Od vseh Zeekrjev, ki smo jih doslej vozili ali videli, vključno s 7GT na predstavitvi (ne pa še na konkretnem testu), je 7X daleč najbolj konvencionalen in namenjen širšemu krogu potencialnih kupcev (vsaj glede namembnosti, cena je druga zgodba). Je namreč dokaj klasičen srednje velik SUV, ki zelo očitno želi tekmovati tako s Teslo Model Y na eni, kot z Audijem Q6 e-tron, BMW-jem iX3 in še kakšnim nemškim predstavnikom na drugi strani. To poskuša početi s tako s tehnološko naprednostjo kot s takim in drugačnim razvajanjem. Koliko pa je prepričljiv kot čisto običajno vozilo za družine, menedžerje, uspešne posameznike in še koga?

Že na prvi pogled je jasno, da to ni zgolj še en »kitajec,« temveč zmerno postavljaška pojava (na srečo nima predimenzionirane sprednje maske) takoj da vtis resnih namenov. Določeni »ošiljeni« zaključki so mi bistveno bolj všeč kot nedorečeni pri kakšnem od (ne povsem neposrednih) tekmecev, temno zelena se mu lepo poda, tudi velika (21-palčna) platišča izpadejo dobro, se pa bojim, da prispevajo k nekoliko večjim stroškom menjave gum, kot bi bilo nujno potrebno. Določenim detajlom, kot so potopne kljuke in na nosilce nasajena stranska ogledala, bi se snovalci lahko odpovedali.

Notranjost ni tako minimalistična in še zdaleč ne enako prazna kot jo zasledimo v prenekaterih novejših modelih. Konkretno oblikovani sredinska konzola, armaturna plošča, vratne obloge in podrobnosti, zračniki, barvne in svetlobne letve, tudi dovršeni sedeži, vse to daje pridih večjega prestiža in udobja kot smo ga vajeni kje drugje. Tu je potem hlajenje sedežev, masaža, spuščanje povsem nazaj in še marsikaj, zgoraj se potem lahko zazrete v zvezdno nebo, če ste seveda na ustrezni lokaciji, privoščite si lahko sproščujočo glasbo na vrhunskem zvočnem sistemu, pa še posebno notranjo osvetlitev in kakšno animacijo na osrednjem zaslonu si lahko vklopite. In načina za kampiranje ali za pse poskrbita, da je kabina primerno ohlajena oz. ogreta tudi takrat, ko avto stoji. Tu vsega možnega, bolj ali manj nujnega, res ne manjka. Tudi zadaj so sedeži izdatno nastavljivi, udobni in ogrevani, prostora za noge pa kljub zajetnim sedežem razkošno veliko. Manj kot bi pričakoval, ga pričaka v prtljažniku, predvsem glede višine, dolžina niti ni vprašljiva. Tisti spredaj je dokaj v redu, četudi ne rekordno velik.

Zanimivo je, da znamka večinoma ne pouporablja enake ali vsaj zelo podobne notranjosti za vse modele (izjemi sta 7X in 7GT) in tudi veliko sorodstvenih vezi z drugimi znamkami v koncernu (npr. Lynk & Co, Polestar ali Smart) ni zaznati. Celo upravljanje ni povsem enako, gre pa skozi kombinacijo tipk na volanu in pritiskanja po osrednjem zaslonu, kar je zdaj pogosta in v tem primeru povsem v redu kombinacija. Na zaslonu je na voljo veliko, skoraj preveč, vsaj glede nastavitev, saj so zadeve »razmetane« po več oddelkih. Na srečo je za nekatere pomembne, še posebej za izklop najbolj nadležnih piskanj, ki so sicer manj zoprna kot kje drugje, dovolj odpreti obvestilno polje (kot na telefonu) in tam pritisniti nekaj ikon. Voznikov zaslon je zanimivo polkrožno odsekan in daje ključne informacije, lahko pa bi še kaj več. Spredaj je sicer še prosojni zaslon, tako da je malce podvajanja. Medtem ko določeni kitajski proizvajalci zanemarjajo načrtovalnik polnjenj, je Zeekr glede tega nekako na pol poti do najboljših.

