Šeststo ena »konjska moč« (442 kW) je tisti podatek, ki bo (oz. je) vsakogar najbolj zanimal. Priznam, da nekje do sredine testiranja, ko sem vendarle preveril, nisem vedel natančne številke, samo red velikosti mi je bil približno poznan. Za bencinski motor bi bilo to izjemno veliko in bi zelo verjetno pomenilo najmanj šest, če ne osem valjev, pri elektriki niti ni tako enormno, so tudi primerki s tisoč in več »konji« (seveda so tudi na bencinski strani, vendar ne v takih limuzinah in s postavitvijo spredaj), po drugi strani pa jih že kakih 350 do 400 (250 – 300 kW) da fantastične pospeške in je vse od tu naprej le še v vlogi presežkov« Mogoče celo razkošja, da imaš na razpolago tako moč pod kolesi. Seveda razporejeno med vsa štiri. Kilovate dodajo, ker jih lahko. Nič dosti ne povečuje mase, porabe na ciklu WLTP, še stroška proizvodnje ne (seveda pa lahko končno ceno za kupca in s tem dobiček). Navsezadnje tudi zaradi tekmovanja, kdo bo ponudil bolj silovite (lahko bi rekel brutalne) pospeške. Znova smo bili pod štirimi sekundami do 100 km/h. Nimam sicer namenske naprave za merjenje, toda z ročno izmerjenim časom in pogledom na »števec« bi trdil, da kar drži. Hecno pa je z občutki. Skoraj prisežem, da se tako izstrelitev, drugega opisa za to ni, v takem, precej nižjem avtomobilu, lažje prebavi kot v višjem à la iX M60 (in še nekaj drugih podobnih smo že preizkušali), pri katerem mi je res dvigovalo želodec in je bil občutek še močnejši. Kdaj je treba tako pospeševati ali to sploh lahko izvajaš na cesti, je znova vprašanje. Na srečo tudi ni čisto polna zmogljivost na voljo v vseh voznih načinih, kajti od sovoznika oz. še bolj verjetno sovoznice bi pri takih, še posebej nenadejanih manevrih hitro priletela kakšna klofuta. Upravičeno, kajti voznik vsaj pričakuje, kaj se bo zgodilo, in se obenem drži volana. Kakor koli, za običajno pospeševanje je povsem dovolj pedal pritisniti na pol, pa je še vedno hitreje od vseh ostalih na cesti. Ne vem, kakšen je v tem pogledu bolj »plebejski« i5 eDrive40, vendar si predstavljam, da tudi z njim nihče ne bo občutil pomanjkanja moči in posledično hitrosti.

Vse to se neizbežno pozna pri porabi, ki jo je celo mogoče držati v povsem znosnih mejah, za razliko od omenjenega, v vseh pogledih pretiranega SUV-ja, kjer to skoraj ni mogoče. Vseeno pa je komaj smiselno govoriti o povprečni porabi pri takem avtu, ki ga zagotovo ne kupiš z namenom, da boš vozil previdno in povprečje držal strogo pod 20 kWh na 100 km. Kar se sicer da, tudi v hladnejšem obdobju leta. Še na avtocesti ob zmerni vožnji (bolj ali manj po omejitvah) nisem presegel povprečja 22 kWh. Ko sem v Nemčiji malo bolj pritisnil oz. približno 130 km od 150-kilometrskega odseka (preostalih 20 km so bile omejitve in delo na cesti) prevozil z regulatorjem, nastavljenim na vsaj 160 km/h, se je približalo 25 kWh, vendar ni šlo v kakšne višave, kot sem se bal, da bo. To mi daje vedeti, da so se inženirji posebej trudili z optimizacijo avtomobila za »Autobahn.« Ve se, kje so v Nemčiji prioritete.

