Ves čas me je spremljal občutek že videnega. Ne vem. Morda se motim, a zdi se mi podoben Tivoliju. Ne v pogonu, navsezadnje ima Atto električnega, temveč v dokaj »škatlastem« videzu in nekaterih oblikovnih poudarkih. Imel sem zanimivo izkušnjo. Ko sem ga fotografiral ob cesti, se je ustavil starejši par in povprašal, kateri avto je to. Ženi je bil namreč silno všeč. Dobri obeti zanj ali zgolj muha enodnevnica? Nečesa se preprosto ne morem znebiti. Občutka, ko sem po Sealu sedel vanj!

Minimalizem in dobri materiali

Zanimivo je poslušati izdelovalce, ki tekmujejo, kdo bo čim bolj doživeto opisal obliko in jo hkrati postavil na piedestal oblikovne umetnosti. Če bi verjeli vsemu, potem bi vsak novi avtomobil našel mesto ob boku del renesančnih kiparjev. To pravim iz enega samega razloga. Na zunaj Atto ni nič posebnega. Korekten, a za moj okus škatlast in premalo »dodelan«. Toda to je moje mnenje. Očitno ga nekateri opazijo. Drugače se ne bi ustavili in vprašali, za kateri avto gre.

Z naskokom boljši je v notranjosti. Tu najdete več podobnosti s Sealom. Predvsem enak sredinski zaslon in njegovo okolje, minimalistični pristop ter odsotnost varčevanja pri materialih. Nisem sicer strokovnjak, zato ne vem, kako bo notranjost svetlih odtenkov videti po več letih uporabe. To je eno od vprašanj, ki me vedno mučijo v povezavi s kitajskimi avtomobili. Ob tem nisem pod nikogaršnjim vplivom. Če mi je avto všeč in me pritegne, potem mi je vseeno, od kod prihaja. Zdaj je verjetno vsakomur jasno, kam merim. Bom za vsak primer poudaril. Notranjost mi je bila izjemno všeč, česar ne morem trditi za preostanek avtomobila.

Prostornost je kajpada povezana z velikostjo. Marsikomu bosta všeč višina do stropa in panoramska streha, malo manj prostora za kolena na zadnji klopi. Prtljažnik je dovolj prostoren, a me je ponovno zmotil način delitve zadnje klopi po načelu dveh in ene tretjine. Atto 2 ni poslovni, temveč družinski avtomobil, zato je logično, da bomo v njem sem ter tja prevažali večje in občasno daljše predmete. Odsotnost odprtine na sredini predstavlja oviro za družine, ki pozimi pogosto romajo na bolj ali manj oddaljena smučišča.

Delujejo dobro, ampak …

Dobro sem se počutil v njem. Razen manjših izjem večina sistemov deluje dobro oziroma po pričakovanjih. Zvočna izolacija kabine učinkovito duši okoliški hrup, čemur ne sledi zvočni sistem pri največji glasnosti. Nizki toni me niso najbolj prepričali. Kar je nepomembno, če glasbe nikdar ne navijate. Bolj od tega me je zmotila klimatska naprava. Opazen je kitajski trend. Radi imajo močan tok zraka. Na to sem se že navadil. Temperaturo je treba dvigniti najmanj na 23, še bolje na 24 stopinj, ter se poigrati z ročnimi nastavitvami šob za izpih zraka. Tokrat tega ni treba početi na osrednjem zaslonu. Dobro je tudi, da je na sredinski konzoli nekaj fizičnih gumbov. Celo za vklop »motorja«, čeprav se vozilo ugasne, ko izstopite. Razlika vendarle obstaja. Če ga ne ugasnete, morate ročico za odpiranje povleči dvakrat, sicer zadostuje en poteg.

Varnostni sistemi in sistemi za pomoč pri vožnji delujejo v okviru pričakovanj. Praktično na voljo so vsi, ki jih danes pričakujete. Še posebej uporabne so kamere, ki zajamejo okolico avtomobila. Tempomat deluje dovolj uglajeno, a ne bi imel nič proti, če bi hitreje pospeševal. Opozoril je kajpada veliko. Še posebej moteče je opozarjanje, ko za hip pogledate skozi stransko okno ali zaznavanje ovir, ki so še precej oddaljene. Na srečo zvočna opozorila niso pretirano nadležna. O sistemu prikaza hitrostnih omejitev pa nima smisla izgubljati besed! Evropski predpisi zahtevajo opozarjanje, toda BYD ni našel prave mere. Imaš občutek, da hoče avtomobil sodelovati pri vsaki voznikovi odločitvi. Tudi tedaj, ko ga za mnenje nihče ni vprašal.

Manj od tega nisem pričakoval. Za BYD oziroma kitajske izdelovalce je značilno, da po vgradnji tipal največ dela prevzamejo kamere, delovanje sistemov pa določa programska oprema. Ta je zanje poceni in to je eden od razlogov, da v osnovno opremo vključijo precej več kot evropske znamke.

Dobra baterija, slabše vozne lastnosti

Da in ne. Kljub ne najboljši aerodinamiki poraba ni pretirana. Povprečna se je gibala okoli 16,8 kWh na sto kilometrov, zadnjih petdeset kilometrov počasnejše vožnje pa celo okoli 13,5 kWh na sto kilometrov. Ob razmeroma veliki bateriji to pomeni uporaben doseg, po mojih ocenah tja do 350 kilometrov. Morebiti kakšen kilometer več, če noga na avtocesti ni pretežka.

Všeč mi je krivulja polnjenja, saj moč dolgo časa vztraja nad 100 kilovati. Zaradi tega sem za pretočenih slabih 45 kilovatnih ur na polnilnici porabil 23 minut. Ni slabo. To v kombinaciji z veliko baterijo jamči manj živciranja na dolgih poteh!

Manj so me navdušile vozne lastnosti. Ne zato, ker bi bile slabe ali ker Atto 2 v tej izvedbi ne bi imel dovolj moči za dinamičen pospešek, ko je ta potreben. Težava je drugje. V kombinaciji nižjega težišča, sprednjega pogona in konkretnega navora. Posledica je nekoliko nenavaden občutek pri močnejšem pospeševanju. Takrat se zdi, kot da ga rahlo zanaša oziroma da kolesi izgubljata oprijem. Tega občutka seveda ni, če ne pospešujete sunkovito. Koga utegne zmotiti še mehkeje nastavljeno podvozje v primerjavi, denimo, s Sealom. Udobje vožnje je zaradi tega na primerno visoki ravni, a se avtomobil občasno tudi nekoliko ziblje.

Še nečesa preprosto ne morem spregledati. Odsotnosti načina vožnje z enim pedalom. To je nekaj, kar mora imeti vsak električni avtomobil. Brez izjem. Ob tem, da je stopnja rekuperacije energije ena sama. V športnem načinu se mi je še pripetila manjša nevšečnost po zaslugi po mojem mnenju preobčutljive zavore. Namesto prijazno nežne vožnje s parkirnega mesta sem parkrat treščil s hrbtom ob naslonjalo sedeža, ko sem želel z zavoro zgolj malo znižati hitrost.

Težava Atta 2 ni v tem, da bi bil slab. Težava je, da v njem nisem našel nečesa, zaradi česar bi ga postavil pred številne tekmece. Je korekten električni križanec, ki večino stvari opravi dobro, a skoraj nobene izjemno dobro.

HVALIMO:

• Majhen obračalni krog
• Preglednost in 360-stopinjske kamere
• Nadpovprečno veliko prostora
• Kakovostno izdelave, uporabljeni materiali in prostornost
• Za električni SUV razmeroma dobre vozne lastnosti

GRAJAMO:

• Ni načina vožnje z enim pedalom (samo ena stopnja regenerativnega zaviranja)
• Še vedno prevelika odvisnost od sredenjskega zaslona
• Premalo povratnega odziva volana
• Čuden način prikaza porabe

The post BYD Atto 2: Da sta s Sealom iz istega hleva, še ne pomeni ničesar! appeared first on Tehnozvezdje.

