Za osvežitev spomina. Pred nekaj več kot štirimi leti sem zapisal, da sem proti omenjeni prepovedi, ker na splošno ne maram prohibicije in »planskega gospodarstva« po vzoru nekdanje skupne države ali kakšne druge s podobno politično in družbeno ureditvijo. Ukrep se mi je tudi zdel pretiran, čeravno dovolj oddaljen, da sem si lahko prestavljal, da takrat niti ne bo več zelo pomemben. Kljub vmesnim preturbacijam, upočasnitvi prehoda na elektrifikacijo voznega parka, ki pa mu je sledil vnovični, še močnejši zagon lani in letos, sem tudi zdaj še vedno prepričan, da bruseljski, berlinski, pariški in drugi politiki, ki iščejo sporazum o omilitvi prepovedi ter glasove zanj, pretežno brcajo v prazno. Kot sem tudi že pisal, pred dobrimi tremi leti, sredi prihodnjega desetletja ne bo več ne prave ponudbe vozil s termičnimi motorji (sem kakopak štejem tudi hibride), niti ne velikega povpraševanja po njih.

Ni treba gledati daleč za znake. Slovenija sicer nekoliko zaostaja za zahodno in še posebej severno Evropo po prodaji električnih vozil, pa vendar je njihov letošnji delež nad 20 odstotki in kot sem nekje že zapisal, vodilni v panogi pričakujejo, da bo nekje tam, mogoče malo nižje, tudi ostal kljub koncu subvencij. Z njimi bi zlahka presegel 30 odstotkov in če gledamo, kako se krivlje gibljejo drugod, bi verjetno kmalu šlo še višje, podobno kot drugod. V celotni EU so letos v tretjem četrtletju električna vozila, skupaj je bilo registriranih nekaj več kot 710 tisoč, že presegla bencinska (skoraj 493 tisoč), medtem ko so dizelska tako ali tako v zatonu (dobrih 162 tisoč). Hibridna so še vedno v vodstvu (892 tisoč), toda dobrih 180 tisoč enot razlike ni več tako zelo veliko, lahko je le še vprašanje kakšnega četrtletja. Deleži so ponekod že med 40 in 50 odstotki in težko si je zamislite razloge, da bi iznenada drastično upadli.

Novinarji z glasovalno pravico so nedavno izbrali sedmerico finalistov za nagrado Evropski avto leta, ki jo bodo preizkusili znova in med njimi določili zmagovalca za l. 2027. Tega bodo razglasili januarja na bruseljskem avtomobilskem salonu (ženevskega, kjer so to počeli tradicionalno, namreč ni več). Finalisti, ki se potegujejo, da nasledijo Mercedesa CLA, so: BMW iX3, Cupra Raval, Hyundai Ioniq 3, Kia EV2, Renault Twingo, Volkswagen ID.Polo in Volvo EX60. Sami popolnoma električni modeli, niti kakšnega takega, ki bi imel opcijo »podaljševalnika dosega«, ali bi na isti osnovi in pod enakim imenom ponujal tudi izvedbo s termičnim motorjem ni med njimi. Medtem ko denimo med finaliste ni prišel noben kitajski električni pretendent, denimo Zeekr 7 GT, Xpeng P7+, Leapmotor B05 ali MG4 Urban, in je proti koncernskima sorodnikoma morda nekoliko presenetljivo »izgubila« Škoda Epiq, pa je mogoče še bolj pomenljivo, da žirantov ni dovolj prepričal noben izmed »klasike,« za katero se je letos še nekako zdelo, da ima možnosti. Mazda CX-5, Mercedes GLB, Renault Clio, Toyota RAV4, Volkswagen T-Roc in tudi vozniško zelo hvaljena Honda Prelude so vsi ostali zunaj finala

Malo pred tem se je odvil pariški avtosalon, kjer je daleč največ zanimanja požela študija obuditve legendarnega Citroena 2CV, pri nas ljubkovalno poimenovanega Spaček, ki menda čez dve leti prihaja kot serijsko poceni električno vozilo. Renault je prikazal koncept E-Space, ki napoveduje obuditev enoprostorske oblike, pogon bo električni, čeprav se kot možnost omenja tudi motor za podaljševanje dosega. Od novih serijskih je bil denimo zanimiv Smart #2, naslednik najbolj »klasičnega« Smarta, ki pa v novi reinkarnaciji ne bo več imel klasičnega motorja.

Pogledamo lahko tudi, kaj v kratkem prihaja v prodajo. Denimo še dva »derivata« iste osnove, ki je že dala Renaulta Twingo, namreč nova Dacia Spring in Nissan Pixo. Tovornjake z njimi že lahko srečujete na poti iz Novega mesta, kjer izdelujejo vse tri. Leapmotor je v pravi modelski ofenzivi, nova sta B05 in B03X. Volkswagen bo glede na povpraševanje skoraj zagotovo poskušal povečati proizvodnjo ID.Pola ter ID.Crossa in enako velja za Cupro (Raval) in ter Škodo (Epiq). BMW je ravnokar predstavil svoj osrednji model, serijo 3, tudi v električni izvedbi (i3, ki nima nobene zveze z nekdanjim modelom iste oznake), Mercedes ima prenovljeno paleto (poleg CLA in GLC še GLB in C), nov je Hyundai Ioniq 3, prihaja tudi tretja generacija Nissana Leaf in še kakšnega sem verjetno izpustil.

Premisa tistih, ki se borijo za ukinitev prepovedi je nekako dvojna. Najprej, da bi Evropa še naprej razvijala motorizacijo na notranje zgorevanje, in nato, da bi se lahko vozili tudi na sintetična goriva. Za obedve trdim, da nimata realne osnove. Motorjev na notranje zgorevanje zelo resno ne razvija noben avtomobilski proizvajalec več. Vsaj ne novih, namenjenih množičnemu trgu, kvečjemu le še »frizira« obstoječe in jim dodaja nove hibridne sklope (kar je malce bolj blaga elektrifikacija) za zniževanje porabe, več moči in kot nekakšen vmesni korak. To je veljalo, ko sem pisal o tem pred tremi leti, in enako velja danes. Kdaj ste pri večjih koncernih (Volkswagen, Renault-Nissan, Stellantis, tudi Hyundai-Kia) zasledili kakšen povsem nov motor? In glede na to, da ga v zadnjih kar nekaj letih niste, na čem bi lahko temeljilo pričakovanje, da ga ob usihajoči prodaji v prihodnjih letih boste? Mislim, da so to prazni upi v pisarnah, ki ne odločajo o tem, kaj inženirji snujejo in kaj tovarne proizvajajo.

Sintetična, okoljsko nevtralna goriva pa so danes tudi povsem enako nerealna kot pred tremi leti. Proizvodnje v večjih količinah še vedno ni, postopki prav tako niso nič cenejši. Kdor se bo želel voziti na ta energent, bo verjetno izbral najdražjo opcijo. Medtem ko bi z električnim avtomobilom, vsaj glede stroškov energenta, najcenejšo.