Pelje se precej bolj agilno, kot bi sodili po videzu

Če je avto na zunaj zajeten, pa tega za volanom v veliki meri ni čutiti. Seveda, če boste poskušali zelo hitro vzeti kakšen ovinek ali prepeljati krožno križišče, potem se bo občutila masa, sicer pa je zadeva za dve toni in pol presenetljivo lahkotna, bolj kot marsikateri podobno težak električni SUV, ki sem jih vozil doslej. Ne bo trdil, da se pelje športno, vsekakor pa gre za prijetno in dovolj agilno vozilo. Hkrati je izdatno nastavljivo zračno podvozje lahko izredno udobno, lahko pa malce trše, a še vedno ne zares trdo, če si želite nekaj sigurnosti pri višjih hitrostih. Te boste zlahka dosegali, kajti moči je na voljo na pretek. Pospeški so lahko na meji brutalnih, a avtu se bolje poda umirjena vožnja. Zanimivo je, da spreminjanje višine ne vpliva kaj dosti na porabo. Izvedba Long Range RWD s pogonom na zadnji kolesi, ki bi se mi zdela bolj smiselna, ima za več kot 200 KM (dobrih 150 kW) manj moči in s tem občutno ukročene pospeške, toda šest sekund do 100 km/h (namesto 3,8 s) je še vedno presneto hitro.

Vozniški pomočniki so me večinoma navduševali, lahko pa tudi frustrirali. 7X zna zelo lepo voziti med črtami, tudi v zoženih pasovih, kakršne dnevno doživljamo že zadnjih nekaj mesecev. Vendar se lahko občasno tudi nekoliko zmede in začne pretirano popravljati. Zdi se, kot da se algoritem neprestano malo prilagaja. Zunaj avtoceste je »vlečenja volana« nekoliko preveč, česar smo že vajeni pri veliki večini novih modelov. Aktivni regulator hitrosti je mnogo prijaznejši od večine kitajskih, deluje zanesljivo in predvidljivo, ne podcenjuje voznika (npr. z zniževanjem hitrosti skozi blage, dolge ovinke, kar počne tovrstni sistem pri drugi znamki istega koncerna), lahko pa bi bil kdaj odločnejši.

Pri porabi in dosegu sem se hote ali nehote preračunaval številke in jih primerjal s tistimi, ki bi jih dosegal kakšen drug model podobnih zunanjih mer, a z manjšo baterijo in posledično tudi maso. V zdajšnjih temperaturah se da imeti porabo pod 20 kWh na 100 km, težko pa 15 ali 16, kar omogočajo nekateri malce manjši in/ali bolj varčni tekmeci. Doseg sicer nikakor ni slab, pri svoji običajni poti v Ljubljano in nazaj, ki nanese cca 110 km, sem porabil približno petino zaloge v bateriji, če ne bi bilo zožanj na avtocesti, bi verjetno kakšen odstotek več, in to pomeni najmanj dobrih 400 ali celo blizu 500 km realnega dosega v »mešanem ciklu.« Po eni strani ni tako malo in v kombinaciji z ekspresno hitrim polnjenjem omogoča daljša potovanja brez dolgih postankov, a po drugi strani bi od 96 kWh neto zaloge morda pričakoval še nekoliko več. Nekateri drugi s 15 do 20 kWh manj niso daleč stran od teh številk, le polnijo se počasneje. Glede porabe je torej 7X kvečjemu povprečen, z dosegom pa vseeno nekoliko nad povprečjem in izlet na drug konec Slovenije boste zelo verjetno lahko opravili brez vmesnega polnjenja.

Polnilne krivulje tokrat ne morem objaviti, ker preprosto nisem imel možnosti avta priklopiti na dovolj zmogljivo polnilnico. Na taki s 350 kW moči je 7X vzel vse, kar mu je bilo na voljo. Najvišja moč je dosegla 348 kW, potem je malce nihala, a še pri polovični napolnjenosti baterije je bila nad 300 kW, ob koncu polnjenja, pri 80 odstotkih, pa nad 200 kW. Skupno je od 20 do 80 odstotkov, kar je pomenilo zajetnih 63 kWh – marsikateri avto skupno nima toliko kapacitete –, trajalo 13 min in pol. Predvidevam, da bi z maksimalno močjo (cca 480 kW), za kar bi moral najti 600-kilovatno polnilnico, kakršnih v Sloveniji še ni, postopek še nekoliko skrajšal, od 10 do 80 odstotkov naj bi po uradnih podatkih trajalo 16 min.  

Ne glede na to, čemu naj bi Zeekr 7X konkuriral, in je pri tem za nižjo ceno bolje opremljen, tehnološko naprednejši in še v čem superioren, ni mogoče spregledati dejstva, da je približno 66 tisoč evrov, kolikor stane različica z vrha ponudbe, veliko denarja. Še toliko bolj za izdelek znamke, ki vendarle še nima enakega renomeja kot tiste, ki jim želi krasti kupce. Izvedba s pogonom na zadnji kolesi za sedem tisočakov manj se zdi za odtenek boljša vrednost za denar, a še vedno ne ravno ljudska ali dostopna. Seveda niti ne želi biti, kajti proizvajalec in uvoznik ciljata na kupce prestižnih vozil, a če avto večinoma prepriča po tehnološki in uporabniški plati, me je vseeno pustil nekoliko ravnodušnega. Za tak znesek bi si vendarle želel še nekaj »žmohta,« nečesa več, po čemer bi si zadevo zares zapomnil.