BYD za naskok na evropske avtomobilske trge koristi strategijo, ki smo jo že videli in začutili ponajprej s strani izdelovalcev telefonov. Pokaži, kaj imaš najboljšega, in obenem sulico usmeri na cenovno občutljive in tokrat še na nove pogone občutljive posameznike. To najbolje dokazuje poudarek na reklamiranju modelov s priključnohibridnim pogonom in manj popolnoma električnih. Čeprav so ravno ti z naskokom zanimivejši. Konkretneje, trenutno je najbolj zanimiv Seal. Povem, zakaj tako mislim, a najprej nekaj tehničnih podatkov, brez katerih nima smisla nadaljevati.

Počasi bodo verjetno morali zaključiti s pretiranim eksperimentiranjem, kajti v ospredju električnega avtomobila sta teža in čim manj zračnega upora. Od tod ponovno več limuzin oziroma dodajanje oblin in nižanje športnih terencev ter oblika obrnjene kapljice vode. Nič ni narobe z njo, razen morebiti tega, da so si električni modeli različnih kitajskih znamk dokaj podobni. Seal ni nobena izjema. Zunaj in notri pričakovano diši po z dobrimi materiali podprtem občasno pretiranem minimalizmu. Kritike kajpada letijo na pomanjkanje fizičnih gumbov.

Ko so iskali ime, niso imeli v mislih »pečata«, temveč tjulnja, saj model sodi v serijo, ki poudarja oceane. Kakorkoli. Tega ne nameravam pogrevati. Dejal bom le, da me avto niti približno ne spominja na zavaljeno, pogosto ljubko morsko bitje. Za to je kar preveč vitek. Na srečo se ta vitkost ne pozna v potniški kabini. Zadaj je dovolj prostorna, da se niti odrasli, košarkarji so izvzeti, ne boste počutili preveč utesnjeno. Manj me je navdušil prtljažni prostor. Seal ima četvera vrata, saj prijetno zaobljen zadek preprečuje, da bi bila globina prtljažnika uporabna po mojih merah. Veliko pove že to, da vanj ne gre srednje velik zložen električni skiro, ne da bi prej odvijačil krmilo. Preprosto je premalo višine. In čeprav je že skoraj poletje, vseeno opazka, ki bo, vsaj upam, ponovno imela smisel čez pol leta. Klop je deljena po načelu ene plus dve tretjini brez sredinske luknje za prevoz daljših predmetov. Smuči v nobenem primeru ne bi rad prevažal na strehi dokaj nizke električne limuzine.

Kitajci imajo smešen pogled na svet oziroma trg. Izdelek je zanje svet in tako ga tudi hvalijo. A ko jih postaviš pred dejstvo, potem celo priznajo, da kaj morda res ne deluje popolno. Zmotilo me je na primer samodejno preskakovanje med dnevnim in nočnim prikazom sredinskega zaslona na deževen dan. Voziš po avtocesti in zaslon skoraj utripa zaradi spreminjanja prikaza. Ko zapelješ v senco stavbe, sistem meni, da se je zmračilo in preklopi na nočenega. Nakar se mu v naslednjem ovinku spet zdani.

Čisto po maniri varnostnih zahtev je opozoril ogromno. Samo za hip pogledaš vstran, ker ti nekaj lepega na pločniku pade v oči, in že je tu prijazno opozorilo. Še dobro, da BYD ni izdelovalec, ki je hkrati prepričan, da mora vizualno sporočilo na voznikovi digitalni armaturni plošči podkrepiti z zvokom, ki gre skozi ušesa. Vseeno je piskanja za moj okus preveč in pogosto celo po nepotrebnem. Razdalja pol metra od ovire še ni razlog za paniko. Ob tem kamere lepo zajamejo okolico vozila. Edino občutka globine ne dajejo, kar je itak že znana težava, povezana z opazovanjem okolice na zaslonu. Še to. Pogosto sedim v vozilu, ko čakam na hčerko pred plesno šolo. Moteče je, če alarm začne tuliti, čeprav od trenutka, ko sem parkiral, nisem vstal s sedeža voznika. Kanček vgrajene pameti na ravni kmečke logike bi zlahka preprečil takšne in podobne nevšečnosti.

Na to se ni težko privaditi. Ne povzroča tesnobe in prej ali slej se zalotiš, da piskanje preprosto pospraviš v zadnji del možganov. Naslednja, recimo ji težava, ki sem jo opazil, pa ni tako nedolžna. Ko sem vozil po strmem klancu navzdol in zaviral, se je pripetilo naslednje. Seal je najprej nežno zaviral, nakar se je zazdelo, da je zavora popustila, nato pa v naslednjem hipu ponovno zagrabila, a močneje. Zdelo se je, da je v nekem trenutku sistem ugotovil, da zaviranje z motorjem v želji po povrnitvi energije ni več dovolj, in je v boj zato poslal običajno zavoro. Razumljivo. A nekaj strahu mi je v žile poslal ne najbolj prijeten preskok. Ob tem, da mu ni najbolj v ponos odsotnost načina vožnje z enim pedalom.

Po drugi strani ne morem reči, da mi ni všeč odsotnost pretiravanja z različnimi voznimi načini. Običajni poudarja udobje, to pa ne pomeni, da Seal po potrebi ne more skočiti. Športni doda v vožnjo kanček adrenalina, ekološki pa poskrbi za manj tesnobe, ko je baterija že bolj prazna. Ohranjanje temperature v potniški kabini je v tem načinu primerno za pomlad in jesen, ko zunanje temperature niso pretirano visoke ali nizke. Ko že omenjam klimatsko napravo. Jasno je, da Kitajci ne morejo iz svoje kože. Ko se zažene, hladi kot pri norcih, ob tem pa si prisiljen nastavitve, vključno s smerjo izpihanega zraka, urejati na zaslonu. Početi to med vožnjo ni najbolj varno. Mar ne? Sprašujem se, ali bi komu padla krona z glave, če bi ohranili mehansko upravljanje vsakega izpusta posebej. Kakorkoli. Moje izkušnje so naslednje. Če si navajen imeti samodejno klimo nastavljeno na 22 stopinj, jo boš moral v kitajskem avtomobilu nastaviti na 24 ali celo več, če ne boš hotel, da ti zmrzne zadnja plat (rit po domače)!

Poraba je svoja zgodba. V sistemu ni običajnega potovalnega računalnika ali pa je tako dobro skrit, da ga nisem našel. Na voljo imaš trenutno porabo, porabo zadnjih kilometrov in skupno od nakupa avtomobila. Prek tega ocenjujem, da se je dejanska po slabih osemsto kilometrih, od tega polovico po avtocesti, ustalila malo pod 20 kilovatnimi urami na sto kilometrov. Kar je nekako v rangu vozil tega zmogljivostnega oziroma cenovnega razreda. Več pelina je pustila krivulja polnjenja. Začne se, ajde, recimo zadovoljivo visoko in predvsem stabilno, nato pa hitro pade pri polovični napolnjenosti baterije. Pol ure za polnjenje od 20 do 80 odstotkov ne diši ravno po udobnih vožnjah na daljših razdaljah.

Dober avto veliko stane. Vseeno je, kdo ga izdela. BYD ima v osnovni ceni vključeno veliko opreme, a na koncu je od tebe odvisno, katere funkcije potrebuješ in ti veliko pomenijo. Omenil bi še dokaj uglajeno delovanje radarskega tempomata s funkcijo ohranjanja voznega pasu in podpovprečno opozarjanje na hitrostne omejitve. Ampak tako pač je s tem sistemom. Še nisem imel priložnosti videti res dobrega.