Zaključek je enostaven. Prepoved ali neprepoved l. 2035 je popolnoma nepomembna in ne bo ničesar spremenila. Zelo verjetno bo že kako leto pred tem v večini zahodno- in severnoevropskih držav velika večina novoregistriranih avtomobilov električnih, ostale pa bodo hočeš-nočeš šle z njimi, ker bodo proizvajalci temu prilagodili svojo ponudbo in količine. Avtomobili z motorji na notranje zgorevanje bodo kvečjemu niša, če se še ne bodo dokončno poslovili (z izjemo visokozmogljivih in superšportnih).

* Naslovno ilustracijo je upodobila umetna inteligenca.

The post Tako kot je bila trapasta in nepotreba prepoved, bo tudi njena »ukinitev« appeared first on Tehnozvezdje.

Primerov v svetu tehnoloških korporacij ne manjka. Marsikatera se zaklinja, česa ne bo nikoli storila, ali se posmehuje drugi, ki je začela določen trend, nakar ne mine leto ali dve, in se mantra obrne. Lahko se spomnimo na odnos do osebnih podatkov, vrat USB ali izhoda za slušalke, priloženih polnilnikov in še marsičesa. Večinoma tehnovelikani zagovarjajo tisto, kar jim v danem trenutku najbolj poslovno koristi, kakšnega poštenja ali (bognedaj) načelnosti tu ne moremo pričakovati.   

Vesel sem, da je zaslon na dotik po vseh teh letih le prikolovratil v Macbooke, četudi za zdaj zgolj modele Pro, najbolj smiseln pa bi bil kajpak v Airu. In nikakor ne zamerim Applu, da je vendarle sprejel odločitev za to funkcionalnost, potem ko se (nekdanjim) vodilnim v korporaciji dolga leta ni zdela smiselna ali so jo celo aktivno kritizirali. Vendar ne morem mimo tega, da v točno tem podjetju pogosto nekaj dajejo v nič ali nekaj drugega hvalijo na vse pretege, nato pa takrat, ko jim ustreza ali kot res ne morejo več ignorirati očitnega, ponudijo točno tisto, kar so prej zaničevali, ali opustijo, kar so poveličevali, in se obenem pretvarjajo, kot da njihov prejšnji pogled na isto stvari nikdar ni obstajal.

Razumem, da poskusiš nekaj novega, se ne obnese, priznaš zmoto in greš nazaj na klasiko. To je običajen proces in s tem ni nič narobe. Vsi smo zmotljivi, vsi lahko ocenimo narobe, se uštejemo pri samem načrtovanju ali izdelavi tiste nove pogruntavščine, in takih napak, ko podjetje opusti novotarijo, ni težko odpustiti. Povsem nekaj drugega pa je, če dolgo trmari in na vsakem koraku pojasnjuje, kako je nekaj, kar je drugod splošno sprejeto in sorazmerno priljubljeno, trapasto in nepotrebno, nato pa taisto reč posvoji in po možnosti še celo začne kupcem prodajati zgodbo, da gre za malodane najboljši izum človeštva.

Applov način predstavljanja tehnologij je nasploh tak, da jih poskušajo prikazati kot lastno iznajdbo. In to potem, ko jih konkurenca v svojih izdelkih ponuja že nekaj let, najsi bodo zasloni OLED ali mini LED, hitrejše osveževanje zaslonov, odklepanje s prstnim odtisom, napreden način fotografiranja HDR, spremenljiva zaslonka in še marsikaj drugega. Ko tem »inovacijam« prilepijo še zvenečo marketinško oznako in prepričajo vernike znamke, da glasno in papagajsko ponavljajo, za kako izvrstno novost gre, se to v javnosti prime. In hkrati pozabi, da nas je morda prej korporacija aktivno prepričevala, zakaj je bolje, da vztraja pri nečem drugem. V določenem obdobju je denimo močno zagovarjala krčenje števila priključkov v prenosnikih in čim nižjo tipkovnico, nato pa je kot veliko pridobitev naznanila razširitev nabora priključkov in večji hod tipk. Podobno zdaj počne z zaslonom na dotik.

In, mimogrede, med vsemi Applovimi bombastičnimi poimenovanji nečesa, kar v povsem enaki obliki poznamo drugje, je PROLED XDR daleč najslabše. Verjetno bo večina zadevo razvozlala kot PRO LED in ji sploh ne bo kapnilo, da se tam notri skriva OLED. Verjamem sicer, da bosta tako zaslon kot sam računalnik izvrstna, težava pa bo cena. Pozdravljam sicer, da je tokratna začetna kombinacija pomnilnika in diska 24 GB in 1 TB, to je minimalna sprejemljiva količina za napravo, namenjeno zahtevnim opravilom. Toda vsaka nadaljnja nadgradnja, ki jo, kot vedno pri Macbookih, treba opraviti ob nakupu, kajti kasnejše niso mogoče, stane nesorazmerno veliko. Začne se pri približno 3.500 (14-palčni model) oz. 4.000 evrih (16 palcev), če denimo želite podvojiti količino pomnilnika in diska, vas bo to stalo več kot dodatnega tisočaka, za zmogljivejši procesor (M5 Max namesto M5 Pro) boste doplačali skoraj dva tisoč evrov in tako naprej. Osem do deset tisoč evrov ne bo nič nenavadnega za ta prenosnik.

Zanimivo bo seveda, kako bo Apple to zadevo peljal naprej. Dotični zaslon tokrat ne podpira pisala, češ da za te namene obstaja iPad. Vendar, upoštevaje zgornje primere, ni izključen kakšen obrat  tudi tu. In če iznenada obstajajo načini za koristno izrabo dotikanja zaslona v »profesionalne« namene, ali jih bodo v korporaciji našli tudi za » domače?« Morda izvemo že ob naslednji osvežitvi Macbooka Air.

Fotografiji: Apple

The post Dvoličnost tehnoloških korporacij nima meja appeared first on Tehnozvezdje.

Avto je zaradi oblikovanja, ki je bližje kombilimuzini kot SUV-ju videti nižji in nasploh manjši, kot v resnici je, pa tudi kar aerodinamičen. Morda ni najizvirnejši, a tudi ni eden tistih povsem neizrazitih, ki bi lahko nosili kateri koli znak na nosu. Malce so ga poskusili narediti bolj zanimivega z nekateri dodatki in okrasji, osebno me je najbolj pritegnil način, kako so zadaj vkomponirali luči, svetlobno letev in osvetljen logotip v enotno je eden bolj posrečenih, kar sem jih doslej videl. Tovrstne letve so namreč običajno, vsaj po mojem mnenju, tja postavljene na silo in zmanjšujejo samostojnost enega in drugega boka, tokrat pa je vse skupaj lepo zlito v celoto.

Znotraj kakopak ni mogoče zgrešiti porekla tega modela. Velik osrednji zaslon, nobenih tipk, razen peščice na volanu, tipična sredinska konzola, ki se zaključi s predelnim odlagališčem za mobilna telefona (na levem razdelku je brezžično polnjenje, ki ga mogoče tudi izklopiti). Tokrat po vzoru Tesle ali Volva celo brez voznikovega zaslona, zato pa s prosojnim. Interier je kljub vsemu nekoliko bolj dodelan kot v katerem od konkurentov in posledično ne gre takojci v pozabo, vendar pa bi rad nekoliko prijetnejše materiale in sprašujem se, kakšno bo umetno usnje, ki ga je za moj okus preveč, videti čez nekaj let.

