Prva je deset tisoč evrov v nakupni ter pravzaprav 12 tisoč v končni ceni, kajti za dražjo država primakne nižjo subvencijo, dokler jo sploh še, saj se s septembrom zgornja meja zniža na 45 tisočakov. Takrat bo, če proizvajalec česa ne ukrene, razlika nabreknila na že zelo zajetnih 16.500 evrov in to je več kot zanesljivo preveč. Ker so dobave že zdaj predvidene bolj za september kot za avgust, je v tej luči bolje razmišljati o izvedbi s spodnjega dela ponudbe. A tudi nasploh bi težko trdil, da kupec pri Long-Range Premium dobi veliko več, odkar je Tesla menda v celoti prešla na lastne baterije s celicami vrste 4680 namesto prejšnjih LG-jevih. Nove imajo namreč za približno 5 kWh manjšo kapaciteto (cca 74 kWh) in se z enosmernim tokom polnijo počasneje. Po drugi strani izvedba na tokratnem preizkusu premore baterijo LFP s približno 59 ali 60 kWh kapacitete, ki v praksi nudi najmanj nekaj čez 300 in tudi blizu 400 km dosega – v zdajšnjih temperaturah in z letnimi gumami, med testiranjem so bile na avtu še zimske, – od 20 do 80 odstotkov pa se napolni v že malodane bliskovitih 17 minutah (to predstavlja napredek za približno minuto ali dve v primerjavi z modelom RWD izpred treh let). Nisem prepričan, da izvedba z daljšim dosegom omogoča za dodatnih 100 km daljše etape na izletu ali potovanju, polnilni postanki pa bodo zaradi manj ugodne krivulje zanesljivo dolgotrajnejši.

Pri sami vožnji in uporabi kakih pomembnih razlik v primerjavi z bolje opremljenimi in večjebaterijskimi Ipsiloni ni. Še najbolj se opazi nekaj manj moči, toda po drugi strani je avto lažji in skozi ovinke precej agilen, že skoraj športen. Žal ni tudi okreten za mestno in parkiriščno manevriranje, saj ima dokaj velik obračalni krog. Novost je skoraj povsem samodejno izbiranje smeri vožnje, vozniku ni treba, razen v redkih primerih, ročno »prestaviti« v D (naprej) ali R (vzvratno). Tudi vožnja z enim pedalom deluje zelo dobro. Podvozje je bistveno izboljšano glede na Model Y pred prenovo, ni tako nervozno in ne prenaša udarcev na karoserijo. Pri izvedbi Premium je še nekoliko lepše uglašeno, kot zna biti za kanček boljša zvočna zatesnitev (tudi ta je sicer pred časom ob prenovi bistveno napredovala).

Za voznika je vse enako. Na srečo je ročica za smernike nazaj, za večino ostalega pa so gumbi na volanu in seveda osrednji zaslon. Kakšnih informacij neposredno v liniji gledanja na cesto še vedno ni, tu Tesla trmasto vztraja pri svojem in ne vgrajuje niti klasičnega niti prosojnega zaslona. Upravljanje je sicer enostavno in dokaj intuitivno, sistem pa odziven in ni v napoto, kot se zna dogajati pri kakšni drugi znamki. Odlagališči za pametna telefona sta postavljeni pod precej strmim kotom, potem pa sledi luknja do odlagališč za plastenki in naslona za roko. Premium tu premore zaključeno konzolo in s tem več odlagalnih površin. Razlika je tudi v materialih, ki so tu na določenih mestih (pod)povprečni, ambientalni osvetlitvi – zaradi nje bi imel višjo opremo – in predvsem sedežih. Usnje, kakršne koli vrste že, mi sicer ni pretirano po volji, vendar pa so sedala v »standardnem« Ipsilonu sila povprečna, tako glede oblike in udobja kot tudi glede izbire blaga. Zadaj pa je izginil zaslon nad sredinskimi zračniki, pogrešali ga bodo predvsem otroci.

Po dolžini nikakor ne gre za majhno vozilo, a prostorsko za potnike zadaj ni posebej razkošno. Mnogi konkurenti, tudi krajši, nudijo več razmika med naslonom sprednjih sedežev in začetkom klopi. Prtljažnih litrov morda ne, zagotovo pa polico, ki jo je treba dokupiti za 135 evrov. V spominu sem imel večji sprednji prtljažnik in tudi fotografije to potrjujejo. Prav tako, da je bil iz bolj uglednega materiala, kajti tam pod sprednjim pokrovom je zdaj pravi varčevalni program.

Dotakniti se moram še asistenčnih sistemov, po katerih morda Tesla v zadnjem času najbolj slovi. Kakšna je samodejna vožnja ne morem soditi, ker v Sloveniji še ni dovoljena. Po drugi strani me napredni vozniški pomočnik nikoli ne prepriča, čeprav takrat, ko izpelje stvari do konca, to stori zelo lepo. A prehitevanja na avtocesti in še kaj drugega zahtevajo točno določen minimalni vložek voznika. Če le malenkost preveč premaknem volan, se sistem takoj upre in tudi izključi. Avtomobili drugih znamk ravno tako prekličejo samodejni manever, vendar asistent ostane vključen. Po nekaj takih neuspešnih epizodah preprosto preklopim nazaj na klasični aktivni regulator hitrosti in se z njim dokaj lepo vozim. Toda želel bi si več odločnosti, saj pogosto pretirano zavira, ko se je nekdo že umaknil nazaj na vozni pas s prehitevalnega, nato pa bistveno prepočasi pospešuje. Teslina rakava rana pa ostajajo brisalci, ki se brez pardona vsaj enkrat na vsako malce daljšo vožnjo samodejno odpeljejo čez steklo, tudi v najhujšem soncu. Medtem ko v dežju brišejo nepredvidljivo.

Za nekatere pomembne, za druge pa povsem irelevantne razlike v primerjavi s Premiumom so na zunanjosti vozila. Tako spredaj kot zadaj ni svetlobnega traku med žarometi, platišča pa so jeklena in standardne pnevmatike 18-palčne. Kdor torej hoče »popopran« videz, bo moral ali poseči po drugi različici ali pa kasneje kaj vložiti v določene nadgradnje. Steklena streha je sicer ostala in se jo na zunaj vidi, toda znotraj je prekrita z običajno stropno oblogo, kar morda ni napačno za poletno vročino. Bolj pa na funkcionalnost vpliva odsotnost matričnih žarometov. To je ena od redkih zadev iz višje opreme, ki se ji res ne bi odrekel.

Sam Model Y še naprej ostaja zelo dober SUV in tudi dovolj napreden EV, četudi se počasi začenjajo poznati ne najboljša notranja prostornost v primerjavi s konkurenco, omejitve vztrajanja pri 400 V arhitekturi, določene luknje v opremi (pri tej različici še toliko bolj) in še kaj, kjer so drugi proizvajalci storili korak naprej. Največja težava utegne biti dvo- do trimesečni dobavni rok, ki tudi zaradi sprememb pri subvencijah in posledični negotovosti, kaj bo ob tem s svojo modelno in cenovno politiko storil proizvajalec, nekoliko zaplete odločanje o tem, katerega Ipsilona kupiti. Sam bi verjetno glasoval za dotični »standarni« model, vendar z določenimi pridržki, in si natančno ogledal še konkurenco.

