudi porabljanje ne), uvedba mesečne naročnine po začetni obljubi, da bo storitev brezplačna, pa je razjezila mnoge prvotne uporabnike.

Ne samo funkcionalnost, pomanjkljivost nove kartične storitve pa je tudi v tem, da bistveno oži krog dostopnosti. Uporabniški račun za mBills je namreč, z ustrezno identifikacijo oz. avtentikacijo, lahko odprl vsakdo, in na voljo je bil tudi otroški in z njim predplačniške debetne kartice. Za pridobitev zdajšnje kartice je namreč treba najprej zaupati ponudniku veliko več podatkov, kot jih ob odpiranju računa zahteva katera koli druga (tuja) neobanka, nazadnje pa, brez vnaprejšnjega opozorila, predložiti še izpiske plač ali kar davčni obračun, če je »prosilec« samozaposlen (samostojni podjetnik). Mislim, da gre za nesorazmerno zahtevo in da bi se to dalo urediti drugače. Navsezadnje tako, da bi poleg kartice z odloženim plačilom, pri kateri se očitno bojijo goljufij ali neplačanih položnic, še vedno izdajali tudi debetne kartice, kot jih je mBills (in te je bilo mogoče dodajati tudi v Apple Pay in Googlovo Denarnico). Kdor bi želel in bil pripravljen dati ponudniku na vpogled prej omenjene finančne podatke, pa bi lahko pridobil tudi novo »kreditno.« Hkrati je slednja žal tudi edina možnost, če želite fizično kartico omenjenega ponudnika za polnjenje vozila na njegovi polnilni infrastrukturi. Zakaj se zdi, da Petrol na vseh področjih sili nazaj v neko drugo dobo?

The post Petrol ukinil inovativni mBills in ga nadomestil z dolgočasno kartico appeared first on Tehnozvezdje.

Curve Pay že poznamo kot »rešitelja« za brezstično plačevanje na telefonih Huawei, ki nimajo dostopa do Googlovih storitev in s tem tudi ne do večine mobilnih denarnic. S to storitvijo dobite novo kartico Mastercard, v osnovi digitalno, mogoče pa je naročiti tudi fizično, ki pa v ozadju nima lastnega bančnega računa, kamor bi nalagali denar (»dobroimetje«). Ta kartica je, na podoben način kot denimo Paypal, samo orodje za plačevanje, ali, če rečemo še drugače, posrednik do drugih kartic. Tako v storitev vnesete kartico ali kartice, ki jih imate pri različnih bankah, in ko plačate prek Curve Pay, ta v resnici bremeni kartico, ki jo imate takrat izbrano kot »plačilno«, lahko pa celo kasneje spremenite, katera naj bo uporabljena za posamezni nakup. Za razliko od denimo Apple Pay ali Googlove denarnice, kjer lahko na uri izberete, s katero kartico boste plačali, tukaj to ni možno (saj je kartica Curve Pay ena, za njo pa se skrivajo tiste »prave«), temveč morate v aplikaciji na telefonu določiti plačilno kartico.

Če gremo malo nazaj, velja pogledati, katere ure so sploh v igri. Načeloma so podprte vse, ki imajo vgrajeno tehnologijo NFC in na njej teče operacijski sistem HarmonyOS 3.0 ali novejši (zdaj smo pri številki šest). V praksi to pomeni serije Watch GT 6 in 5 ter Watch Fit 4, najnovejšo Watch GT Runner 2 in seveda »paradni« Watch 5 ter Watch Ultimate 2, morda še celo katero od starejših, vendar jih nimam pri sebi, da bi lahko potrdil. Preizkušeno deluje z aktualno in prejšnjo »GT-jko« in s Fit 4 Pro. Vse te ure so v minulih dneh prejele posodobitev programske opreme, po kateri se je v trgovini AppGallery (znotraj aplikacije Zdravje) prikazala aplikacija Curve Pay.

Čeravno Curve Pay ni klasična neobanka, prek katere bi prelagali denar sem ter tja, je vendarle izdajatelj kartic in se je treba vanj prijaviti z identifikacijo. To pomeni, da potem, ko ustvarite uporabniški račun, morate fotografirati najprej osebni dokument in nato še sebe (na podoben način kot za odklepanje s prepoznavanjem obraza), da vas potrdijo in vam dovolijo uporabo storitev. S tem dobite tudi možnost dodajanja kartic, kar je znova enostavno in hitro. Lahko preprosto »poskenirate« fizično kartico (ali njeno vizualizacijo na zaslonu ali pa ročno vnesete podatke), nakar jo še potrdite v njeni aplikaciji oz. mobilni banki (s transakcijo 0 evrov). Vse skupaj opravite zelo hitro in ker ne dobite bančnega računa (TRR-ja), tudi ni treba ničesar prijaviti pri Finančni upravi (Fursu).