HVALIMO:

• Veliko razvajanja za voznika in potnike
• Ogromno funkcionalnosti
• Noro hitro polnjenje z enosmernim tokom
• Presenetljivo lahkotna vožnja

GRAJAMO:

• Avto je nekoliko zajeten in tudi težak
• Za odtenek previsoka poraba
• Nekonsistentni asistenčni sistemi
• Razen polnjenja in obilice možnosti ne daje razloga, da bi si ga zares zapomnil

The post Zeekr 7X Privilege AWD: Najboljše, kar se dobi za »zmeren« denar? appeared first on Tehnozvezdje.

Lynk & Co 02 in Zeekr X si marsikaj delita. Narejena sta na isti Geelyjevi platformi SEA in vsaj meni se zdita zelo podobna. Seveda obstajajo razlike. Prvi ponuja več prostora in boljšo ergonomijo, medtem ko je drugi futuristični in tehnološko napreden urbani posebnež. S tem se bom kar strinjal in dodal, da mi je bil bolj všeč od Zeekrja 7X, a kljub moči in voznim lastnostim ni dosegel občutka, ki sem ga imel za volanom »nič nič enke«. Obenem sem znova dobil dokaz, da dober električni avto ni poceni. Ne glede na to, od kod prihaja!

Prestižna notranjost z napako

Ni dvoma, da je poudarek na prestižu. To velja tako za podrobnosti na karoseriji kot v notranjosti, kjer poleg usklajenih zaslonov, lepo izvedenih podrobnosti na armaturni plošči in kakovostnih materialov sedežev najprej opaziš veliko panoramsko streho. Žal sem spoznal njen prestiž in prekletstvo, saj sem se z avtom vozil ravno v času prvega vročinskega vala. Bog ne daj, da ga pustiš na soncu. Steklo se tako zelo segreje, da je z notranje strani vroče na dotik, klimatska naprava pa še dolge kilometre ne more vzpostaviti prijetne temperature. Namesto tega ti v glavo piha mrzel zrak, medtem ko te od zgoraj greje streha. Četudi bi na daljavo zagnal klimatsko napravo, se mi zdi to metanje energije skozi streho, posebej ker bi težavo vsaj delno omilil ustrezen senčnik. Tega seveda ni.

Na zunaj je Zeekr X manj neizrazit in generičen, kar sem očital Lynku 02. Videz avtomobila in s tem zadovoljstvo z njim spremenijo podrobnosti na sprednjem pokrovu, okoli luči in predvsem na zadku, za katerega mi je nekdo dejal, da ga nežno spominja na starega BMW-ja i3. Pod sprednjim pokrovom je zgolj majhen prtljažni prostor, premajhen za kabel, in, kar me je rahlo presenetilo, pred sovoznikovim sedežem ni predala za rokavice. Čudna odločitev, a tako je.

Dobra ergonomija upravljanja

Ponovno se soočamo z enakim minimalističnim pristopom oblikovalcev, ki je vse bolj na tnalu kritikov. Varneje je in predvsem vse bolj zaželena vrnitev fizičnih gumbov, čeprav bo kdo dejal, da je zaradi tega videz potniške kabine manj prestižen. Ne moti pa me, da sta ob volanu le dve ročici. Leva je kombinirana za smernike, luči in brisalce, desna za prestavljanje, obenem pa vklopi pametni ali običajni tempomat. Še bolje je, da na volanu ni preveč gumbov in tipk, temveč le najbolj potrebne, s katerimi je pokrito vse, kar potrebuješ med vožnjo. Desna večnamenska tipka upravlja predvajanje zvoka, leva pa tempomat, ko je ta vklopljen. Takšen pristop v kombinaciji z zaslonom HUD omogoča prilagajanje nastavitev, ne da bi umaknili pogled s cestišča. Še dobro, kajti opozorilnik je zelo nervozen in predvsem glasen.