Spredaj pretiranega prostorskega razkošja, glede na velikost vozila ni, medtem ko je zadaj razmeroma prostorno, vendar manj kot v nekaterih modelih podobnih ali krajših mer, omenim lahko denimo Leapmotor C10 ali Škodo Elroq. Prtljažnik je prostorninsko povprečen in rahlo nizek, toda ogromen sprednji nekoliko popravi vtis. Skupaj bi morala zadoščati tudi za počitnice štri- ali celo petčlanske družine. Ni ločenega podiranja sredinskega dela klopi ali luknje za prevoz daljših predmetov.

Kljub pomanjkanju tipk in gumbov me upravljanje ni dosti motilo, marsikaj se da postoriti s tistimi na volanu, pa tudi na osrednjem zaslonu je večina ključnih funkcij dokaj hitro dostopnih in tudi vse skupaj je odzivno. Bolj se sprašujem, čemu vedno znova gledam napol prazen zaslon ali pa celozaslonsko navigacijo – slednjo sem sicer raje nadomešča z Googlovo v Android Autu, edino za predgretje baterije je treba zagnati vodenje v vgrajeni –, saj so posamezne kategorije (predvajalnik, telefon, …) prikazane v majhnih ali malenkost večjih oknih, redko pa je površina izrabljena v celoti. Voznikov prikaz je dober in dokaj informativen, toda za nekatere podatke je še vedno treba poškiliti na osrednji zaslon. Nisem se najbolj spoprijateljil z delovanjem klimatske naprave, saj je težko zadeti pravo nastavitev temperature in zelo pogosto je v samodejnem načinu delovanja prestavljala v notranje kroženje zraka, čeprav tega nisem hotel (izklop te funkcije je potem izklopil tudi samodejno delovanje).  

V vožnji je občutiti nekaj zametkov dinamike ter predvsem podvozje ni mehko in ne »plava,« kot je to pogosto pri kitajskih znamkah, vendar pa je avto nekoliko nemiren. Vendar zgolj glede karoserije, ne pri podvozju, ki je dokaj solidno uglašeno. Pri vožnji me je sicer najbolj zmotilo, da je le v voznem načinu Eco na voljo kolikor toliko zaznavna rekuperacija, medtem ko je v ostalih dveh prednastavljenih ali personaliziranem skorajda ni, in tudi ni možnosti nastavljanja njene moči. Poleg tega zavore  »grabijo« prehitro in posledično se vozilo ustavlja sunkovito. Pod črto vožnja s tem avtom glede razmerja med udobjem in čvrstostjo nikakor ni napačna, vendar žal ni tako intuitivna kot z mnogimi drugimi električnimi, še posebej tistimi, ki omogočajo upravljanje z enim pedalom. V to smer gre morda moja največja zamera, kajti vsaj toliko rekuperacije, da lahko brez pedala za zavoro uravnavam prilagajanje različnih omejitvam hitrosti (npr. približevanje naselju) električno vozilo pač mora imeti. Moči je sicer dovolj in tudi njeno podajanje je kar ustrezno, dokler ne pridemo do načina sport, kjer je, podobno kot zaviranje, nekoliko preveč sunkovito.  

Pri asistenčnih sistemih vse po starem. Držanje v voznem pasu je najbolje izklapljati, ker je s puljenjem volana vozniku iz rok ne samo nadležno, temveč včasih že malodane nevarno zaradi posledičnih sunkovitih manevrov, medtem ko aktivni regulator hitrosti vozi lepo, čeravno ne zelo odločno. Zmoti zgolj to, da vsakič znova vključi prilagajanje hitrosti glede na omejitve, četudi ga je voznik prejšnjič izključil. Večino opozarjanj (za prekoračitev hitrosti, nezbranost, utrujenost) je mogoče izključiti dokaj hitro, na več načinov, nisem pa uspel preprečiti vsakokratnega piskanja ob spremembi omejitve. Toda še bolj zoprno je dobesedno »petje« avtomobila pri nizkih hitrostih (do 30 km/h). Večina električnih takrat opozarja mimoidoče, da ga ne preslišijo, toda to počno s sprejemljivim zvokom, ki se ga pretežno sliši zunaj, v kabini pa skorajda ne. Medtem ko je tu tudi notri več kot zgolj slišen in moteč.

Poraba se je v temperaturah, ki so bili nekje vmes med poletnimi in zdajšnjimi ustalila pri približno 17 kWh na 100 km, kar se zdi solidno, in to omogoča najmanj 350 km dosega s polno baterijo, morda še nekoliko več. Ker je vrste LFP, je tudi ni problem polniti do stotih odstotkov. 

Polnjenje z enosmernim tokom gre vse do moči 170 kW, kar je višje od nekaterih (evropskih) konkurentov, in tudi krivulja je solidna, skoraj ravna do polovične napolnjenosti baterije, nato pa zlagoma pada, a pri 80 odstotkih je moč še vedno na 100 kW. Polnilnica je za sejo od 12 do 80 odstotkov izračunala povprečno moč 148 kW. Trajalo je 20 min, od 20 do 80 odstotkov, kar običajno merimo, pa 18 min. Čeprav kapaciteta baterija in posledično doseg pustita nekaj neizpolnjenih želja, je ravno zaradi dovolj hitrega polnjenja Deepal S05 potencialno kljub vsemu dokaj primeren za daljše izleta ali potovanja.

Polno opremljeni Deepal S05 stane 41.490 evrov (pred morebitnimi popusti), s čimer je za dva tisočaka dražji od različice z manj opreme, za katero niti ne vem, ali jo dobavljajo. Vsekakor že zaradi pnevmatik (Continental namesto Giti), samozatemnitvenega ogledala, ogrevanih sedežev in volana priporočam dražjo izvedbo. Je cena dovolj konkurenčna? Morda. Nekaj adutov novinec na slovenskem trgu premore, toda nekateri ne dosti dražji tekmeci so vendarle bolj izpopolnjeni in nimajo nekaterih »začetniških« napak.

HVALIMO:

• Oblikovanje bližje kombilimuzini kot klasičnemu SUV-ju
• Dobro počutje v kabini
• Zmerna poraba in poslednično soliden doseg glede na kapaciteto baterije
• Spodobno hitro polnjenje z enosmernim tokom

GRAJAMO:

• Prešibka rekuperacija in preveč odločne zavore
• Neizkoriščen osrednji zaslon
• Povprečen prtljažnik zadaj
• »Petje« pri nizkih hitrostih je preveč slišno tudi v kabini

The post Changan Deepal S05: Obetavna osnova, ki potrebuje še nekaj piljenja appeared first on Tehnozvezdje.

