Ne govorimo o katerem koli avtomobilu. Peljali smo se z Volkswagnom ID.Polom (ki se je izkazal daleč od poloma), zato bo vmes kakšna beseda namenjena tudi njegovim značilnostim. Sedli smo v (trenutno) najmočnejšo različico s 155-kilovatnim motorjem in baterijo s 56 kWh energije, od katerih je uporabnih 51,7 kWh. Prav veliko dodatne opreme ni imel, saj je bila že serijska bogata, je pa stal na bleščečih 19-palčnih platiščih. Ni poceni, res je, a omeniti velja, da bi še dve generaciji nazaj tako zmogljivemu Polu rekli GTI. Med drugim do 100 km/h pospeši v zgolj 7,1 sekunde.

Navzven običajen Polo, znotraj presenetljivo prostoren

Volkswagen je v novo dobo električnih avtomobilov vstopil nekako tako kot s prvima dvema modeloma (e-Golf in e-up!). ID.Polo je od zunaj predvsem – Polo. Nobenega futurističnega oblikovanja, vanj so še najbolj posegli s skritimi kljukami zadnjih vrat in, khm, ne bom komentiral svetlobne letve na sprednjem in zadnjem delu avtomobila. Itak, da svetita tudi oba znaka. Če do njega pridete s prave strani, morda sploh ne boste zaznali, da ne gre za običajnega Pola.

S 4,05 metra dolžine ne razkriva, da bi bil ravno potovalen avtomobil za tri potnike, a se je izkazal za več kot primernega tudi za 190 cm visokega potnika na zadnji klopi. Zavoljo ravnega dna bi se tam precej udobno vozili tudi trije za odtenek manj stasiti, srednji bi znal kakšno reči le zavoljo dvignjenega sedalnega dela.

S prtljago skoraj gotovo ne bi bilo nobenih težav. Prtljažni prostor omogoča poglobitev dna, pod njim pa je še uporabna velika luknja, zaradi česar je skupaj za prtljago na voljo konkretnih 441 litrov prostora. Pod motornim pokrovom v sprednjem delu dodatnega prostora ni, a je že zadnji dovolj velik, da omogoča brezskrbna potepanja po evropskih cestah.

Do Brna z dvema postankoma, nazaj samo z enim

Mi smo se torej namenili do Brna, in sicer po klasični poti iz Ljubljane mimo Maribora in Dunaja. Jasno je bilo, da slabih 600 kilometrov poti v eno smer ne bomo zmogli brez polnjenja. Večina aplikacij je priporočala vsaj dva postanka. Odločili smo se, da jih poslušamo, in se tradicionalno ustavili tik pred avstrijsko mejo (kjer smo sicer vedno dotočili cenejše gorivo), a prave potrebe niti ni bilo, saj je bilo v bateriji še več kot 60 odstotkov energije.

Ker je kava pri nas ugodnejša tako po okusu kot po strošku, smo ta postanek vseeno izkoristili za dopolnjevanje in čez severno mejo krenili s približno 85 odstotki baterije. Na zaslonu infozabavne naprave smo lahko v vgrajeni navigacijski napravi spremljali, koliko energije bo ostalo pred Dunajskim Novim mestom, kjer smo načrtovali naslednji postanek.

Bilo je je več kot dovolj, da avtomobila nismo božali, ampak smo se držali vseh omejitev, kar je pomenilo, da smo se tudi po obronkih Semmeringa vzpenjali s hitrostjo 130 km/h. Pri tem smo zaznali nekaj več hrupa iz zunanjosti, ki ga v električnem avtomobilu nismo pričakovali. Na ogromen polnilni park z vsaj šestimi različnimi ponudniki smo se zapeljali z nekaj manj kot petino energije.

Kot se spodobi, smo se sprehodili do bližnje trgovine, se olajšali in se prepričali, da se ID.Polo dejansko polni z več kot 100 kW tudi pri visoki napolnjenosti baterije. Od 20 do 80 odstotkov se napolni v le nekaj več kot 20 minutah. Šele pri približno 65 ali celo 70 odstotkih začne polnilna moč padati in se do 90 odstotkov zmanjša na 25 kW. A nam ni bilo treba čakati tako dolgo. Navigacija nam je napovedala, da bomo do Brna prispeli z vsaj 15 odstotki baterije.

V tem času smo se že dodobra spoznali z vsemi spremembami, ki jih je Volkswagnova električna flota doživela v zadnji generaciji. Najprej, aleluja in hvala ne vem komu tam zgoraj. Na volanskem obroču so se spet znašle prave tipke. Upravljanje z njimi je bilo pravo veselje. Prsti so se hitro navadili, kaj morajo pritisniti za vklop radarskega tempomata, kje se upravlja glasnost in kako zamenjati zoprno radijsko postajo (ja, nekateri še vedno poslušamo tisto, kar leti po zraku).

Z dna sredinskega zaslona so izginili nemogoči drsniki, tam so zdaj prave tipke za nastavitev zračenja. Vrnila se je fizična tipka za glasnost, ki morda tako nizko med sedežema ni postavljena ravno najbolj ergonomsko, a se človek tega hitro privadi. Razen ročice za spreminjanje smeri vožnje so vse druge na levi strani volanskega obroča. Meni ne ravno logična postavitev je manj prijazna predvsem med upravljanjem brisalnika zadnjega stekla.

Večina stvari je še naprej dosegljiva prek zaslona, a infozabavni vmesnik je prenovljen, zdaj menda v sodelovanju z Googlom. Kakšnih čudnih navad nima, je pa morda katera od funkcij še vedno bolj skrita, kot bi pričakovali. Vsekakor mu ne moremo očitati neodzivnosti, tu dobesedno blesti. Nov je tudi prikaz na zaslonu pred voznikom, ki ima, dobrodošli romantiki, celo možnost povrnitve v preteklost s prikazom armaturne plošče prvega Pola. Mi smo v digitalni dobi raje izbrali sodobnejši pogled.

Odličen pomočnik v mestu, tudi pri samodejni vožnji

Ob prihodu v Brno smo začeli uporabljati še eno uporabno novost, ki je v avtomobilu nižjega razreda niti ne bi pričakovali. Že med avtocestno vožnjo se je izkazalo, da ID.Polo zna zelo dobro voziti povsem sam. Od rok mu gre tudi samodejna menjava voznega pasu, a jo je treba spodbuditi z vklopom smernega kazalca. Med črtami se pelje kot po tračnicah, počasnejšim vozilom se približa tako, da potniki tega skoraj ne čutijo. Prebiranje prometnih znakov mu gre od rok ravno tako dobro (khm, slabo?) kot večini drugih avtomobilov, zato smo funkcijo samodejnega zmanjševanja hitrosti izključili.

No, med vožnjo po mestu smo ugotovili, da avtomobil ne zavira zgolj za počasneje vozečimi ali ustavljajočimi se avtomobili, ampak res dobro zaznava tudi rdečo luč na semaforju in se pred križiščem sam varno ustavi. Le tempomat mora biti vključen. A tudi če ni, možnost vožnje z enim pedalom zelo olajša premikanje med semaforji. Pedala zavore se praktično nismo dotikali.

ID.Polo se v mestu nasploh dobro počuti. Parkirno luknjo je mogoče hitro najti in ko je avtomobil opremljen z vsemi pripomočki, parkiranje ne bi smelo predstavljati težav niti neveščim voznikom. Je pa zavoljo sprednjega pogona nekoliko manj okreten, zato je treba kakšen manever ostrega zavijanja ali celo obračanja zastaviti bolj previdno in v več delih.

Če smo v Avstriji omedlevali nad količino polnilnih mest, nas je Brno postavilo vsaj kakih pet let nazaj. Seveda imajo nekaj polnilnic, a so bolj sporadično posejane po mestu, skoraj vsaka ima svojega upravljavca, veliko jih je skritih v garažah. Prav zapletali se nismo, saj smo ugotovili, da je polnilnica na parkirišču pred jezerom, po katerem smo se nameravali zapeljati z ladjico.

Kljub temu da je bila nedelja, ni bilo nobenega drugega električnega junaka in po izletu, nadgrajenem s kosilom, je ID.Polo zasijal, poln energije. Tako dobro mu je šlo, da smo na poti nazaj lahko »tvegali« samo z enim postankom v Pinkafeldu, 100 kilometrov južno od Dunaja. Spet gre za polnilni park z dvema ponudnikoma, lokalom in brezplačnim straniščem. Pa še avtopralnica je tam.

Mi je nismo potrebovali, saj smo sendviče pojedli zunaj avtomobila, se olajšali in pot brez dodatnega čakanja nadaljevali z nekaj manj kot 90 odstotki baterije. Več kot dovolj, da smo se kljub ovinku skozi Kamnik lahko pripeljali do ljubljanskega Barja. Potovalni računalnik je izračunal porabo 15,3 kWh/100 km, kar je za poln avtomobil med vožnjo pretežno po avtocestah zelo dobro povprečje.

Poraba in stroški, ki presenetijo

Za skoraj 1100 km smo torej porabili približno 170 kWh energije, za katero smo skupaj odšteli skoraj točno 100 evrov. V to ceno je vključena naročnina na Ionity (11,99 evra), ki je krepko zmanjšala strošek polnjenja v Avstriji. Za vsak kilometer smo torej plačali za odtenek več kot devet centov, kar je vsaj petino manj, kot bi za isto pot plačali z dizelskim ali bencinskim avtomobilom. Dodatnih 12 evrov smo prihranili, ker za električne avtomobile ni treba plačati vinjete za češke avtoceste.

Še kakšno e-vprašanje?

HVALIMO:

• Prostorna notranjost glede na zunanje mere
• Velik in dobro izkoriščen prtljažni prostor
• Dobra poraba energije tudi na avtocesti
• Udobna vožnja in zelo dobri asistenčni sistemi

GRAJAMO

• Več hrupa iz okolice pri avtocestnih hitrostih
• Manjša okretnost zaradi sprednjega pogona
• Nerodna namestitev nekaterih upravljalnih elementov
• Polnilna moč po 70 odstotkih napolnjenosti občutno pade

The post Volkswagen ID.Polo: »Majhen« e-avtomobil in dolga pot gresta v tem primeru zelo dobro skupaj appeared first on Tehnozvezdje.

