Jesen prinaša drugačen tempo življenja. Več časa preživimo doma, večeri so daljši, zato si lažje privoščimo trenutke brez hitenja. Knjiga, sproščujoč tuš ali preprosto nekaj minut miru so drobni rituali, s katerimi zaključimo naporen dan. Toda spremembe letnega časa ne vplivajo zgolj na naše navade. Prilagoditi se jim mora tudi telo, kar se ne zgodi vedno tako hitro kot premik urnih kazalcev. Sezonsko prestavljanje ure ima v Evropi že dolgo zgodovino. Prva ga je leta 1916 uvedla Nemčija, in sicer med prvo svetovno vojno, z namenom boljšega izkoriščanja dnevne svetlobe in zmanjšanja porabe energentov.

Več kot sto let pozneje se še vedno sprašujemo, kako takšna sprememba vpliva na naš organizem. Spanje in budnost namreč uravnava notranja biološka ura, na katero močno vpliva svetloba. Ta telesu sporoča, kdaj naj ostane dejavno in kdaj je čas za počitek. Ob spremembi razmerja med svetlim in temnim delom dneva se mora organizem znova prilagoditi. Raziskave opozarjajo, da oba premika ure nimata enakih posledic. Spomladanski prehod na poletni čas je praviloma zahtevnejši, saj ga spremljajo krajši spanec, slabša kakovost počitka in večja dnevna utrujenost. Jesenska sprememba je običajno manj izrazita, vendar vseeno vpliva na čas jutranje svetlobe in večernega mraka. Telo zato potrebuje nekaj časa, da se privadi novim okoliščinam. To je dober razlog, da se spomnimo, kako pomembne so vsakodnevne navade za kakovosten spanec.

Dobre spalne navade se začnejo že zjutraj

Kakovost nočnega počitka ni odvisna zgolj od tega, kaj počnemo tik pred odhodom v posteljo. Pomemben je celoten dnevni ritem, od jutranjega prebujanja do večernega umirjanja. Jutranja izpostavljenost naravni svetlobi pomaga nastaviti notranjo biološko uro, dosledna ura odhoda v posteljo in vstajanja pa telesu zagotavlja občutek predvidljivosti. Ko se bliža večer, je smiselno zmanjšati intenzivnost dejavnosti, nekoliko zatemniti prostor in se posvetiti nečemu sproščujočemu. Branje, topla prha ali poslušanje priljubljene glasbe so preprosti načini za umiritev pred spanjem.

Pomemben del priprave na počitek je še spalno okolje. V prostoru, kjer spimo, naj bo čim manj svetlobnih in zvočnih motenj, temperatura naj bo prijetna, okolica pa dovolj mirna, da nas ponoči ne prebudijo vsakdanji zvoki. Takšnih razmer ni vedno mogoče zagotoviti. Še posebej težko je, če živimo ob prometni cesti, imamo hrupne sosede ali si posteljo delimo z osebo, ki ima drugačne spalne navade. V takšnih okoliščinah lahko že zvoki, ki se jim ne moremo izogniti, precej poslabšajo kakovost počitka.

Kako si pomagati, ko nas motijo zvoki iz okolice

Pri izboljševanju spanca največkrat pomislimo na ustaljeno večerno rutino, primerno temperaturo prostora in redno uro odhoda v posteljo. Pogosto pa spregledamo hrup, ki nas spremlja med nočnim počitkom. To je lahko promet, zvoki iz sosednjih stanovanj ali smrčanje osebe, ki spi poleg nas. Za takšne primere so zasnovane slušalke soundcore Sleep A30. Njihova naloga ni običajno poslušanje glasbe, temveč zagotavljanje udobja med spanjem in zmanjševanje motečih zvokov. V tem se razlikujejo od klasičnih brezžičnih slušalk, ki so praviloma namenjene uporabi čez dan.

Pri modelu Sleep A30 so združeni trije načini zmanjševanja oziroma prikrivanja hrupa. Aktivno odpravljanje hrupa se osredotoča predvsem na nižje frekvence, denimo enakomerno brnenje gospodinjskih naprav ali zvok oddaljenega prometa. Pasivna izolacija s pomočjo zasnove slušalk in nastavkov dodatno omejuje prehajanje zvokov v uho. Tretji pristop je namenjen predvsem ljudem, ki spijo ob nekom, ki smrči. Pametno polnilno ohišje zaznava smrčanje v realnem času in prepoznava njegove značilnosti, slušalke pa nato predvajajo zvoke, prilagojene njegovemu prikrivanju. Pri tem je treba poudariti, da tehnologija smrčanja ne prepreči ali odpravi. Njena naloga je, da ga prekrije z drugim, manj motečim zvočnim ozadjem. Gre torej za posebno funkcijo prikrivanja, ne za aktivno odpravljanje hrupa.