Četudi voznik porabo drži na, recimo temu znosnih nivojih, ga bo zagotovo kdaj kaj premamilo, avto kar kliče k temu, in tako niti dobrih 80 kWh v bateriji ne bo dovolj za res dolge odseke brez ustavljanja. S povsem napolnjeno na avtocesti za morda malo več kot 300 km do prvega polnjenja, lahko tudi ustrezno manj (po Nemčiji, da ne gremo v kršenje omejitev). Zato je ključnega pomena hitrost polnjenja in ta je dobra do nekje 60- ali 65-odstotne napolnjenosti. Za kratek čas doseže obljubljenih maksimalnih 205 kW, vendar res zgolj zaradi marketinga, potem hitro pade pod 200 kW in tudi pod 150 kW, že pred 40 odstotki napolnjenosti. Od 10 do 45 odstotkov, torej za dobro tretjino kapacitete, sicer traja slabih 10 min, od 10 do 60 odstotkov (polovica baterije) približno 16 ali 17 min, bolj ko gremo proti 80 odstotkom, bolj pa se približujemo polurnemu postanku. Boljša taktika so 15- do 18-minutni kot čakanje, da skala doseže 80 odstotkov. Če seveda posejanost ultra hitrih polnilnic to dopušča. Kartica BMW Charging sicer omogoča polnjenje pretežno kjerkoli, brez razmišljanja o aplikacijah. Tudi način »priklopi in polni« deluje, če ga polnilno mesto podpira. Sem pa naletel na zanimivo situacijo, ko se polnjenje na ta način ni hotelo zagnati. Razlog je bil v tem, da sem imel cilj v navigaciji nastavljen na 800 m stran od hitre polnilnice (na počasni) in je avto ocenil, da mi pač ni treba polniti. Ni vedel, da bom obrnil šel nazaj proti domu, za kar ne bi čakal več ur, da napolnjenost baterije pride do štirih petin. Na polnilnicah z izmeničnim tokom se sicer lahko polni z 22 kW, kar je tudi lahko uporabno med kakšnih nakupovanjem.

Za avto z oznako M je vsaj do neke mere pomembno, kako »se pelje.« Za poslovno limuzino vsekakor dobro, zagotovo ne toliko ostro in natančno kot, kot kakšen res dirkaškim užitkom namenjeni model, še vedno mi ne gre iz glave originalni M2, ki sem ga vozil pred osmimi leti. Vendar tega niti nisem pričakoval in na običajnih cestah je bilo še vedno izvrstno. Ovinkov se drži kot klop kože, le malo se pozna masa, toda precej manj ga sili ven kot že večkrat omenjenega višjega »brata«. Toliko na centimetre natančno kot M2 pa se ga pač ne da voditi, že zaradi petmetrske dolžine ne. In tudi podvozje, celo v najbolj športnih načinih, je bolj prilagojeno udobju kot popolni dinamiki. Kam pa bi prišli, če bi serija 5 stresala potnike čez vsako luknjo? Lepo, gladko jih požira, ko pa je treba, v ovinku vseeno zagrabi. Za avtocesto si težko predstavljam kaj bolj primernega, tudi na vijugastih magistralnih je odličen, a za podeželjske bi vseeno raje kakšen malo krajši in bolj okreten avto. Kar pa me moti na dolgih relacijah, ko svoje opravlja izvrsten aktivni regulator hitrosti, je vpetje pedala za »plin« spredaj spodaj namesto zadaj zgoraj. Vem, da je to standard pri športnih avtomobilih, vendar tako ne morem imeti stopala pod pedalom in moram držati nogo precej bolj skrčeno ali pa stopalo vstran riniti proti zavornemu pedalu. Problem je seveda v mojih predolgih nogah. Toda, še enkrat, »radarski tempomat« vozi fantastično dobro. Prvi doslej se je približal temu, kar z avtom, v katerega je vgrajen, počnem tudi sam. Vozil je dokaj blizu, odločno, z zaviranjem čakal do zadnjega, pospeševal hitro, skratka tako, kot dotičnemu vozilu pritiče. Pri čemer sploh nima kakšne nastavitve, temveč je vse samodejno.

O infozabavnem sistemu, sploh navigaciji, sem se malo bolj razgovoril v videu, pa tudi v kakšnem prejšnjem testu BMW-jev, kajti velikih razlik ni. Omogoča ogromno, morda celo preveč, in je zato mestoma konfuzna. Dvojega absolutno ne razumem. Najprej, čemu ni tipke za pavzo pri predvajanju vsebin čez bluetooth, in potem, kako za vraga se prilagodi »moj način,« ki naj bi spremenil nastavitve po okusu voznika, vendar jih prejkoslej po okusu nekoga, ki je to nastavil vnaprej. V vsakem avtu te znamke se ubadam s to zagonetko in še vedno nimam odgovora. Domnevam, da preprosto nisem dovolj pameten in sem nekaj spregledal.

Imam odgovor vsaj na vprašanje iz uvoda? Po pravici povedano nisem nič dosti bližje kot pred testiranjem i5 M60. Še vedno ne vem, za koga je, komu bi ga priporočal, in tudi, kaj sporoča, razen tega, da se da izdelati tako »mašino« tudi brez ropota izpod sprednjega pokrova (lahko ga, malo drugačnega, simulirajo zvočniki), in jo, verjetno uspešno, prodajati za približno 130 tisočakov. Osebno bi mi povsem zadoščala »standardna« izvedba in raje bi karavana, še raje pa električno serijo 3, tudi karavansko, kajti več kot pet metrov dolžine je prehudih za vsakdanje manevriranje pred vrtci, trgovinami in še marsikje. Prav tako so cene nad 80 tisočaki za marsikoga nedosegljive. Toda i5 je ta čas zelo verjetno eden najbolj dovršenih električnih avtomobilov. Če bančni račun in prostor na dvorišču oz. v garaži dopuščata, svetujem ogled v salonu in testno vožnjo.