Postavil bom drzno trditev. Ko sem Micro gledal na parkirišču, me je prešinilo: »Čakaj malo, ali ni tole pred mano večji Twingo?« Občutki so subjektivni in ni nujno, da držijo. Pravzaprav na omenjenega malčka spominjajo predvsem okrogle luči. Ko sem nato sedel za volan, sem se počutil nadvse domače. Verjetno bi našli še kakšno manjšo podrobnost, ki je izvedena drugače, a bistvo ostaja. Na zunaj drugačna, a notri enaka Renaultu 5, s katerim si deli platformo, pogonski sklop, baterijo in zasnovo podvozja. Toda ta francoski električni malček me je pred časom zelo navdušil. Verjemite, da nisem osamljen. Ali me je Micra tudi?

Micra s Twingom nima prav veliko skupnega. Če ne drugega, je opazno večja in ima zmogljivejši pogon, ki se na cesti znova dobro izkaže. Trdili bodo, da gre za mestni avtomobil, a to oznako lahko brez težav nekoliko razširim. Dva bosta z njim prišla daleč, če ju ne bodo zmotili občasni polurni postanki za polnjenje.

Okusi so različni, a ji mladostnosti ne gre oporekati

Tako kot »petko« tudi »mikro« opaziš. Oblikovanje je sodobno, prilagojeno našemu okusu in predvsem igrivo. Slednje najlažje opiše občutke, ki sem jih imel med enotedenskim druženjem. Sicer pa si lahko na podlagi fotografij in videa vsak ustvari svoje mnenje.

V notranjosti je zgodba nekoliko drugačna. Na nekaterih mestih bi lahko uporabili kakovostnejše materiale, kakšno podrobnost bolje dodelali, predvsem pa odpravili težave s tremi ročicami na desni strani volana. Kaj naj rečem? Še vedno sem nekajkrat vključil brisalce, namesto da bi prestavil v vzvratno prestavo. A saj sem že omenil, da notranjosti niso veliko spreminjali.

Prav tako niso spreminjali mer, od katerih sta odvisna prostornost vozila in udobje potnikov. Spredaj je dovolj prostora zame in za sopotnico, zadaj pa se na daljših poteh raje ne bi vozil. Kljub povprečni višini tam preprosto ne bi bilo dovolj udobno. Podobno razmišljam o prtljažniku. Ne da bi podrl zadnjo klop ali karkoli odložil na zadnje sedeže, sem vanj stlačil prtljago za dvodnevni oddih od mestnega vrveža in ga povsem zapolnil. Od tod moje prepričanje, da je Micra še en avtomobil, najprimernejši za mlajši ali starejši par. Škoda, da si jo bodo mlajši po ukinitvi subvencij težje privoščili.

Ne razumem, kdo se je domislil, da bi bilo dobro po vzoru tabličnih računalnikov na zgornji rob osrednjega zaslona namestiti gumbe za vklop in uravnavanje glasnosti. Zmotila me je predvsem rešitev za prilagajanje glasnosti, saj jo lahko spreminjamo bodisi s temi gumbi bodisi s tipkami na tretji obvolanski ročici. Vprašal bom drugače: ali ne bi bil vrtljivi gumb, nameščen nekje na armaturni plošči, bližje sopotniku, lepši in uporabnejši? Še dobro, da so vsaj osnovne tipke za upravljanje klimatske naprave ostale.

Dobro delovanje pomočnikov

Zaradi sorodstvene povezave je Micra opremljena z Googlovim sistemom. To je dobro z dveh vidikov: omogoča neposreden dostop do prometnih informacij, predvsem grafičnega prikaza zastojev na predvideni poti, in ponuja dobro delujoč načrtovalnik polnjenja. Ta je sicer precej konservativen, a tako mora biti. Nočem ostati na cesti s prazno baterijo.

Predvsem moram pohvaliti delovanje tempomata v zastojih. Veliko boljši je od tistega v Kii XCeed. Avtomobil ni poskakoval in nato sunkovito zaviral, temveč je usklajeno pospeševal in zaviral glede na gibanje vozila pred seboj. Tokrat ga nisem izklapljal. Škoda pa je, da opozorila o hitrostnih omejitvah, tako kot pri večini avtomobilov, ne delujejo tako, kot bi morala oziroma kot bi pričakovali.

Žal je Micra podedovala še nekaj, česar si ne bi želel: infrardečo kamero za spremljanje voznika, nameščeno na sprednjem stebričku. Nič ne bi imel proti njej, če bi na utrujenost ali pomanjkanje pozornosti opozarjala le takrat, ko bi se ta dejansko pojavila. Morda jo motijo očala ali povešene veke, vsekakor pa je nepotrebnih opozoril in posledičnega piskanja preprosto preveč! Rešitev je tipka levo od volana, ki jo z dvema zaporednima pritiskoma uporabimo za izklop vseh opozoril do naslednjega zagona vozila.

Nekaj besed velja nameniti še vožnji z enim pedalom. Micra ponuja štiri ravni rekuperacije energije, pri čemer je najvišja namenjena prav takšnemu načinu vožnje. Predvsem za mestno vožnjo, ko se pogosto ustavljamo in speljujemo, bi bilo bolje, če bi se po ponovnem zagonu ohranila zadnja izbrana stopnja, namesto da se sistem vrne na tretjo. Pogosto sem namreč pozabil znova vključiti vožnjo z enim pedalom. Po drugi strani me je presenetilo, da se enako ne zgodi pri voznih načinih. Teh sicer ni pretirano veliko in, roko na srce, športnega sem vključil le enkrat. In bil navdušen.

Za daljše poti hitrejše polnjenje ne bi bilo odveč

Razumem in hkrati ne razumem, zakaj v mestne avtomobile tako redko vgrajujejo zmogljivejše sisteme za hitro polnjenje. Večina lastnikov vozila polni doma, ponoči, morda celo prek običajne šuko vtičnice, ko čas ni tako pomemben. Omejitve hitrosti polnjenja in precej strmo padajoča polnilna krivulja pa postanejo težava, ko se odpravimo dlje od najbližjega mesta. Polnjenje baterije z 20 na 80 odstotkov traja dobrih pol ure.

Veliko prijaznejša je poraba. Tokrat razmere niso bile ves čas naklonjene električnemu pogonu. Čez dan so se temperature povzpele precej nad 20 stopinj Celzija, zjutraj, ko sem se odpravil na daljšo vožnjo, pa so se nekaj časa gibale blizu ledišča. Po dobrih 700 prevoženih kilometrih, od katerih sem dve tretjini opravil po avtocestah s hitrostjo do 130 kilometrov na uro, se je poraba ustalila pri 15,2 kilovatne ure na 100 kilometrov. Krajši čas sem spremljal tudi porabo izključno med mestno vožnjo. Še bolje: znašala je le slabih 13 kilovatnih ur na 100 kilometrov.

Seveda rezultatov ni mogoče neposredno prenesti na vse razmere, a preizkus je pokazal, da Micra tudi zunaj mestnega okolja ne postane pretirano požrešna.

Uživanje na prazni cesti

Pri avtomobilih ne gre le za obliko, prostornost in udobje. Lahko si še tako prepričan, da te zanima samo pot od točke A do točke B, a prej ali slej pridejo trenutki, ko si zaželiš tudi nekaj vozne dinamike.

O presežku konjskih moči v tem primeru ne moremo govoriti. Vseeno jih je dovolj za uživanje na primer na ovinkastem vzponu na Srgaši. Kombinacija športnega voznega načina, nizkega težišča in po mojem okusu nekoliko tršega podvozja se je izkazala za zadetek v polno.V ovinkih so me bolele roke, vendar v pozitivnem smislu, povratnih informacij o dogajanju pod sprednjimi kolesi pa je bilo več kot dovolj. Ob tem se je Micra, po domače povedano, peljala skoraj po tirnicah. Nisem opazil spodrsavanja, pretiranega nagibanja v ovinkih ali česa drugega, kar bi pokvarilo kratkotrajno vozniško zadovoljstvo. Vzpona je bilo kmalu konec, cesta tam pa je le redko prazna.

Čvrstejše podvozje ima tudi drugo plat. Na slabšem asfaltu in pri nižjih hitrostih se lahko pozna manj udobna nastavitev, še posebej ob 18-palčnih platiščih. Micra torej daje prednost nadzoru nad karoserijo in vozni dinamiki, čeprav bi si na mestnih cestah včasih želel nekoliko več mehkobe.

Micra je torej dober električni avtomobil, ki pa se mu ni treba pretvarjati, da je nekaj povsem drugega od Renaulta 5. Njene prednosti so všečna zunanjost, prijetna vožnja, zmerna poraba in dovolj velik prtljažnik za vsakodnevne potrebe. Slabosti so skromnejši prostor na zadnji klopi, nekaj nerodnih rešitev v notranjosti in polnjenje, ki na daljših poteh zahteva nekaj potrpežljivosti. Najbolj prepriča v vlogi avtomobila za vsakodnevno uporabo, občasno pa zna pokazati tudi svojo igrivejšo plat.

HVALIMO:

• Všečno, igrivo oblikovanje
• Zmerna poraba električne energije
• Stabilna lega na cesti in natančno krmiljenje
• Dobro delovanje tempomata v zastojih
• Googlove storitve in načrtovanje polnjenja

GRAJAMO:

• Skromnejši prostor na zadnji klopi
• Nerodno upravljanje nekaterih funkcij
• Pretirano vsiljiva opozorila sistema za spremljanje voznika
• Visok nakladalni rob prtljažnika
• Le povprečno hitro polnjenje

The post Nissan Micra: Renaultova nova oblačila appeared first on Tehnozvezdje.

Kitajski izdelovalci se vse bolj zavedajo, da ne morejo preprosto ponuditi modelov, ki so bili zasnovani za tamkajšnji okus in potrebe, ter pričakovati, da jih bodo prodajali kot vroče žemljice. To preprosto ne gre. Imamo drugačne ceste, drugačne vozne navade in predvsem drugačen okus. Kako preseči te ovire? Z proizvodnjo bližje kupcem in sodelovanjem evropskih oblikovalcev. GAC se je odločil za oboje. Električna modela sestavlja Magna v Gradcu, a zdi se, da stavi predvsem na oblikovalski studio v Milanu. V kolikšni meri potem dejansko uporabijo tamkajšnje kreacije, vedo le sami. Glede na videno se mi zdi, da bolj malo v primeru modelov z motorji na notranje zgorevanje in nekaj več pri zunanjosti obeh električnih. Očitno pa nismo imeli kaj dosti vpliva na oblikovanje notranjosti. Prevladuje minimalizem, pomanjkanje fizičnih gumbov in prenos večine upravljavskih funkcij na zaslon.