HVALIMO:

• Dober doseg glede na kapaciteto baterije
• Dokaj hitro polnjenje z enosmernim tokom
• Agilen skozi ovinke
• Tehnologija deluje namesto voznika
• Spodobna vrednost za ceno

GRAJAMO:

• Prostornost zadaj
• Nekateri (pod)povprečni materiali in zaključki
• Velik obračalni krog
• Zmanjšan sprednji prtljažnik
• Skromna izbira barv in platišč
• Ničesar od manjkajoče opreme se ne da dokupiti

The post Tesla Model Y Rear-Wheel Drive: Dobra ponudba, pogrešam pa nekaj malenkosti appeared first on Tehnozvezdje.

Prevoziti tri krake Slovenije in iti na konferenco v Sarajevo je bilo zgolj za ogrevanje. Pravi preizkus e-mobilnosti me oz. nas je čakal med prvomajskimi počitnicami, ko smo v dobrem tednu prevozili nekaj več kot 3.500 km, od tega približno 800 km po Danski, ostalo pa na poti do tja in nazaj. Brez kakršnih koli težav in zapletov zaradi polnilnic ali česar koli drugega, navsezadnje imata že Avstrija in Nemčija zelo dobro razvito infrastrukturo, Danska pa hitro posnema in dohiteva Norveško, saj se s tem, kje najti polnilnico, sploh ni treba ukvarjati. So namreč povsod – na bencinskih servisih, ob trgovinah, na drugih parkiriščih, počivališčih in še kje – in tudi cene so večinoma nižje kot drugje po Evropi (vsaj na hitrih polnilnicah, tiste z izmeničnim tokom so lahko dokaj drage). Električnih vozil sicer še ni toliko na cestah, kot bi mogoče pričakoval glede na zadnje prodajne številke, a zagotovo je najmanj vsak deseti, morda je odstotek še celo nekaj višji, vsaj v določenih predelih. Med posameznimi modeli prevladujejo predstavniki skupine Volkswagen (Škodi Enyaq in Elroq ter VW ID.4/ID.5 se zdijo najbolj pogosti) in Tesle, precej več kot kje drugje je videti »Kitajcev,« od Xpengov, Polestarjev ali Zeekrjev, do nekaterih, ki jih v naših krajih sploh ne srečamo.

Medtem ko se na severu elektrifikacija zdi nekaj povsem vsakdanjega, sem po vrnitvi domov še vedno, pričakovano, najpogosteje dobival vprašanje: »Resno, do tja na elektriko?« In seveda nato s podvprašanji o številu polnjenj, itd Toda moj odgovor je, da so sodobna električna vozila z realnim avtocestnim dosegom nad 300 oz. 350 km in solidno hitrim polnjenjem namenjena točno temu, zato sem tudi šel v menjavo, in da sem zadnje tovrstno potovanje s točenjem goriva opravil med lanskimi prvomajskimi počitnicami (takrat je naneslo »zgolj« slabih dva tisoč km), zdaj pa me kaj takega niti slučajno ne zanima več. Nekaj več o času, »zapravljenem« na polnilnicah kasneje, če na hitro povzamem, pa bi se tudi z avtom s termičnim motorjem ustavljali približno enako pogosto, kajti po dveh in pol ali celo treh urah vožnje se je treba pretegniti, običajno iti na stranišče in podobno. Zagotovo bi lahko na tiste postanke, ki niso bili namenjeni še kosilu ali malici, zaključili kakšno minuto prej, kot smo jih, a skupno gledano razlika ne bi bila zelo velika, nikakor se ne bi štela v urah.

Milijon aplikacij in kartic?

Marsikdo ima še vedno predsodke pred tako potjo na elektriko, češ da je treba vnaprej in tudi vmes bistveno preveč načrtovati, ter se opremiti s kupom aplikacij in kartic. Skrb glede drugega je absolutno pretirana, kar bo kmalu razvidno. Na prvo pa odgovarjam, da smo vedno, tudi še v časih papirnatih zemljevidov, atlasov, vodičev in drugih knjižic, dokaj podrobno načrtovali potovanja, in če nam to zdaj bistveno olajšajo navigacije ter spletne informacije, umetna inteligenca in druga novodobna pomagala, si najbrž lahko privoščimo kakšno minuto za preverjanje, kje bi se splačalo polniti. Teoretično se lahko odpravite celo na slepo in vse v povezavi z načrtovanjem polnilnih postankov prepustite avtomobilu, vendar se to dobro obnese le pri nekaterih znamkah. Zagotovo pri Tesli, ki večinoma ali skoraj izključno vodi na polnilna mesta v svojem, izredno razvejanem omrežju. Pri drugih pa zgolj, če se da filtrirati ponudnike polnjenja, kajti v nasprotnem primeru načrtovalnik pogosto predlaga dobesedno obskurne polnilnice (operaterjev, za katere še nikoli niste slišali). Resda v mojem primeru take, na katerih bi se z aplikacijo avtomobila oz. pripadajočo kartico moralo dati polniti, vendar brez navedbe cene. In nekako nimam želje tvegati, raje se zanesem na preizkušene ponudnike.

Nekaj izkušenj s tovrstnimi potmi že imam, zato sem se vendarle zadeve lotil malo bolj »analogno,« kot da bi vse prepustil avtomobilu. Tudi zaradi stroškov, saj bi zlahka plačal dvakrat več, kot sem v resnici, če bi se držal predlogov avtomobila. Že vnaprej sem se odločil, da bom vsaj po poti (v praksi večinoma v Nemčiji, dvakrat na Danskem in enkrat v Avstriji), kolikor se bo le dalo, polnil pri ponudniku Ionity. Ta resda ni ravno največji v evropskem merilu, vendar ima dovolj lokacij, da se z njim da smiselno potovati (priti na polnilnico s približno 15, še raje 10 odstotki, napolniti na kakih 75, morda 80 odstotkov, in nato ponoviti vajo), poleg tega ponuja dobro ceno z naročnino in še možnost uporabe brez aplikacije oz. kartice, saj podpira protokol Plug & Charge (priključi in polni). Ne sicer prek svoje aplikacije, temveč v mojem primeru prek Škodine (MyŠkoda) oz. sistema v avtu in storitve za polnjenje Powerpass (Elli), ki domuje v omenjeni aplikaciji. Tam je na voljo tudi naročnina, sam sem izbral paket Powerpass Ionity Charge Ultra za 11,99 evra na mesec, s čimer naj bi bila cena od 0,39 evra na kWh (po novem je 0,41 evra), kar je tudi držalo v Avstriji in Nemčiji, na Danskem pa je bilo še ceneje. Naročnina se »pokrije« že pri enem polnjenju, pri približno 40 do 50 kWh, od tam naprej se zagotovo splača.

Ionity vendarle nima zelo gosto posejanih lokacij in nekatere so za današnje razmere že nekoliko skromno opremljene (zgolj šest ali osem polnilnih mest), zato sem se odločil za še eno, »rezervno« naročnino. Pri ponudniku EnBW (Energie Baden -Württemberg, tretji največji elektro distributer v Nemčiji) oz. njegovimi aplikaciji Mobility+ sem izbral Tarifo M za 5,99 evra na mesec, kar je pomenilo ceno 0,46 evra na kWh namesto siceršnjih 0,56 evra ob plačilu z aplikacijo (če bi plačeval na terminalu POS, bi bilo dražje). Nazadnje sem pri tem ponudniku opravil dve polnjenji, enkrat zato, ker smo se ustavili v trgovskem centru, pred katerim ima svoj polnilni park, in še enkrat ob avtocesti. Obe naročnini sem po prihodu nazaj domov preklical in tako dejansko plačal samo za tisti mesec, ko bom katero od njiju ali kakšno drugo znova potreboval, pa jo bom spet poklikal za mesec ali dva.