Peaq je na pogled malenkost podoben Epiqu, še posebej z žarometi in zadnjimi lučmi v obliki črke T, vendar je od strani močno razpotegnjen. Dolg kot ponedeljek, bi lahko vzkliknili s prežvečenim reklom. Za skoraj 12 cm daljši od Kodiaqa, ne pa tudi od Superba. Vsled dolžine nudi veliko prostora v notranjosti – opcijski masažni sedeži sicer vzamejo kakšen cm na zadnji klopi – in še posebej v prtljažniku. Tega je za kar 935 l v izvedbi s petimi sedeži in za 299 l v sedemsedežni, če so vsi postavljeni pokonci. Tokrat je Škodi uspeli najti tudi nekaj prostora za sprednji prtljažnik, natančno 37 l, kamor je mogoče pospraviti tudi rolo, če je zadaj odveč.

Notranjost je precej drugačna od tistih v Elroqu in Enyaqu, armatura je manj približana vozniku in potniku, osrednji zaslon je nameščen pokončno, ne ležeče, tipke imajo nov dizajn, pred voznikom je bistveno večji zaslon, ki pa je prostostoječ, ni integriran v celoto, kot smo bili vajeni pri omenjeni dvojici. Vrnili sta se torej tipki za prilagajanje temperature, tudi posvetita v barvi »spremembe« (topleje – rdeče, hladneje – modro), in na sredini je tudi vrtljivi gumb za glasnost. Tipke na volanu so enake kot jih poznamo, je pa sam volan malenkostno spremenjen. Na sredinski konzoli, ki med drugim nudi šestlitrski predal, sta lahko tudi magnetni držali za brezžično polnjenje mobilnikov. Morda bi vseeno raje klasično ravno površino ali magnete, integrirane v njej, ne dvignjene. Če pa me je kaj res zmotilo, je to obvolanska ročica za izbiro smeri in načina vožnje. Prejšnje stikalo naprej-nazaj na sredinski konzoli je bila bolj intuitivna rešitev, in pri novi je treba ročici zavrteti dvakrat, če »prestavljate« iz vzvratne vožnje nazaj v B (staro stikalo si je zapomnilo, da ste prej imelo v načinu B, in je bil dovolj en premik). Sicer pa B zdaj omogoča vožnjo z enim pedalom, določene izvedbe pa imajo za volanom lopatici za nastavljanje moči rekuperacije.

Na voljo je sicer plejada vozniških pomočnikov, pa tudi digitalni ključ na mobilniku in panoramska streha v izmeri dveh kvadratnih metrov z nastavljanjem prosojnosti po območjih (vseeno je ne bi imel). Infozabavni sistem temelji na Androidu in omogoča uporabo aplikacij za pretočne vsebine, pri čemer sta na voljo tudi naročnini za tri ali pet let z vključenimi desetimi gigabajti na mesec. Napovedujejo še aplikacijo za »integrirano izkušnjo sprostitve,« ki bo združevala masažo, ambientalni zvok ter vaje dihanja in raztezanja.

Medtem ko koeficient zračnega upora 0,25 obeta solidno porabo, sama električna platforma predstavlja manjše razočaranje. Ne da bi bila slaba, iz testiranj Elroqa in Enyaqa vemo, da je že precej optimizirana in dokaj učinkovita, vendar pa smo zdaj leto in pol po predstavitvi omenjene dvojice (pri drugem prenovljene različice), napredka pa v tehničnih podatkih ni. Večja od dveh baterij sicer premore nekaj več kapacitete, 86 kWh, a smo tako že srečali v Volkswagnu ID.7, medtem ko je manjša še vedno pri 59 kWh. Tudi 28 ali 29 min za polnjenje od 10 do 80 odstotkov je znan podatek in ob koncu l. 2026 nikakršen presežek. Moči je 150 kW (različica 60), 210 kW (90) ali 220 kW (90x s pogonom na vsa štiri kolesa).

Cene se v konfiguratorju začnejo pri 48.645 evrih za 60, 55.445 evrih za 90 in 57.245 evrih za 90x. S tem Škoda vstopa na področje, ki ga je za kratko obdobje »osvajal« zgolj Enyaq, a tokrat naj bi bilo to zavzemanje »premijskega« teritorja bolj uspešno. Pričakujejo, da bodo prihodnje leto lahko prodali vsaj 250, morda celo 300 primerkov Peaqa, večje kvote si verjetno za Slovenijo pri uvozniku ne bodo uspeli izboriti, kar je pravzaprav na ravni najbolje prodajanih električnih vozil izpred zgolj leta ali dveh. Četudi bi skupni trg »električarjev« stagniral ali celo upadel, bi bila taka številka ne ravno poceni avtomobila, četudi precej nižja od Kodiaqove,  vendarle znak, da elektrika postaja nekaj vsakdanjega.

The post PRVI VTIS Škoda Peaq: »Električni Kodiaq« deluje prepričljivo, vendar ni vse popolno appeared first on Tehnozvezdje.

Nedavno sem z banko N26 padel v zanko, ki bi se lahko ponavljala v nedogled, če ne bi sam ugotovil »hacka,« kajti oni niso bili pripravljeni razrešiti situacije. Spomnil sem se, da se je to že zgodilo pred časom, vendar ne vem več, kako se je končala takratna epizoda. Poanta je v tem, da ima dotična banka, tako kot verjetno vsaka druga, določene trgovce, ponudnike storitev in še koga na seznamu sumljivih in zato zavrača transakcije, če jim komitent želi kaj plačati. Ni mi sicer jasno, kako se je na tem spisku znašel pretočnik Amazon Prime Video oz. kaj je pri njegovi naročniki sumljivega, toda točno to transakcijo so v N26 zavrnili. In kasneje v pogovoru potrdili, da je ponudnik pač na »črni listi« in da transakcij z njim za posameznega komitenta ni mogoče trajno »odblokirati« (vsaj, če sem pravilno razumel, bomo videli prihodnji mesec).

Glavna genialnost njihovega boja proti morebitnim finančnim prevaram pride v drugem koraku. Komitent ima možnost klikniti, da je v resnici želel izvesti to transakcijo. Toda potrditev, ki prekliče blokado, velja 12 ur. Če trgovec oz. ponudnik v tem času ne poskusi znova, bo transakcija vnovič zavrnjena. In je tudi bila, kajti nov poskus ne pride pol dneva po prvem.

Predstavnik banke na drugi strani klepeta znotraj aplikacije – ko sem se uspel prebiti mimo povsem neuporabnih botov za odgovarjanje na »najbolj pogosta vprašanja« – je ponudil možnost podaljšanja tega »okna« na 24 ur in povedal, da je to vse, kar lahko stori, ter hkrati predlagal, naj »kontaktiram ponudnika in ga prosim za nov poskus izvedbe transakcije znotraj 12-ih (ali podaljšanih 24-ih) ur,« kar se mi je zdel popolnoma nesprejemljiv odgovor in predlog. Banka, ki sama zakuha težavo, je potem ne želi rešiti, in namesto tega raje nalaga dodatno delo komitentu (češ, naj zapravljam čas in energijo s tem, da bom še pri Amazonu ali komur koli že iskal kontakte oz. prek botov poskušal priti do človeka in pri njem moledoval, naj predčasno kliknejo za nov poskus bremenitve moje kartice). Hvala lepa, res prijazno in ustrežljivo.