O voznih lastnostih nima smisla razpredati na dolgo in široko. Nenazadnje je pogon električen, kar prinese mirno, udobno vožnjo ob dinamičnih odzivih. Moči je vedno dovolj in, to meni pomeni veliko, drugim morda manj, podvozje ni na strani mehkobe »žvečilnega gumija«. Uživanje v hitreje speljanem ovinku, ne da bi dobil morsko bolezen, je torej možno. Še posebej, če je Seal opremljen s pogonom na vsa štiri kolesa. Vendar nima smisla spregledati, da gre v prvi vrsti za udobno in razmeroma prostorno limuzino!

Težava Seala ni mehanika ali kakovost izdelave. Težava je predvsem programska logika, ki še vedno prepogosto deluje, kot da jo je razvijal tehnološki gigant brez dovolj avtomobilske kilometrine.

HVALIMO:

• Kakovostni materiali
• Prostorna potniška kabina
• Dovolj moči in dinamične vozne lastnosti
• Dobro podvozje in dobra lega glede na maso
• Učinkovita zvočna izolacija
• Nadpovprečno delovanje radarskega tempomata
• Majhen obračalni krog

GRAJAMO:

• Ni načina vožnje z enim pedalom
• Pretirano zanašanje na zaslon infozabavnega sistema
• Ne najbolj učinkovita rekuperacija
• Hiter padec hitrosti polnjenja
• Preveč opozarjanja

The post BYD Seal: Upravičil je visoka pričakovanja, ampak za kakšno CENO! appeared first on Tehnozvezdje.

Ni samo (pre)dolg razvojni cikel, ki zavira dobršen del podjetij. Zaradi hitrega razvoja predvsem baterij se bodo morali znebiti ustaljenega modela, po katerem zadostujejo manjši kozmetični popravki nekje na polovici življenjske dobe generacije modela. Da takšno razmišljanje ni več na mestu, dokazuje ravno Megane, o katerem sva z Matjažem že veliko povedala.

Kar je velika škoda. Vizualno je še vedno sodoben in v mnogočem izstopa iz povprečja dolgočasno generično oblikovanih kitajskih modelov. Tu pa so še odlične vozne lastnosti. Užitek ga je hitreje pognati po lepi ovinkasti cesti, katere se drži kot klop. Vsaj dokler poleg ne sedi oseba, ki bi nergala in zahtevala, da se umirim. Megane je v marsičem odličen električni avtomobil, ki bi ga z veseljem imel, če bi mu primerno znižali ceno in odpravili slabosti, ki so me najbolj težile. Pridemo do tam. Za trenutek se bom zadržal pri ceni. 42 tisočakov (cenik), kolikor stane testni model esprit Alpine, se mi zdi v primerjavi s kitajsko konkurenco preveč. Že to, da podobno dobro opremljeni in večji MG S5 stane šest tisočakov manj. Navdušenje nad videzom in občutki, ki mi jih je zapustil za volanom, redko kdaj odtehta višjo ceno v tem razredu.

Rak rana tega modela je baterija. Ampak ne v vseh voznih scenarijih. Spodbudno je opazovati porabo med 14 in 15 kilovatnimi urami, ko uživaš v vožnji po regionalnih cestah. Kajpada je poraba na avtocestah višja. Po osemsto kilometrih, od tega polovica po teh, se je ustalila na 17,9 kilovatne ure. Glede na temperature, ki konec aprila in v začetku maja niso bile vedno spodbudne, pravzaprav odličen rezultat. Oziroma bi bil, če baterija ne bi imela kapacitete samo 60 kilovatnih ur!

Ne dam dosti na obljubljen doseg. Vse preveč je spremenljivk, ki vplivajo nanj. Kar pa si želim od svojega avtomobila, je 300 kilometrov po avtocestah s 70 odstotki baterije. Torej, da se na pot odpravim z 80-odstotno napolnjenostjo in se vrnem z desetimi odstotki. Tako je v dosegu »Ljubljančana« praktično cela Slovenija in še dobršen del okoliških držav. S 60-kilovatno baterijo so to utopične želje. Dosegel sem kvečjemu malo prek 200 kilometrov. Za več bi po moje morala imeti vsaj 77 kilovatnih ur. Kakršno imata podobno velika Cupra Born ali VW ID.3.

80 odstotkov sem omenil zaradi druge težave. Omejene hitrosti polnjenja, ki je pod krivuljami večine tekmecev. Ob preprostem dejstvu, da bi moral čakati še enkrat toliko časa, da bi baterija dosegla 100-odstotno napolnjenost, kot ga je preteklo, da je dosegla 80-odstotno. Čeprav tudi 28 minut ni ravno spodbuden rezultat. Če bi Renault povečal hitrost polnjenja in konkretno skrajšal čas polnjenja, potem manjša baterija ne bi bila tako velika težava.

Megane je žrtev starega razmišljanja avtomobilske industrije. Pred petimi leti je bil odličen električni avtomobil. Do neke mere še vedno je, vendar so na površje izplavale težave, na katere proizvajalec ni odgovoril. Najmanj, kar bi morali storiti že pred leti, je ponuditi različico z večjo baterijo ter hkrati nadgrajevati druge ključne elemente, ki se najhitreje razvijajo in pomembno vplivajo na porabo energije ter hitrost polnjenja. To ni več na ravni, kakršno od avtomobila, ki mu ni namenjena vloga mestnega ali drugega avtomobila v družini, pričakujemo! Megane vpije po spremembah, kot žejen v puščavi po vodi.

The post ODKLOP Megane E-Tech Electric: Začetnemu navdušenju je sledil hladen tuš! appeared first on Tehnozvezdje.

MG tudi pri tem avtomobilu stavi na preizkušen recept. Na prijetno, čeprav prav nič izrazito oblikovanje v kombinaciji z izvedbama Comfort in Luxury ter baterijama kapacitete 49 (LFP) ali 64 kilovatnih ur (NMC). Ob tem ima že prva vključeno praktično vse za varnost in udobnost upravljanja. Ne gre spregledati niti dejstva, da vozilo dosega najvišjo varnostno oceno Euro NCAP, kar dodatno utrjuje vtis celovitega družinskega avtomobila.

Oblikovno v ničemer ne izstopa

Za obliko je najbolje, če rečem, da je korektna. Ker pretirano ne izstopa, se bo težko našel nekdo, ki mu kategorično avtomobil ne bo všeč, a zato ti tudi ne zaigra srce, ko ga vidiš. Ne trdim, da je to dobro ali slabo. Preprosto tako je. Občutek že videnega se nato nadaljuje v potniški kabini. Za moj okus je veliko preveč poudarjen minimalizem. Če bi bil kakšen gumb več na sredinski konzoli in pod zaslonom, nobenemu ne bi padla krona z glave. Ne morem pa ničesar slabega reči o prostornosti. V njem se boste vsi udobno počutili in celo, ko so zasedeni vsi sedeži, je v prtljažniku še vedno več kot dovolj prostora za prtljago, ki jo dandanes štiri osebe vzamejo na let znotraj Evrope.

Nekaj časa nisem »dojel«, čemu luknja na zgornjem delu pladnja za brezžično polnjenje telefona na sredinski konzoli. Zdela se mi je primerna za listek parkirnega sistema, a je v resnici tam zato, da vanjo zatakneš telefon, kadar ga ne misliš polniti. Sem pa tja sem pogrešal še prostor za odlaganje manjših predmetov. Prej omenjenega lističa, kajti prostor pod konzolo, ki je zadnje čase vse pogostejši, je za ta namen pretežko dostopen.

Solidno delovanje »pomočnikov«

Čeprav je bolj ali manj jasno, da Kitajci namenoma dajejo skoraj vse v osnovno različico, da bi čim prej dominirali na trgu, se nad tem verjetno nima smisla pritoževati. Ker so bile vremenske razmere v testnem obdobju odlične, težko rečem, kako se v slabših obnesejo sistemi, katerih delovanje temelji na kamerah. Tipičen primer je slabo delovanje samodejnih brisalcev v Teslah ali odpoved sistema ohranjanja voznega pasu v nalivu, kar sem že opazil v nekaterih kitajskih avtomobilih. O tem je kajpada treba voditi računa, če se močno zanašate na samodejne sisteme. Glede uporabnosti 360-stopinjske kamere nimam nikakršnih pomislekov. Vsak avto bi jo moral imeti serijsko. Že zato, da bi bilo manj zapletov s parkiranjem manj veščih voznikov.