Večinoma sem ignoriral sicer v Nemčiji in na Danskem močni omrežji Aral Pulse in E.ON. Noben od njiju namreč ni posebej prijazen do voznikov, ki ne živimo v »pravi« državi. Pri prvem se v aplikacijo ne da prijaviti, ker koda, ki naj bi jo poslali v kratkem sporočilu, nikoli ne dospe na telefon, drugi pa aplikacijo v trgovini Play za določene države geoblokira in bi jo moral naložiti od drugod, pa še potem vprašanje, če se ne bi ponovila enaka zgodba z ustvarjanjem računa. Cene pri plačilu z bančno kartico ali prek druge aplikacije (npr. Powerpassa) pa so (pre)visoke. Teslinih polnilnic se nisem izogibal, nisem pa njenih lokacij aktivno iskal in tudi nisem vzel naročnine pri tem ponudniku, ker sem ocenil, da mi ustrezata tisti za Ionity (zaradi nizkih cen ter Plug & Charge) in EnBW (zaradi lokacij in fiksne, sprejemljive cene). Kdo drug bi se lahko odločil tudi drugače in bi imel enako prav.

Kako je šlo?

Elroq 85 ima pri vožnji z običajno avtocestno hitrostjo s povsem polno baterijo približno 360 km dosega (če bi vozil vse do »ničle,« čemur se sam nekoliko izogibam). V idealnem vremenu se lahko še za nekaj km podaljša, med prvomajskimi počitnicami pa je bila sploh proti severu temperatura nekje med 8 in 12 stopinjami Celzija, pa tudi precej piha v teh krajih, zato je bilo malenkost manj. A vseeno smo pot po 3.526 km zaključili s povprečno porabo 19,5 kWh na 100 km, med posameznimi polnjenji (če izvzamem prvo etapo, ko smo štartali s polno baterijo) pa smo na avtocesti prevozili nekje med 220 in 260 km, največ (s skoraj 90 odstotkov na približno 10 odstotkov) pa blizu 300 km. Pri tem zadnjem sem moral zadnjih cca 100 km nekoliko gledati na porabo, a tudi brez tega bi se verjetno izšlo, vendar zelo za las.

Veliko večino polnjenj – 17 od 21 – sem torej opravil preko Powerpassa. Na polnilnicah Ionity brez aplikacije ali kartice, zgolj priključil sem avto in počakal, da se je seja začela, na drugih pa z aplikacijo. Lahko bi tudi s kartico, a sem bolj navajen na »digitalni« način. Za tri od preostalih štirih bi prav tako lahko uporabil isto storitev, vendar sem zaradi nižje cene raje aplikacijo ponudnika. Tako sem stroške poti znižal za približno 40, mogoče 50 evrov. Edini postanek, ki je nujno zahteval svojo aplikacijo, ne glede na cenovni vidik (polnjenje sploh ni bilo kdo ve kako poceni), je bil 15-minutni na Teslinem Superchargerju. A tudi na tisti lokaciji so bile še ultra hitre polnilne postaje dveh drugih ponudnikov, ki bi jih lahko aktiviral prek Powerpassa. Torej lahko s stoodstotno gotovostjo zatrdim, da bi lahko celotno potovanje opravil brez kakršnega koli »žongliranja« z aplikacijami oz. karticami, z eno samo samcato. Enako bi se verjetno dalo s storitvami drugih proizvajalcev (denimo WeCharge pri Volkswagnu, za katero stoji isto podjetje Elli, BMW Charge, Ford Electroverse, itd) ali z univerzalno storitvijo, kakršni sta Octopus Electroverse ali Plugsurfing. Na Ionity se seveda da naročiti neposredno v aplikaciji ponudnika, vendar način »priključi in polni« ne bi prepoznal te naročnine, moral bi se najprej avtenticirati z aplikacijo.

Če izdvojim samo tista polnjenja, ki smo jih dejansko opravili med potjo, zaradi katerih smo se nekje namensko ustavili, izpustim pa tista, ko smo avto priklopili med ogledi, in malce zaokrožim navzgor, nanese 320 min oz. malo manj kot pet ur in pol. A tudi v tem seštevku so vračunani postanki za malice oz. kosila, enkrat še v nakupovalnem središču, zato tudi ta čas ni šel v celoti v prazno. V tabeli lahko vse tovrstne postanke prepoznate po tem, da so daljši od 25 min. Tistih, ko smo se ustavili zgolj zaradi polnjenja, je skupno za 213 min ali nekaj več kot tri ure in pol. Ali je to preveč pri 43 urah in pol vožnje, naj presodi vsak sam.

Kakšna je pametna strategija polnilnih postankov, se splača ustaviti večkrat in na vsakem od njih polniti manj? Pri veliko električnih avtomobilih, ki sva jih z Marjanom testirala doslej, sva dejansko zapisala ugotovitev, da je polnjenje na ultra hitri polnilnici smiselno končati nekje med 55 in 65 odstotki, odvisno od krivulje moči posameznega modela, kajti takrat moč oz. hitrost polnjenja tako pade, da se od tam do želenih 80 odstotkov polnjenje nesorazmerno podaljša. Priznam pa, da je na razdalji tisoč in več km (»v kosu«) vendarle nekoliko omejujoče ustavljati se na denimo vsakih 150 km. Na srečo ima Elroq 85 tako krivuljo, da tega ni treba početi. Četudi moč polnjenja z enosmernim tokom ne gre zelo visoko, največ sem videl 141 kW, ko sem avto priklopil z 11 odstotki napolnjenosti baterijo (kadar sem ga nekoliko prej, med 15 in 20 odstotki, moč ni splezala čez obljubljenih 135 kW), pa zelo dolgo ostaja nad 125 ali vsaj 120 kW, in tudi še nad 70 odstotki napolnjenosti vztraja nad 100 kW. Nekateri konkurenčni avtomobili se na začetku zaženejo višje, čez 150 ali celo do blizu 200 kW, vendar potem precej bolj izrazito padejo, drugi imajo podobno ravno krivuljo, vendar pri nižjih močeh. Povprečna moč je pri Elroqu zlahka čez 120 kW, zato ni težave polnjenja potegniti vsaj do 75 ali celo do 80 odstotkov, in tako doseči prej omenjenih cca 250 km do naslednjega postanka.

Ceneje na elektriko?