Kadarkoli slišim, da želijo Kitajci izkušnje z lokalnega trga prenesti v Evropo, postanem skeptičen. Podobno idejo so imeli izdelovalci telefonov, a so kaj kmalu ugotovili, da imamo drugačen pogled na videz okolja in fotografij, nakar so se temu prilagodili. Bodo morali podobno narediti Kitajci? Glede na izkušnje sem skoraj prepričan. Predvsem glede okolja infozabavnega sistema in delovanja nekaterih funkcij. Na primer digitalnega radijskega sprejema (DAB), ki v kitajskih avtomobilih opazno slabše deluje. Ne vem, ali je enako tudi v primeru GAC-ovih?

Ker imam z naskokom raje »električarje«, bom začel z njima. Oba imata baterijo s kemijo LFP, ob tem, da je eden mestni malček dolžine slabe 4,2 metra in drugi družinski avtomobil. Za Aion UT (pri imenovanju bodo morali nekaj postoriti) pravijo, da se boste z njim zlahka odpravili na daljše poti. 150-kilovatni motor v kombinaciji s 60 kilovatnih ur veliko baterijo naj bi avto poganjal vse tja do 430 kilometrov (po WLTP-ciklu) z enim polnjenjem. Nato boste na polnilnici stali 24 minut. Očitno je ta meja postala nekakšno merilo in če hitrost polnjenja ni dovolj velika, potem preprosto prilagodijo meji. Velja namreč za polnjenje od 30 do 80 odstotkov. Kar se tiče oblikovanja, naj si vsak ustvari svoje mnenje. Oni pravijo, da se boste ozirali za njim. Mar res? Cena se bo začela pri 27 tisočakih z uvodnim popustom za zgodnje kupce v višini 2 tisočakov. Na voljo bosta dva nivoja opreme. Jamstvo na vozilo velja osem let ali 160 tisoč kilometrov, na baterijo pa 200 tisoč.

Aion V se z dolžino 4,6 metra dobrika družinam. V moč motorja niso posegali, le baterija je večja. Hrani dobrih 75 kilovatnih ur, kar zadošča za do 510 kilometrov. Hitrost pretakanja energije je večja, saj bo za polnjenje od 30 do 80 odstotkov treba vzeti 20-minutni odmor. Glavna odlika tega modela, ob kajpada bogatem naboru asistenčnih sistemov, kar je skupno vsem tokrat predstavljenim modelom, je kajpada prostornost. Temu primerna je nekoliko višja cena. Od 31 tisočakov z uvodnim popustom.

Ker samo na elektriko ne moreš biti konkurenčen na slovenskem trgu, bodo ponudili še dve klasiki. Za Emkoo pravijo, da naj bi bil most do električne mobilnosti, čeravno je namesto priključnega bolj običajen hibrid. V mestih večino krajših poti odpelje, drugod pa ga poganja 2-litrski prisilno polnjeni bencinski motor. Sistemska moč je 170 kilovatov in uradna poraba samo 4,8 litra na sto kilometrov. Cena, ponovno z uvodnim popustom, je 30 tisočakov. Jamstvo na vozilo velja osem let ali 160 tisoč kilometrov, na baterijo pa 200 tisoč.

Zadnji od četverice je SUV Emzoom. Poganja ga 125-kilovatni 1,5-litrski prisilno polnjeni bencinski motor z uradno porabo 5,9 litra na sto kilometrov. V ospredju je ponovno prostornost, medtem ko boste zanj morali z uvodnim popustom odšteti 25 tisočakov. Več kot očitno je, da GAC, najmanj s klasičnima modeloma, stavi na karto nizke cene! Jamstvo v obeh primerih velja pet let oziroma 150 tisoč kilometrov.

V zadnjih letih smo začutili, kaj pomeni »najezda« kitajskih izdelovalcev. Ne ljubi se mi jih šteti, vendar jih je več kot 10 in so do zdaj dosegli okoli 10-odstotni tržni delež. To še ne pomeni veliko. Uspelo jim je sicer potisniti evropske izdelovalce v težave. Ali se bodo izvili iz njih, je odvisno bolj ali manj od njih in manj od Evropske unije, a ne glede na to je jasno, da se bodo v naslednjih letih kitajski izdelovalci za kupce borili predvsem med seboj! Za kupce kajpada to ne more biti slabo.

The post Kot da jih ne bi bilo dovolj, prihaja še GAC! appeared first on Tehnozvezdje.

Škoda za Volkswagen. Zadnji je prišel na trg in to v času, ko vrli »ablastniki«, ki ne verjamejo v zeleni prehod, odpravljajo subvencioniranje nakupa. Na kar so pri uvozniku skoraj zagotovo računali, ko so načrtovali število prodanih avtomobilov v tem in naslednjem letu. Morali se bodo torej vrniti za načrtovalne deske. V tej luči me je zmrazilo dejstvo, da najdražja različica z najmočnejšim motorjem, največjo baterijo in nabito polna z opremo stane skoraj 40 tisočakov. Treba je povedati črno na belem, katero vprašanje se mi plete po glavi. Naj bo. Zakaj bi kupil Pola namesto večjega modela druge (ali celo iste) znamke s podobno ceno, močnejšim motorjem in morda tudi večjo baterijo? Pa ne mislim le na Tesle, kajti ponudba je pestra!

Odgovor bodo seveda morali najti in ne bo dovolj dejstvo, da se Polo nadvse lepo pelje. Podvozje v najbolj »naloženi« različici, v kateri sem preždel dobro uro, je bilo nastavljeno bolj na trdo in temu primerno je vozilo skozi ovinke brzelo praktično po tračnicah. No, spodnji del zagotovo. Ko sem na polno zaviral ali pospeševal iz ovinka, se je zdelo, da ima karoserija svoje poglede. Malo je zanihala. Ne pretirano, a dovolj, da se občutka nisem mogel znebiti.

Posledica trdote spodnjega dela je še ta, da začutiš neravnine in celo pokrove jaškov, ko pelješ čeznje. Tukaj velja opozorilo, da sem vozil najbolje opremljeno različico, zato ni nujno, da je občutek enak pri osnovnem Polu z manjšimi kolesi in drugače nastavljeno opremo. Ne samo čutiš, občasno tudi slišiš, kajti izolacija potniške kabine, vsaj po mojem mnenju, ni izvedena z odliko. Vseeno hrup okolice v kabini celo ob polni hitrosti 160 kilometrov na uro, ki je kajpada nikdar in v nobenem primeru nisem dosegel, ni bil tolikšen, da ga ne bi preglasil zvok radijske postaje. Ko že omenjam radio. Temelj sistema infozabavnega sistema je po novem Android, kar bo marsikoga še kako razveselilo.

Pomemben dejavnik avtomobila na platformi MEB+ je ravno nadgrajena programska oprema. Pozitivna posledica je, da način B z ročico menjalnika dejansko omogoči vožnjo z enim pedalom in da sta na voljo dve stopnji rekuperacije energije (enako smo opazili že pri sorodni Cupri Raval). Ne morem pa zatrditi, da vse nadgradnje delujejo odlično. Ne vem, ali je težava v meni oziroma mojem načinu držanja volana, kajti presenetilo me je opozorilo, naj za vraga primem volan in vozim. Ravno tako je sistem dvakrat dokaj glasno zažvrgolel in pokazal znak o možnosti trka, čeravno je bilo drugo vozilo, v enem primeru pa kolesar, daleč na varni razdalji. Še dobro, da je ta in druga opozorila, ki vam parajo živce, dokaj preprosto izklopiti.

Nihanje karoserije ob pospeševanju je povezano z močjo in navorom 290 Nm električnega motorja, ki poganja sprednji kolesi. Ne šibkejšega, temveč najmočnejšega, saj so na voljo štirje. Z močjo 85, 99, 155 ali 166 kilovatov. Slednjega nameravajo vgraditi v različico GTI, ki prihaja naslednje leto. Motorje je moč kombinirati z baterijo kapacitete 37 (kemija LFP) ali 52 kilovatnih ur. S to gre v kompanjone le 155-kilovatni motor. Ob izkazani porabi 15 kilovatnih ur na testni vožnji to obeta dovoljšnji doseg vozila, ki z dobre 4 metre dolžine nudi zadovoljivo prostora v potniški kabini in prtljažniku (441 litrov). Polnjenje na izmenični tok v obeh primerih poteka z 11 kilovati, medtem ko je na enosmerni tok moč 90 ali 105 kilovatov. Za današnje razmere in glede na količino energije, ki jo drži večja baterija, se mi zdi to premalo.

O vizualni podobi bi zlahka razpravljali do onemoglosti. Polo ni ravno grd, a prav posebej ne izstopa. Ali če rečem drugače. Redko kdo se bo ozrl za njim, ko bo v tišini peljal mimo. Za Twingom in Petko so se! Zato pa je lepše oblikovana notranjost. Potrudili so se in vgradili boljše materiale ter lepo, da so priznali napake, vrnili tipke pod zaslon ter one na volanu poenostavili. Nič več na dotik občutljivih površin s povratnim odzivom. Namesto njih so spet »stikala«. Po nekaj letih eksperimentiranja je Volkswagen očitno vendarle ugotovil, da voznik med vožnjo lažje pritisne gumb, kot zadene pravo mesto na gladki površini.

Najvišjo ceno sem že omenil. Poglejmo še najnižjo. Vstopna cena za Polo z manjšo baterijo je 24.990 evrov in z večjo baterijo 33.985 evrov. Je kdo rekel, da so Volkswagnovi avtomobili poceni?

The post PRVI VTIS Volkswagen ID.Polo: Ponosni nanj, a meni je zapustil toplo hladne občutke appeared first on Tehnozvezdje.

Oblikovno postajajo vse Kie »glih«. Kar ni nujno slabo, saj ne gre za generično oblikovanje, ki ga očitam nekaterim kitajskim znamkam, temveč za samosvojo »škatlasto« obliko, začinjeno z robustnostjo. S tem niso pretiravali na račun aerodinamike. Količnik zračnega upora 0,29 je razmeroma nizek in se pozna pri ugodni porabi energije. Resda v poletnih temperaturnih razmerah, ki blagodejno vplivajo na učinkovitost električnih vozil.