Za nočno uporabo je bistveno, da slušalke med spanjem ne povzročajo neprijetnega pritiska. Vsaka tehta približno tri grame, mehki silikonski deli in ergonomska oblika pa so prilagojeni dolgotrajnemu nošenju, vključno s spanjem na boku. Na voljo je več velikosti ušesnih nastavkov in dodatkov za prilagajanje, zato si lahko uporabnik poišče ustrezno kombinacijo. Kljub temu udobja ni mogoče zagotoviti enako za vse. Veliko je odvisno od oblike ušes, občutljivosti in spalnega položaja posameznika.

Funkcionalnost slušalk presega zgolj zmanjševanje hrupa. Pred spanjem lahko uporabnik izbira med različnimi sproščujočimi vsebinami, med drugim pravljicami za lahko noč iz aplikacije Calm, belim šumom in drugimi pomirjujočimi zvoki. Povezava Bluetooth omogoča še predvajanje osebnih glasbenih seznamov, podkastov ali zvočnih knjig. Večerni počitek si tako prilagodimo po svojih željah. Nekaterim ustreza poslušanje zgodbe, drugim enakomeren zvok v ozadju, ki prekrije dogajanje v okolici.

Aplikacija soundcore omogoča še vpogled v nekatere podatke o spalnih navadah. Sleep A30 lahko spremljajo trajanje spanja, položaj telesa in smrčanje ter zbrane informacije predstavijo v preglednih poročilih. Takšen vpogled pomaga prepoznati določene vzorce in razmisliti o morebitnih spremembah vsakodnevne rutine. Vendar je treba podatke razumeti kot informativno pomoč pri spremljanju navad, ne kot nadomestilo za strokovno obravnavo dolgotrajnih težav s spanjem.

Tudi avtonomija je prilagojena uporabi skozi noč. Slušalke z enim polnjenjem zagotavljajo do devet ur predvajanja, skupaj z dodatno energijo iz polnilnega ohišja pa se skupni čas podaljša do 45 ur. Dejanska avtonomija je seveda odvisna od izbranih funkcij in načina uporabe. Ohišje oziroma slušalke so zasnovani za odpornost proti pljuskom vode, upravljanje na dotik pa poskrbi, da za osnovne nastavitve ni treba vsakič iskati telefona.

Kakovosten spanec je rezultat vsakodnevnih odločitev

Univerzalnega recepta za popoln spanec ni. Vsak posameznik ima nekoliko drugačne potrebe, nobena naprava pa ne more v celoti nadomestiti zdravih spalnih navad. Vseeno lahko veliko dosežemo z rednim urnikom, primerno osvetlitvijo zvečer, urejenim spalnim okoljem in zmanjšanjem motečih zvokov. Gre za majhne spremembe, ki se sčasoma seštejejo v opazno boljši počitek.

Za boljše počutje nam ni treba čez noč spremeniti vseh življenjskih navad. Za začetek zadostuje že nekoliko zgodnejše ugašanje luči, umiritev po koncu dneva in nekaj minut, namenjenih sebi. Kdor si želi še manj motečih zvokov med spanjem, bo lahko kmalu posegel po naslednji generaciji slušalk soundcore Sleep A40. Te prinašajo izboljšano aktivno odpravljanje hrupa in učinkovitejše prikrivanje zvokov iz okolice, s čimer nadaljujejo zamisel, ki jo je uveljavil model Sleep A30.

The post Za nami je premik ure, pred nami daljši večeri in čas za prijetne rituale. Z nekaj preprostimi navadami lahko izboljšamo kakovost spanca appeared first on Tehnozvezdje.

Lagal bi, če bi dejal, da se v njem nisem počutil udobno in fajn. Ni me udarjalo po zadnji plati, v sukanje volana ni bilo treba vložiti preveč moči, rahlo guganje ob vožnji prek hitrostnih ovir pa mi je celo ugajalo. Sediš visoko, nimaš težav z izstopanjem in prostora je večinoma dovolj. Drugo je vizualna prepoznavnost. Na videz je klasičen kitajski »SUV«, podoben modelom v grupaciji Chery, ki za moj okus pretirano ne izstopajo. Kljub res zanimivi in privlačni barvi se za njim mimoidoči ne bodo obračali. Če je to tisto, kar iščeš, potem ne vidim razloga, zakaj se ne bi odločil zanj.

Hibridni pogon z drugačno logiko delovanja

Pogosto izražam pomisleke glede kitajskih motorjev na notranje zgorevanje. Dejstvo je, da so tam preskočili nekatere razvojne korake. Namenoma, saj le redko vidiš njihov avtomobil z motorjem, ki mu ne bi bil dodan hibridni sklop. V tokratnem primeru priključnohibridni. Štirivaljni 1,5-litrski motor deluje po energetsko varčnem Millerjevem ciklu, pri katerem je ekspanzijski takt daljši od kompresijskega. Motor dosega visoke toplotne izkoristke (»potegne« več energije iz vsake kapljice goriva), a ima zato pri nizkih vrtljajih malo moči in navora. Takrat je pač ležeren. Slabost odpravi dodani električni motor, ki je v uporabljeni hibridni arhitekturi praktično primaren.