Glede stroškov energenta sem bil v prejšnjih dveh primerih (po Sloveniji ter v Sarajevo in nazaj) približno izenačen z bencinskim avtom, tokrat pa ni dvoma, da je bilo na elektriko ceneje. Upoštevajoč tudi domače polnjenje po tarifi, ki je sicer višja od tega, kar dejansko plačujemo, ter obe naročnini, nas je zgolj elektrika za celotno pot stala 320 evrov. Pri cenah bencina v Nemčiji in na Danskem (takrat cca 2,10 do 2,20 evra na liter) in povprečni porabi 6,5 litra na 100 km, bi za malce manj kot  200 litrov skupno zagotovo plačal več kot 400 evrov, z nekaj višjo porabo lahko tudi 450 evrov. Razlika ne bi bila drastična, a nekje okrog 100 evrov bi zagotovo znašala. Seveda pa bi po drugi strani zlahka tudi za polnjenja, kot sem omenjal že prej, plačal več. S tega vidika nekaj načrtovanja ne škodi.

The post Do morske deklice je daleč, a nič posebnega za moderen EV appeared first on Tehnozvezdje.

Hisense je že lani prodajal prvi televizor z osvetlitvijo, sestavljeno iz diod vseh treh osnovnih barv, ne zgolj iz modrih, najprej v skoraj 3-metrski diagonali (116 palcev), nato še v približno pol metra manjši (100 palcev). UXQ kot najbolj tehnološko napreden za zdaj nima neposrednega naslednika, morda ga kje še najdete na zalogi, a vsaj priporočeni ceni (25 oz. 15 tisoč evrov) nista posebej mamljivi. Prepričan sem, da bo naslednik, kadarkoli ga bodo že predstavili (morda na sejmu IFA v začetku septembra?), prišel na trg z nižjo ceno, kajti tehnologija se ceni, in tudi konkurence s tovrstno tehnologijo je vse več.

RGB mini LED sicer proizvajalci postavljajo ob rob tehnologiji OLED in nas poskušajo prepričati o njenih prednostih. Nekatere vsekakor ima, denimo širok barvni spekter (do 100 odstotkov skale BT.2020), barvno pravilnost in visoko svetilnosti, brez dvoma tudi nižjo ceno pri večjih diagonalah, a ponekod tudi zaostaja, saj le tehnologije s posameznimi diodami za vsako (pod)piko lahko ustvarijo popolno črnino in s tem izredne kontraste, OLED ima običajno, če ne bolj pravilne, pa zagotovo živahnejše in privlačnejše barve, zaradi nadzorovanja vsake pike je tudi možnosti za nenavadno dogajanje v sliki bistveno manj.

RGB mini LED: UR9S in UR8S

Po novem ima Hisense tik pod vrhom (kjer sta že omenjeni UXQ ter še model MX z ekstra drago tehnologijo mikro LED, anorgansko ustreznico OLED-u) dva modela RGB mini LED. Ta dvojica nadomešča lanski U8Q. Prvi je na voljo v treh diagonalah – 165, 190 in 216 cm oz. v palcih 65, 75 in 85 – ter dosega najvišjo svetilnost 3.500, 4.000 ali 5.000 kandel (odvisno od velikosti). Žal proizvajalec na razkriva podatka o številu »zatemnitvenih« območij. Ta model ima tudi matiran zaslon za manj odbleskov, ozvočenje 4.1.2 in priključek USB-C, ki zamenjuje enega od HDMI-jev 2.1. Osveževanje gre po novem vse do 180 Hz, kar bo mogoče izkoristiti zgolj s priklopom igričarskega PC-ja, igralne konzole namreč ne zmorejo več kot 120 Hz.

Osmica bo na voljo tudi v za stopnjo manjši (139 cm oz. 55 palcev) ter večji diagonali (254 cm oz. 100 palcev) poleg treh »osrednjih«. Svetilnost gre tu zgolj do 3.500 kandel pri največjem modelu, zvok je 2.1.2 in priključka USB-C ni. Ostaja nebleščeč zaslon in osveževanje do 180 Hz. Na koncu bo seveda odločala razlika v ceni.

Mini LED: U7S Pro, U7SE in E8S

Sledijo trije modeli s klasično zaslonsko tehnologijo mini LED. Od teh je U7S Pro, na voljo v enakih velikostih kot UR8S, pravzaprav malenkost osveženi lanski U7Q Pro, svetilnost so malce povišali (do 3.000 kandel pri največji diagonali) in dodali premaz proti bleščanju. Osveževanje gre tu do 165 Hz. Potem je tu U7SE, ki zamenjuje lanskega U7Q in bo na voljo tudi v diagonali 127 cm (50 palcev). Najvišja svetilnost je le še 1.400 kandel in zvok običajni 2.1, osveževanje pa 144 Hz. E8S, ki bo nasledil lanskega E8Q, je zelo podoben predhodniku, gre do 600 kandel svetilnosti pri največji diagonali 216 cm, osveževanje ostaja 144 Hz.

Sledita še dve liniji z običajnimi zasloni LCD, ena z dodatkom kvantnih pik (QLED) in druga brez. Pri prvi je omembe vreden igričarski model E7S Pro v veliko diagonalah od 109 do 254 cm. To je najcenejši televizor v paleti tega proizvajalca s hitrim osveževanjem zaslona (144 Hz) in podporo za protokol AMD Freesync Premium. A7S in E7S sta običajna, 60-herčna QLED-a, spodaj pa je serija A z najbolj osnovnimi zasloni. Omeniti velja še Canvas TV, to je model z okvirjem in dostopom do umetniških del, kar ga takrat, ko ni v uporabi, lahko spremeni v nadomestek slike na steni. Ta je edini v ponudbi z osvetlitvijo od strani, ponuja pa osveževanje 144 Hz in nebleščeč premaz.

Vidaa 9.5/9.6

Letošnja izdaja operacijskega sistema na televizorjih Hisense ima znova nekoliko osvežen izgled domačega zaslona, kjer pa osnovni gabariti ostajajo znani. Snovalci so še vedno prepričani, da bodo gledalci vsebino iskali predvsem prek priporočil in posameznih sekcijah sistema, letošnji novi sta otroška in športna, ne znotraj aplikacij. Prihaja menda tudi sekcija z zastonjskimi TV-programi. Priporočilna in govorna umetna inteligenca je znova napredovala, kot je način za prikaz dveh vsebin v dveh oknih (Multiview). Daljinec pa ima po novem tipko Domov (Home), na kateri bo vsakdo dobil sebi prilagojeno vsebino (tudi glede na to, ali pritisne zjutraj, opoldne, zvečer). Pogoj za dobro delovanje tega je seveda v tem, da je gledalec prijavljen v svoj uporabniški račun. Prihajajo še podnapisi, generirani z umetno inteligenci, vendar ne v slovenščini.  

The post Televizorji Hisense letnika 2026: »Na polno« v RGB mini LED appeared first on Tehnozvezdje.

»Pri bobu so novi paketi enostavni. Vsi vključujejo neomejen prenos podatkov, klice in SMS‑e, brez vezave in brez skritih stroškov. Rumeni bob bo prava izbira za večino, rdeči bob pa je paket za uporabo telefonije samo v Sloveniji,« so zapisali pri ponudniku, ki neodvisno deluje pod okriljem A1 Slovenija.

Razlika med paketi je torej v vključeni količini prenosa podatkov pred (drastičnim) znižanjem hitrosti, pa tudi v sami hitrosti in nenazadnje, kot že omenjeno, glede gostovanja. Paket rdeči bob, ki poleg neomejene komunikacije v domačem omrežju vključuje 10 GB prenosa podatkov pri hitrosti do 150/50 Mb/s je 5,99 evra na mesec namenjen izključno komunikaciji v Sloveniji. Zato bo verjetno zanimiv pretežno za najmlajše in najstarejše uporabnike, ki se v tujino odpravijo zelo redko ali nikoli.