Par pripomb na izvedbo podrobnosti v potniški kabini

Ne vidim smisla v besedičenju o žarometih, bočnih linijah ali zadku. Fotografije vozila so zgovorne same po sebi. Temu, da si Kijini avtomobili delijo oblikovalski podpis, bi dodal, da ta vpliva na udobje v potniški kabini. Dovolj je odlagalnih polic ter prostora za noge in glavo. To še posebej velja za zadnjo klop. Hkrati niti v prtljažniku ne manjka prostora. Zmotila me je le majhna lina na sredini klopi za daljše predmete, skozi katero težko potisneš že dva para smuči.

Naslednja kritika leti na odlagalno površino na sredinski konzoli. Prostorna je, le da je enovita, brez ločenih prostorčkov za manjše predmete. Ti so se »prevažali« sem in tja, kadarkoli sem bolj ostro in hitro zavil v ovinek. Ampak to je »slabost«, na katero bi se hitro privadil. Kakor tudi na tri zaslone. Zdi se mi dobra ideja, da so med enako velika zaslona instrumentne plošče in infozabavnega sistema stisnili še manjšega, namenjenega klimatski napravi, ter da so zanjo ohranili tipke pod zaslonom. Pripombo imam le na to, da je pogled voznika nanj omejen, ker ga zakriva volanski obroč.

Opozorila predvsem niso nadležna

V tej izvedbi je bilo vozilo bogato opremljeno z asistenčnimi sistemi. Nobenega nisem prav pretirano pogrešal. Pametni ohranjevalnik hitrosti deluje za moj okus primerno. Kakšnega pretirano nervoznega zaviranja zaradi vozila, ki skoči predte, nisem opazil, a ne bi imel nič proti temu, da bi pospeševal hitreje. Pogosto je bolje, da v teh primerih pritisneš stopalko za plin, da nikogar ne spravljaš ob živce. Dobro deluje tudi ohranjevalnik voznega pasu. Nisem imel občutka, da bi mi kadarkoli preveč na silo želel prevzeti nadzor nad volanom. Pričakovano prepoznavanje hitrostnih omejitev ni popolno, parkirna tipala pa znajo prehitro težiti z opozarjanjem na oviro. Dobra plat je, da zvočna opozorila niso preglasna niti dolgotrajna.

Okolje infozabavnega sistema je ravno prav informativno, čeprav ni moč spregledati minimalističnega pristopa. Ni slabo. Pregledno je, razumljivo in predvsem deluje gladko. Ob tem ni nepomembno, da je na voljo še aplikacija Kia Connect. Končno, bom dejal. Nikdar ni odveč, ko gre za električni avtomobil, pa je aplikacija za oddaljen dostop milo rečeno nujna. Posipam se s pepelom. Nisem si vzel časa, da bi jo preizkusil. Napako bom odpravil, saj bom imel kmalu možnost preizkusiti malčka EV2.

Tu je še eno manjše presenečenje. Raven rekuperacije energije prilagajaš z ročkama oziroma »ušesi« za volanom. Najmočnejša pomeni način vožnje z enim pedalom. Dobra plat je, da izbor ostane, četudi vmes motor izklopiš. Pri dobršnem delu drugih modelov, ki sem jih vozil letos, se kajpada tedaj ponastavi. Dobro je še to, da ni veliko voznih načinov. Večina vas bo uporabljala privzetega, normalnega. Primerno je nastavljen, da poleg udobne vožnje dopušča nekaj dinamike, ko si jo zaželiš. Za to je sicer primernejši športni način, medtem ko naj bi ekološki poskrbel za daljši domet. No, vsaj v svojem primeru nisem čutil potrebe po njem!

Že dolgo ne tako dobre porabe

Poraba je, dokaj nepričakovano, ena boljših lastnosti EV5. Vsaj v razmerah, v katerih sem ga vozil. Dopuščam možnost, da so k temu precej prispevale optimalne poletne temperature. Zanimivo bi bilo test ponoviti še pozimi in primerjati podatke. Tuji testi namreč kažejo, da je EV5 precej bolj občutljiv na temperaturo in predvsem hitrejšo avtocestno vožnjo, kjer poraba hitro naraste. Kakorkoli. Prvih sto kilometrov sem prevozil po mestu, bilo je torej veliko postankov in pospeševanj, a se je kljub temu poraba držala okoli 14,8 kilovatne ure na sto kilometrov. Potem sem šel na avtocesto ter pritisnil na plin. Kolikor je bilo to zaradi razmer sploh mogoče. Po koncu testa, ko sem prevozil malo več kot 500 kilometrov, se je »števec« ustavil rahlo pod 17 kilovatnimi urami. Za avtomobil te velikosti in teže to še zdaleč ni slab rezultat. Pravzaprav je tako dober, da ga bom moral nekoč preveriti še v manj ugodnih razmerah.

Bilo bi že kar malo kičasto, če bi bilo vse popolno. Poraba me je prijetno presenetila, polnjenje malo manj. EV5 sicer doseže obljubljeno največjo moč okoli 150 kilovatov, vendar je to za avtomobil tega ranga in velikosti danes skromno. Še toliko bolj, ker Kia pri drugih električnih modelih že uporablja precej zmogljivejšo 800-voltno arhitekturo. V mojem primeru krivulja polnjenja ni bila povsem prepričljiva. Moč je bila najprej kljub preverjeno optimalni temperaturi baterije blizu nazivne, nato je padla na skoraj sto kilovatov, se ponovno dvignila in potem začela po ustaljeni navadi padati sorazmerno z odstotkom napolnjenosti. Skoraj pol ure, dobro tri minute manj, za skok od 20 do 80 odstotkov je za moj okus predolgo.

Udobje prevlada nad užitki

Usmerjenost v udobje se pozna tudi v voznih lastnostih. EV5 sicer ni čisto gumijasto mehak, kar pogosto očitam kitajskim modelom, ki se nadvse radi hvalijo s prestižnostjo in udobjem, zato ravno ne zaplava »prek« neravnin. Hkrati podvozje ni športno pretrdo, zatorej na zadnji plati ne čutiš čisto vsake luknje. Še bolj zanimivo je, da se kljub masi, ki presega dve toni, v ovinkih ne nagiba pretirano in ne daje občutka, da bi ga bilo težko obvladovati. Spet bom uporabil načelo »zlatolaske«. Če ne iščeš športnih užitkov, dirjanja skozi ovinke in noro hitrih pospeškov, potem znaš biti s ponujenim zadovoljen.

Ker je pogon speljan na prednji kolesi, se ob odločnem pospeševanju, predvsem ob izvozu iz ovinka, hitro pokažejo meje oprijema. Za trenutek se pogonski kolesi zavrtita v prazno. Nič dramatičnega, vendar te to takoj spomni, da EV5 ni zasnovan za športno vožnjo.

HVALIMO:

• Presenetljivo ugodna poraba v mojem primeru
• Prostorna in praktična potniška kabina, posebej na zadnji klopi
• Udobno, dobro uravnoteženo podvozje brez pretirane mehkobe
• Dobro delujoči asistenčni sistemi, ki niso pretirano vsiljivi
• Premišljena ergonomija, vključno s fizičnimi tipkami in ohranjanjem nastavitev rekuperacije

GRAJAMO:

• Polnjenje z največ 150 kW je za ta razred razmeroma počasno
• Neenakomerna krivulja polnjenja in predolg čas od 20 do 80 odstotkov
• Nekaj trde plastike v spodnjih delih potniške kabine
• Majhna odprtina za daljše predmete na sredini zadnje klopi
• Sprednji pogon ob odločnem pospeševanju hitro pokaže meje oprijema

The post KIA EV5: Ne vem, ali je Kii uspel velik met, vem pa, da me je presenetila! appeared first on Tehnozvezdje.

Ni me ravno presenetil, saj sem vedel, kakšen je in kaj ponuja. Pričakovanja niso bila velika. Twingo je mestni avtomobil, ne vozilo, ki bo štiričlansko družino odpeljalo na zaslužene počitnice v Dalmacijo. Zato me ni razočaral. Prav nasprotno. Ker je zabaven in sem v vožnji užival, sem mu marsikaj oprostil. Denimo vijak na naslonjalu za komolec v vratih, ki bi ga zlahka skrili ali uporabili lepšega, ter še kakšno podobno manj lično podrobnost. Nad zmogljivostmi in prostornostjo nimam pripomb. Oboje je namreč povsem sorazmerno z merami in ceno.

Vsak ima svojega malarja

Meni je podoba Twinga blizu, slišal pa sem tudi drugačno mnenje. Moje boljše polovice ni prepričal. Moti jo, da sediš prenizko, obenem pa je ni navdušila niti njegova zunanja podoba. Stvar okusa. Težko pa spregledaš, da so si oblikovalci dali duška. Strop krasijo reliefne črke in znaki, navdih pa so očitno našli pri prvi generaciji tega, takrat še klasično gnanega mestnega malčka. Upam si staviti, da bom prej ali slej srečal primerek z nalepljenimi trepalnicami okoli okroglih sprednjih luči.

V slabi 3,8 metra dolgi »škatli« ne pričakuješ palače. Kljub temu je v Twingu presenetljivo veliko prostora. Deloma zato, ker sta zadaj predvidena le dva sedeža. Avto je registriran za štiri potnike. Zadnja se pomakneta približno dvajset centimetrov naprej ali nazaj, zato se sam odločiš, ali želiš več prostora za kolena ali večji prtljažnik. Vanj sicer ne gre veliko, četudi sta pomaknjena povsem naprej, vendar zadostuje za nakup iz trgovine ali prtljago, ki jo par potrebuje za krajši oddih. Seveda ne predaleč, sicer bi bilo postankov na polnilnicah preveč. Mimogrede, ko sem podrl zadnja sedeža, sem vanj brez težav spravil celo velik električni skiro.

