Tesla Model Y Rear-Wheel Drive: Dobra ponudba, pogrešam pa nekaj malenkosti

Če se vam zdi, da smo avto s točno takim imenom že testirali, imate prav. Vendar pa ni enak, kajti Tesla je vmes spremenila svojo paleto, in zdaj je z »osnovno« baterijo na voljo zgolj izvedba z manj opreme, ki so jo najprej označevali kot »Standard, nato pa znova zgolj z navajanjem pogona na zadnji kolesi, medtem ko ima izvedba z daljšim dosegom (večjo baterijo) po novem še oznako Premium, saj nudi tudi bolj bogato opremljenost, kakršna je bila prej standardna. Kakšne so razlike?

Prva je deset tisoč evrov v nakupni ter pravzaprav 12 tisoč v končni ceni, kajti za dražjo država primakne nižjo subvencijo, dokler jo sploh še, saj se s septembrom zgornja meja zniža na 45 tisočakov. Takrat bo, če proizvajalec česa ne ukrene, razlika nabreknila na že zelo zajetnih 16.500 evrov in to je več kot zanesljivo preveč. Ker so dobave že zdaj predvidene bolj za september kot za avgust, je v tej luči bolje razmišljati o izvedbi s spodnjega dela ponudbe. A tudi nasploh bi težko trdil, da kupec pri Long-Range Premium dobi veliko več, odkar je Tesla menda v celoti prešla na lastne baterije s celicami vrste 4680 namesto prejšnjih LG-jevih. Nove imajo namreč za približno 5 kWh manjšo kapaciteto (cca 74 kWh) in se z enosmernim tokom polnijo počasneje. Po drugi strani izvedba na tokratnem preizkusu premore baterijo LFP s približno 59 ali 60 kWh kapacitete, ki v praksi nudi najmanj nekaj čez 300 in tudi blizu 400 km dosega – v zdajšnjih temperaturah in z letnimi gumami, med testiranjem so bile na avtu še zimske, – od 20 do 80 odstotkov pa se napolni v že malodane bliskovitih 17 minutah (to predstavlja napredek za približno minuto ali dve v primerjavi z modelom RWD izpred treh let). Nisem prepričan, da izvedba z daljšim dosegom omogoča za dodatnih 100 km daljše etape na izletu ali potovanju, polnilni postanki pa bodo zaradi manj ugodne krivulje zanesljivo dolgotrajnejši.

Pri sami vožnji in uporabi kakih pomembnih razlik v primerjavi z bolje opremljenimi in večjebaterijskimi Ipsiloni ni. Še najbolj se opazi nekaj manj moči, toda po drugi strani je avto lažji in skozi ovinke precej agilen, že skoraj športen. Žal ni tudi okreten za mestno in parkiriščno manevriranje, saj ima dokaj velik obračalni krog. Novost je skoraj povsem samodejno izbiranje smeri vožnje, vozniku ni treba, razen v redkih primerih, ročno »prestaviti« v D (naprej) ali R (vzvratno). Tudi vožnja z enim pedalom deluje zelo dobro. Podvozje je bistveno izboljšano glede na Model Y pred prenovo, ni tako nervozno in ne prenaša udarcev na karoserijo. Pri izvedbi Premium je še nekoliko lepše uglašeno, kot zna biti za kanček boljša zvočna zatesnitev (tudi ta je sicer pred časom ob prenovi bistveno napredovala).

Za voznika je vse enako. Na srečo je ročica za smernike nazaj, za večino ostalega pa so gumbi na volanu in seveda osrednji zaslon. Kakšnih informacij neposredno v liniji gledanja na cesto še vedno ni, tu Tesla trmasto vztraja pri svojem in ne vgrajuje niti klasičnega niti prosojnega zaslona. Upravljanje je sicer enostavno in dokaj intuitivno, sistem pa odziven in ni v napoto, kot se zna dogajati pri kakšni drugi znamki. Odlagališči za pametna telefona sta postavljeni pod precej strmim kotom, potem pa sledi luknja do odlagališč za plastenki in naslona za roko. Premium tu premore zaključeno konzolo in s tem več odlagalnih površin. Razlika je tudi v materialih, ki so tu na določenih mestih (pod)povprečni, ambientalni osvetlitvi – zaradi nje bi imel višjo opremo – in predvsem sedežih. Usnje, kakršne koli vrste že, mi sicer ni pretirano po volji, vendar pa so sedala v »standardnem« Ipsilonu sila povprečna, tako glede oblike in udobja kot tudi glede izbire blaga. Zadaj pa je izginil zaslon nad sredinskimi zračniki, pogrešali ga bodo predvsem otroci.