Glede drugih sistemov v danih razmerah nimam pripomb. Razen zimzelenih. Ne bi imel ničesar proti, če bi ohranjevalnik hitrosti (tempomat) držal krajšo varnostno razdaljo in ob prehitevanju pospeševal hitreje. In še vedno močno upam, da bo nekdo končno naredil uporaben opozorilnik hitrostnih omejitev. Toliko napačnih prikazov še dolgo nisem videl. Najmanj zoprno je, da ne uporabim bolj sočne besede, ko se naenkrat iz zvočnikov zasliši glasen, zlovešč zvok, ker na avtocesti, iz meni nerazumljivega razloga, digitalna pamet prikaže omejitev 50 kilometrov na uro. Da uspešnega »branja« nalepk na kamionih in znakih na sosednjih cestah posebej ne omenjam. Veljalo bi popraviti vsaj naslednje: parkiraš na ulici z omejitvijo 30 kilometrov, in ko avtomobil ponovno zaženeš, ta pozabi, kolikšna je bila.

Občutno izboljšan infozabavni sistem

Slišal sem že, da MG stalno izboljšuje programsko opremo, in dejansko je okolje infozabavnega sistema z naskokom boljše od tistega, ki sem ga imel priložnost videti pred leti v modelu MG 4. Ne samo, da je preglednejše in bolj odzivno, celo nekatere neumne prevode so popravili. Potniška zračna vreča sicer ostaja. Zmotil me je edino temni način. Odličen je za večino prikazov z izjemo navigacije, kajti v tem primeru je prikaz zemljevida dokaj neizrazit in neprimeren za uporabo podnevi. Radio je tokrat deloval razmeroma dobro. Zgodilo se je, da je po izgubi digitalnega signala (DAB) samodejno preklopil na naključno postajo FM, a le redko se po zagonu iz zvočnikov ni zaslišala glasba po obveznem monologu o vremenskih razmerah v smešni angleščini.

Razen »potenciometrov« za temperaturo in glasnost ter treh gumbov med njima je vse drugo treba urejati na osrednjem zaslonu. Meni z nastavitvami je pregleden in hitro dostopen. Zmotilo pa me je stalno ponastavljanje, na primer izbrane stopnje rekuperacije energije zaviranja. Če nočeš načina vožnje z enim pedalom ali najnižje rekuperacije, potem si obsojen na stalno popravljanje te.

Še nekaj bom tukaj omenil. Sistem za nadzor mrtvega kota je ponovno tak, kakršen mi nikakor ni všeč. Lučka v desnem ogledalu zasveti zgolj v primeru, da te nekdo prehiteva po desni in ne, kadar ga prehitevaš ti. Manjka torej opozorilo, ko bi rad prehitro zavil predenj. Ravno tako sem tokrat zasledil več nepotrebnih opozoril v levem ogledalu.

Krivulja polnjenja zahteva prilagajanje

S5 ne blesti v hitrosti polnjenja, kajti na hitrih polnilnicah ta znaša 139 kilovatov. Zanimivo je, da sem tolikšno tudi dosegel. Škoda, da ne traja dolgo. Stabilna je do 50 odstotkov napolnjenosti baterije, nato moč polnjenja hitro pade. Opazno nižje od krivulj električnih modelov s podobnimi lastnostmi. Temu se je smiselno prilagoditi. Za polnjenje se odločiš, ko je napolnjenost nižja od 20 odstotkov, in prenehaš, ko doseže 60 odstotkov, saj traja le 9 minut, medtem ko je 80 odstotkov doseženih v 26 minutah. V devetih minutah pretočiš slabo tretjino kapacitete, kar v popolnih razmerah in ob ne prehitri vožnji zadošča morda za naslednjih 150 kilometrov vožnje izven avtocest oziroma dobrih 100 po njih. Ko dojameš, da se je bolje ustaviti večkrat za krajši čas, potovanje na daljših razdaljah postane mnogo bolj prijetno.

Pričakovane vozne lastnosti

Tehnični podatki so dovolj zgovorni, ko gre za pričakovanja glede voznih lastnosti. Navor in pospeški niso najboljši možni, vendar so, roko na srce, povsem dovolj. V vsakem trenutku S5 skoči, kar je posebej pomembno, kadar se odločite za prehitevanje in zanj ni ravno veliko razdalje. Skladno z namembnostjo in višino vozila, MG omenja športne terence, meni je bližje ocena, da sodi nekje v sredino med njimi in klasičnimi limuzinami, bi bilo več razmetavanje z viri. Zaradi tega se mi zdi, da štirikolesna različica ni nujno potrebna.

Kar se tiče voznih lastnosti, se S5 uvršča nekje v povprečje. Podvozje ni pretirano trdo niti mehko, a je očitno večji poudarek na udobju namesto dinamiki, držanje smeri v ovinkih je zadovoljivo, čeprav imaš na trenutke občutek, da želi avto iti po svoje, trdota volana pa daje simulacijo rahlega povratnega občutka s sprednjih koles. Bolj ali manj je najbolj uporaben privzet vozni način, saj nisem opazil prav veliko razlik v primerjavi s še štirimi.

Vožnja je dokaj prijetna. A nekaj me je kljub vsemu zmotilo. Tega ne znam prav dobro razložiti, a zdelo se je, da se ob večjih hitrostih sliši zvok motorja. To posredno kaže na ne najboljšo zvočno izolacijo potniške kabine.

MG S5 je brez dvoma družinski avtomobil, zatorej je po mojem mnenju od treh različic najbolj optimalna izvedba Comfort z večjo baterijo, zanjo je na voljo še manjša, za katero brez popustov in subvencije zahtevajo 34.490 evrov. Razen če vam veliko pomeni toplotna črpalka, ki jo najdete le v dva tisoč evrov dražji izvedbi Luxury. Druge razlike niso tako zelo pomembne. Pod črto nudi zelo veliko za zahtevan denar, a po drugi strani, v ničemer prav posebno ne izstopa.

HVALIMO:

• Veliko opreme za razmeroma prijazno ceno
• Prostornost in udobnost
• Dovolj moči in razmeroma dobre vozne lastnosti
• Ugodna poraba glede na velikost

GRAJAMO:

• Krivulja polnjenja prehitro pade (DC)
• Toplotna črpalka ni del osnovne opreme
• Slabo delovanje opozorila na hitrostne omejitve
• Manjka še večja, na primer 77 kWh baterija

The post MG S5: Je to njihov najboljši avtomobil do zdaj? appeared first on Tehnozvezdje.

Ne skrivam, da mi je Buzz kljub pomanjkljivostim in slabostim, teh ni ravno malo, nadvse ljub. Ko sem prvič sedel vanj, sem dejal, da sem zanj pripravljen marsikaj potrpeti. Razen visoke cene, ki žal ostaja! Tokratna nadgradnja obenem kaže, da se mu Volkswagen ni odpovedal, čeprav se je tudi o tej možnosti na glas govorilo.

Največja novost je različica s štirikolesnim pogonom. Dva elektromotorja, skupaj 250 kilovatov sistemske moči, in predvsem večja vlečna zmogljivost. Do 1.800 kilogramov priklopne mase pomeni, da Buzz postaja uporaben tudi, če ne vozite zgolj zraka in idej o svobodi. Doslej je bil bolj oblikovalski manifest kot delovno orodje. Zdaj se približuje temu, kar je nekoč predstavljal Bulli. Vsestransko vozilo. A številke razkrijejo tudi omejitve. Različica z daljšo medosno razdaljo zmore manj, bateriji z 79 in 86 kilovatnimi urami pa nista ravno sinonim za brezskrbne dolge poti s prikolico. Fizike električnega pogona pač ne izniči niti najbolj simpatična karoserija. Posebej če ta ni pretirano aerodinamična.