Ohranjanje hitrosti je uglajeno. Nisem opazil pretirano sunkovitega zaviranja ali prepočasnega pospeševanja. Zmotilo me je, da sistem za ohranjanje voznega pasu, mimogrede avto zna ob vključeni funkciji po vklopu smernika sam zamenjati vozni pas, deluje le v hitrostnem območju od 70 do 130 kilometrov na uro. To pomeni, da ne moreš nastaviti hitrejše vožnje. Tempomat se celo izključi, ko pospešiš s pritiskom na stopalko za plin. Nato moraš hitrost zmanjšati in ga ponovno vklopiti ali pa se sprijazniti z manj zmogljivim načinom, ki ne ohranja voznega pasu. Takšna nastavitev je nenavadna, saj večina sodobnih prilagodljivih tempomatov po posegu voznika ostane aktivna.”

Ne vem, zakaj, a tako je!

Vmesnik osrednjega zaslona je predvsem hiter, pregleden in brez nepotrebnih grafičnih elementov, zaradi česar bo všeč večini. Razen dveh milo rečeno, čudnih zadev. Navigacija ni integralni del domačega zaslona, zato jo moraš vedno znova zaganjati, kitajski programerji pa očitno slabše poznajo digitalni radijski sprejemnik. Dogaja se, da se izbrana postaja po zagonu avtomobila ne zažene in jo moraš ponovno izbrati. Ne vem, v čem je težava, vendar takšne težave opažam predvsem v kitajskih in korejskih avtomobilih.

Nima smisla poudarjati, da prikaz hitrostnih omejitev ni pretirano dober. Kje pa je? To ne bi bilo tako moteče, če opozorilniki ne bi bili tako zelo glasni. Celo »klikanje« smernikov mi še vedno odzvanja v ušesih, o opozorilih, da naj vrnem pogled na cestišče, pa sploh ne govorim. Še dobro, da lahko s pritiskom na desni večnamenski gumb nekatera opozorila izklopiš vsaj do naslednje vožnje.

Koga bo zmotilo tudi stalno »petje« avtomobila že takrat, ko se mu približaš s ključem v žepu, vendar je animirani obrazek na okroglem zaslonu stebrička na voznikovi strani simpatičen. Tega je tudi precej lažje ignorirati.

Zmogljivostim primerna poraba

Koliko časa boš preživel na polnilnici, ni toliko odvisno od največje moči polnjenja kot od krivulje njenega padanja. Glede na rezultate testa je Zeekr najbolje polniti do približno 50 odstotkov napolnjenosti, saj pozneje moč prehitro pade. Glede na pedigre avtomobila sem bil prepričan, da bo polnjenje hitrejše in bližje rezultatom Zeekrja 001. Še bolje bi bilo, če bi imel za kakšnih deset kilovatnih ur večjo baterijo in 800-voltno arhitekturo.

Kar zadeva doseg, je ta odvisen od načina vožnje in razmer, vendar ga ni vrag, da brez pretiranega omejevanja ne dosežeš približno 350 kilometrov. Dovolj za dnevne vožnje in poti po Sloveniji. Ker zna na izmeničnem toku polniti z močjo 22 kilovatov, tudi ni treba vedno iskati hitrih polnilnic.

Brutalni pospeški in zadovoljiva lega

S pospeški je vedno enako. Tolikšnih ne potrebuje nihče. Povsem dovolj bi bil dve ali tri sekunde daljši čas, a jih vedno znova preizkusim. Najraje takrat, ko poleg mene sedi nič hudega sluteča oseba. Njeni odzivi so nepozabni.

Bolj od tega me veseli, da je vključen način vožnje z enim pedalom, da je trdota volana v športnem načinu zame primerna in da podvozje nudi dober kompromis med udobjem in dinamično vožnjo. Na trenutke se mi je zdelo celo za odtenek pretrdo, ko je avto poskočil in sem na zadnji plati občutil manjšo hitrostno oviro, čeprav je bila hitrost nižja od dovoljene. Podvozje sicer dobro obvladuje maso vozila, vendar na kratkih zaporednih neravninah ni tako uglajeno, kot bi pričakoval od avtomobila, ki želi nastopati v premijskem razredu. Omenil sem že brutalni pospešek. Zdelo se mi je, da so ob speljevanju za hip kolesa izgubila oprijem, kar je glede na moč in predvsem navor povsem razumljivo.

ZeekrX nudi premijski občutek, odlična zmogljivost, nekaj odličnih idej, hkrati pa ima presenetljivo veliko majhnih napak in programskih nedodelanosti, ki preprečujejo, da bi bil res vrhunski avtomobil v svojem razredu.