Kakšno pikro bi zlahka namenil sedežem. Bočne opore praktično nimajo, čeprav je glede na zmogljivosti avtomobila niti ne potrebujejo. So pa nekoliko premehki, kar se pozna po daljšem sedenju. A spet smo pri namenu vozila. Twingo je mestni avtomobil in skozi to prizmo ga je treba ocenjevati. Sprašujem se še, ali je osrednji zaslon sploh nujen. Armatura bi bila brez njega po mojem mnenju lepša, saj zdaj deluje kot nekoliko tuj element. Morda bo nekoč večino njegovih funkcij prevzela aplikacija, vendar očitno še nismo tam. Renault na srečo ni podlegel pretiranemu minimalizmu. Pod zaslonom so ostali klasični gumbi za upravljanje klimatske naprave. Velik rdeč gumb za vse štiri smernike je videti, kot bi ga vzeli iz igrače, a se odlično poda značaju avtomobila.

Dobri pomočniki (z izjemo enega)

V Renaultovih električnih avtomobilih hitro opaziš skupno rdečo nit. Googlovo okolje z navigacijo in bogata opremljenost z digitalnimi pomočniki. Večina jih deluje smiselno, izjema je le eden. Po meni neznanem razlogu so tudi Francozi podlegli kitajski obsedenosti z opozarjanjem na utrujenost voznika. Na levem A-stebričku je nameščena infrardeča kamera, ki ves čas spremlja obraz. Sam po sebi s tem nimam težav. Dobro je, če opozori voznika, ko mu veke res postajajo težke. Žal je sistem prepogosto opozarjal že zato, ker sem nosil običajna očala za vožnjo. Ne sončnih. Zanj sem bil očitno ves čas utrujen, čeprav je bilo od resnice zelo daleč. Druga manj prijetna lastnost je opozarjanje na prekoračitev hitrosti. Resda ni glasno, vendar pogosto povsem odveč. Še dobro, da je Renault ohranil tipko »My Perso« levo od volana. Dvakrat jo pritisneš in do naslednjega zagona izključi večino zvočnih opozoril.

O smiselnosti radarskega tempomata v mestu bi lahko dolgo razpravljali. Po mojem nima posebnega smisla. Toliko bolj preseneti dejstvo, da deluje odlično. Ne zavira panično pozno in ne pospešuje s hitrostjo babice za volanom. Dodajmo še učinkovito ohranjanje voznega pasu, kar pride prav, saj zna biti Twingo pri največji hitrosti 135 kilometrov na uro po merilniku nekoliko nemiren. Od Twinga bi se marsikateri kitajski proizvajalec lahko učil izvedbe vožnje z enim pedalom. Ta sicer ni privzeta, temveč predstavlja četrto stopnjo rekuperacije, med katerimi preklapljaš z obvolanskima ročicama.

Ali vse te funkcije res potrebujemo, je tema za razpravo ob šanku. Velja pa star rek, da od viška ne boli glava. Le dva tisoč evrov razlike med osnovnim modelom in različico Techno, ki jo vidiš na fotografijah, hitro pokažeta, katera izbira je smiselna. To zgolj poveča zanimanje za Renaultove tri manjše električne modele, ki po mojem sodijo v sam vrh mestnih električnih avtomobilov.

Z njim ne boš drvel

O vozni dinamiki ne morem povedati veliko. Podvozje ni športno, temveč udobno. Dobro požira mestne neravnine, pri večjih hitrostih pa postane jasno, da Twingo ni namenjen dolgim avtocestnim etapam. Do približno 50 kilometrov na uro je avtomobil živahen, nato začne primanjkovati moči. Omejitev hitrosti na 135 kilometrov na uro po števcu je zato povsem smiselna, saj prepreči še hitrejše praznjenje baterije. Pri tej hitrosti postane veter že precej glasen, kar razkrije skromnejšo zvočno izolacijo kabine. To sem opazil precej hitro. Kratka medosna razdalja vpliva ne le na nekoliko manjšo stabilnost, temveč tudi na izrazitejše udarce čez neravnine. Ko je asfalt gladek, pa je Twingo prijetno tih. Razveseljuje tudi s svojo okretnostjo, kar v mestu še posebej pride v poštev. Varčni način vožnje, ki ga vključiš s pritiskom na tipko, omeji hitrost na 115 kilometrov na uro. Opaznega povečanja dosega nisem zaznal. Ta je tako ali tako predvsem odvisen od razmer in voznikove desne noge. Pojdimo po vrsti.

Najprej sem sto kilometrov prevozil po mestu in dosledno upošteval priporočila za čim manjšo porabo. Na zaslonu pred voznikom lahko prikličeš animirano marjetico, ki z dodajanjem ali izgubljanjem cvetnih listov prikazuje, kako varčno voziš. Če preveč pritisneš stopalko za plin, cvet izgubi liste, na zaslonu pa se izpiše opozorilo, naj voziš bolj umirjeno. Končna poraba je znašala odličnih 10,5 kilovatnih ur na sto kilometrov.

Sledila je avtocesta. Od Ljubljane do Biča po omejitvah, od tam do Brežic pa toliko, kolikor je dopuščal promet. Poraba se je ustavila pri 16,6 kilovatnih ur na sto kilometrov, ob nadaljevanju vožnje s takšno nadhitrostjo pa bi bila še višja. Na poti nazaj sem tempomat nastavil na 120 kilometrov na uro. Skupaj sem po avtocesti prevozil dobrih dvesto kilometrov s povprečno porabo 15,1 kilovatnih ur na sto kilometrov.

Pozneje smo trije opravili še več voženj po regionalnih cestah, avtocestah in mestih. Skupno smo prevozili dobrih 500 kilometrov s povprečno porabo 12,5 kilovatnih ur na sto kilometrov. V ugodnih razmerah, brez pretiravanja pri pospeševanju na semaforjih, je z enim polnjenjem mogoče prevoziti približno 200 kilometrov. Mislite, kar hočete, a glede na majhnost baterije to govori o zelo učinkovitem pogonu.  Pri tem ni odveč pripomniti, da navigacijska naprava dovolj realno (celo za nekaj kilometrov preveč pesimistično) izračunava doseg na cilju, zato se je na številke mogoče zanašati. 

Kaj pa polnjenje?

Ker je Twingo tipičen mestni avtomobil, ga bo večina lastnikov polnila doma iz običajne šuko vtičnice. To povsem zadostuje, če dnevno prevozite med 50 in 100 kilometri. Za več bo treba namestiti stensko polnilnico ali obiskati javno. Na hitri moč do približno 50 odstotkov napolnjenosti ostaja blizu največje vrednosti, nato začne postopno padati. Polnjenje od 20 do 80 odstotkov traja približno 25 minut. Če baterijo napolnite do 100 odstotkov, kar je pri tej kemiji priporočljivo storiti pogosteje kot pri večini drugih električnih avtomobilov, boste končali prej kot v eni uri. Ko moč polnjenja pade pod 20 kilovatov, se zmanjšuje precej počasneje.

Matjažev pogled: Dokaz, da se avta ne kupuje na osnovi »specifikacij«

Ob branju tehničnih lastnosti se da Twingu marsikaj očitati in neredki na spletu to tudi počnejo. Vendar že nekaj km vožnje z njim še enkrat več potrdi, da specifikacije še zdaleč niso vse. Kar ne pomeni, da ta avto ni brez napak in da v marsičem ne bi mogel biti narejen bolje, vseeno pa izstopa s karakterjem, pa tudi z voznimi lastnostmi in predvsem učinkovitostjo, kar za večino konkurentov, ki v tabelah izpadejo bolje, ne velja.

Marjan je dobro povzel nekatere napake in sitnosti pri uporabi, in tudi, kako se Twingo pelje, pa vendar moram dodati, da je v tem pogledu neprimerljiv s predhodnikom druge generacije, ki sem ga vozil pred dobrim desetletjem. Tisti je resda bil skorajda gokart skozi ovinke, vendar pa je tudi poskakoval čez neravnine in je ves čas dajal občutek majhnega avta, sploh pri večjih hitrostih. Novi je bistveno bolj uglajen, zbran in stabilen, poleg tega, da je zabaven. Me pa zanima, koliko k dobremu vtisu pripomore večja od dveh izbir koles (18-palčna). Nekateri se zdaj pridušajo, da je najvišja hitrost 135 km/h (po »števcu,« v resnici to pomeni 130 km/h), medtem ko bi z mojim nekdanjim Gordinijem lahko vozil vse do 180 km/h (kjer je to dovoljeno). Tega seveda nisem počel, kajti že pri slovenski omejitvi se je zdelo, da je hitrost nad 150 km/h, pa tudi precej glasno je postalo vse skupaj. Tudi novi model je glasnejši od nekaterih drugih električnih avtomobilov primerljive hitrosti, a še vedno več kot zgolj znosen. In če bo kdo trdil, da se z njim vozite največ 110 km/h, mu lahko mirno odvrnete, da se tudi pri »blokadi« še vedno obnaša več kot spodobno, le poraba bo nekoliko višja.

Mogoče največja vrlina v primerjavi s konkurenti, poleg »odraslega« podvozja, je varčnost. Ker se običajno zanašam na odstotke baterije, sem tudi tokrat ekonomičnost ocenjeval skozi to perspektivo. In bil prijetno presenečen, saj je Twingo porabil komajda kakšen odstotek baterije več kot Peugeot e-208 z bistveno večjo zalogo (cca 45 kWh v primerjavi s 27,5 kWh). Nedvomno je imel z naskokom najnižjo porabo med vsemi električnimi modeli, kar sva jih z Marjanom doslej preizkušala. Resda so bile razmere skorajda idealne, a tudi v takih ali podobnih se noben drug s povprečjem ni spustil pod 14 kWh na 100 km, tu pa smo zaključili še kilovatno uro in pol nižje. Kaj bo pozimi, po poletnem testu ne morem povedati, predvidevam pa, da grozno ne bo, in bo tudi takrat avto povsem uporaben.

Pri Twingu, ki sem ga nekoč imel, mi je bila ena najljubših lastnosti pomična sedeža zadaj. Takrat smo bili še tričlanska družina in sem pogosto en zadnji sedež imel pomaknjen nazaj, da je bilo dovolj prostora za otroka v otroškem sedežu, drugega pa potisnjenega najbolj naprej za čim več prtljažnika, četudi se je prtljaga vozila ob otroku, ne striktno za njim. Vesel sem, da so to možnost obudili, hkrati pa se zavedam, da ni ustrezna za vse. V tednu testiranja smo pripravili izlet za štiri otroke (torej je bilo v avtu pet ljudi), česar se s Twingom ne bi dalo izvesti.