Rešitev, razen plačila s kartico druge banke oz. neko drugo storitvijo, je torej v pravilnem »tajmingu« potrditve transakcije. Ko je bila drugič zavrnjena, mi je postalo jasno, da Amazon poskusi na vsake dva dni (ob praktično enaki uri). Torej sem v drugo počakal in kliknil, da je to zares moja transakcija šele takrat, ko sem bil prepričan, da sem že znotraj tistih 12-ih ur. Res je plačilo šlo skozi. Me prav zanima, kako bo naslednji mesec, če ne bom prej že preklical naročnine – kot sem že večkrat zapisal, s pretočniki kolobarim – ali celo zaprl računa pri N26.   

Naslovno ilustracijo je upodobila umetna inteligenca.

The post NEDELJSKI NASVET: Tudi neobanke znajo biti bolj »papeške od papeža« appeared first on Tehnozvezdje.

V nekaterih primerih gremo kot družba zelo hitro od tega, da se nam nekaj zdi futuristično, do vsesplošne uporabe. Tako je navsezadnje tudi s »klepetalnimi boti« umetne inteligence, ki jih sprašujemo vse po vrsti, se nanje zanašamo za povzetke iskanj z različnimi vprašanji ali za ustvarjanje izdelkov, za katere smo pred tem porabili precej svojega časa in v teh nalogah niti nismo bili nujno boljši kot je digitalna pamet. Morda ji bomo v prihodnje res zaupali tudi »raziskavo trga« in nakupne odločitve. Vprašanje zna biti samo, ali le »preproste« in duhamorne, ali tudi tiste, kjer so posredi še čustva.

»Prihodnost si pogosto predstavljamo kot nekaj dramatičnega, vendar tehnologija zares spremeni naše življenje takrat, ko je skoraj ne opazimo več. Brezstična plačila so bila nekoč novost, danes o njih praktično ne razmišljamo. To merilo bo ostalo enako tudi v času, ko agenti umetne inteligence postajajo del nakupovanja: ali jih ljudje uporabljajo v vsakdanjem življenju in pod pogoji, ki jih določijo sami,« je na omenjenem dogodku izpostavil mednarodno priznani futurolog Magnus Lindkvist. Brezstično plačevanje, ki obstaja že dve desetletji, so na začetku tudi spremljali dvomi in nezaupanje v varnost, toda kasneje je to izginilo, še posebej obdobje covida pa je posvojitev te rešitve močno pospešilo in danes komaj še komu pade na pamet, da bi plačeval kako drugače.

Mastercard in banka NLB sta v Sloveniji že izvedla prvo agentsko transakcijo. Direktorju slovenske podružnice družbe Mastercard Luki Gabrovšku je umetna inteligenca (Mastercard Priceless) pripravila tri scenarije za obisk New Yorka ter nato za izbranega tudi potrdila rezervacije in plačala vozovnice. Pri tem v sami transakciji ni posredovala nikakršnih podatkov, ki bi jih bilo mogoče prestreči in uporabiti kje drugje, saj vse temelji na »tokeniziranih« plačilnih podatkih. Številka plačilne kartice je denimo nadomeščena z varnim plačilnim žetonom. Kljub temu so sodelujoči na dogodku veliko govorili ravno zaupanju uporabnikov v tovrstna plačila. Brez zaupanja v njihovo varnost in tudi celoten sistem pravil in odgovornosti, namreč ne bodo mogla zaživeti.

Regijski direktor v družbi Mastercard Peter Bakenecker je izpostavil, da gre v mnogih primerih, ki ne vključujejo posebne izkušnje, kot je denimo iskanje polnilnika za telefon, kabla HDMI ali nove zaloge nastavkov za elektronsko zobno ščetko, kjer je treba le določiti parametre, med njimi najvišjo sprejemljivo ceno, zgolj za drugačen nakupni kanal. Toda zaupanje kupcev bo ključnega pomena. Ponudniki bodo morali  v celotno verigo vgraditi popolno sledljivost in preverljivost, kdo je sodeloval pri odločitvah in transakcijah ter zakaj se je odločal, kakor se je. Tu gre med drugim za vprašanje, kdo je odgovoren v primerih, ko bi šlo kaj narobe ali ko bi posameznik dokazoval, da je umetna inteligenca izvedla transakcijo brez njegove vednosti oz. odobritve. Zato je t. i. preverljiv namen zasnovan tako, da ustvari preverljiv zapis potrošnikovih navodil in pooblastil ter pomaga ugotoviti, ali je bil nakup skladen z danim pooblastilom. Ob vprašanjih ali sporih bo tako zagotovljena večja jasnost, čeprav bo odgovornost še vedno odvisna od okoliščin posamezne transakcije.

Tudi za same agente bo, kjerkoli bomo do njih že dostopali – pri trgovcu samem, v splošno uporabljanih storitvah UI, ali v namenskih (nedavno je denimo Meta predstavila Muse, OpenAI pa Dots) – morala biti na voljo možnost preverjanja, da so legitimni. Goljufi z lažnimi bodo vedno prežali na potencialne neprevidne posameznike. Kot je dodal Antonio Argir, član uprave NLB, odgovoren za upravljanje skupine, plačila in inovacije, na standardu za dokazovanje legitimnosti UI-agentov že aktivno delajo.

Stopimo korak nazaj

O kakšnem nakupovanju sicer sploh govorimo? »Agent« je pomočnik, namenjen točno določenim nalogam. Ni splošni »klepetalni bot,« ki pretežno išče informacije ali tudi ustvari kakšen izdelek, temveč na osnovi poznavanja uporabnika – to predpostavlja dostop do določenih osebnih informacij, kjer tudi utegnejo nekateri potegniti mejo – in znotraj vnaprej postavljenih uporabnikov želja in parametrov opravlja naloge, sprejema odločitve in to počne (pretežno) samostojno. Pretežno dodajam zato, ker bo končno besedo še vedno lahko imel kupec, torej človek.

Ni si težko zamisliti tovrstne pomoči pri prej omenjenih »dolgočasnih« nakupih, takih, ki zahtevajo veliko raziskovanja za malo končnega zadovoljstva (denimo iskanje letalskih vozovnic) ali pri konstantnem preverjanju, če je morda cena kateremu od izdelkov na spisku želja dovolj padla, da se ga že splača kupiti. To so naloge, ki res pretežno jemljejo čas in pozornost in bi jih marsikdo z veseljem prepustil umetni inteligenci. Posredi bo zagotovo cenovni vidik. Že zdaj je treba za napredno UI in za »dovolj« žetonov, ki zagotavljajo uspešno opravljeno nalogo, plačevati naročnino. Toda v prihodnje bodo modeli morda drugačni, razmišlja Magnus Lindkvist.   

Veliko vprašanje je tudi, ali bi prepustili tudi kupovanje tistega, kjer je že samo odkrivanje, pregledovanje, tudi ogledovanje in tipanje artiklov tolikšna izkušnja, da se ji ne bi odpovedali. V enačbo bo prišla še moč blagovnih znamk, zato se bosta »klasični« in »agentski« način nakupovanja vsaj do neke mere zagotovo dopolnjevala.