Programsko je posodobitev bolj ambiciozna. Sistem pomoči Connected Travel Assist prvič posega po spletnih podatkih in celo prepoznava semaforje. Ideja je na mestu. Želijo, da avto razume okolje. Že prav, a se hitro pokažejo omejitve. Že s pravilnim prikazom hitrostnih omejitev so težave, tu pa je zanesljivost prepoznavanja, odvisna od povezljivosti in lokalnih podatkov, ter vprašanja, kako sistem reagira v neidealnih razmerah. Vožnja z enim pedalom je dobrodošla, vendar že dolgo ni več posebnost, temveč standard v električnem razredu. Vprašanje je, če tega ni.

Bolj zanimiva zna biti možnost polnjenja zunanjih naprav (V2L). Dva kilovata stalne moči zadostujeta za osnovne scenarije. Polnjenje električnega kolesa, napajanje orodja ali celo improviziran piknik z električnim žarom. To je ena redkih funkcij, ki dejansko razširi uporabnost vozila izven vožnje. A izvedba je zadržana. Konkurenca že ponuja višje moči in bolj integrirane rešitve, medtem ko Volkswagen ostaja pri adapterjih in relativno skromnih zmogljivostih.

Infozabavni sistem gre po pričakovani poti. Trgovina z aplikacijami, dodatne digitalne storitve, več možnosti prilagajanja. V teoriji fleksibilnost, v praksi pa pogosto fragmentacija in dodatni stroški. Avtomobili se spreminjajo v platforme, kjer osnovna funkcionalnost ni več samoumevna, temveč del paketa ali nadgradnje. Novi gumbi na volanu sicer popravljajo preveč zapleteno upravljanje, a to je še ena stvar, ki bi morala biti tam že od začetka.

Buzz s posodobitvijo nedvomno napreduje. Postaja bolj uporaben, bolj tehnološko kompleksen in nekoliko manj odvisen od svoje podobe. Kljub temu ostaja občutek, da Volkswagen še vedno išče ravnotežje med ikonografijo in funkcionalnostjo. Nedvomno je boljši kot včeraj, vendar še ni povsem to, kar bi moral biti: električni naslednik vozila, ki je nekoč brez kompromisov služil ljudem, ne zgolj njihovim predstavam.

The post Buzz »popravljen« in s štirikolesnim pogonom! appeared first on Tehnozvezdje.

Naj mi oprostijo, saj veste, kateri, Twingo se mi je po sicer krajšem druženju prikupil. Dovolj je dinamičen v voznih lastnostih in svobodomiselno oblikovan, da v teh občutkih ne bom osamljen. Ob upoštevanju velikostnih omejitev 3,8 metra dolžine iz nobene perspektive ni veliko in temu, komu je pravzaprav namenjen. V kategorijo družinskih avtomobilov ga ne morem umestiti. Naj bom še tako inovativen. Nimam pa nikakršne zavore, da bi s prstom pokazal na samske ali pare, ki se večinoma vozite po mestih in na krajših razdaljah. Ali mu dal vlogo drugega avtomobila. Oboje mu je kar pisano na kožo.

Twingo nastaja v Sloveniji

Soočeni smo z manjšim paradoksom. Da bi v dveh letih zasnovali dostopen evropski električni avtomobil, ki se bo zlahka kosal s kitajskimi, so ga delno oblikovali v Renaultovem tamkajšnjem razvojnem središču. Kitajski podjetji jim dobavljata tudi baterije in motorje, vendar naj bi oboje začeli izdelovati v Evropi. Za nas je seveda najpomembneje, da Twinga sestavljajo v Novem mestu in je torej vsaj malo tudi naš.

V sklopu predstavitve avtomobila smo si ogledali proizvodno linijo, na kateri sočasno nastajata Twingo in za zdaj še Clio prejšnje generacije. Tega bosta kmalu zamenjala sorojenca, mali električni Nissan in Dacia. Linijo vsaki slabi dve minuti zapusti en avtomobil, katerega izdelava od prvega kosa do končnega izdelka traja okoli 20 ur. Trenutno vsak dan na Dolenjskem nastane 200 električnih Twingov.

Ko so v ospredju igrivost in čustva

O Twingu sva z Matjažem že zapisala (skoraj) vse, kar je treba vedeti. Temu primerno se bom tokrat osredotočil na občutke, bolje rečeno vtise, ki sem jih odnesel po nekajurnem druženju na cestah v okolici Novega mesta.

Začenši s prostorom. Razumljivo je, da ga v kabini ni na odveč. Dokler fiziki ne bodo iznašli formule, ki bo dovolila gradnjo objektov, ki bodo znotraj večji od zunanjih mer, so kompromisi nujni. Nič hudega, če sem malce zašel v polje znanstvene fantastike. Nenazadnje nedolgo tega nismo verjeli, da je mogoče skupaj zmetati električni avtomobil z relativno, poudarjam relativno, dovoljšnim dosegom in ceno pod dvajset tisočakov. Dodajmo temu še subvencijo in jasno postane, zakaj je malček tako zelo zanimiv. Vrnimo se k prostornosti. Spredaj ga je dovolj, zadaj manj. Zadnja sedeža lahko premakneš nazaj ali naprej za sedemnajst centimetrov, a potem v 260-litrski prtljažnik stlačite bore malo. Prostornina skoči na 360 litrov, če sedeža premakneš naprej, a tedaj zadaj odrasli osebi težko sedita. Zaradi majhne razdalje do sprednjih sedežev in ne višine do stropa, ki se mi je zdela za vozilo te kategorije nadpovprečna.

Korektno zmogljivosti

Ne rečem, da se nikjer ne pozna. Twingo je nesorazmerno visok za svojo dolžino. V kombinaciji s krajšo medosno razdaljo to povzroči kanček nemirnosti na luknjasti regionalni cesti, v primeru, da se pelješ hitreje od 80 kilometrov na uro. Morebiti je tudi nekaj nagibanja v ovinku, če ga vzameš preveč agresivno. Ampak kljub temu se je lepo držal cestišča, čeprav ga nisem »šparal«. Ni pa ravno cestni dirkač. Do 50 kilometrov na uro pospeši v slabih štirih sekundah, ni slabo za avto, težak tono in dvesto kilogramov, nakar se pospeševanje upočasni. Stotico doseže v dobrih dvanajstih sekundah. Od 60-kilovatnega motorja, v ljudskih merah to znese 82 konjev in 175 njutonmetrov navora, ni moč pričakovati čudežev. Uradno drvi s hitrostjo 130 kilometrov na uro, po klancu navzdol kakšen kilometer več. Celo v teh skrajnih razmerah se lepo obnaša na cesti, a jih nikakor ne priporočam. Drugače zmerna poraba tedaj zraste v neslutene višave.

Saj res. Poraba in doseg. Ne morem še reči ničesar dokončnega. Uradno naj bi bila 12,2 kilovatne ure na sto kilometrov, kar v kombinaciji z baterijo kapacitete 27,5 kilovatne ure znese 263 kilometrov do naslednjega polnjenja. Bomo videli, kako realno je to. Tisti dan se je na koncu ustavila pri 14 in pol kilovatnih urah, in to po slabih petdesetih prevoženih kilometrih. Ponovno se je smiselno vrniti na namembnost Twinga. Četudi pozimi ali zaradi težke noge na stopalki za plin doseg pade na 150 kilometrov, je to za vožnjo po slovenskih mestih in do bližnjih krajev za nekatere dovolj. Več bom kajpada povedal, ko Twinga dobim na test. Poraba in priročnost vozila za poti po Sloveniji bosta v ospredju. Takrat se bo izkazalo, ali sta 6,6-kilovatno polnjenje na izmenični tok, ki ob dodatnem paketu naraste na 11 kilovatov, in 50-kilovatno polnjenje na enosmerni tok dovolj praktična za vsakodnevne potrebe.