Zelo mi je bila všeč vožnja z enim pedalom, četudi je bilo kdaj s klanca navzdol treba še nekoliko pobožati pedal za zavore. Moti pa me, da je treba to funkcionalnost vklopiti vsakič znova in da se tega ne da storiti pri vzvratni vožnji (če denimo z dvorišča speljete vzvratno). Poleg tega imam še nekaj pripomb. Za nas, ki smo višje rasti, je držalo na vratih preobilno in se med vožnjo z levo nogo zadevamo vanj. Odlagalne površine na armaturni plošči, ki izgledajo uporabne, so nekoliko preozke (premalo globoke) in nimajo oblog, da bi stvari bolje stale pri miru. Sedeže brez opore je omenjal že Marjan in odpiranje zadnjih oken vstran se zdi kot vračanje v 80-ta leta prejšnjega stoletja. Prav tako mi ni všeč, čeprav Marjan trdi, da je polnjenje iz običajne vtičnice dovolj, da avto privzeto (osnovna različica) nima niti trifaznega niti polnjenja z enosmernim tokom. Ta paket bi vsekakor doplačal, kot bi verjetno tudi ostale (za parkirna tipala in samodejno zaviranje vzvratno ter za ogrevane sedeže), kar pa ceno potisne že precej navzgor in če dodamo še opcijsko barvo ter večja kolesa, Twingo ni več poceni. Kot rečeno pa ima vrline, ki jih konkurenca večinoma ne premore, in se s tem v pretežni meri odkupi.

HVALIMO:

• Izjemno varčen električni pogon
• Prostorna potniška kabina glede na dolžino vozila
• Zabavna in lahkotna vožnja po mestu
• Dobro delujoči vozni pomočniki, predvsem radarski tempomat
• Kratki časi polnjenja (a po zaslugi majhne baterije)

GRAJAMO:

• Majhna baterija omejuje uporabnost na daljših poteh
• Slabša zvočna izolacija kabine
• Preveč vsiljiv sistem za zaznavanje utrujenosti
• Nekatere podrobnosti v notranjosti delujejo ceneno
• Skromnejše zmogljivosti pri višjih hitrostih

The post Renault Twingo: Toliko prevoženih kilometrov z gasom do podna nisem pričakoval! appeared first on Tehnozvezdje.

Na prvi pogled je jasno, da Kia pri najmanjšem članu družine električnih modelov ni ubrala varne poti. EV2 ni pomanjšana različica večjega EV3, temveč samostojen avtomobil z izrazitim značajem. Kljub dolžini 4,06 metra deluje skoraj kot kompaktni športni terenec, predvsem zaradi pokončne silhuete, visokega nosu in izrazito oblikovanih blatnikov. Namenjen je evropskim kupcem, izdelovali pa ga bodo v slovaški Žilini.

Čeprav gre za vstopni električni model znamke, videz ne razkriva varčevanja. Spredaj izstopajo navpična svetila z značilnim svetlobnim podpisom, zadnje luči so potisnjene nizko v odbijač, kar je precej nenavadna rešitev. Oblika zato ni všečna na prvo žogo, je pa dovolj samosvoja.

Pravo presenečenje se skriva v notranjosti. Električna platforma je omogočila dolgo medosno razdaljo glede na zunanje mere, zato je prostora več, kot bi pričakovali od avtomobila tega razreda. Armaturna plošča povzema zasnovo večjih modelov. Pred voznikom je 31-centimetrska (12,3-palčna) instrumentalna plošča, desno enako velik sredinski zaslon in med njima pa 13-centimetrski (5,3-palčni) zaslon za upravljanje klimatske naprave. Veseli me, da Kia tudi pri cenovno dostopnejšem modelu ni opustila fizičnih tipk za najpogosteje uporabljene funkcije

Posebnost predstavlja prilagodljiva zadnja klop. V različici s štirimi sedeži jo je mogoče pomikati naprej in nazaj. Ko je pomaknjena nazaj, potniki pridobijo skoraj razkošen prostor za kolena. Ko jo pomaknemo naprej, prtljažnik zraste na 403 litre. Na voljo je še 15-litrski sprednji prtljažnik za polnilne kable ali manjšo prtljago.

Kia bo ponudila dve bateriji. Osnovna ima uporabno zmogljivost 42,2 kilovatne ure (LFP) in po obljubah omogoča do 317 kilometrov dosega po merilnem ciklu WLTP. Večja baterija z 61 kilovatnimi urami naj bi zadostovala za do 448 kilometrov. Obe različici uporabljata 400-voltno električno arhitekturo, zato EV2 sicer ne dosega polnilnih hitrosti večjih modelov EV6 ali EV9 z 800-voltnim sistemom, vendar polnjenje od 10 do 80 odstotkov vseeno traja približno pol ure.

Pogon ostaja preprost. Motor poganja sprednji kolesi, štirikolesnega pogona za zdaj ni napovedanega. Moč znaša 108 oziroma 100 kilovatov, odvisno od izbrane baterije. Pospeški zato niso športni, vendar pri avtomobilu, namenjenem mestni in primestni vožnji, to verjetno ne bo odločilen podatek. Pomembneje je, da EV2 podpira napajanje zunanjih naprav (V2L) in vračanje energije v električno omrežje (V2G).

Kia tudi pri varnosti ni pretirano varčevala. Na voljo bodo napredni sistemi za preprečevanje trkov, pomoč pri vožnji po avtocesti, prilagodljivi tempomat, pomoč pri parkiranju, opozarjanje na vozila v mrtvem kotu ter možnost daljinskega parkiranja. V višjih paketih opreme bo mogoče izbrati tudi zvočni sistem Harman Kardon, digitalni ključ in posodobitve programske opreme na daljavo.

Na evropskem trgu EV2 čaka zelo zahtevna naloga. Tekmeci niso več zgolj električni modeli uveljavljenih evropskih proizvajalcev, temveč vse številnejši kitajski avtomobili. Prednost Kie ostaja preizkušena električna platforma, sedemletna garancija in dobra uporabniška izkušnja.

Kia EV2 združuje kompaktne zunanje mere, presenetljivo prostorno notranjost in tehnologije, ki jih pri avtomobilu tega razreda ne jemljemo kot samoumevne. Vse skupaj ima svojo ceno. Od dobrih 25, s popustom za financiranje se spusti pod to psihološko mejo, pa vse tja do 37 tisočakov.

The post PRVI VTIS KIA EV2: Znotraj večji kot je videti od zunaj appeared first on Tehnozvezdje.

Lynk & Co 02 in Zeekr X si marsikaj delita. Narejena sta na isti Geelyjevi platformi SEA in vsaj meni se zdita zelo podobna. Seveda obstajajo razlike. Prvi ponuja več prostora in boljšo ergonomijo, medtem ko je drugi futuristični in tehnološko napreden urbani posebnež. S tem se bom kar strinjal in dodal, da mi je bil bolj všeč od Zeekrja 7X, a kljub moči in voznim lastnostim ni dosegel občutka, ki sem ga imel za volanom »nič nič enke«. Obenem sem znova dobil dokaz, da dober električni avto ni poceni. Ne glede na to, od kod prihaja!

Prestižna notranjost z napako

Ni dvoma, da je poudarek na prestižu. To velja tako za podrobnosti na karoseriji kot v notranjosti, kjer poleg usklajenih zaslonov, lepo izvedenih podrobnosti na armaturni plošči in kakovostnih materialov sedežev najprej opaziš veliko panoramsko streho. Žal sem spoznal njen prestiž in prekletstvo, saj sem se z avtom vozil ravno v času prvega vročinskega vala. Bog ne daj, da ga pustiš na soncu. Steklo se tako zelo segreje, da je z notranje strani vroče na dotik, klimatska naprava pa še dolge kilometre ne more vzpostaviti prijetne temperature. Namesto tega ti v glavo piha mrzel zrak, medtem ko te od zgoraj greje streha. Četudi bi na daljavo zagnal klimatsko napravo, se mi zdi to metanje energije skozi streho, posebej ker bi težavo vsaj delno omilil ustrezen senčnik. Tega seveda ni.

Na zunaj je Zeekr X manj neizrazit in generičen, kar sem očital Lynku 02. Videz avtomobila in s tem zadovoljstvo z njim spremenijo podrobnosti na sprednjem pokrovu, okoli luči in predvsem na zadku, za katerega mi je nekdo dejal, da ga nežno spominja na starega BMW-ja i3. Pod sprednjim pokrovom je zgolj majhen prtljažni prostor, premajhen za kabel, in, kar me je rahlo presenetilo, pred sovoznikovim sedežem ni predala za rokavice. Čudna odločitev, a tako je.

Dobra ergonomija upravljanja

Ponovno se soočamo z enakim minimalističnim pristopom oblikovalcev, ki je vse bolj na tnalu kritikov. Varneje je in predvsem vse bolj zaželena vrnitev fizičnih gumbov, čeprav bo kdo dejal, da je zaradi tega videz potniške kabine manj prestižen. Ne moti pa me, da sta ob volanu le dve ročici. Leva je kombinirana za smernike, luči in brisalce, desna za prestavljanje, obenem pa vklopi pametni ali običajni tempomat. Še bolje je, da na volanu ni preveč gumbov in tipk, temveč le najbolj potrebne, s katerimi je pokrito vse, kar potrebuješ med vožnjo. Desna večnamenska tipka upravlja predvajanje zvoka, leva pa tempomat, ko je ta vklopljen. Takšen pristop v kombinaciji z zaslonom HUD omogoča prilagajanje nastavitev, ne da bi umaknili pogled s cestišča. Še dobro, kajti opozorilnik je zelo nervozen in predvsem glasen.

Ohranjanje hitrosti je uglajeno. Nisem opazil pretirano sunkovitega zaviranja ali prepočasnega pospeševanja. Zmotilo me je, da sistem za ohranjanje voznega pasu, mimogrede avto zna ob vključeni funkciji po vklopu smernika sam zamenjati vozni pas, deluje le v hitrostnem območju od 70 do 130 kilometrov na uro. To pomeni, da ne moreš nastaviti hitrejše vožnje. Tempomat se celo izključi, ko pospešiš s pritiskom na stopalko za plin. Nato moraš hitrost zmanjšati in ga ponovno vklopiti ali pa se sprijazniti z manj zmogljivim načinom, ki ne ohranja voznega pasu. Takšna nastavitev je nenavadna, saj večina sodobnih prilagodljivih tempomatov po posegu voznika ostane aktivna.”