HVALIMO:

• zelo kakovostna in prestižna notranjost
• brutalni pospeški AWD izvedbe
• učinkovit način vožnje z enim pedalom
• pregleden voznikov prikazovalnik in HUD
• dobra poraba glede na zmogljivosti
• 22-kW polnjenje z izmeničnim tokom

GRAJAMO:

• panoramska streha brez senčnika
• glasni in vsiljivi opozorilni sistemi
• podvozje na kratkih neravninah ni dovolj uglajeno
• nekaj nelogičnih programskih rešitev
• majhen prtljažnik in odsotnost predala pred sovoznikom
• hitrost polnjenja zaostaja za najboljšimi električnimi avtomobili

The post Zeekr X Privilege AWD: V marsičem navduši, razen v tem, da sem se v njem počutil kot v pečici appeared first on Tehnozvezdje.

Že ko ga vidiš, opaziš odsotnost generičnega oblikovanja, tako značilnega za nekatere kitajske znamke. Nerad vlečem primerjave z drugimi avtomobili, zato jih ne bom. Oblikovanje, pri katerem ni mogoče spregledati evropskega podpisa, je sodobno in predvsem zimzeleno. Zeekr se ti vtisne v spomin, še pomembneje pa je, da je mešanica poslovno-športne estetike prilagojena skupini, ki so ji ga namenili. Direktorjem. Zato mu črna več kot pristaja. Takšen bo še dolgo aktualen in sodoben, s poudarkom na nizkem zračnem uporu, ki je pomemben dejavnik učinkovitosti električnega pogona.

Poudarjen minimalizem

Notranjost je precej minimalistična, pri čemer ni mogoče spregledati prestižnih materialov. Morda se bo kdo obregnil ob podrobnosti v rožnato zlati barvi. No, vsaj jaz sem se na začetku, a moram priznati, da pašejo. Z njimi niso pretiravali in zdi se, da so na pravih mestih. Glede prostornosti nima smisla pretirano razpravljati. Avto je dolg skoraj pet metrov, zato je prostora dovolj praktično povsod. Celo v prtljažnem prostoru, ki mu sicer manjka nekaj višine zaradi nizkega zadka. Manjši prostor, ki je nadvse uporaben za shranjevanje kablov, je še pod sprednjim pokrovom.

Prav kakovost izdelave je eden od razlogov, da Zeekr 001 pusti tako dober prvi vtis. Pri kitajskih avtomobilih sem pogosto opazil, da je bila želja po prestižu večja od sposobnosti izdelave. Materiali so bili na pogled všečni, ko si se jih dotaknil, pa je iluzija hitro izginila. V Zeekrju tega občutka nisem imel. Mehke površine najdeš praktično povsod, sestavni deli delujejo trdno, nič ne škripa in nič ne daje vtisa, da je bilo vgrajeno zgolj zato, da je na seznamu opreme in dodatkov.

Še bolj zanimivo je, da se pri oblikovanju niso odločili za pretirano futurističen pristop. Nekateri proizvajalci se še vedno obnašajo, kot da mora biti električni avto videti kot vesoljska ladja. Zeekr 001 tega ne počne. Če bi odstranili oznake, bi marsikdo ugibal, da gre za model katere od evropskih premijskih znamk.

Takoj veš, kaj moraš storiti

Prikaz hitrostnih omejitev ni najboljši, a te domače naloge še nihče ni opravil z odliko. Ostali varnostni sistemi in pomočniki so na pričakovano visoki ravni. Radarski tempomat deluje uglajeno, kamere dobro pokrivajo okolico vozila, kar je posebej pomembno zaradi njegove velikosti, opozorila, teh je cel kup, pa niso pretirano dolgotrajna in glasna.

Okolje na sredinskem zaslonu je odzivno in intuitivno. Hitro ti postane jasno, kje moraš poiskati želeno. Tu je še ne pretirano velika digitalna instrumentna plošča, ki je za moj okus ravno prav informativna, še pomembnejše pa je projiciranje informacij na vetrobransko steklo. Tam se tudi prikažejo ukazi, ko sta aktivirani volanski na dotik občutljivi površini s haptičnim povratnim odzivom. Čeprav me tovrstna rešitev običajno moti, je njena izvedba presenetljivo uporabna.

Vseeno nisem povsem prepričan, da je prav vsako funkcijo smiselno skriti v menije. Ta trend se širi praktično pri vseh znamkah. Za nekatere funkcije je fizični gumb še vedno najboljša rešitev. Ne zato, ker bi bili vozniki starokopitni, temveč zato, ker je hitrejša in predvsem varnejša.

Dokaj uporaben doseg

O dosegu bi zlahka razpravljali na dolgo in široko, saj je močno odvisen od številnih spremenljivk. Toda baterija je dovolj velika, da je uporabni radij dovoljšen za slovenske poslovne razmere. Na daljših poteh pa je smiselno upoštevati približno polurne postanke.