Na konferenci smo slišali tudi mnogo vprašanj, kaj to pomeni za trgovce. Po eni strani se bodo morali prilagoditi in jih po besedah Lindkvista lahko skrbi za vidnost v polju, ki ga bodo prečesavali agenti, toda po drugi strani si ni težko predstavljati, da bodo igro krojili po svoje, in bodo poskušali z različnimi triki pretentati agente, ki tega morda ne bodo prepoznavali tako spretno, kot vsaj v nekaterih primerih pravi kupci, ali pa bodo slednje celo blokirali, kar se tudi že dogaja. Vendar se bo zadeva zagotovo razvijala tako na eni kot na drugi strani.

* Članek smo pripravili v sodelovanju z družbo Mastercard.

The post Umetna inteligenca spreminja vse, kmalu prihaja na vrsto agentsko nakupovanje appeared first on Tehnozvezdje.

Vizualno, funkcionalno in glede infozabavne tehnologije je novinec resda precej predelan in na novo zamišljen in osmišljen, toda v ostalih pogledih, denimo pri pogonskih sklopih, baterijah in verjetno tudi podvozju je osnova ostala enaka. Zato tudi opaznejšega povišanja cenovnih postavk ne pričakujemo, toda ob navdušenju nad tem, da je znamka upoštevala precej pripomb, bo tudi nekaj razočaranja, da ni storila še odločnejšega koraka naprej.

Na zunaj in mogoče še bolj znotraj bo avto zagotovo utišal precej prejšnjih kritik, kajti deluje bistveno bolj skladno, elegantno, moderno, čeprav nekoliko zadržano, in predvsem dodelano. Ni ogromno praznine v kabini, kjer je tudi precej več tipk po vzoru Škode, kar so kupci že doslej nagrajevali, ko se v zadnjem času raje odločali za Elroqa in Enyaqa, medtem ko zunanje oblikovanje izgubilo prejšnjo valovitost in verjetno je nihče ne bo pogrešal.

Avto po dimenzijah ni dosti drugačen, v prtljažniku, ki sicer nudi dvojno dno, je izgubil 11 l prostornine (po novem je je 534 l), toda pridobil je majhen sprednji prtljažnik, dovolj velik za polnilni kabel in še kakšno malenkost (32 l). Prostornost znotraj bo ostala odlična in seveda pričakujem udobno vožnjo z vsaj nekaj zametki dinamičnosti, kar so pri Volkswagnu običajno obvladali.

Veliko bo govora o fizičnih tipkah, ki jih je zdaj veliko več kot pri ID.4. Na vratih so končno nazaj stikala za vsa štiri okna, pod glavnim zaslonom, na katerem zdaj kraljuje androidni infozabavni sistem, in predvsem na volanu. Tam ni več na dotik občutljivih tipk, ki so jih mnogi prezirali, mislim pa, da so tipke preveč skupaj in podobne druga drugi. Različne velikosti in oblike ter drsnik za glasnost, kot ima to škoda, izboljšujejo tako preglednost kot intuitivnost, a pustimo se presenetiti. Prenovo je doživel tudi voznikov zaslon. Niso ga sicer uspeli integrirati v kakšno širšo oblikovno zgodbo, je pa bistveno večji in z resnim, visokoločljivostnim prikazom, ne kot prejšnji, ki je vedno deloval bolj kot zasilna možnost.

Pri baterijah in motorjih je bolj ali manj vse po starem. Osnovna različica ima baterijo vrste LFP z 58 kWh kapacitete in 140 kW moči, pogon je seveda na zadnji kolesi. Večja baterija, ki še naprej nudi 77 kWh, tu bi res pričakovali kakšno nadgradnjo po šestih letih od prve predstavitve ID.4 z enako baterijsko zalogo, bo na voljo v dveh različicah. Z zadnjim pogonom in znanim motorjem z 210 kW ter s štirikolesnim pogonom in 220 kW. Govorijo o dosegu do 600 km po merjenju WLTP, kar na ravni predhodnika in drugače glede na identično tehniko niti ne more biti. Nekaj napredka je glede vlečne zmogljivosti, ta se je zvišala na 1.800 kg pri izvedbi z manjšo in na dve toni pri večji bateriji. Tudi obremenitev strehe bo lahko nekoliko večja, 90 kg namesto prejšnjih 75 kg.

Za odgovor na vprašanje iz naslova bi morali poznati Volkswagnove načrte glede obsega proizvodnje in predvidenega povečanja prodaje glede na ID.4. Za manjši model ID.Polo je tudi marsikdo, z nami vred, prepričan, da je predrag, vsaj v različici z večjo baterijo, toda naročil zanj je toliko, da je čakalna doba do enega leta. Znamka ni predvidela tolikšnega povpraševanja in je za proizvodnjo namenila eno samo linijo v »Seatovi« tovarni, zato tudi cene vsaj še nekaj časa ne bo treba spuščati. Predvidevam, da so ambicije z ID.Tiguanom, glede na dobre izkušnje s predhodnikom, višje. Ne dvomim, da se bo, najmanj v prvem letu ali dveh, prodajal vsaj tako dobro kot se Elroq in Enyaq, toda prej ali slej bo morala slediti tudi tehnološka prenova z večjimi kapacitetami baterij in hitrejšim polnjenjem, kajti konkurenca tu pritiska in bo zdaj zagotovo začutila dodatno priložnost.

Risbe: Volkswagen

The post Je Volkswagen naredil dovolj za uspeh električnega Tiguana? appeared first on Tehnozvezdje.

Microsoft je oznanil, da bo shramba v oblaku (Onedrive) v sklopu družinske naročnine »bolj prilagodljiva.« Vsi od šestih »članov« družine bodo lahko zajemali iz celotnega prostega prostora v paketu. Doslej je veljalo, da vsak lahko prek svojega računa zapolni največ 1 TB prostora. Vendar pa je posamezni član tudi imel ta terabajt na voljo, zdaj pa bodo skupaj namesto teoretičnih 6 TB (če vsi izkoristijo zadevo do konca) imeli le še 2 TB. Ob »pravični« porazdelitvi torej na vsakega nanese le še cca 333,33 GB. Za več prostora bo treba dodatno doplačati. Denimo 8 evrov na mesec za dodatni terabajt ali kar 40 evrov na mesec za 5 TB. Torej družini, ki bi hotela priti nazaj na prejšnji nivo, ne bi ostalo drugega, kot da plačuje dodatnih 480 evrov na leto (imela bi 7 TB namesto 6 TB, a vmesne možnosti med 1 TB in 5 TB ni), to doplačilo pa za skoraj štirikrat presega višino osnovne naročnine.

Letna družinska naročnina na Microsoft 365 namreč stane 129 evrov. Nekateri še vedno plačujejo 99 evrov, če so se ob prejšnji spremembi odrekli storitvam umetne inteligence in ohranili staro naročnino. Zdaj te možnosti ni več. Umetno inteligenco, vključeno v naročnino, lahko uporablja nosilec družine. Po nekaterih informacijah naj bi bila po novem dostopna vsem članom, vendar Microsoftova slovenska stran še ne odraža tovrstnih sprememb.