Ne vem, zakaj, a tako je!

Vmesnik osrednjega zaslona je predvsem hiter, pregleden in brez nepotrebnih grafičnih elementov, zaradi česar bo všeč večini. Razen dveh milo rečeno, čudnih zadev. Navigacija ni integralni del domačega zaslona, zato jo moraš vedno znova zaganjati, kitajski programerji pa očitno slabše poznajo digitalni radijski sprejemnik. Dogaja se, da se izbrana postaja po zagonu avtomobila ne zažene in jo moraš ponovno izbrati. Ne vem, v čem je težava, vendar takšne težave opažam predvsem v kitajskih in korejskih avtomobilih.

Nima smisla poudarjati, da prikaz hitrostnih omejitev ni pretirano dober. Kje pa je? To ne bi bilo tako moteče, če opozorilniki ne bi bili tako zelo glasni. Celo »klikanje« smernikov mi še vedno odzvanja v ušesih, o opozorilih, da naj vrnem pogled na cestišče, pa sploh ne govorim. Še dobro, da lahko s pritiskom na desni večnamenski gumb nekatera opozorila izklopiš vsaj do naslednje vožnje.

Koga bo zmotilo tudi stalno »petje« avtomobila že takrat, ko se mu približaš s ključem v žepu, vendar je animirani obrazek na okroglem zaslonu stebrička na voznikovi strani simpatičen. Tega je tudi precej lažje ignorirati.

Zmogljivostim primerna poraba

Koliko časa boš preživel na polnilnici, ni toliko odvisno od največje moči polnjenja kot od krivulje njenega padanja. Glede na rezultate testa je Zeekr najbolje polniti do približno 50 odstotkov napolnjenosti, saj pozneje moč prehitro pade. Glede na pedigre avtomobila sem bil prepričan, da bo polnjenje hitrejše in bližje rezultatom Zeekrja 001. Še bolje bi bilo, če bi imel za kakšnih deset kilovatnih ur večjo baterijo in 800-voltno arhitekturo.

Kar zadeva doseg, je ta odvisen od načina vožnje in razmer, vendar ga ni vrag, da brez pretiranega omejevanja ne dosežeš približno 350 kilometrov. Dovolj za dnevne vožnje in poti po Sloveniji. Ker zna na izmeničnem toku polniti z močjo 22 kilovatov, tudi ni treba vedno iskati hitrih polnilnic.

Brutalni pospeški in zadovoljiva lega

S pospeški je vedno enako. Tolikšnih ne potrebuje nihče. Povsem dovolj bi bil dve ali tri sekunde daljši čas, a jih vedno znova preizkusim. Najraje takrat, ko poleg mene sedi nič hudega sluteča oseba. Njeni odzivi so nepozabni.

Bolj od tega me veseli, da je vključen način vožnje z enim pedalom, da je trdota volana v športnem načinu zame primerna in da podvozje nudi dober kompromis med udobjem in dinamično vožnjo. Na trenutke se mi je zdelo celo za odtenek pretrdo, ko je avto poskočil in sem na zadnji plati občutil manjšo hitrostno oviro, čeprav je bila hitrost nižja od dovoljene. Podvozje sicer dobro obvladuje maso vozila, vendar na kratkih zaporednih neravninah ni tako uglajeno, kot bi pričakoval od avtomobila, ki želi nastopati v premijskem razredu. Omenil sem že brutalni pospešek. Zdelo se mi je, da so ob speljevanju za hip kolesa izgubila oprijem, kar je glede na moč in predvsem navor povsem razumljivo.

ZeekrX nudi premijski občutek, odlična zmogljivost, nekaj odličnih idej, hkrati pa ima presenetljivo veliko majhnih napak in programskih nedodelanosti, ki preprečujejo, da bi bil res vrhunski avtomobil v svojem razredu.

HVALIMO:

• zelo kakovostna in prestižna notranjost
• brutalni pospeški AWD izvedbe
• učinkovit način vožnje z enim pedalom
• pregleden voznikov prikazovalnik in HUD
• dobra poraba glede na zmogljivosti
• 22-kW polnjenje z izmeničnim tokom

GRAJAMO:

• panoramska streha brez senčnika
• glasni in vsiljivi opozorilni sistemi
• podvozje na kratkih neravninah ni dovolj uglajeno
• nekaj nelogičnih programskih rešitev
• majhen prtljažnik in odsotnost predala pred sovoznikom
• hitrost polnjenja zaostaja za najboljšimi električnimi avtomobili

The post Zeekr X Privilege AWD: V marsičem navduši, razen v tem, da sem se v njem počutil kot v pečici appeared first on Tehnozvezdje.

Električna Renaultova »štirica« le nežno spominja na legendarno Katrco, nadvse priljubljeno v našem takrat socialističnem okolju. Rekel bi, da ji ni podobna in da si ne zasluži njenega imena, ampak rahlo nostalgijo sem kljub vsemu začutil. Čeprav na armaturni plošči ni ne duha ne sluha o »mareli«. Kakšna bedarija. Kako oblikovalcem ni prišlo na misel, da bi jo vključili v sodobno zasnovo armaturne plošče? Celo električni avtomobil potrebuje ročico za »prestavljanje« in če bi jo dali tja, kjer je bila v originalnem vozilu, vsaj na desni strani volana ne bi bilo zmešnjave ročic. Ne povem, a lahko si mislite, kolikokrat sem zagnal brisalce, čeprav sem želel prestaviti vzvratno.

Renault 4 je križanec med mestnim in pogojno družinskim avtomobilom. Za dvajset centimetrov je daljši od Petke, pomembneje pa je, da sediš rahlo višje, kar bodo cenili vozniki srednjih let, ki že težko vstanejo iz sedežev nizkih avtomobilov. Renault 4 ni zgolj Petka z drugačno karoserijo. Poleg višjega sedenja ponuja občutno uporabnejši prtljažnik, več prostora za kolena na zadnji klopi, odrasli se bodo vseeno počutili vsaj malo utesnjeno in nekoliko drugačen značaj. Če je Petka mestni avtomobil, potem je Štirica avtomobil za vsak dan.

Presenetila me je poraba

Le pogled na kapaciteto baterije mi ni vzbujal pretiranega optimizma. Nisem pričakoval, da bom s polno baterijo prevozil dobrih 320 kilometrov in bo kazalnik še vedno kazal 15-odstotno napolnjenost. Po spletu naključij se je natanko to zgodilo. Na poti do Malinske na Krku in nazaj prek Ilirske Bistrice ter Postojne je porabil, reci in piši, 14 kilovatnih ur na sto kilometrov. Nisem vozil po polžje in nobenega tovornjaka ni bilo, da bi se skril v njegovo zavetje. Zavedam se, da omenjena poraba ni najbolj reprezentativna. Če bi vozil hitreje, bi hitro narasla. Moja ocena je, da se s približno normalno vožnjo giblje med 16 in 18 kilovati na sto kilometrov.

Res je, da sem izbral vozni način Eco. A predvsem zato, da sistem omili hitrejše pritiske na stopalko za plin. Pospeški, ki po nepotrebnem trošijo energijo, so tako manjši, a še vedno primerljivi povprečno dobremu avtomobilu s klasičnim motorjem. Drugače pa sem vozil ne po omejitvah, temveč po razmerah. Na Brezovici smo stali, nato se po polžje premikali do Vrhnike, da bi spet obstali pred Postojno. Cesta prek Knežaka je bila polna avtomobilov. Prehitevati se mi ni dalo, ker mi je bilo čisto vseeno, ali na cilj pridem petnajst minut prej ali kasneje. Okoli Reke je polno omejitev in po Krku ravno tako ne moreš divjati. Eden je poskušal, me prehitel, nato pa naslednjih deset kilometrov vozil pred mano. Hitreje, 130 kilometrov na uro, bi lahko vozil le od Logatca do Postojne ter od meje do Reke. Ni se mi dalo. Raje sem vzdrževal umirjeno hitrost med 115 in 120 kilometri na uro. Še to: na cilju sem bil v dobrih dveh in nazaj v slabih dveh urah.

Vožnja niti ni bila tako dolga, kolikor je bila ležerna in brez stresa. Namesto da bi se razburjal nad vozniki pred mano, sem raje razmišljal, kaj me moti. Okolje je enako tistemu v Petki, s katero smo lani naredili konkretno število kilometrov. Pred tabo je dovolj informativna instrumentna plošča, desno pa ne prevelik osrednji zaslon z Googlovim okoljem. Navigacija je korektna in upošteva, da sediš v električnem avtomobilu, ter po potrebi predlaga postanke. Samo enkrat je to storila, ko je predvidena napolnjenost na cilju padla pod deset odstotkov. Da sem prispel s petnajstimi, pomeni dvoje. Da je predvidevanje konservativno in da sistem, žal mi je, da moram to reči, ne pozna topologije poti. Če bi jo, potem bi vedel, da od Postojne do Vrhnike ne bom porabil prav veliko energije.

Za dva dovolj udobna in prostorna

Dejal sem že, da je prostora razmeroma dovolj. V potniški kabini in prtljažnem prostoru. Sedeži so udobni, višja lega pa ugodno vpliva na pregled nad cestiščem. Zmotili sta me dve stvari. Morda sta malenkostni, a o tem presodite sami. Boljša polovica je začudeno ugotovila, da zadaj nima kam obesiti poletne oblekice, da ni stropnega držala za roke ter da material sedežev ne preprečuje potenja hrbta.

Polnjenje je pravzaprav edina pomembna lastnost, za katero si želim, da bi jo konkretno izboljšali. Pol ure od 20 do 80 odstotkov je za moj okus in način uporabe preveč, ne glede na to, komu je proizvajalec avtomobil namenil. Pomagalo bi že, če bi polnjenje dlje časa potekalo s 100 kilovati. Res pa je, da krivulja ni pretirano strma. Kakorkoli obrneš, to pomeni naslednje: z Renaultom 4 daleč prideš, le nekoliko dlje čakaš, da se v baterijo pretoči dovolj »soka« za nadaljevanje vožnje.

Pomočnikov nikdar preveč (ali pač?)