Pri porabi velja nekaj realizma. Uradni podatki so eno, življenje pa nekaj drugega. Če boste vozili umirjeno, se boste uradnim številkam približali. Če boste izkoriščali moč dveh motorjev, bo poraba hitro presegla dvajset kilovatnih ur na sto kilometrov. Toda to velja za praktično vse zmogljive električne avtomobile te velikosti in mase. Presenečen bi bil, če bi bilo drugače. Škoda, da Zeekr 001 nima 800-voltne arhitekture, saj bi bili postanki krajši. Kljub temu krivulja polnjenja ne razočara in ostaja dovolj stabilna, da postanek ne traja bistveno dlje, kot bi si želel.

Na vrsti so zmogljivosti

Nujno sicer ni, a vseeno je občutek zanimiv, ko dojameš, kolikšno moč upravljaš. Menim sicer, da bi bil tudi nekoliko slabši pospešek še vedno dovoljšen. A ko odmislim razmišljanje v smeri gospodarnosti in učinkovitosti, postane jasno, zakaj ima ta model toliko moči.

Zanimivo je, da avto svoje zmogljivosti skriva bolje od večine tekmecev. Nekateri električni avtomobili te ob vsakem pritisku na stopalko za plin skušajo prepričati, da si pravkar sedel v raketo. Zeekr je bolj uglajen. Hiter je, a ne živčen. Pospešek je brutalen, toda podan na način, ki potnikov ne spravlja v nelagodje.

Odlične vozne lastnosti

Da je marsikaj podrejeno udobju, ne pomeni kompromisa pri voznih lastnostih. Za moj okus ne pretrdo in ne premehko podvozje v kombinaciji z velikimi pnevmatikami je jamstvo natančnega krmiljenja, medtem ko štirikolesni pogon poskrbi, da se avto podlage drži kot klop.

Obenem pa ne smemo pozabiti, da gre za avtomobil z maso več kot 2,4 tone. Fizike ni mogoče pretentati. Ko začneš pretiravati v hitrih ovinkih, hitro ugotoviš, da Zeekr 001 ni športnik v klasičnem pomenu besede. Je predvsem izredno hiter potovalnik. Njegovo naravno okolje niso gorske serpentine, temveč dolge avtocestne razdalje, kjer blesti z udobjem, tišino in občutkom lahkotnosti. Njegova največja prednost prav kombinacija udobja in potovalnih sposobnosti, ne pa lovljenje stotink na dirkališču.

V Zeekrju najdeš cel kup dodatkov za zagotavljanje udobja. Odkrito rečeno se že dolgo nisem tako dobro počutil. Dodaj temu še dobre vozne lastnosti in hitro postane jasno, zakaj menim, da običajen test s hvaljenjem in grajanjem posameznih lastnosti nima nikakršnega smisla. Jasno je, da bi za podobno zmogljiv in udoben model bolj uveljavljene prestižne znamke plačali več. V tej luči je treba gledati na zahtevanih slabih sedemdeset tisočakov. Morda Zeekr še nima ugleda nemških tekmecev, toda avtomobilu za to očitno ni mar. Sodeč po tem, kar ponuja, si je mesto med njimi že izboril.

The post ODKLOP Zeekr 001 Privilege AWD: Odličnost ni pogojena z »državljanstvom« appeared first on Tehnozvezdje.

Ne rečem velikokrat, da je »kitajski« avtomobil prepričljivega videza. Pogosto so zelo generične oblike kapljice vode z notranjim dizajnom, ki spominja na interjerje najbolj prestižnih vozil. Zeekr 7GT glede tega izstopa. Na zunaj prepričljiv in znotraj najmanj zanimiv, čeprav težko rečem, kako se bodo materiali in lepo izvedene podrobnosti obnesli v času uporabe. Recimo vsaj deset let, kolikor velja jamstvo na Zeekrjeve modele.

Nobenega dvoma ni, da so pri oblikovanju sodelovali evropski oblikovalci. Ni mogoče skriti, da izžareva zahodnjaški čut za estetiko ob sočasnem lovljenju športnega videza in čim boljšega aerodinamičnega količnika. Še posebej zanimive so podrobnosti. Naj gre za žaromete ali grbine na sprednjem pokrovu. Ampak bolj pomembno kot to se mi zdi, da ko ga vidiš, ne pomisliš takoj na nemški športni avtomobil. Ob res dobrih zmogljivostih ni odveč še to, da je v minimalistično oblikovani potniški kabini dobre 4,8 metra dolgega vozila dovolj prostora, da se udobno počutijo štirje odrasli, katerih prtljaga je odložena v 65-litrskem sprednjem ali 456-litrskem zadnjem prtljažniku.