Po subvenciji »prijetna« cena

V Twinga so poleg Googlovega okolja vgradili 24 varnostnih sistemov in voznih pomočnikov. Verjetno celo več, kot potrebuje mestni avtomobil. Nedvomno tam pridejo prav zaviranje v sili, pomoč pri parkiranju in opozorilnik za varno izstopanje. To omenjam zaradi cenovne politike. Paketa sta dva. Evolution za 19.990 evrov, ki ima zavidljiv nabor opreme, a vendarle ne vsega, in Techno za 21.490 evrov (12.790 in 14.290 po odšteti subvenciji). Nekatere dodatke, na primer možnost polnjenja zunanjih naprav in že omenjeno hitrejše polnjenje na izmenični tok, je treba plačati posebej. Morebiti se motim, a občutek imam, da se bo električni Twingo lepo znašel na slovenskem avtomobilskem trgu.

The post PRVI VTIS Renault Twingo: Prisegam, da mi je pomežiknil appeared first on Tehnozvezdje.

Občutek se je prikradel, ker je notranjost minimalistično oblikovana in pred očmi voznika ni običajnega zaslona. Še sreča, da zaradi tega ni treba za osnovne podatke škiliti postrani na osrednjega, ki se ob vsakem zagonu samodejno za petnajst stopinj nagne proti vozniku. Dobra rešitev in glede na sedemletno garancijo oziroma do 160 tisoč kilometrov, so verjetno »sklop« temeljito preizkusili. Takšne stvari me vedno navdajajo z dobro mero skepse. Bolj ko je zadeva zapletena, večja je verjetnost okvar. Še nekaj sem takoj opazil in tega, naj se nekateri še tako navdušujejo, ne morem šteti v prednost. Odpiranje serijske panoramske strehe s površino dveh kvadratnih metrov je mogoče le prek omenjenega zaslona. Tako kot še celo vrsto drugih nastavitev.

Poudarek na udobju in prostornosti

Na krajši vožnji nisem mogel preizkusiti vsega, a prvi občutki so dobri. Kaj dobri, v marsičem odlični. Zunanjost 4,6 metra dolgega vozila z medosno razdaljo 2880 milimetrov in težo pod dvema tonama me do neke mere spominja na oblikovanje kitajskih avtomobilov, vendar je hkrati dovolj samosvoja, da se S05 ne bo hitro zlil med sebi podobne. Nedvoumno pa je zaznati nekaj generičnih oblikovalskih prijemov.

Kljub višji postavitvi in rahlemu koketiranju z zasnovo športnega terenca je aerodinamični količnik z 0,25 razmeroma dober, kar je za baterijsko gnani električni avtomobil pomembno. Poleg oblikovanja in uporabe boljših materialov so pri zasnovi pozornost osredotočili še prostornosti in udobju. Namenili so ga mladi družini, zato je na zadnji klopi dovolj prostora, ob tem pa ponuja 159-litrski sprednji in 492-litrski zadnji prtljažnik. V oči bode predvsem sprednji. Ne pade mi na pamet, da bi imel tako velikega še kateri električni model.

HUD namesto instrumentalne plošče

Da ni treba škiliti na desno, poskrbi projekcijski zaslon na vetrobranskem steklu (HUD). Ob neki priložnosti sem dejal, da bi moral biti del serijske opreme. Žal ni na seznamu osnovne različice RWD PRO, kjer je na primer toplotna črpalka. Informacije na njem je mogoče do neke mere prilagajati, a bolj kot to mi je všeč njegova velikost. Od kod podatek, da meri 50 palcev, medtem ko ima osrednji zaslon dobrih 39 centimetrov (15,4 palca), ne vem. Kakorkoli. V bistvu so povprečno veliko instrumentalno ploščo »prestavili« dlje od voznika in v višino oči, kar se mi zdi nadvse uporabna in varna rešitev. Ko bi bilo več takšnih primerov.

Meni ne toliko, a prepričan sem, da bo mehak volan marsikomu nadvse všeč. Vse bolj se mi dozdeva, da sodim v peščico trdovratnih zanesenjakov, ki želimo vsaj simulacijo občutka nadzora. V resnici ga nimamo, saj vožnjo počez in postrani prevzemajo pomočniki. Lahko uganete, da jih je veliko in da noben od pomembnih ne manjka. Končne sodbe ne morem dati, a po krajši vožnji se mi dozdeva, da zvočna opozorila sodijo med glasnejša.

Razmeroma dobre zmogljivosti

Mehkobi navkljub je avto lepo vodljiv in se po zaslugi srednje trdega podvozja dobro drži ceste. Moči ni preveč. 200 kilovatov na zadnji premi bo večini zadostovalo, če želite več, potem je tu različica AWD MAX s 120-kilovatnim motorjem na sprednji osi. Energijo za uradni doseg do 485 kilometrov, približno trideset kilometrov manj v primeru štirikolesnega pogona, zagotavlja baterija LFP kapacitete 68,8 kilovatne ure (garancija 8 let oziroma 200 tisoč kilometrov). Polnjenje z izmeničnim tokom poteka z močjo 11 kilovatov, z enosmernim pa okoli 130 kilovatov. Hitreje od 180 kilometrov na uro naj ne bi vozili, ob pospešku 7,5 sekunde do sto kilometrov na uro. Dve sekundi hitreje v izvedbi z dvema motorjema. S 1600 kilogrami vlečne zmogljivosti boste lahko marsikaj obesili na zadnjo kljuko.

Še zdaleč ne bo edini!

Uradni uvoznik CrossRoad Slovenija, v stoodstotni lasti srbske grupacije OMR, namerava v dveh mesecih vzpostaviti mrežo osmih prodajnih partnerjev, poskrbeti za skladišče rezervnih delov v Ljubljani in ponuditi še druge modele.

Ponovno se izkazuje, da cene dobrih kitajskih avtomobilov niso prav nič nižje od cen evropskih modelov. Pogosto so le bolje opremljeni. Za S05 bo treba odšteti od 40 tisoč evrov naprej, za rahlo večji model S07, ki prinaša osveženo obliko, ustvarjeno v Torinu, in večjo baterijo, pa še približno pet tisočakov več. Oba bosta na voljo tudi kot priključna hibrida (PHEV) na osnovi bencinskega motorja, natančneje 1,5-litrskega, ki bo poganjal tudi klasična hibrida CS55 Plus in CS75 Plus. Cene zanje bodo znane kasneje. Čeprav Changan stavi na elektrifikacijo, se očitno ne želi omejiti, temveč ponuditi široko paleto modelov, v kateri bodo tudi skeptiki do elektrike našli nekaj zase.

The post PRVI VTIS Changan Deepal S05: Če je kopija, potem je boljša od originala appeared first on Tehnozvezdje.

Ob sedmih kamerah, petih radarjih in dvaindvajsetih ultrazvočnih tipalih me je zmotila grba na sredini stika sprednje šipe in strehe. Ali je res nujna? Mar ne bi bil videz s sprednje strani bolj izčiščen in, če mi dovolite malce sarkazma, manj spominjal na taksi? Še ena tehnična značilnost mi je ravno tako padla v oko. Ni mogoče ob petih metrih dolžine najti kakšnega litra več za prtljažnik. 424 litrov se mi dandanes ne zdi pretirano veliko. Morda pa je to povezano z limuzinsko prijetno zaobljenim prehodom strehe v zadek, kar kajpada vpliva na ugodno aerodinamiko. Še kako pomembno za električni avtomobil v luči dosega. Naj kar takoj razočaram ljubitelje klasike. Vanj ne bodo vgradili bencinskega ali dizelskega motorja.