Večina se bo tako odločala med zelenim (7,99 evra na mesec) in rumenim bobom (9,99 evra na mesec). Prvi pri polni hitrosti, ki znaša 150/50 Mb/s, nudi 20 GB prenosa podatkov, nato se hitrost do konca obračunskega obdobja zniža na 2/1 Mb/s. Državah Evropske unije oz. Evropskega gospodarskega prostora je na voljo 11,9 GB. Rumeni paket zvišuje hitrost na 300/100 Mb/s, domačo količino pri polni hitrosti na 150 GB in količino v gostovanju na 14,8 GB. Glede na vsega 24 evrov doplačila na leto, se dejansko zdi bistveno boljša vrednost za denar.

V vseh paketih pošiljanje MMS-a stane štiri cente, zato ni odveč previdnost pri pisanju daljših SMS-ov s šumniki, saj se za pošiljanje pretvorijo v MMS. Hitrost prenosa podatkov je mogoče z opcijo za 99 c zvišati na 1000/100 Mb/s. Zakaj, točno, težko rečemo, vendar se zagotovo najde kdo, ki najde povod za tako doplačilo. Na voljo je opcija Svet 1 GB, ki za pet evrov vključi 1 GB prenosa podatkov v določenih državah zunaj EU. Podobna opcija pri A1 resda stane dvakrat toliko, vendar tudi vključuje večji nabor držav.

Naslovno fotografijo je ustvarila umetna inteligenca.

The post Bob se je z novimi paketi obarval v rdečo, zeleno in rumeno appeared first on Tehnozvezdje.

Radikalne spremembe koncepta šesti del dirkaške serije po pričakovanjih ne prinaša, tako pri zgodbi in zasnovi odkrivanja »sveta,« tokrat torej Japonske, kot tudi pri sami vozni dinamiki. Ta je še vedno bolj na strani preproste obvladljivosti kot realizma, vendar deluje, ker je predvidljivemu in zanesljivemu vodenju, seveda v odvisnosti od lastnosti posameznega avtomobila, vendarle dodan prepotreben ščepec realnosti, fizike, sledenja naravnim zakonitostim. Nekatere dirkaške igre se brez volana komajda da igrati, ker enostavno ne nudijo pravega občutka in odziva, igralec ne more dovolj dobro predvidevati, kaj se bo naslednji trenutek zgodilo z avtomobilom, in ta se ne obnaša po pričakovanjih. Forzo Horizon je zlahka zapopasti, a vendarle uspeh v višjih težavnostnih stopnjah proti računalniku ni zagotovljen.

Kljub temu, da igra pri obnašanju avta približno upošteva fizikalne zakone, pa je še vedno mogoče brez škode na avtomobilu (razen vizualne) podirati skoraj vse, od dreves in ograj do marsičesa drugega, do določene mere to igra celo spodbuja, a nekatere ovire so trdne in vanje se ni pametno zaleteti. Takrat sicer pomaga skok nazaj, tako da igralec lahko popravi napako. Smisel Forze Horizon je bil vedno v dirkaškem uživanju, odkrivanju vedno novih cest, dirk, izzivov in še marsičesa, ter v napredovanju po točkah, denarju, vsebini garaže in rangu (tokrat tudi barvi zapestnic), ne pa v realizmu po vzoru iger, kot sta Assetto Corsa ali Gran Turismo.

Še naprej je to igra odprtega tipa, nima vnaprej predvidene strukture in zgodbe, kot je pogosto v dirkaških igrah, ko ena dirka (z uvrstitvijo na »stopničke«) odpre naslednjo in nič dosti več. Tu se igralec res sam odloča, kam bo šel naprej, in čemu se bo sploh posvetil, kajti možnosti je vedno več, niso samo dirke, lahko je odkrivanje zapuščenih avtomobilov v barakah sredi gozda, neposredna tekmovanja, celo razvažanje pic in še marsikaj. Če je prej koga nekoliko nerviralo, da je moral vse odkrivati na zemljevidu, bo zdaj verjetno vesel predlogov vsake toliko časa. Še vedno se je treba pripeljati do lokacije posamezne dirke oz. izziva, vendar pa mogoče tako usmerjanje malce pripomore k temu, da igra ni zgolj brezglavo »blodenje« po japonskih cestah. Slednje je sicer tudi lahko zanimivo in vmes se da marsikaj najti in pridobiti veliko točk. Te so pomembne za kupovanje novih avtomobilov, a niso zelo nujne za napredek.

Avtomobilov oz. bolje rečeno vozil (ta so namreč različnih vrst) je znova na voljo ogromno, pridobivati jih je mogoče na različne načine. Nekatera so bolj zanimiva kot zbirateljski primerki, druga, vendar redkejša, pa za dejansko dirkanje in tekmovanje. Za te namene morajo namreč imeti dobre vozne lastnosti (»handling«) in pospeške, brez tega je z njimi težko kaj opraviti. Z denarjem se da tudi »frizirati« posamezne avtomobile iz garaže, seveda pa je zanimivo tudi trgovanje z njimi.

Grafična podoba Forze Horizon je bila vedno osupljiva z vsem, kar stoji in se dogaja ob progi, pa tudi detajli na samih cestah in avtomobilih, tokrat je še nekoliko bolj, sploh z vključenim HDR-jem in senčenjem Ray Tracing. Seveda je stopnja spektakularnosti grafične podobe odvisna od strojne opreme, dobra novica pa je, da za tekoče delovanje ni nujen izjemno zmogljiv računalnik. Podobno je bilo sicer že v prejšnjih delih, tudi v štirici in petici je bilo na PC-ju dokaj lahko preseči sto sličic na sekundo. Šestica je nekaj zahtevnejša, na enaki strojni opremi se pri podobnih nastavitvah pozna za kakšnih 10 sličic na sekundo, morda nekoliko več. Vsekakor bi z grafičnimi nastavitvami ciljal na povprečje vsaj nekje med 80 in 90 fps. Na Xboxu sta na voljo dve nastavitvi, Quality in Performance. Prva daje izvrstno grafiko, sploh v 4K in načinu Dolby Vision, vendar je omejena na 30 fps, kar se pozna pri vodljivosti vozila, druga nekoliko zniža detajle, senčenje in vse ostalo, da dosega do 60 fps, in za tekoče ter konkurenčno igranje je ta nastavitev bolj smiselna.

Cena igre je od prejšnjič zrasla za deset evrov, morda se splača počakati na kakšno akcijo, a igra je ena tistih, pri katerih tudi polne cene ne boste obžalovali. Seveda za osnovno različico, Deluxe in Premium lahko pustite pri miru.

Kaj: Forza Horizon 6, dirkaška igra »odprtega tipa«

Kje: PC, Xbox, kasneje tudi Playstation 5; za  najmanj 70 evrov

Ocena 4: Igra bi si morda zaslužila celo 4,5, vendar ji zaradi dejstva, da smo že pri šestem delu serije in da veliko prelomnih novosti v igri ni, dajem štiri.

Priporočilo: Igra je po vsebini in tudi težavnosti primerna za vse starosti

The post Forza Horizon 6: Nisem pričakoval, da bo igra tako globoko v seriji znova navdušila appeared first on Tehnozvezdje.