Ohranjevalnik hitrosti bi zlahka hitreje pospeševal, vsaj ne zavira prepozno in temu primerno sunkovito, parkirna tipala bi lahko bila tišja, opozorilnik hitrostnih omejitev pa natančnejši. Cinizem je na mestu, kajti napačno določenih je preprosto preveč, da bi bila storitev uporabna. Avtocestni pomočnik je nadležen s svojimi popravki, zato je bil večinoma izklopljen in ga ne štejem kot nujni del opreme. Renault 4 ima celo več pomočnikov od pričakovanj. Ima pedigre drugega avtomobila, zato bi mislili, da so nekateri odveč, mednje pa ne sodijo varnostni sistemi, ki preprečujejo trke in prikazujejo mrtvi kot. Morda. Brezplačni zagotovo niso. Po drugi strani ne morem preliti svojega veselja do vožnje z njo brez njihove pomoči na vse. Opreme je v tej izvedbi dovolj. Mora biti tako, saj ne morem reči, da je cena ravno nadvse prijazna do družinskega proračuna.

Prijetna vožnja

Kljub temu da je vozilo višje od Petke, se lepo drži cestišča in se v ovinkih ne nagiba pretirano, kar je posledica nižjega težišča zaradi mase baterije ter na mojo srečo nekoliko čvrsteje nastavljenega podvozja. Renaultovi inženirji so očitno iskali kompromis med udobjem in vozno dinamiko. Na slabših cestah dobro blaži neravnine, hkrati pa ti ne daje občutka, da voziš visokega križanca. Tu je še način vožnje z enim pedalom. Po vsakem zagonu ga moraš znova vključiti z »ušesom« na volanu, a ko se ga navadiš, zelo poenostavi vožnjo.

Renault 4 ni najbolj prostoren, ne ponuja najhitrejšega polnjenja in ni tehnološki presežek. Je pa eden tistih avtomobilov, ki jih hitro vzameš za svoje, ker je prijeten, preprost za uporabo in presenetljivo učinkovit.

HVALIMO:

• Zadovoljiva zvočna izolacija
• Boljši doseg od pričakovanj
• Prijetne vozne lastnosti
• Višji položaj sedenja

GRAJAMO:

• Počasno polnjenje
• Preveč obvolanskih ročic
• Spredaj ni prtljažnika za kable
• Način vožnje z enim pedalom se ponastavi

The post Renault 4 Iconic: S Katro do Malinske in nazaj brez postanka za polnjenje appeared first on Tehnozvezdje.

Ves čas me je spremljal občutek že videnega. Ne vem. Morda se motim, a zdi se mi podoben Tivoliju. Ne v pogonu, navsezadnje ima Atto električnega, temveč v dokaj »škatlastem« videzu in nekaterih oblikovnih poudarkih. Imel sem zanimivo izkušnjo. Ko sem ga fotografiral ob cesti, se je ustavil starejši par in povprašal, kateri avto je to. Ženi je bil namreč silno všeč. Dobri obeti zanj ali zgolj muha enodnevnica? Nečesa se preprosto ne morem znebiti. Občutka, ko sem po Sealu sedel vanj!

Minimalizem in dobri materiali

Zanimivo je poslušati izdelovalce, ki tekmujejo, kdo bo čim bolj doživeto opisal obliko in jo hkrati postavil na piedestal oblikovne umetnosti. Če bi verjeli vsemu, potem bi vsak novi avtomobil našel mesto ob boku del renesančnih kiparjev. To pravim iz enega samega razloga. Na zunaj Atto ni nič posebnega. Korekten, a za moj okus škatlast in premalo »dodelan«. Toda to je moje mnenje. Očitno ga nekateri opazijo. Drugače se ne bi ustavili in vprašali, za kateri avto gre.

Z naskokom boljši je v notranjosti. Tu najdete več podobnosti s Sealom. Predvsem enak sredinski zaslon in njegovo okolje, minimalistični pristop ter odsotnost varčevanja pri materialih. Nisem sicer strokovnjak, zato ne vem, kako bo notranjost svetlih odtenkov videti po več letih uporabe. To je eno od vprašanj, ki me vedno mučijo v povezavi s kitajskimi avtomobili. Ob tem nisem pod nikogaršnjim vplivom. Če mi je avto všeč in me pritegne, potem mi je vseeno, od kod prihaja. Zdaj je verjetno vsakomur jasno, kam merim. Bom za vsak primer poudaril. Notranjost mi je bila izjemno všeč, česar ne morem trditi za preostanek avtomobila.

Prostornost je kajpada povezana z velikostjo. Marsikomu bosta všeč višina do stropa in panoramska streha, malo manj prostora za kolena na zadnji klopi. Prtljažnik je dovolj prostoren, a me je ponovno zmotil način delitve zadnje klopi po načelu dveh in ene tretjine. Atto 2 ni poslovni, temveč družinski avtomobil, zato je logično, da bomo v njem sem ter tja prevažali večje in občasno daljše predmete. Odsotnost odprtine na sredini predstavlja oviro za družine, ki pozimi pogosto romajo na bolj ali manj oddaljena smučišča.

Delujejo dobro, ampak …

Dobro sem se počutil v njem. Razen manjših izjem večina sistemov deluje dobro oziroma po pričakovanjih. Zvočna izolacija kabine učinkovito duši okoliški hrup, čemur ne sledi zvočni sistem pri največji glasnosti. Nizki toni me niso najbolj prepričali. Kar je nepomembno, če glasbe nikdar ne navijate. Bolj od tega me je zmotila klimatska naprava. Opazen je kitajski trend. Radi imajo močan tok zraka. Na to sem se že navadil. Temperaturo je treba dvigniti najmanj na 23, še bolje na 24 stopinj, ter se poigrati z ročnimi nastavitvami šob za izpih zraka. Tokrat tega ni treba početi na osrednjem zaslonu. Dobro je tudi, da je na sredinski konzoli nekaj fizičnih gumbov. Celo za vklop »motorja«, čeprav se vozilo ugasne, ko izstopite. Razlika vendarle obstaja. Če ga ne ugasnete, morate ročico za odpiranje povleči dvakrat, sicer zadostuje en poteg.

Varnostni sistemi in sistemi za pomoč pri vožnji delujejo v okviru pričakovanj. Praktično na voljo so vsi, ki jih danes pričakujete. Še posebej uporabne so kamere, ki zajamejo okolico avtomobila. Tempomat deluje dovolj uglajeno, a ne bi imel nič proti, če bi hitreje pospeševal. Opozoril je kajpada veliko. Še posebej moteče je opozarjanje, ko za hip pogledate skozi stransko okno ali zaznavanje ovir, ki so še precej oddaljene. Na srečo zvočna opozorila niso pretirano nadležna. O sistemu prikaza hitrostnih omejitev pa nima smisla izgubljati besed! Evropski predpisi zahtevajo opozarjanje, toda BYD ni našel prave mere. Imaš občutek, da hoče avtomobil sodelovati pri vsaki voznikovi odločitvi. Tudi tedaj, ko ga za mnenje nihče ni vprašal.

Manj od tega nisem pričakoval. Za BYD oziroma kitajske izdelovalce je značilno, da po vgradnji tipal največ dela prevzamejo kamere, delovanje sistemov pa določa programska oprema. Ta je zanje poceni in to je eden od razlogov, da v osnovno opremo vključijo precej več kot evropske znamke.

Dobra baterija, slabše vozne lastnosti

Da in ne. Kljub ne najboljši aerodinamiki poraba ni pretirana. Povprečna se je gibala okoli 16,8 kWh na sto kilometrov, zadnjih petdeset kilometrov počasnejše vožnje pa celo okoli 13,5 kWh na sto kilometrov. Ob razmeroma veliki bateriji to pomeni uporaben doseg, po mojih ocenah tja do 350 kilometrov. Morebiti kakšen kilometer več, če noga na avtocesti ni pretežka.

Všeč mi je krivulja polnjenja, saj moč dolgo časa vztraja nad 100 kilovati. Zaradi tega sem za pretočenih slabih 45 kilovatnih ur na polnilnici porabil 23 minut. Ni slabo. To v kombinaciji z veliko baterijo jamči manj živciranja na dolgih poteh!

Manj so me navdušile vozne lastnosti. Ne zato, ker bi bile slabe ali ker Atto 2 v tej izvedbi ne bi imel dovolj moči za dinamičen pospešek, ko je ta potreben. Težava je drugje. V kombinaciji nižjega težišča, sprednjega pogona in konkretnega navora. Posledica je nekoliko nenavaden občutek pri močnejšem pospeševanju. Takrat se zdi, kot da ga rahlo zanaša oziroma da kolesi izgubljata oprijem. Tega občutka seveda ni, če ne pospešujete sunkovito. Koga utegne zmotiti še mehkeje nastavljeno podvozje v primerjavi, denimo, s Sealom. Udobje vožnje je zaradi tega na primerno visoki ravni, a se avtomobil občasno tudi nekoliko ziblje.

Še nečesa preprosto ne morem spregledati. Odsotnosti načina vožnje z enim pedalom. To je nekaj, kar mora imeti vsak električni avtomobil. Brez izjem. Ob tem, da je stopnja rekuperacije energije ena sama. V športnem načinu se mi je še pripetila manjša nevšečnost po zaslugi po mojem mnenju preobčutljive zavore. Namesto prijazno nežne vožnje s parkirnega mesta sem parkrat treščil s hrbtom ob naslonjalo sedeža, ko sem želel z zavoro zgolj malo znižati hitrost.

Težava Atta 2 ni v tem, da bi bil slab. Težava je, da v njem nisem našel nečesa, zaradi česar bi ga postavil pred številne tekmece. Je korekten električni križanec, ki večino stvari opravi dobro, a skoraj nobene izjemno dobro.

HVALIMO:

• Majhen obračalni krog
• Preglednost in 360-stopinjske kamere
• Nadpovprečno veliko prostora
• Kakovostno izdelave, uporabljeni materiali in prostornost
• Za električni SUV razmeroma dobre vozne lastnosti

GRAJAMO:

• Ni načina vožnje z enim pedalom (samo ena stopnja regenerativnega zaviranja)
• Še vedno prevelika odvisnost od sredenjskega zaslona
• Premalo povratnega odziva volana
• Čuden način prikaza porabe

The post BYD Atto 2: Da sta s Sealom iz istega hleva, še ne pomeni ničesar! appeared first on Tehnozvezdje.