Medtem sprememba glede prostora v oblaku že velja za nove naročnike. Za stare bo še nekaj časa veljal prejšnji režim. Na skupnih 2 TB namesto 6 X 1 TB bodo prešli ob prvem podaljšanju naročnine po 2. maju 2027. Če se vam torej naročnina podaljša že pred tem datumom, bo za vas lahko celo leto in pol še vse po starem. Toda to obdobje lahko izkoristite za premislek, kaj storiti, in morda iskanje zanimivih ponudb za oblačni prostor. Še posebej okrog t. i. črnega petka, kar bo kmalu, se lahko pojavijo popusti ali možnosti za »doživljenjski« prostor v oblaku po zmerni ceni (kar sicer morate plačati naenkrat, a vas nato ne preganja vsakoletni odtegljaj s kartice). Spremljajte, kaj nudijo Koofr, pCloud, Proton Drive in drugi evropski ponudniki. Za pisarniške programe je najbrž jasno, da je prva izbira odprtokodni LibreOffice, preverite pa lahko še FreeOffice, Polaris Office in .

The post NEDELJSKI NASVET: Bo treba pomahati Microsoftu v slovo? appeared first on Tehnozvezdje.

Če naše upravljavce cest pregovorno preseneti sneg, je Formulo 1 in Mednarodno avtomobilistično zvezo (FIA) tokrat dež. Po preložitvi začetka dirke zaradi tropske plohe so se dirkači vendarle podali na še vedno mokro stezo za varnostnim avtomobilom. Sredi kroga pa so se začeli dogajati nenavadni prizori, saj so nekateri bolidi dobesedno obstali, pri čemer so dirkači, med njimi tista na prvih štartnih mestih (Max Verstappen in Lewis Hamilton), po radijski zvezi v bokse nemočno sporočali, da pritiskajo plin do konca, in naj jim pomagajo znova oživiti motor.

Izkazalo se je, da je ob izredno počasni vožnji in zmanjšani pomoči elektromotorja zaradi »dežnega načina« hibridni del šel v preventivni izklop, pri termičnem delu pa so se obrati turbine tudi tako znižali, da ta ni več ustrezno poganjala motorja, pri čemer ni bilo pomoči elektromotorja, ki bi ji dal pospešek, in se je vse skupaj preprosto ustavilo. FIA je pred dirko od moštev zahtevala, da so v dirkalnike oz. krmilne enote njihovih pogonskih sklopov naložili nov »firmware« (vdelano programsko opremo) s parametri za dež, ki pa so vsebovali hrošča, in ta je povzročil ustavitev električnega dela. Po približno pol ure je bil na dirkalnikih nov popravek, vmes pa se je tudi steza že toliko posušila, da ni bilo več neobičajno počasne vožnje in je potem dirkanje steklo kolikor toliko normalno.

Kdo v resnici vozi?

Problem letošnjih motorjev oz. pogonskih sklopov v Formuli 1 je dvojen. Najprej v tem, da se pretirano zanašajo na električno moč, saj je razmerje zgolj 53 : 47 odstotkov v korist motorja z notranjim zgorevanjem. Šestvaljni 1,6-litrstki prisilno polnjeni motor je tako preprosto preslaboten, če mu ne asistira elektromotor. Slednji pa nima vedno dovolj baterijske zaloge za seboj in tako se dirkalniki že na sredini daljših ravnin zdijo podhranjeni. Poleg tega pred ovinki še dodatno znižujejo hitrost na račun polnjenja baterije z motorjem (ne zgolj z zaviranjem in posledično rekuperacijo). Naslednje leto sledi prilagoditev na razmerje 60:40 z večjim pretokom goriva, kar pa bo še vedno premalo in kar bo tudi povečalo porabo ter povzročilo za nekaj krogov krajše dirke, da moštvom ne bo treba na novo konstruirati šasij z večjimi rezervoarji. V idealnem svetu bi bilo razmerje najmanj 70:30, še bolje 75:25, torej bi elektromotor dodal zgolj četrtino moči, morda bi celo lahko njegovo polno dovajanje omejili zgolj na pospešek za prehitevanje (ko je dirkač manj kot sekundo za tekmecem), sicer pa bi le malenkostno pomagal pri izhodu iz ovinkov in na ravninah.

Druga težava, morda še večja, in povezana s prvo, pa je vnaprej definirano, algoritemsko obnašanje pogonskih sklopov. Moštva namreč glede na profil steze in prej omenjeno vdelano programsko opremo, ki jo razpošlje FIA (glede na to, koliko rekuperacije energije je dovoljene na posameznem prizorišču), določijo, kje se dogaja polnjenje baterije in kje dovajanje električne moči, in v kakšnem obsegu. Dirkači sicer vozijo in pritiskajo na pedala, a nimajo popolnega nadzora nad tem, kar počne »pamet« pogonskega sklopa. Podobno kot minulo nedeljo v Sepangu se je že prej med sezono kdaj nekoliko zmedla, in je kateri od dirkalnikov (ker je programska oprema izgubila njegovo natančno pozicijo na stezi) samodejno pospeševal, namesto da bi zaviral, kot mu je s pritiskanjem stopalke ukazoval voznik.

Ne mislim, da bi morala F1 nazaj na motorje brez hibridnega dela (ali bognedaj celo na atmosferske motorje), vsekakor pa je nujno zmanjšanje te samodejnosti. Kdaj rekuperirajo in kdaj sproščajo električno moč bi moralo biti pretežno na dirkačih, ne na vnaprej določeni programski opremi, ki nato celo deluje neodvisno od tega, kar počne človek v kokpitu. S prilagoditvijo na prej omenjeno bolj »zdravo« razmerje, pri katerem ne bi bilo težav z zadostnim polnjenjem baterije in pomanjkanjem energije v njej, bi se zadevo mogoče dalo uravnavati brez sofisticiranih algoritmov, ki zdaj celo lahko odločajo o tem, katera ekipa je na kateri stezi v veliki prednosti (denimo Mercedes v Bakuju, ko so začetek kroga kvalifikacijskega namerno žrtvovali za polnjenje baterije, iz katere so večjo zalogo od konkurence sprostili na zadnji, neskončno dolgi ravnini). Lepo bi bilo videti, da o tem, kdo je spredaj, znova odločajo spretnosti, pogum in reakcije dirkačev, ne v pretežni meri umetne inteligence.

Naslovna fotografija: Ferrari

The post Dirka se lahko začne, ko v dirkalnike naložimo posodobitev programske opreme appeared first on Tehnozvezdje.

Tole bo bolj razmišljanje, ne reportaža z vožnje ali test delovanja t. i. FSD Supervised. Predvsem zato, ker nisem imel možnosti preizkusiti vsega, kar bi v povezavi s samodejno vožnjo rad – med drugim nisem bil na regionalnih cestah –, poleg pa je nenavadna neposlušnost programske opreme telefona za priobčenje testnega kroga žal odnesla posneti material v nepovrat.