Izvedba EQ prinaša nov videz z razkošno sprednjo masko, ki je lahko osvetljena z 942 diodami, ali pa tudi ne (za razliko od CLA, kjer je osvetlitev obvezna), in nekoliko presenetljivo zaobljene zadnje linije, ki so malce premehke glede na vse ostalo pri zunanjem oblikovanju. Vseeno je avto všečen in predvsem ne bo sprožal povsem nasprotujočih si mnenj. Znotraj je mercedesovsko razkošno, so pa nekateri materiali nekoliko premalo prestižni in podobno velja za občutek pri zapiranju zapiranje vrat. Znova so si dali duška z oblikovanjem zračnikov, kljuk in drugih detajlov, manj pa žal z armaturno ploščo, saj tam kraljujejo zasloni. Lahko so kar trije – za moj okus bi bila dva dovolj, morda celo samo osrednji, kajti voznik ima lahko še prosojnega – ali pa celo eden čez celotno širino.

Glavna novost v primerjavi z EQC je povsem nova, elektriki prilagojena platforma, kar omogoča tako večje kapacitete baterij kot mnogo hitrejše polnjenje z enosmernim tokom, predvsem na račun napeljave z napetostjo 800 V, a tudi precej izboljšano vozno dinamiko. Velikosti baterij bodo čez čas tri, za zdaj je na voljo zgolj največja s 94,5 kWh zaloge. Ta naj bi omogočala več kot 700 km dosega, vendar je to izračunano po merilnem protokolu WLTP, zato bi v praksi raje računal na do 450 ali morda 500 km v toplejšem delu leta. Druga kapaciteta, prav tako s kemijo NMC, bo za devet kWh manjša (85,5 kWh), kar bo doseg skrajšalo za 40 do 50 km, in ob ustrezno nižji ceni bi izvedbe z njo utegnili biti najbolj smiselne. Toda dejanskih postavk še ne vemo, zato je to zgolj ugibanje. Pri obeh teh baterijah bo maksimalna moč polnjenja z enosmernim tokom v skladu s trendi v višjem cenovnem razredu, saj bo znašala 330 oz. 320 kW, od 10 do 80 odstotkov pa naj bi polnjenje trajalo približno 24 ali 22 min. Za polnjenje na starejših (50 kW) polnilnicah s 400 V bo treba ob naročilu avta poklikati pretvornik.

Še tretja baterija bo vrste LFP in bo imela 64,6 kWh zaloge. Doseg se bo po WLTP skrajšal na slabih 500 km, v praksi pa najbrž na dobrih 300 do 350 km. Največja moč polnjenja bo znašala 210 kW, čas od 10 do 80 odstotkov pa bo enak kot za srednjo baterijo, a seveda je pretočene energije ustrezno manj.

Najvišja različica (z izjemo športnih izvedb AMG, ki prihajata l. 2027) GLC 400 4Matic z začetno ceno 73.900 evrov zagotovo ni tista, ki bi privabljala množice. Precej bolj zanimiva bi bila že 300+ z enako veliko baterijo (94,5 kWh) in pogonom na zadnji kolesi (moč 275 kW), vendar ta prihaja šele marca prihodnje leto, še bolj pa obe – 300 4Matic in 250 – s »srednjo« baterijo (85,5 kWh), pričakujemo ju letos septembra. Najnižja 200, z najmanjšo baterijo (64,6 kWh vrste LFP), bo verjetno nudila premalo dosega, da bi pritegnila več zanimanja, četudi bo z 22-minutnim polnjenjem od 10 do 80 odstotkov še vedno solidna tudi za daljše poti.

The post PRVI VTIS Mercedes-Benz GLC (EQ): Velik napredek, vendar čakamo cenejše izvedbe (#video) appeared first on Tehnozvezdje.

Jasno je, da z njim ne ciljajo na tiste, ki avto kupujejo (strogo) racionalno, temveč predvsem na one na drugi strani spektra, ki se odločajo na osnovi čustev. Bodisi zaradi videza in občutka, ki se prvič spoznajo z avtom, ali pa zaradi želje po bolj dinamični, športni, navdihujoči, vznemirljivi vozniški izkušnji. Zato bosta uvoznik in za zdaj edini slovenski trgovec za znamko Alpine (ASP Lesce) z A390 prvenstveno nagovarjala poslovne uporabnike (menedžerje) in tudi družinske očete, ki jim je vožnja v užitek in se gredo kdaj peljat tudi zgolj zato, brez konkretnega cilja.

Zunanjost je nekakšna mešanica ekstremnega športnika A110, da se namreč videti njegove poteze, in Renaulta Rafale, od katerega pa je nižji in tudi precej manj zajeten. Zadek se zlagoma spušča in za razliko od dokaj zašiljenega nosa bolj okroglo zaključi. V živo morda ne boste takoj opazili mini »spojlerja« med steklom in začetkom prtljažnega pokrova. Še nekaj drugih detajlov je zanimivih, denimo »zvezdni prah« pri lučeh, pa zelo širok prag pod zadnjimi vrati ali znotraj trije, že iz A290 poznani gumbi na volanu (OV za dostop do polne moči motorjev, izbira voznega načina in prilagajanje rekuperacije). Znotraj je sicer A390 za moj okus manj vznemirljiv in poseben, saj okolje bolj ali manj poznamo že iz drugih modelov Alpine in Renault, vključno z že omenjenim volanom ter zasloni in Googlovim infozabavnim sistemom na njem. So pa vsaj del armaturne plošče pred sovoznikom ter obloge na vratih spremenili in sedeži so seveda školjkasti ter nudijo dober oprijem. Žal zaradi svoje zajetnosti jemljejo nekaj prostora za kolena na zadnji klopi, prtljažnik pa nudi solidnih 532 l in nekaj prostora pod dvojnim dnom ter se tako zdi kar družinsko uporaben. Škoda, da ni še luknje za prevoz daljših predmetov.  

Poanta je seveda v pogonu in podvozju, s čimer je to lahko hiter potovalnik, še bolj pa športnik za ovinke in celo stezo. Poganjajo ga trije enaki elektromotorji, eden spredaj in dva zadaj, za vsako kolo svoj. Njihova moč je ali 98,3 ali 115 kW, kar skupno nanese 295 kW pri izvedbi GT in 345 kW pri GTS. Če so vam bližnje konjske moči, je to okroglih 400 ali pa 470 v drugem primeru. Prvi omogoča pospešek od 0 do 100 km/h v 4,8 s, drugi v 3,9 s, najvišja hitrost pa je pri GT omejena na 200 km/h in pri GTS na 220 km/h. Motorji lahko zvezno prilagajajo moč, deluje lahko tudi zgolj eden, namen dveh za zadnji kolesi pa je neodvisno prilagajanje navora, nekakšen napredni diferencial, ki deluje tudi prediktivno, ne zgolj reaktivno, in ima mnogo krajši odzivni čas. To ne pomaga zgolj pri vožnji skozi ovinke, ampak tudi pri hitrih štartih. Blažilniki so seveda temu prilagojeni in omogočajo tako udobno kot zelo športno vožnjo. Kolesa so v osnovi 21-palčna, Michelin pa je razvil tri namenske pnevmatike, vsakdanjo, športno in zimsko.