The post ODKLOP BMW i5 M60: Vprašanja zakaj in za koliko so pri taki »MAKINI« odveč (#video) appeared first on Tehnozvezdje.

Modela Giulia in Stelvio avtomobilski navdušenci, tudi privrženci drugih znamk, skoraj enodušno štejejo za odlična oblikovalska dosežka in že zato, še preden sploh pridemo do voznih užitkov, vredna najmanj resnega razmisleka. Kljub temu, da sta na trgu že sedem oz. šest let, ju niso kaj dosti spreminjali. Malo se dodelali masko in še nekatere podrobnosti, pokrovi luči zadaj so denimo prozorni, sicer pa oblikovalci rišejo že kaj za vnaprej. Ker v Alfi Romeo oz. višje po hierarhiji v Stellantisu tokrat še niso imeli namena lansirati novih generacij teh dveh lepotic, se mi zdi kar prav, da so ju pretežno pustili taki, kakršni sta bili že prej. Kajti tovrstne lepotne operacije so tvegane in podobno kot pri ljudeh se tudi pri pločevini pogosto izkaže, da je bila izvirna podoba v bistvu bolj posrečena. Res pa se po drugi strani obema že malo pozna, da nista več najbolj sveži, sofisticirani in da bi bil mogoče čas za nekaj novega. Vendar je odlaganje verjetno povezano s tem, da prihodnje »klasične« generacije ne bo več, in prepričanje, da bo to vmesno obdobje še mogoče povsem v redu prebroditi z obstoječima avtomobiloma, ki nenazadnje še vedno nimata veliko konkurence pri njunih ključnih lastnostih (torej dizajnu in vozni dinamiki), medtem ko ju v ostalem poskušajo toliko prilagajati, da držita stik z ostalimi, ki so morda močnejši kje drugje.

Med opaznimi novostmi obeh so sprednji matrični žarometi LED z ducat moduli, česar prej ni bilo v ponudbi in kar zagotavlja odlično vidljivost in popolno brezskrbnost voznika ponoči. Znotraj pa novi digitalni merilniki – doslej je bilo marsikomu pri Alfah všeč ravno to, da so imele še klasične, analogne merilnike – in osrednji zaslon z novejšim infozabavnim sistemom, pod njim pa predal za brezžično polnjenje telefona. Omenjeni merilniki imajo tri prednastavljene poglede, voznik pa si jih lahko prilagodi tudi po svoje. Novost je tudi manjši, bolj športen volan, kar toplo pozdravljam. Avta imata certifikat nezamenljivega žetona (NFT) in vse informacije o servisih in ostalem se shranjujejo s pomočjo veriženja blokov, zaradi česar naj tega ne bi bilo mogoče prirejati, ne da bi se to videlo.

Medtem ko je Giulia samo štirikolesno gnana in ima poleg bencinskega motorja v ponudbi zgolj močnejšega dizla, je pri Stelviu, čeprav je »terenec«, mogoče izbrati tudi pogon na le zadnji kolesi in šibkejšega dizla (160 namesto 210 KM oz. 118 namesto 154 kW). Dvolitrski turbo bencinski motor razvije 206 kW oz. 280 »konjev«, kar pri Giulii pomeni pospešek od 0 do 100 km/h v 5,2 s, pri Stelviu pa v 5,7 s. Menjalnik je v vsakem primeru samodejni osemstopenjski proizvajalca ZF z možnostjo prestavljanja s pomočjo »uhljev« za volanom.

Na podvozju so opravili nekaj prilagoditev in znižali denimo maso kardanske gredi, razporeditev celotne mase je idealna in vse skupaj naj bi se po besedah predstavnikov znamke odrazilo v neprimerljivi dinamiki, tako v razredih, kamor se modela (velikostno) umeščata, kot tudi glede na njuno ceno. Pri obeh se cenik začne s 45 tisoč evri, toda za ta denar kupec Giulie dobi nekoliko več zmogljivosti, kajti Stelvio je z enakim motorjem in opremo za pet ali šest tisočakov dražji.

• 
  SOBOTNO IZBIRANJE: Kako iz zagate po 13. oktobru?
• 
  Buzz »popravljen« in s štirikolesnim pogonom!
• 
  Nehajte sanjati o vodiku in trajnostnih gorivih!
• 
  To je kamera, ki cilja na en sam popoln posnetek
• 
  SPREGLEDANO: Zabaven in tudi, temu ni moč oporekati, na trenutke TRAPAST

The post Za zdaj še ostajata branika avtomobilske klasike appeared first on Tehnozvezdje.