Po dolžini nikakor ne gre za majhno vozilo, a prostorsko za potnike zadaj ni posebej razkošno. Mnogi konkurenti, tudi krajši, nudijo več razmika med naslonom sprednjih sedežev in začetkom klopi. Prtljažnih litrov morda ne, zagotovo pa polico, ki jo je treba dokupiti za 135 evrov. V spominu sem imel večji sprednji prtljažnik in tudi fotografije to potrjujejo. Prav tako, da je bil iz bolj uglednega materiala, kajti tam pod sprednjim pokrovom je zdaj pravi varčevalni program.

Dotakniti se moram še asistenčnih sistemov, po katerih morda Tesla v zadnjem času najbolj slovi. Kakšna je samodejna vožnja ne morem soditi, ker v Sloveniji še ni dovoljena. Po drugi strani me napredni vozniški pomočnik nikoli ne prepriča, čeprav takrat, ko izpelje stvari do konca, to stori zelo lepo. A prehitevanja na avtocesti in še kaj drugega zahtevajo točno določen minimalni vložek voznika. Če le malenkost preveč premaknem volan, se sistem takoj upre in tudi izključi. Avtomobili drugih znamk ravno tako prekličejo samodejni manever, vendar asistent ostane vključen. Po nekaj takih neuspešnih epizodah preprosto preklopim nazaj na klasični aktivni regulator hitrosti in se z njim dokaj lepo vozim. Toda želel bi si več odločnosti, saj pogosto pretirano zavira, ko se je nekdo že umaknil nazaj na vozni pas s prehitevalnega, nato pa bistveno prepočasi pospešuje. Teslina rakava rana pa ostajajo brisalci, ki se brez pardona vsaj enkrat na vsako malce daljšo vožnjo samodejno odpeljejo čez steklo, tudi v najhujšem soncu. Medtem ko v dežju brišejo nepredvidljivo.

Za nekatere pomembne, za druge pa povsem irelevantne razlike v primerjavi s Premiumom so na zunanjosti vozila. Tako spredaj kot zadaj ni svetlobnega traku med žarometi, platišča pa so jeklena in standardne pnevmatike 18-palčne. Kdor torej hoče »popopran« videz, bo moral ali poseči po drugi različici ali pa kasneje kaj vložiti v določene nadgradnje. Steklena streha je sicer ostala in se jo na zunaj vidi, toda znotraj je prekrita z običajno stropno oblogo, kar morda ni napačno za poletno vročino. Bolj pa na funkcionalnost vpliva odsotnost matričnih žarometov. To je ena od redkih zadev iz višje opreme, ki se ji res ne bi odrekel.

Sam Model Y še naprej ostaja zelo dober SUV in tudi dovolj napreden EV, četudi se počasi začenjajo poznati ne najboljša notranja prostornost v primerjavi s konkurenco, omejitve vztrajanja pri 400 V arhitekturi, določene luknje v opremi (pri tej različici še toliko bolj) in še kaj, kjer so drugi proizvajalci storili korak naprej. Največja težava utegne biti dvo- do trimesečni dobavni rok, ki tudi zaradi sprememb pri subvencijah in posledični negotovosti, kaj bo ob tem s svojo modelno in cenovno politiko storil proizvajalec, nekoliko zaplete odločanje o tem, katerega Ipsilona kupiti. Sam bi verjetno glasoval za dotični »standarni« model, vendar z določenimi pridržki, in si natančno ogledal še konkurenco.

HVALIMO:

• Dober doseg glede na kapaciteto baterije
• Dokaj hitro polnjenje z enosmernim tokom
• Agilen skozi ovinke
• Tehnologija deluje namesto voznika
• Spodobna vrednost za ceno

GRAJAMO:

• Prostornost zadaj
• Nekateri (pod)povprečni materiali in zaključki
• Velik obračalni krog
• Zmanjšan sprednji prtljažnik
• Skromna izbira barv in platišč
• Ničesar od manjkajoče opreme se ne da dokupiti