Treba pa je v aplikaciji na telefonu med možnostmi (Launchpad) poiskati Wearables (nosljive naprave) in tam omogočiti storitev na uri – prikazale se bodo tiste, ki jih imate s telefonom povezane prek aplikacije Huawei Zdravje. Seveda lahko plačevanje omogočite na več urah. Curve Pay sicer lahko izberete tudi kot privzeto denarnico na androidnem telefonu in tudi z njim plačujete prek te storitve, kar je priročno, če denimo vaše bančne kartice ne morete vnesti v Googlovo denarnico oz. banka ne nudi lastne.

Na uri morate še v razdelku Povezave-NFC znotraj nastavitev določiti Curve Pay kot privzeto denarnico za brezstična plačila, nato pa jo prikličete z dvojnim pritiskom spodnjega gumba. Sama izkušnja plačevanja je za odtenek boljša kot pri predhodni storitvi Quicko in še vedno malce slabša kot pri Applovi ali Googlovi rešitvi. Samo potrjevanje na terminalu je tokrat hitrejše, znak za uspešno plačilo pride skoraj enako hitro kot pri omenjenih, toda predhodno odpiranje aplikacije Curve Pay na uri traja dlje, kot tudi potem obdelava plačila, preden blagajna izpljune račun. Nič dramatičnega, vendar vse skupaj vzame kakšno sekundo več, kot smo nekateri navajeni. Nisem pa še imel neuspešnega poskusa plačevanja.

Škoda je, da Curve zahteva polnoletnost za uporabo storitve. Glede na to, da banke tipično dovolijo digitalizacijo in spletno uporabo kartic od 15. leta starosti naprej, bi se mi tudi tu takšna meja zdela povsem ustrezna. Otroškega računa sploh ni, tako da pri tem, kot stvari stojijo zdaj, to žal ni storitev za osnovno- in srednješolce vse do zadnjega dijaškega letnika.

The post NEDELJSKI NASVET: Ure Huawei so končno dobile bančno storitev, ki bi jo morale že davno appeared first on Tehnozvezdje.

Prodaja osebnih vozil je v tretjem mesecu leta 2026 dosegla 6.535 enot, kar je bilo za skoraj četrtino (23,65 odstotkov) več kot marca lani. Številčno je prirastek znašal 1.250 vozil. Koliko od teh je dnevnih registracij ali testnih vozil, je težko vedeti, zagotovo pa so lep del prirastka povzročila električna vozila, saj so na 1.162 skočila z lanskih 480, kar predstavlja za 142 odstotkov večjo prodajo, v primerjavi s februarjem je bila rast 105-odstotna. Prejšnji mesec je bilo namreč registriranih 567 električnih avtomobilov. Njihov tržni delež se je povzpel na 17,8 odstotkov, kar je tudi ena najvišjih vrednosti doslej in nekje v območju evropskega povprečja zadnjih mesecev. Nekatere zahodne države so sicer medtem že presegle 20- ali celo 30-odstotni tržni delež, Danska pa je bila denimo marca celo na 80 odstotkih. Pri električnih lahko tudi s precejšnjo verjetnostjo trdimo, da jih je velika večina, z izjemo testnih, dejansko kupljenih ali za zasebno ali za službeno uporabo.

Največkrat registrirani model, z velikim naskokom, je bil Tesla Model 3 s kar 352 primerki. S tem je bil marca celo najbolje »prodajani« avtomobil na slovenskem trgu. Pri čemer pa je treba opozoriti, da Tesla dotični model uvaža s Kitajske (iz Šanghaja), zato so dobave skoncentrirane na obdobje po tem, ko pride ladja v Koper. Januarja in februarja je tako Model 3 imel zgolj 8 in 4 registracije, marca pa je prišla večja pošiljka in avto je skočil na vrh. Če bi to prodajo enakomerno razdelili med vse tri mesec, bi jih bilo vsak mesec približno 120. Še vedno zelo veliko za električnega, vendar ne več povsem na vrhu tudi nasploh. Če pogledamo ostale »zmagovalce,« je namreč Nissan Qashqai marca dosegel 241 registracij (v celotnem četrtletju 363), Škoda Octavia 199 (četrtletje 479) in Renault Clio 192 (v četrtletju 534). Skupno so v treh mesecih Model 3 presegli še Peugeot 2008 (426), Škodi Kodiaq (391) in Kamiq (378) ter Toyota Corolla (376). Deseterico zaokrožata še Renault Captur (323) in Volkswagen Tiguan (296). Do dvajsetega mesta ni več nobenega drugega električnega, toda nekateri so v svojih razredih pri vrhu ali se primerjalno lahko ponašajo s presenetljivimi številkami.