Baterija v vsakem primeru nudi 89 kWh zaloge, vendar se po kemijski sestavi razlikuje v različicah GT ali GTS. Pri drugi ima večjo vsebnost niklja, kar ji omogoča višjo temperaturno »vzdržljivost« tako pri (hitri oz. dinamični) vožnji kot pri polnjenju, saj najvišja moč z enosmernim tokom naraste na 190 kW (namesto 150 kW), povprečna pri polnjenju 0d 15 do 80 odstotkov pa znaša 140 kW (pri drugi 123 kW). Slednje tako traja 25 namesto 29 min. Po ciklu WLTP je dosega za več kot 500 km, a bo seveda zelo odvisen od načina vožnje. Omeniti velja še prestižno ozvočenje Devialet po sistemu 12.1, ki ga je tudi mogoče dobiti v dveh izvedbah. Cene se sicer pričnejo pri 69 tisoč evrih za GT in 77 tisočakih za GTS.

 Nedvomno bo pri tem marsikdo pomislil na Teslo Model 3 Performance, ki je s kovinsko barvo za približno devet tisočakov cenejša in nudi primerljive zmogljivosti ter doseg – pospešek od 0 do 100 km/h, končna hitrost in verjetno tudi poraba gredo v njen prid –, vendar ima Alpine A390 zagotovo nekatere kvalitete, ki jih tekmica ne premore, od »diferenciala« in telemetrije do bolj bogate notranjosti in seveda polnega odpiranja prtljažnih vrat, če se omejimo samo na objektivne razlike. Subjektivno pa bo presodil vsak zase.   

Cenik

The post PRVIČ VIDENO Alpine A390: Ne odpišite ga prehitro, ko boste pogledali cenik appeared first on Tehnozvezdje.

Na prvi pogled vsekakor izpade tako, še posebej zaradi cene. Dvajset evrov na mesec za hiter dostop do interneta in zraven še mobilno telefonijo se sliši kot ponudba iz nizkocenovnih logov ali vsaj z maksimalno dolgim drobnim tiskom. Pred leti smo si namreč želeli internetnega paketa za tako ceno, zdaj bi bili glede na inflacijo in vsesplošno draginjo verjetno zadovoljni s takim za 30 evrov na mesec. Brez vključene mobilne telefonije. Poleg tega tu drobnega tiska skorajda ni. Nekaj bi ga sicer moralo biti, a vseeno ni veliko skritih zadev. Nekatere vendarle so.

EON Net plus je, za enako mesečno naročnino, na voljo tako v fiksnih (koaksialnem in optičnem) kot v mobilnem omrežju (5G). Materiali navajajo hitrost, ne pa tudi kakšne omejitve po količini prenosa podatkov. Kolikor se da razbrati tudi iz dodatnega pregledovanja cenika, v fiksnem omrežju res ni omejitve, je pa v mobilnem. Po prenesenih 2 TB podatkov (2048 GB) se namreč hitrost do konca obračunskega obdobja (meseca) zniža na 5/5 Mb/s. To je še vedno najmanj za silo uporabno za brskanje po spletu in morda še kaj, ni pa na ravni siceršnje hitrosti, kajti omogočena je do 300 Mb/s pritočno (proti uporabniku) in 100 Mb/s odtočno (proti omrežju). V praksi je lahko zaradi različnih vidikov nižja, višja pa zagotovo ne, tudi če jo omrežje tam dopušča. Paket je namreč hitrostno omejen, kar je tako ali tako pogosta praksa mobilnih operaterjev, toda omenjeni hitrosti sta povsem v skladu s tem, česar smo navajeni.

Na fiksni strani je ravno hitrost tisto področje, kjer se pokaže prvi kompromis te ponudbe. Odtočna hitrost smeri je na koaksialnem omrežju 20 Mb/s in tudi v optičnem dokaj skromnih 50 Mb/s, še posebej v primerjavi s pritočno, ki je v obeh primerih 1 Gb/s. Za tiste, ki ne nalagajo veliko datotek v oblačne shrambe, videov na platforme ali počnejo kar drugega v tej smeri, sicer v redu, in tudi trojčki iz nabora EON nudijo 20, 50 ali največ 100 Mb/s.

Druga pomanjkljivost bi utegnila biti količina prenosa podatkov pri mobilnem delu naročnine. V domačem omrežju je 100 GB (kar je jasno označeno), v gostovanju pa 7,5 GB. Z mobilnim gostovanjem imajo operaterji lahko precejšnje stroške, saj dejanska plačila tujim operaterjem zlahka precej presežejo znesek naročnine, iz katere se pokrivajo. Seveda ne vsak mesec in zato se zadeva večinoma izide, a v določenih paketih količino za tujino vseeno preventivno znižajo. V konkretnem primeru sicer vrednost mobilne naročnine znaša zgolj 5 evrov (internetne pa 15 evrov) in iz tega izhaja 7,5 GB za tujino (EU), kar Telemachu nedvomno ustreza, saj bodo tisti, ki redno potrebujejo več, še naprej posegali po bolj dobičkonosnih paketih. In tudi ta količina bo marsikomu verjetno zadoščala, a treba se je zavedati, kje tiči potencialna omejitev, zaradi katere je ponudba cenovno bolj mamljiva.  

Paketov EON Net plus tako ne gre prehitro odpisati, kajti za nekoga, ki ne gleda klasične televizije, temveč pretežno pretočne storitve – Skyshowtime z osnovnim paketom je tu celo vključen v naročnino –, je lahko tak dostop povsem zadosten. Odpadejo pa družinska kombiniranja (dodatni mobilni paketi z nižjo ceno), različne opcije in dodatki ter vse ostalo, kar prinašajo trojčki EON, ali tudi opcije iz mobilnih paketov VEČ. Oboji so z razlogom dražji, saj tudi nudijo bistveno več.

Naslovno fotografijo je ustvarila umetna inteligenca

The post Kakšen je drobni tisk novih »lahkih« paketov EON? appeared first on Tehnozvezdje.

Za tiste, ki jim je najbolj od vsega pomembna kakovost predvajanja glasbe, so te slušalke vsekakor ena najboljših izbir v svoji kategoriji. Že s privzetimi nastavitvami, brez kakršnega koli poseganja po izenačevalniku. Zvok je poln, z veliko podrobnostmi, ki se marsikje drugje izgubijo, prijeten, lepo uravnotežen. Nizki toni so udarni, a ne pretirani (kot pri prej omenjenih Huaweijevih slušalkah), visoki dovolj izraziti, na sredini ni kakšne luknje, tudi dinamika je ustrezna. Še najbolj pa je razveseljivo, da je užitek poslušati katero koli glasbeno zvrst. Pri najvišjih nivojih glasnosti se zvočna slika malenkost poslabša, vendar teh večinoma niti nisem uporabljal. Slušalke seveda podpirajo kodek LDAC, mislim, da v povezavi z ustreznim telefonom še kakšnega drugega izmed naprednih, vendar tudi brez tega zvok ni dosti slabši. Za telefonske pogovore pa sem na enem od telefonov videl podporo kodeku LC3.