Tako »zanimive« predstavitve že dolgo nisem spremljal. Zaradi več razlogov. Kako to, da nam o avtomobilih razlaga vse več Hrvatov. Mar nimamo sposobnih lokalnih ljudi? Samo sprašujem, kajti nič nimam proti govorcu. Lepo je razložil zadeve, se zelo dolgo zadržal na polju estetike, prestiža in materialov ter na koncu zašel na tehnične in komercialne zadeve, ki so verjetno zanimale največ prisotnih.

Razumem, zakaj takšen vrstni red. Drugega kot to, da je avto res lep, ne morem reči. Na karoseriji me je zmotila le že omenjena grba, a sem prepričan, da bi se je prej ali slej navadil in nanjo ne bi več osredotočal pogleda. ES90 je lepa, klasično oblikovana limuzina brez nepotrebnih olepševalnih dodatkov. Skladno s celoto delujejo luči, ki nas z animacijo pozdravijo, ko avto odklenemo ali zaklenemo. Ne zdi se mi posebno potrebna funkcija, a odveč ravno tako ni. Ko že omenjam svetlobo. Te je takisto mnogo v potniški kabini. Tam je cel kup svetlobnih virov, ki, to je bilo še posebej poudarjeno, svetijo ravno prav, da ne motijo. Tako so na primer osvetljeni leseni elementi armaturne plošče.

Minimalistični stil je morebiti še bolj očiten znotraj. Ponovno ni nepotrebnih »lepotnih« dodatkov, zaslona sta prijetno integrirana v armaturno ploščo in povsod je opaziti občutek za oblikovanje podrobnosti. Morebiti celo preveč. Pod osrednjim zaslonom so trije gumbi za osnovno upravljanje avdio sistema. O krmilnikih klimatske naprave ni ne duha ne sluha. Fiksna panoramska streha z možnostjo elektronske zatemnitve je po novem del standardne opreme. Ploskam za to nadvse pomembno spremembo. Slabosti prosojne strehe so najbolj očitne v tem letnem času. Vanjo se opre sonce, in čeprav je zunaj še prijetno hladno, se potniška kabina hitro prelevi v savno.

Infozabavni sistem temelji na Googlovem Androidu z zemljevidom kot osrednjim in največjim prikazom. To poleg gladkega delovanja omogoča nalaganje aplikacij. Del navigacije je načrtovalec poti, ki na daljši poti predlaga postanke glede na karakteristike »polnilca«. Vedno je v ospredju, da čim hitreje prispete na cilj. Nič neobičajnega zato ni, da predlaga več krajših postankov. Na voljo je kajpada aplikacija z obilico možnosti vpogleda in upravljanja na daljavo. Nekaj, kar mora imeti vsak električni avtomobil.

Resno se je govorec tokrat osredotočil na varnostne in ostale pomočnike. Kaže, da jih je res veliko. Kamera pod vzvratnim ogledalom te ves čas spremlja in nazorno pokaže nezadovoljstvo, ko zazna, da dolgo gledaš vstran iz smeri vožnje. Pomočniki preprečujejo trke z drugimi udeleženci v prometu, pomagajo parkirati, ohranjajo vozni pas, medtem ko se tempomat prilagaja hitrostnim omejitvam. Glede odličnosti delovanja slednjega malce dvomim. Nisem še vozil avtomobila, ki bi upošteval posebnosti naših cestnoprometnih predpisov. Še eno pogruntavščino so izpostavili. Pošiljanje podatkov v oblak. Vsi novejši modeli Volva delijo podatke o voznih razmerah s sebi enakimi. Na papirju odlična funkcija, z velikim »če« v praksi. Da bi imeli kaj od nje, bi morali biti na cestah več Volvov oziroma bi morala biti izmenjava podatkov neodvisna od znamke. To pravim, ker je nekaj podobnega že pred leti napovedoval Mercedes, nakar je vse tiho bilo.

Zdaj pa k resnim zadevam. ES90 ima v vseh izvedbah 800-voltno arhitekturo. Osnovno izvedbo Core poganja 245-kilovatni motor na zadnji premi v kombinaciji z baterijo z 90 kilovatnimi urami. V obeh višjih izvedbah Plus in Ultra je na voljo pogon na vsa štiri kolesa z razporeditvijo moči 45 odstotkov spredaj in 55 zadaj (v športnem načinu je razporeditev 40 : 60) ter 106 kilovatnih ur velika baterija. Sistemske moči je 335 ali 500 kilovatov. Najvišja hitrost je vedno elektronsko omejena na 180 kilometrov na uro. Divjali z njim torej ne boste, razen če se bo našel način izklopa omejitve.

O dosegu nima smisla veliko govoriti, kajti odvisen je, kar vse pogosteje ugotavljava, od preveč spremenljivk. 800-voltna arhitektura je pomembna z vidika hitrosti polnjenja, ki zapoveduje čas, preždet na polnilnicah. Uradno je 11 kilovatov na izmenični tok in od 300 kilovatov pri izvedbi z enim ter 350 kilovatov z dvema motorjema na enosmerni tok. Polnilne krivulje ne poznam, a podatki, ki so jih kazali, kažejo na kratke postanke. Nič ne kaže, da bi to vplivalo na življenjsko dobo. Jamstvo na baterijo je 8 let ali prevoženih 160 tisoč kilometrov.

Končal bom s podatkom, ki vas najbolj zanima. S ceno. Od slabih 72 tisoč za izvedbo z enim in dobrih 86 tisočakov z dvema motorjema. Nekje v rangu, kamor je Volvo vedno posegal.

The post PRVIČ VIDENO Volvo ES90: Po izčrpni obrazložitvi podrobnosti so končno povedali najpomembnejše appeared first on Tehnozvezdje.

O njem sva vse povedala v članku pred slabim letom. Nisem opazil, da bi bil tokratni model v čemerkoli drugačen. Razen v eni malenkosti. Lansko leto sem opozoril, da hitrost polnjenja ni skočila »prek« sto kilovatov. Letos je. Ne veliko več, a dovolj, da je polnjenje od 20 do 80 odstotkov nekaj minut hitrejše. Koliko je to pomembno, naj odloči vsak sam. Meni je pravzaprav vseeno. Nekaj minut gor ali dol ne pomeni veliko, če postanek nameniš obisku stranišča, uživanju v kavi ali prehranjevanju.

Tokrat sem se malce bolje osredotočil na funkcijo ogrevanja baterije pred predvidenim postankom za polnjenje. Zažene se samodejno, kadar v navigaciji določite polnilnico za cilj ali ročno v infozabavnem sistemu. Presenetilo me je, kako dolgo traja. Predolgo. Kazalo je, da bo optimalno temperaturo, ko je bila trenutna raven 60-odstotna, dosegla v slabi uri. Od polnilnice pa sem bil oddaljen, v najboljšem primeru, pol ure. Kljub temu sem nato dosegel razmeroma dobre moči, čeprav baterija ni bila optimalno ogreta.

Presenetljivo natančno, vsaj v mojem primeru, je deloval načrtovalec poti. S smučišča Kope sem se proti slabih 120 kilometrov oddaljenemu počivališču Barje odpravil s 53 odstotki napolnjenosti. Sistem je kazal, da bom porabil dobrih 20 odstotkov. Bil sem skeptičen, saj slaba polovica poti poteka po avtocesti, s hitrostmi, ki na porabo električnih avtomobilov ne delujejo ravno blagodejno. Nenazadnje sem v obratni smeri porabil še enkrat toliko. Res pa je, da sem naredil neprimerno več kilometrov, saj me je navigacija dvakrat napotila po poteh, ki milo rečeno v zimskih razmerah niso prevozne. Bilo je zabavno voziti po snegu s pogonom na zadnji kolesi. Boljša polovica se kajpada s tem niti približno ni strinjala in mi je to zelo nazorno pokazala z izrazom na obrazu in besedami. Pustimo to. Izkazalo se je, da je bila ocena pravilna. Do Slovenj Gradca sem sprva celo pridobil štiri odstotke, nakar je šlo kot po maslu.