Marca je bil sicer na drugem mestu Volkswagen ID.7 (57 enot), tretje mesto pa sta si razdelila Škoda Elroq in Tesla Model Y, oba s po 49 registracijami. Sledijo zmagovalec feburarja Leapmotor T03 (35), Škoda Enyaq (34), Cupra Tavascan (32), Leapmotor B10, Cupra Born ( oba 29), Dongfeng Box in Volkswagen ID.4 (oba po 26) ter Hyundai Inster (25). Prvič so se v statistiki pojavili denimo Jaecoo 5 (9 enot), Nissan Micra (13), Changan Deepal S05 (5), BYD Atto 2 (2) in tudi en Mercedes-Benz GLB EQ, kar 16 je bilo BMW-jev iX3.

Še nekaj zanimivosti. Škoda Elroq je v treh mesecih dosegla povsem enako registracij (108) kot Volkswagen Polo in več kot Fabia ali Toyota Yaris (oba 84). Vsi trije so bili pred leti med najbolje prodajanimi modeli v Sloveniji, še bolj pa je pomenljivo, da je tu govora o veliko večjem in precej dražjem SUV-ju. Bolje prodajana električna vozila tudi že na mesečni ravni dohitevajo Dacio Sandero in Citroena C3, ki sta za Cliom na drugem in tretjem mestu v svojem razredu. Električni predstavniki tega razreda, če Leapmotor T03 štejemo med mestne malčke, sicer še vedno niso konkurenčni za doseganje takih številk. Sta pa denimo v svojem razredu Model 3 in ID.7 na prvih dveh mestih, pred Volkswagnom Passatom in Škodo Superb.

The post Prvič čez tisoč in prvič električni najbolje prodajani v posameznem mesecu appeared first on Tehnozvezdje.

Doslej je veljalo, da za večino artiklov ni carine do vrednosti pošiljke 150 evrov, kar so s pridom izkoriščale trgovine, kot so AliExpress, Shein in Temu. Četudi je EU že pred časom odpravila prej veljavno mejo 22 evrov, do katere ni bilo treba plačevati davka na dodano vrednosti, so se omenjeni ponudniki prilagodili, in ga obračunavajo že sami, svoje blago pa še vedno s poceni dostavo (ob poceni proizvodnji) množično pošiljajo v evropske države. Po podatkih Evropske komisije je l. 2024 v EU prišlo 4,6 milijarde malih paketov, od tega 91 odstotkov s Kitajske.

Toda po novem bo veljala carina v višini treh evrov za vsako vrsto blaga v pošiljki. Že zato, ker bo carina višja od celotne vrednosti marsikaterega izdelka, bodo ti potencialno mnogo dražji in se jih bo komajda še splačalo naročati med preostalim klikanjem po spletu. Toda prav tisti dodatek »na vsako različno vrsto blaga« bo vse skupaj še podražil. Kupec se namreč ne bo mogel izogniti seštevanju carin, če bo naročil več stvari naenkrat. Carina namreč ne bo na pošiljko, temveč na različna artikle. Če bodo torej v paketu rojstnodnevni baloni, majica in igrača, bo to naneslo devet evrov carine.

Od 1. novembra naprej nato pride v veljavo še dodatna pristojbina za »obdelavo pošiljke,« ki bo prišla v EU. Višina tega stroška za uvoz še ni določena, morale pa ga bodo plačevati neposredno platforme, torej ga bodo vračunale v ceno izdelkov ali poštnine.

Evropska komisija namerava v prihodnje celovito urediti to področje, toda za zajezitev pritoka teh pošiljk je predlagala in skozi postopek v Evropske parlamentu uspela spraviti opisana začasna pravila. Od poletja naprej bomo videli, kaj se bo dogajalo.

Naslovno ilustracijo je ustvarila umetna inteligenca.

The post NEDELJSKI NASVET: Naročila s Kitajske bodo od poletja naprej mnogo dražja appeared first on Tehnozvezdje.

A1 Mojster je storitev pomoči na domu za nujne primere, ko se znajdete s počeno vodovodno cevjo, brez elektrike, poškodovano ključavnico, razbitim oknom, polomljenimi vrati ali kakšno sorodno težavo. Takrat vam operater prek zavarovalnega partnerja ORYX Assistance poišče ustreznega mojstra, ki lahko v najkrajšem možnem času pride do vas, odpravi napako in prepreči nastajanje škode. Z drugimi besedami, gre za posredovanje v nujnih primerih, ko bi lahko nastala večja škoda, je ogrožena varnost ali zdravje ali tudi onemogočeno bivanje. Storitev uporabniku zagotavlja občutek varnosti in predvidljivosti ob nepredvidenih dogodkih, izpostavljajo v operaterju A1 Slovenija.