Ne morem trditi, da videz ni pomemben. Nenazadnje ne želim, da pred hišo stoji avtomobil, ki mi ni všeč. Kasneje pa si ne želim, da ne bi potegnil. Da bi bil podhranjen v moči. Še eno področje, kjer mislim, da ne bo večjih težav. Od treh različic imata dve 310-kilovatni (421 konjskih moči) električni motor, ki poganja zadnji kolesi, v kombinaciji z LFP baterijo kapacitete 75 ali NMC 100 kilovatnih ur. Do 100 kilometrov na uro pospešita v vsega 5,3 sekunde. Potem je tu še najdražja različica z dvema motorjema sistemske moči 475 kilovatov (646 konjskih moči), ki 100 kilometrov na uro doseže v le 3,3 sekunde. Ta različica Zeekr 7GT pride le z večjo baterijo. Najvišja hitrost je v vseh omejena na 210 kilometrov na uro. Več od omejitev v večini električnih avtomobilov.

Omenjene zmogljivosti ne bi pomenile veliko, če jim ne bi sledila hitrost polnjenja. Po zaslugi 800-voltne arhitekture je ta do 480 kilovatov na enosmerni tok. Obljubljajo, da bo manjša baterija od 20 do 80 odstotkov napolnjenosti dosegla v 13, večja pa v 16 minutah. Polnjenje z izmeničnim tokom poteka do moči 22 kilovatov. Na tem mestu velja omeniti še porabo. Čeprav je nehvaležno ocenjevati doseg, ki je odvisen od množice dejavnikov. Vseeno. V primeru pogona na zadnji kolesi je doseg do 519 ali 655 kilometrov in v primeru štirikolesnega do 558 kilometrov. Od tu za moj okus dokaj optimistično ocenjena poraba med 16,6 in 19,8 kilovatne ure na sto kilometrov.

Že osnovna različica Core RWD je razmeroma dobro opremljena. Na osrednjem 38-centimetrskem zaslonu je navigacija z načrtovalcem polnjenja na daljši poti. Pred očmi imate 33-centimetrsko instrumentno ploščo. Tu so pomočniki pri vožnji, parkiranju in varnostne funkcije, omeniti velja sistem za zavedanje okolice, aplikacijo ter matrične LED-žaromete. Naštel sem le najbolj zanimivo opremo, ki je serijsko del izvedbe, za katero bo treba odšteti 46 in pol tisočakov.

Sledi zelo podobna različica Long Range RWD, ki ima poleg večje baterije še 90-centimetrski zaslon na vetrobranskem steklu z elementi dodatne resničnosti, avdio sistem s 23 zvočniki ter sistem za ohranjanje kakovosti zraka z dodajanjem dišave. Ta vas bo stala slabih 54 tisočakov.

Daleč najbolj dodelana pa je Privilege AWD. Tokrat izbirate med temno ali svetlo notranjostjo in dvobarvno zunanjostjo. Poleg štirikolesnega pogona za boljše vozne lastnosti poskrbita zračno vzmetenje in učinkovitejše zavore, medtem ko za udobje skrbijo električno nastavljivi sprednji sedeži s funkcijo prezračevanja in masiranja ter električno odpiranje in zapiranje vseh petih vrat. To kajpada ne more biti poceni. Natančneje 60 in pol tisočaka. Omenjene cene je moč še rahlo povečati, a ne preveč. Ponudba je razmeroma preprosta in pregledna. 1300 evrov boste doplačali, če boste izbrali drugo barvo od osnovne (vse različice), 1500 evrov v primeru, da imate raje belo notranjost (Privilege), in 400 evrov za drugačna platišča (različica Core).

The post PRVIČ VIDENO Zeekr 7GT: Ne morem reči, da mi ni padel v oči appeared first on Tehnozvezdje.

V grupaciji Geely želi Zeekr igrati podobno vlogo, kot jo Audi igra v Volkswagnu. Niso še tam, a hitro vidiš, da so podrobnosti v avtih izdelane bolje od tistih v Geelyjevih in tudi Lynkovih, ki sodijo nekam vmes. Ni čisto res, da cena ne igra pomembne vloge. Evropska duša gor ali dol, avte prodajajo Kitajci in zanje vemo, kako nastopajo na trgu. S preprosto razumljivo ponudbo brez nepotrebnih različic in razvlečenega seznama dodatne opreme. Ker tokratna vozila ne ciljajo na spodnje dele cenovne lestvice, poudarjajo, da za zahtevan denar nudijo največ, ko gre za prestižno opremljenost, zmogljivosti in digitalne tehnologije. Ob tem morebitne kupce prestižnejših električnih avtomobilov nagovarjajo še s hitrostjo polnjenja, dosegom in celovitim naborom asistenčnih sistemov.

