Peaq je na pogled malenkost podoben Epiqu, še posebej z žarometi in zadnjimi lučmi v obliki črke T, vendar je od strani močno razpotegnjen. Dolg kot ponedeljek, bi lahko vzkliknili s prežvečenim reklom. Za skoraj 12 cm daljši od Kodiaqa, ne pa tudi od Superba. Vsled dolžine nudi veliko prostora v notranjosti – opcijski masažni sedeži sicer vzamejo kakšen cm na zadnji klopi – in še posebej v prtljažniku. Tega je za kar 935 l v izvedbi s petimi sedeži in za 299 l v sedemsedežni, če so vsi postavljeni pokonci. Tokrat je Škodi uspeli najti tudi nekaj prostora za sprednji prtljažnik, natančno 37 l, kamor je mogoče pospraviti tudi rolo, če je zadaj odveč.

Notranjost je precej drugačna od tistih v Elroqu in Enyaqu, armatura je manj približana vozniku in potniku, osrednji zaslon je nameščen pokončno, ne ležeče, tipke imajo nov dizajn, pred voznikom je bistveno večji zaslon, ki pa je prostostoječ, ni integriran v celoto, kot smo bili vajeni pri omenjeni dvojici. Vrnili sta se torej tipki za prilagajanje temperature, tudi posvetita v barvi »spremembe« (topleje – rdeče, hladneje – modro), in na sredini je tudi vrtljivi gumb za glasnost. Tipke na volanu so enake kot jih poznamo, je pa sam volan malenkostno spremenjen. Na sredinski konzoli, ki med drugim nudi šestlitrski predal, sta lahko tudi magnetni držali za brezžično polnjenje mobilnikov. Morda bi vseeno raje klasično ravno površino ali magnete, integrirane v njej, ne dvignjene. Če pa me je kaj res zmotilo, je to obvolanska ročica za izbiro smeri in načina vožnje. Prejšnje stikalo naprej-nazaj na sredinski konzoli je bila bolj intuitivna rešitev, in pri novi je treba ročici zavrteti dvakrat, če »prestavljate« iz vzvratne vožnje nazaj v B (staro stikalo si je zapomnilo, da ste prej imelo v načinu B, in je bil dovolj en premik). Sicer pa B zdaj omogoča vožnjo z enim pedalom, določene izvedbe pa imajo za volanom lopatici za nastavljanje moči rekuperacije.

Na voljo je sicer plejada vozniških pomočnikov, pa tudi digitalni ključ na mobilniku in panoramska streha v izmeri dveh kvadratnih metrov z nastavljanjem prosojnosti po območjih (vseeno je ne bi imel). Infozabavni sistem temelji na Androidu in omogoča uporabo aplikacij za pretočne vsebine, pri čemer sta na voljo tudi naročnini za tri ali pet let z vključenimi desetimi gigabajti na mesec. Napovedujejo še aplikacijo za »integrirano izkušnjo sprostitve,« ki bo združevala masažo, ambientalni zvok ter vaje dihanja in raztezanja.

Medtem ko koeficient zračnega upora 0,25 obeta solidno porabo, sama električna platforma predstavlja manjše razočaranje. Ne da bi bila slaba, iz testiranj Elroqa in Enyaqa vemo, da je že precej optimizirana in dokaj učinkovita, vendar pa smo zdaj leto in pol po predstavitvi omenjene dvojice (pri drugem prenovljene različice), napredka pa v tehničnih podatkih ni. Večja od dveh baterij sicer premore nekaj več kapacitete, 86 kWh, a smo tako že srečali v Volkswagnu ID.7, medtem ko je manjša še vedno pri 59 kWh. Tudi 28 ali 29 min za polnjenje od 10 do 80 odstotkov je znan podatek in ob koncu l. 2026 nikakršen presežek. Moči je 150 kW (različica 60), 210 kW (90) ali 220 kW (90x s pogonom na vsa štiri kolesa).

Cene se v konfiguratorju začnejo pri 48.645 evrih za 60, 55.445 evrih za 90 in 57.245 evrih za 90x. S tem Škoda vstopa na področje, ki ga je za kratko obdobje »osvajal« zgolj Enyaq, a tokrat naj bi bilo to zavzemanje »premijskega« teritorja bolj uspešno. Pričakujejo, da bodo prihodnje leto lahko prodali vsaj 250, morda celo 300 primerkov Peaqa, večje kvote si verjetno za Slovenijo pri uvozniku ne bodo uspeli izboriti, kar je pravzaprav na ravni najbolje prodajanih električnih vozil izpred zgolj leta ali dveh. Četudi bi skupni trg »električarjev« stagniral ali celo upadel, bi bila taka številka ne ravno poceni avtomobila, četudi precej nižja od Kodiaqove,  vendarle znak, da elektrika postaja nekaj vsakdanjega.

The post PRVI VTIS Škoda Peaq: »Električni Kodiaq« deluje prepričljivo, vendar ni vse popolno appeared first on Tehnozvezdje.

Med prvimi novostmi je možnost vožnje z enim pedalom, torej popolno ustavljanje z rekuperacijo. To možnost naj bi sicer dobili tudi obstoječi Scenici, ki so že na cestah, verjetno s kakšno posodobitvijo programske opreme. Nekaj je novosti pri oblazinjenju in manjših podrobnostih, sicer pa avto ostaja na pogled enak. V notranjosti bo lahko kamera, ki bo med drugim prepoznavala voznike in ustrezno nastavljala njihov profil.

Glavna pridobitev »prenovljenega« Scenica pa je skoraj zagotovo trifazno polnjenje v osnovni opremi pri vseh različicah. Šlo bo sicer do moči 11 kW, ne do nekoč Renaultovih izpostavljenih 22 kW, vendar po novem ne bo več treba doplačati dragega paketa (2.000 evrov) za običajno hitro polnjenje namesto počasnega (sploh na domači polnilnici) enofaznega. Tovrsten polnilnik bi Renault moral vgrajevati že od samega začetka, vendar je že pri modelu Megane e-tech electric začel s prakso doplačil za različne hitrosti polnjenja, ki jo bo, upam, zdaj upokojil.

Za ultra hitre polnilnice bo zdaj na volj funkcionalnost »Priklopi in polni« (angl. Plug & Charge), pri kateri odpadejo kartice in aplikacije. V nekaterih državah bo lahko Scenic služil tudi kot hišni hranilnik energije, na avto pa bo mogoče priključiti tudi določene večje porabnike (funkcionalnost V2L).

Prenovljeni Scenic bo v Sloveniji naprodaj od poletja naprej, torej kmalu, cene naj bi bile podobne zdajšnjim. Podobno je tudi v Franciji in Nemčiji, vendar to v praksi pomeni, da je avto cenejši, saj odpade omenjeno nujno doplačilo za uporabno hitrost polnjenja.

The post Rahla prenova za Renault Scenic odpravlja največjo pomanjkljivost lanskega evropskega avta leta appeared first on Tehnozvezdje.