Storitev vključuje pomoč naslednjih vrst mojstrov, obrtnikov, kakor koli jih želite imenovati – vodovodarja, električarja, ključavničarja, mizarja in steklarja. Naročnik je upravičen do treh tovrstnih posredovanj na leto, s skupno mejo stroškov 300 evrov. Če bi bil znesek višji od letnega  limita in bi naročnik moral doplačati, ga bo kontaktni center o tem vnaprej obvesti, da se lahko odloči za intervencijo ali ne.

Postopek gre prek kontaktnega centra (na številki 080 2628), ki deluje vedno, vsak dan v letu 24 ur na dan, kamor je treba poklicati in opisati težavo. Na drugi strani najprej opravijo osnovno diagnostiko težave, nato pa organizirajo prihod ustreznega mojstra na lokacijo. Slednji po navedbah ponudnika storitev v večini primerov prispe na lokacijo v približno eni uri od prijave in se tako bistveno prej, kot če bi posameznik nekoga z ustreznim znanjem iskal sam, loti odpravljanja napake.

Naročnina na storitev A1 Mojster znaša 1,99 evra na mesec, naročniki A1 jo prvih šest mesecev dobijo zastonj, ostali uporabniki tega operaterja pa tri mesece. Skleniti jo je mogoče v aplikaciji Moj A1, po telefonu ali na prodajnem mestu operaterja. Storitev je vezana na konkretni naslov, torej na hišo ali stanovanje, na voljo je zasebnikom, ne za podjetja, mogoče pa jo je kadarkoli prekiniti.

V A1 zagotavljajo, da so pri snovanju storitev v središče postavili kakovost izvajalcev in jasne pogoje. »Intervencije izvajajo preverjeni strokovnjaki, pogoji uporabe pa so transparentni in uporabniku jasno predstavljeni že ob aktivaciji.« Z A1 Mojstrom želijo širiti področje delovanje z vloge ponudnika digitalnih in komunikacijskih storitev še na sfero vsakdanje življenjske podpore. »Gre za storitev, ki je pogosto neopazna – dokler je ne potrebuješ. Takrat pa lahko pomeni bistveno razliko med stresno situacijo in hitro, organizirano rešitvijo,« še poudarjajo.

The post A1 Slovenija nudi novo, neobičajno naročnino appeared first on Tehnozvezdje.

Nova in razširjena postavitev razstave, ki je prvi del doživela pred dvema letoma, ponuja poglobljen vpogled v paralelni svet vsakdanji realnost. Svet ponarejanja, ropov, vlomov ter analognih in spletnih prevar. Hkrati želi biti razstava tudi povabilo k razmisleku, pogovoru in osebnemu soočenju z realnostjo. Noče sejati strahu, temveč spodbujati razmislek o tem, kako ranljivi smo lahko vsi. Namesto vzbujanja tesnobe odpira prostor za razumevanje, izobraževanje ter pogovor o temah, ki so pogosto nevidne, a vseprisotne.

»Prevara ne izbira in nihče ni imun nanjo, ne glede na poklic, starost ali izobrazbo. Zato smo v razstavo vključili tudi avdio pričevanja ljudi, ki so se odločili deliti svoje izkušnje. Njihova pogumna dejanja so dragocen del te razstave in močan opomin, da je molk največji zaveznik prevarantov,« poudaril direktor Muzeja in galerije NLB MUZA Matko Mioč.

»Če obiskovalce spodbudimo, da se ob naslednjem nenavadnem sporočilu ustavijo in preverijo njegovo zlonamernost, je to že majhna zmaga. Naša velika želja je, da ta razstava služi kot oprijemljivo orodje za zaščito in krepitev zavedanja v finančnem kolesju, ali tej tekmi, katere del smo vsi,« pa je dodala kustosinja razstave Urška Purg.

Nacionalni odzivni center za kibernetsko varnost SI-CERT je sicer lani zabeležil  35-odstotno povečanje prijav varnostnih incidentov in zlorab, kar je največji porast v zadnjih letih. Zabeležene finančne zlorabe so bile »vredne« 40 milijonov evrov, precej pa jih je zagotovo ostalo zamolčanih.

V banki NLB ob tem poudarjajo, da vprašanje informacijske varnosti jemljejo izjemno resno. »Vsakoletno investiramo znatna sredstva v izboljšavo varnostnih sistemov ter strojno in programsko opremo. Ob tem redno izobražujemo zaposlene ter obveščamo in osveščamo stranke o grožnjah in dobrih praksah za varno poslovanje in varovanje informacij,« je izpostavila Hedvika Usenik, članica uprave NLB, pristojna za bančništvo na drobno in privatno bančništvo.

Naslovna fotografija: DepositPhotos

The post Denar in kriminal, večno trajajoča privlačnost appeared first on Tehnozvezdje.