Kljub temu ni dvoma, da so trije modeli, ki jih lahko kupiš, zelo zanimivi. Še posebej mi je všeč njihov prvi avtomobil, Zeekr 001. Prepriča me z videzom. O generičnem oblikovanju, ki ga pogosto omenjam v povezavi z daljnoazijskimi električnimi avtomobili in ki ga je nežno mogoče zaznati pri drugih dveh modelih, na »enki« ni ne duha ne sluha. Navzven prepriča s športnim videzom, v notranjosti s premijskimi materiali in čutom za izdelavo podrobnosti, ter pod »havbo« z nič manj zanimivimi zmogljivostmi. Jasno je tudi, da s skoraj petimi metri dolžine prostornost v potniški kabini ni pod vprašajem. Standardno je vanj vgrajena baterija kapacitete 100 kilovatnih ur. Izvedba s podaljšanim dosegom do 620 kilometrov (WLTP) ima motor z močjo 200 kilovatov (272 konjskih moči, 7,2 sekunde do sto kilometrov na uro), medtem ko imata izvedbi Performance in Privilege pogon na vsa štiri kolesa, 400-kilovatni motor (544 konjskih moči, 3,8 sekunde do sto) ter nekoliko krajši doseg, 594 oziroma 585 kilometrov. V vseh izvedbah boš na hitri polnilnici preživel pol ure, da bo napolnjenost iz desetih odstotkov narasla na osemdeset. Zmogljivostim in prestižu primerne so tudi cene, od dobrih 58 do dobrih 70 tisočakov.

O obliki modela Zeekr 7X bi se dalo razpravljati, a prostornosti v 4,78 metra dolžine in tehnološke naprednosti mu ne gre oporekati. Enka in kot bomo videli, tudi Zeekr X imata 400-voltno arhitekturo, tukaj pa so vgradili 800-voltno, kar se pozna pri hitrosti polnjenja. Od 10 do 80 odstotkov v le 13 minutah. Tokrat sta bateriji dve. Core s pogonom na zadnji osi ima baterijo kapacitete 75 kilovatnih ur, zanjo velja prej omenjeni podatek o času polnjenja, motor z močjo 475 kilovatov (646 konjskih moči, 3,8 sekunde do sto) ter doseg do 480 kilometrov. Izvedba z dolgim dosegom ima prav tako pogon zadaj. Baterija je tokrat kapacitete 100 kilovatnih ur, moč motorja 310 kilovatov (421 konjskih moči, 6 sekund do sto) in doseg okoli 615 kilometrov. Enaka baterija je v izvedbi Privilege s pogonom na vsa štiri kolesa in 475-kilovatnim motorjem. Cene so od 54 do 63 tisočakov.

Ostane še mestni križanec Zeekr X, ki je z dobrimi 4,4 metra najkrajši. Ponovno sta bateriji dve, kapacitete 49 kilovatnih ur (ta je edina tipa LFP) ali 69 kilovatnih ur. Core z manjšo baterijo in izvedba s podaljšanim dosegom imata 200-kilovatni motor (272 konjskih moči, 5,9 sekunde do sto), pogon na zadnji kolesi in doseg do 330 oziroma 446 kilometrov. Privilege je po vzoru večjih modelov opremljen s štirikolesnim pogonom in 315-kilovatnim motorjem (428 konjskih moči, 3,8 sekunde do sto). Cene so tukaj rahlo nižje. Od slabih 39 do 48 tisočakov.

Včasih je res težko razumeti hitrost, s katero kitajska podjetja dizajnirajo vozila. To dokazuje Xiaomi, ki naj bi svojega SU7 razvil v treh letih, in tudi Zeekr, saj trdijo, da so sposobni avto od prve zasnove spraviti na trg v pičlih dveh letih. Če ne bi bilo tako, bi težko v dobrih štirih letih od ustanovitve, v Evropi so prisotni od leta 2023, oblikovali devet modelov in izdelali več kot pol milijona vozil. Očitno je mogoče hitro razviti programsko opremo, zasnovo vozila in osvojiti proizvodnjo, vendar zna biti vsaj za to znamko »mladost in agilnost« manjša prepreka na poti do želenega cilja. Ugleda in slovesa, ki ju mora imeti izdelovalec prestižnih vozil, ne moreš kupiti ali dobiti čez noč. Potreben je čas.

The post PRVIČ VIDENO: ZE (Zero) za neskončne možnosti, E za elektriko in KR za kripton (Superman tokrat nima prstov vmes) appeared first on Tehnozvezdje.