Cena za zvočno odličnost je na žalost velikost. Serija WF-1000 ima kar dolgo zgodovino umeščanja imenitnega zvoka in učinkovitega aktivnega dušenja hrupa, oboje nikoli ni bilo sporno, v ušesom in izgledu prijazno in prijetno embalažo. Peta generacija je bila po prejšnjih, pogosto enormnih in divje oblikovanih končno taka, ko smo si je želeli. Slušalkici sta bili dokaj majhni, zelo udobni in nasploh fini za uporabo. Tudi avtonomija baterije je bila povsem zadovoljiva. Zdaj pa smo znova deležni konkretnega povečanja, po občutku bi dejal, da vsaj za polovico. Predvsem po debelini, ki predpostavlja tudi to, koliko štrlijo iz ušes. Prejšnje so se kar dobro skrile, te so izrazito opazne, in ves čas sem se po malem bal, da bodo izpadle. Večinoma niso, a nesorazmerna velikost v primerjavi s čepki daje tak občutek. Avtonomija baterije je sicer na ta račun spodobna, nekje med šestimi in osmimi urami z vključenim aktivnim dušenjem hrupa, a bi sprejel tudi krajšo, če bi to pomenilo vrnitev na prejšnje dimenzije. Tudi škatlica je nekoliko večja, za razliko od nekaterih drugih pa ima ravno dno in zato lepo stoji pokonci, hkrati pa brezžično polnjenje deluje zanesljivo.

Toda še bolj kot velikost mi ni bil po godu material čepkov. Narejeni so namreč iz nekakšne spominske pene, niso klasični silikonski, ki bi jih veliko raje videl vsaj kot dodatno opcijo. S priloženimi enostavno nimam najboljšega občutka, da slušalke lepo in zanesljivo stojijo v ušesih (omenil sem že, da sem se bal njihovega izpadanja). Druga, večja težava pa je v tem, da v mojih ušesih ne glede na to, katero veliko uporabim, ne zatesnijo dovolj za pasivno osnovo. Tudi če je aktivno dušenje hrupa odlično, in glede na to, kar sem uspel ugotoviti z nekaj truda, zagotovo je, zaradi slabega pasivnega dušenja na koncu ni tako dobro, kot bi moralo biti. Preveč hrupa avtobusa, vlaka in nasploh prometa, ali doma pralnega stroja ali česa drugega pronica skozi in se sliši, medtem ko druge vrhunske slušalke s klasičnimi silikonskimi čepki odnesejo večino ropota. Priporočam, da nekje najdete silikonske nastavke, spominske pa pospravite v predal. Pričakoval bi sicer tudi kaj več opcij pri aktivnem dušenju, ne zgolj vključeno ali izključeno.

Slušalke sicer nudijo vse vse standardne funkcionalnosti (samodejno ustavitev predvajanja, tudi ob govoru, povezovanje z dvema naprava hkrati, prepoznavanje scenarijev in še kaj), upravljanje poteka s trepljaji na zunanjo stran, a ni vedno povsem zanesljivo ali intuitivno. Aplikacijo za slušalke je Sony pred časom preimenoval v Sound Connect, funkcionalno pa ni kaj dosti drugačna. Nudi marsikaj, nekatere nastavitve se je treba potruditi poiskati, vendar to storite enkrat in potem nikoli več.

Če so še kje na voljo, bi sam raje pogledoval proti prejšnji generaciji, WF-1000XM5, kajti zvočno in glede dušenja hrupa so bile že te slušalke izvrstne (ko zamenjate čepke iz spominske pene za silikonske), hkrati pa so bile bistveno manjše in bolj udobne.

HVALIMO:

• Res izvrsten zvok, ne zgolj za to vrsto slušalk, temveč nasploh
• Dobri mikrofoni
• Spodobna avtonomija baterije in zanesljivo brezžično polnjenje
• Veliko možnosti prilagajanja delovanja
• Škatlica stoji pokonci

GRAJAMO:

• Bistveno večje od predhodne generacije
• Čepki iz spominske pene
• Aktivno dušenje hrupa ni tako dobro, kot bi lahko bilo, zaradi slabšega pasivnega
• Visoka cena

The post Kratki Test Sony WF-1000XM6: Hotel sem jih vzljubiti, a nujno rabijo druge čepke appeared first on Tehnozvezdje.

Na prejšnjem razpisu, ki so ga večkrat dopolnjevali z dodatnimi sredstvi, bo skupno razdeljenih nekaj več kot 19 milijonov evrov. Ministrstvo za okolje, podnebje in energijo pa je pred časom potrdilo, da ima iz podnebnega sklada zagotovljenih novih 33 milijonov evrov za ta namen. Za zdaj je Borzen razpisal 14,4 milijona v dveh sklopih. 9,4 milijona za subvencije državljanom in 5 milijonov za subvencije podjetjem (pravnim osebam).

Pri obeh sklopih bo mogoče vloge, kot rečeno, oddajati šele od 18. junija naprej, torej bo vmes dober mesec praznine. To ne pomeni, da boste ostali brez subvencije, če v tem času kupite električni avto, saj je mogoče vlogo oddati za vsa vozila, kupljena v tem letu (od 1. januarja 2026 naprej), le nekoliko dlje boste čakali na nakazilo. Na odobritev vloge so sicer kupci v zadnjem letu čakali nekje med dvema in tremi meseci, potem pa še kakšen teden, da so dejansko dobili denar na svoj račun. Po prejemu subvencije je treba avto imeti v lasti tri leta, sicer bo Borzen terjal vračilo spodbude.

Prvič po dolgem času s tem razpisom nekoliko spreminjajo strukturo subvencij, vendar v sklopu za fizične osebe. Pri pravnih vse ostaja, kot je bilo, in tudi ne bo dodatne spremembe po 31. avgustu. Za običajne državljane je namreč po novem na voljo višja, 7.800 evrov vredna spodbuda za električna vozila z nakupno ceno do 25.000 evrov. Avtomobil za 20 tisočakov bo torej na koncu stal 12.200 evrov. Med 25 in 35 tisoč evri nabavne cene avtomobila subvencija ostaja na prejšnjem znesku 7.2000 evrov, prav tako med 35 in 45 tisoč evri pri 6.500 evrih in nad 45 tisočaki na 4.500 evrih. Do 65.000 evrov, kjer je zgornja meja upravičenosti za subvencijo. Dražji avtomobili je niso deležni. Toda za nakupe iz zadnjega cenovnega razreda (od 45 do 65 tisoč evrov) bo vloge za subvencije mogoče oddajati le še do 31. avgusta, po tem datumu bo meja za državno pomoč pri nakupu električna avtomobila (za fizične osebe) postavljena pri 45 tisoč evrih. Subvencija za rabljenega (do 45.000 evrov), ki ob registraciji ne sme biti starejši od treh let, ostaja 3.000 evrov.

Država torej še bolj spodbuja nakupe cenejših (in manjših) vozil, hkrati pa tudi uvoznike in trgovce k prilagoditvi cen tistih modelov, ki so blizu meje za 6.500 evrov subvencije, in zdaj še upravičeni do 4.500 evrov, kmalu pa ne bodo več. Odkar velja tovrstna razmejitev spodbud, smo videli kar nekaj primerov prilagajanja cen in s tem lovljenja višjih subvencij – še več sicer pri meji 35 tisoč evrov –, zato lahko upravičeno tudi tokrat pričakujemo podobne manevre.  

The post Cenejši zdaj z višjo subvencijo, dražji kmalu brez appeared first on Tehnozvezdje.