Novinarskih kolegi in tudi drugi, ki so zadevo preizkušali pred mano, in so že zapisali svoja opažanja, so večinoma omenjali nekaj nelagodja na začetku, sam pa niti nisem imel tovrstne izkušnje. Skoraj takoj sem se popolnoma prepustil vozilu (Model Y), da pač počne, kar počne. Nisem bil »na trnih,« kot se reče, pred kakšno potencialno kočljivo situacijo ali vsaj takšno, kjer je bilo zanimivo videti reakcijo samovoza, temveč sem dejansko z zanimanjem opazoval, kaj bo storil. Tako je denimo počakal kolesarja, se vključil s stranske ulice na »glavno,« ko je videl luknjo v prometnem toku, šel suvereno mimo zoženja in podobno. Hitro da vedeti, da ustrezno spremlja dogajanje, da zna reagirati in da seveda tudi (dovolj dobro) obvlada samo tehniko. Lahko bi vozil hitreje, do tega še pridem, toda večkrat je dejansko kakšen manever izpeljal bolj odločno in hitreje, kot sem pričakoval. Ne bo šel v kakšno tvegano prehitevanje ali kaj takega, ravno zato bi me zanimala regionalka, in običajno raje počaka, kot da bi »skočil« pred koga. Dvakrat sem ga moral spodbuditi, naj gre (ko se je ustavil in čakal, da se vključi oz. zavije), a potem je šel, kot je treba.

Potencialno bolj varno, a okolje ni pravo

Ne dvomim, da zna biti varnost pri taki vožnji večja, saj robot ne kinka za volanom, nima za seboj težkega dne, ni z mislimi pri kdo ve čem, temveč vedno enako »zavzeto« spremlja dogajanje na cesti in ob njej. Sicer mislim, da kamere niso enakovredne človeškemu vidu, še posebej ne v temi, a pustimo to ob strani. Tudi to me ne skrbi, da je FSD dovolj spreten, morda celo bolj od nekaterih voznikov ali voznic, čeprav ga v tem pogledu zagotovo prekaša več tistih iz mesa in krvi kot pri popolnem osredotočanju na promet. S teh vidikov je prepuščanje šoferskega dela umetni inteligenci povsem smiselno. Pa vendar se sprašujem, ali ne dosega podobnega učinka vsaj na avtocesti (in lahko še kje drugje) že klasičen aktivni regulator hitrosti v kombinaciji z držanjem vozila na voznem pasu (»avtocestni pomočnik«), medtem ko bi za takrat, ko bi res potreboval nekoga, da me pelje, denimo na vlak, na pivo oz. od tam nazaj domov in podobno, v poštev prej prišel samovoz brez volana in nekoga na »voznikovem« sedežu, ki lahko kadarkoli vskoči. Tudi za prevažanje tistih brez izpita (otrok, mladine, upokojencev, ki morda ne opravijo več zdravniškega pregleda) bi moralo biti tovrstno vozilo popolnoma avtonomno. Nisem povsem prepričan o veliki dobrobiti te vmesne stopnje.

Predvsem zaradi sedenja med samo vožnjo. Treba je namreč biti precej pri miru in imeti roke na stegnih ali tam nekje, če jih le malce preveč premikate, kaj šele krilite z njimi, se FSD lahko hitro odloči za samoizklop. Ne samo mahanje ali pretegovanje, tudi preveč gledanja v zaslon (res me je zanimalo, kaj sistem vidi in prikazuje) ali nošenje sončnih očal mu niso povšeči in začne kmalu protestirati. Za krajšo vožnjo se mi sedenje pri miru, kot na učni uri, pri kateri si ni treba zapisovati, ne zdi problematično. Za daljši izlet ali potovanje pa imam pomisleke. Še posebej, ker sedeži v klasičnih avtomobilih niso prilagojeni za tako sedenje, temveč za položaj, v katerem upravljamo (!) avtomobil. Torej z iztegnjenimi nogami, na pedalih ali blizu njih, in z rokami na volanu. Če bi vgradili drugačen »fotelj,« najbrž ne bi pisal o tem, a to bi bil potem Cybercab, torej pravi robotski taksi, pri katerem mi ne bi bilo treba bdeti nad tem, kaj počne v prometu.

Tudi sama izbirčnost, kako hitro postane nezadovoljen in se utegne izključiti, je nekoliko prevelika. Podobna, kot sem jo opažal že pri t. i. naprednem vozniškem pomočniku te znamke, ki zna samodejno prehitevati na avtocesti. Tam je čisto malenkostno premočan sunek volana dovolj, da se zadeva »upre« in izklopi, namesto da bi zgolj prekinila manever. Ko se FSD enkrat izključi, ga je mogoče vključiti nazaj šele, ko je avto ustavljen in v položaju P (torej ne vozi). Mine lahko precej kilometrov, preden se pokaže priložnost za to.

Vsega še ne počne optimalno

Opazil sem tudi nekaj prostora za izboljšave in napredek tudi pri sami vožnji. Samovoz se striktno drži omejitev, morda celo pretirano, kar vodi v dvoje posledic. Večino časa je hitrost raje pod omejitvijo kot kakšen km/h nad njo (po »števcu,« ne zares). Temu bi po domače že skorajda lahko rekli »mečkanje.« Mislim, da bi se to dalo nekoliko korigirati brez vpliva na izredno previdnost, ki iz načina vožnje odzvanja ob vsakem prevoženem metru, in tudi na varnost.

Primer na obvoznici pa je bil dejansko na meji nevarnega. Ko je zapeljal nanjo, je kmalu dokaj odločno začel prehitevati manjši tovornjak, hitrost je morala biti nekje okrog 100 km/h. Toda nato se je, ko je bil avto vštric s tovornim vozilom, na panoju nad cesto pojavila omejitev 80 km/h, in Teslin sistem jo je upošteval nemudoma, upočasnil na zahtevano hitrost, in nato lep čas vozil ob tovornjaku, dokler nisem sam posegel vmes in s pritiskom na pedal pospešil toliko, da smo vendarle prišli mimo. Vsekakor mislim, da bi moral tovrstne manevre, ki se jih nameni opraviti, tudi izpeljati do konca, nato lahko sledi strogo upoštevanje omejitev.

Posebej dobro od algoritmov mu ne gre niti obvijanje ovir ali predmetov na tleh. Dobil sem občutek, da to pretežno ignorira in preprosto vozi v vnaprej začrtani liniji, če mu poti ne prekriža nekaj konkretnega, denimo žival. Morda ima kdo drugačne izkušnje, a ne bom se čudil kakšni predrti gumi tu in tam.

Kot rečeno, je to samo nekaj mojih opažanj in razmišljanj. Verjamem, da ste tisti, ki ga uporabljate dnevno, z dognanji prišli že kam dlje. Teslin FSD (z nadzorom) vsekakor zna voziti in bi mu brez večjih dvomov zaupal, ali bi ga dejansko uporabljal (in zanj plačeval) v njegovi zdajšnji stopnji razvitosti in pri neprilagojenem prostoru zdajšnjih vozil na dejstvo, da je voznik zgolj opazovalec zunanjega dogajanja, pa nisem ravno prepričan.

Naslovna fotografija: Tesla

The post Ni dileme, ali samovoz zna dobro šofirati, bolj me mučijo druga vprašanja appeared first on Tehnozvezdje.