Po tednu dni in prevoženih skoraj šeststo kilometrih se je poraba ustalila malo pod 22 kilovatnimi urami na sto kilometrov (lani je bila enaka). Dobro tretjino je nanesla vožnja po avtocesti. Delno tudi hitrejša, ko sem baterijo želel izprazniti pod 20 odstotkov, da sem opravil test polnjenja. Ob takšni porabi in 77 kilovatnih ur veliki bateriji to pomeni doseg nekje okoli 300 kilometrov. Kljub temperaturam med petimi in desetimi stopinjami Celzija.

Občutek za volanom je za moj okus odličen. V marsikaj bi se lahko zapičil. Na primer v strukturo, ki povezuje armaturno ploščo s sredinsko konzolo. Vizualno ti bo všeč, a bo marsikoga zmotilo, da je zaradi nje manj prijetno odložiti telefon v ležišče. Pravijo, da je za lepoto treba potrpeti.

Še vedno mi ni jasno, čemu sta potrebna dva gumba, eden za vse in drugi za Cuprin vozni način. Morda sta tam zato, da vizualno uravnotežita pogled na volanski obroč. Če želite iz Tavascana iztisniti največ, je primeren zadnji, saj tedaj volan rahlo otrdi in stopalka postane bolj občutljiva na manjše premike. Nič hudega, če se zanj ne odločite. Celo v drugih načinih, izjema je razumljivo ekološki način, je vožnja prijetna, zabavna in predvsem dinamična. Škoda, da še vedno ni načina vožnje z enim pedalom in več stopenj rekuperacije, ki bi poenostavile vožnjo predvsem v urbanih okoljih. Za to bo verjetno treba počakati na popolno prenovo Volkswagnove platforme za električna vozila, na kateri je Tavascan zgrajen.

Če bi ga želel opisati z eno besedo, bi bila ta »zabavno«. Bolje ne znam opisati občutkov, ki jih je pustilo hitrejše speljevanje skozi ovinke na serpentinastem gozdnem cestišču, kjer ni čutiti dokaj velike mase. Obenem je za moj okus podvozje ravno prav trdo. Ni premehko, da bi se kot ladja zibal pri vožnji čez luknje, niti pretrdo, da bi čutil vsako neravnino na makadamski cesti. O ceni ne bom dolgo razpredal. Naj bom še tako navdušen nad tem avtomobilom, ceno zanj so postavili previsoko (konfigurator)!

The post ODKLOP: Cupra Tavascan me je spomnil, zakaj se mi je prikupil že prvič! appeared first on Tehnozvezdje.

Uporabnost sicer nikdar ni bila pod vprašajem, a sem za šalo črno površino, ki je pokrivala odprtino, skozi katero običajni motorji dobijo »zrak«, označil za medicinsko masko. Bil je čas tik po pandemiji in analogija je bila na mestu. Toda ni bilo treba veliko, da so mu spremenili karakter. Zašilili so sprednji del, predrugačili luči in dodali še nekaj manjših popravkov.

Manjše prevetritve so ji dobro dele

Še manj »sprememb« boš našel v potniški kabini. Postavitev zaslonov in zasnova sredinske konzole sta enaki, le na volanskem obroču se zdaj bohoti velik napis znamke. Ušesi sta brezpredmetni. Namenjeni sta prilagajanju stopnje rekuperacije v izvedbi SportLine. Očitno se je nekomu tudi zdela dobra ideja poigrati se z varnostnimi pasovi, ki so me ponovno presenetili v kričeči rdeči barvi. Brez dvoma poživi vizualni vtis, a bi se jim brez slabe vesti odpovedal.

Podrobnosti v potniški kabini so oblikovane z veliko občutka za okus, prostora je dovolj celo zadaj, čeprav klop ni vzdolžno pomična. Če me je kaj zmotilo, potem je to njena delitev. Namesto odprtine, v katero na oko spraviš kvečjemu dva para smuči, mi je bližja delitev na tri dele. Tega tu ni. Prtljažnik je kakopak dovolj velik, le električno zapiranje vrat mi je povzročalo nekaj težav. Večkrat so se »muhasto« zaprla, ko sem še nalagal ali urejal stvari.

Čas za prenovo infozabavnega sistema?

Čeprav si skoraj vse deli z Volkswagnovimi avtomobili ID, Škoda na srečo ni posvojila na dotik občutljivih površin na volanu. Tam so namestili prave tipke, hkrati pa ročico »menjalnika« z obvolanske ročice preselili na sredinsko konzolo. Stvar okusa, a meni je tako bolj všeč. V infozabavni sistem se niso kaj dosti vtikali. Ostal je precej enak, le ne razumem »poante«, da v osnovni navigaciji ni bilo načrtovalnika polnjenja na poti oziroma da je bila v sistemu še ena aplikacija iste namembnosti. Ali je to povezano z dodatno naročnino ali zahtevo po uporabniškem računu, nisem preverjal. Moje mnenje je, da gre za osnovno funkcijo električnega avtomobila, ki bi morala biti vedno dostopna, brez pogojevanja in predvsem preprosta za uporabo.

Neprimerne razmere za pravo oceno porabe

S prenovo je Enyaq dobil hitrejše polnjenje na izmenični tok, česar, roke na srce, nisem posebej opazil. Vsak dodani kilovat je sicer dobrodošel na daljši poti, a je krivulja polnjenja precej položna. Kar ni slabo, saj pomeni 24 minut za polnjenje od 20 do 80 odstotkov. To je šest minut manj od časa, potrebnega za ogrevanje baterije na primerno temperaturo. Postopek lahko zaženeš ročno na osrednjem zaslonu.

Tisti teden, ko sem imel avto, so bile razmere daleč od idealnih, zato je poraba nekaj več kot 25,2 kilovatne ure prej referenca kot resno merilo učinkovitosti njegovega električnega pogona. Poraba sicer ni ravno odlika avtomobilov, zgrajenih na Volkswagnovi osnovi. Najmanj zanimivo pa je, da ob zelo umirjeni vožnji zunaj avtocest in v mestih bistveno ne pade.

Lepo se pelje!

Velikost se med vožnjo ne čuti. Upravljanje je lahkotno, v običajnem oziroma ekološkem načinu morda celo preveč, športni način pa volan otrdi ravno prav. Zadnji pogon se dobro izkaže tudi na spolzkem, elektronika pomaga ravno toliko, da se pri speljevanju ni treba bati. Da sem šel postrani pri hitrosti pod 20 kilometrov na uro v garažni hiši ob južni ljubljanski obvoznici, ni kriva Škoda, temveč arhitekt, prepričan, da so gladka steklena tla primerna in predvsem fina. Prav tako avto ni kriv, da sem ga na ogromni parkirni površini, prekriti s pol centimetra pršiča, spravil v nežno drsenje. V takšnih zimskih razmerah bi skoraj vsak avto. Pa še zabavno je bilo.

Vse kajpada ni popolno. Manjka način vožnje z enim pedalom in več stopenj rekuperacije energije. Ideja, da je dovolj način B, za katerega si upam dati roko v ogenj, da marsikdo nanj pozabi ali ga celo ignorira, danes ni več primerna. In na koncu najlepše: ob osmih zjutraj sedeš v ogret avtomobil s suhimi stekli, pa čeprav je ponoči snežilo. Neprecenljivo.

HVALIMO:

• Lepši navzven in navznoter
• Dovolj prostora v potniški kabini in prtljažniku
• Prijetne vozne lastnosti
• Položna krivulja polnjenja

GRAJAMO:

• Ni načina vožnje z enim pedalom
• Poraba je za moj okus previsoka
• Nejasnost glede načrtovalca polnjenj
• Cena!

The post KRATKI TEST Škoda Enyaq 85: Najboljši »električar« na Volkswagnovi osnovi, ki ga (verjetno) nikdar ne bom imel! appeared first on Tehnozvezdje.