Do približne hitrosti 40 ali 50 kilometrov na uro Lepas poganja izključno elektrika. Sklop, s katerim je bencinski motor povezan s kolesi, je odprt, enostopenjski menjalnik pa vso moč iz baterije usmerja neposredno na pogonski elektromotor, ki poganja sprednji kolesi. Ko v bateriji ni dovolj »soka« ali hitrost naraste, se vključi motor, vendar le zato, da poganja generator električne energije (zaporedni hibrid). Vožnja je še vedno električna. Sistem motor poveže s kolesi (vzporedni hibrid) šele, ko je hitrost višja od 80 kilometrov na uro. Od tu naprej avtomobil poganjata oba motorja in takrat je na voljo moč, s katero se pogon ponaša. Sistem ohranja napolnjenost baterije nad 10 odstotki, a če zaradi globljega pritiska stopalke za plin ta na hitro pade, se pojavi obvestilo, da je baterija skoraj prazna, skupaj s prošnjo, naj vozite počasneje. Z normalno vožnjo baterije ne moreš izprazniti. Obstaja pa skrajni scenarij. Dolgotrajen, strm klanec na avtocesti pod polno obremenitvijo (npr. vleka težke prikolice) pri hitrosti 130 kilometrov na uro. Ker bi v takšnem hipotetičnem primeru pogon prevzel razmeroma šibek motor, hkrati pa bi s seboj prevažali mrtvo težo prazne baterije, bi šlo po polžje in poraba bi zletela v nebo. V takšno arhitekturo je lepo vključen menjalnik. Ker nima zapletenih zobnikov z več prestavami, ni cukanja, zamikov prestavljanja ali izgube energije. Pravzaprav se zaveš, da ne sediš v električnem vozilu, šele takrat, ko postane bencinski motor glasnejši.

Vozni pomočniki in uporabniška izkušnja

Voznih pomočnikov je ponovno veliko. Tempomat deluje dobro in je v najbolj zmogljivem načinu omejen s hitrostjo 150 kilometrov na uro. Ohranjanje voznega pasu je primerno, hkrati pa nisem opazil, da bi mi volan pretirano jemal iz rok zaradi vožnje preblizu robov voznega pasu. Dvomim sicer, da sem pravi naslov za takšno oceno. Nekateri trdijo, da je pri hitrostih nad 130 kilometrov na uro bolj »živčen« in v ovinkih precej grobo popravlja smer. Nisem preveril. Pohvalno je, da ni preveč voznih načinov in da so na voljo tri stopnje povrnitve energije. Izvedba ni tako bleščeča, saj izbira prek osrednjega zaslona med vožnjo ni najbolj praktična, ta pa se po vsakem zagonu tudi ponastavi. Zmotilo me je še, da ni pravega načina vožnje z enim pedalom, medtem ko tokrat nisem opazil, da bi bil prehod med električnim in mehanskim zaviranjem moteč. Vsaj ne tako, kot sem to občutil za volanom ene druge kitajske znamke. Bil bi nadvse presenečen, če se ponovno ne bi kregal z opozorilnimi sistemi. Tisti za zaznavo utrujenosti in nepozornosti me preprosto ne mara, opozarjanje na hitrostne omejitve pa je milo rečeno slabo. Znakov s tovornjakov ali sosednjih ulic ne bi bilo treba upoštevati. Še dobro, da zvočni signali niso pretirano glasni. Zlahka pohvalim še to, da so ohranili nekaj fizičnih gumbov, zato spreminjanje temperature, ko deluje Android Auto, ne zahteva izhoda iz njega. Navigacije tokrat nisem uspel preveriti, saj se je izpisalo, da deluje zgolj, če je aktivirana SIM-kartica. Seveda ni bila. Na splošno se mi zdi, da je v osrednjem zaslonu preveč funkcij, ki bi morale biti dostopnejše. Velik zaslon je sicer videti moderno, vendar to še ne pomeni, da je upravljanje avtomobila zaradi njega preprostejše.

Poraba in električni doseg

Poraba postaja »rak rana« kitajskih avtomobilov. V dotičnem primeru jo občutno zmanjšate tako, da baterijo redno, po možnosti vsako noč, polnite. Doseg s polno baterijo je odvisen od načina vožnje. Na avtocesti je manj kot 50, v mestni vožnji pa okoli 70 kilometrov. Kar se tiče porabe, je bila ta v mojem primeru dobrih 20 kilovatnih ur v popolnoma električnem načinu in 6,1 litra na sto kilometrov v hibridnem. Ni slabo, a tudi ne bleščeče dobro. V primeru prehitre vožnje poraba drastično naraste, celo do osem litrov. V mislih imam vožnjo po avtocesti s hitrostjo, višjo od dovoljene.

Prostornost in vozne lastnosti

Na podlagi zunanje obilnosti bi pričakoval večji prtljažnik. Daleč od tega, da bi bil majhen, le subtilno sem pričakoval večjo prostornino. Te je obilo v potniški kabini. Dvomim, da se bo kdorkoli počutil utesnjenega. Normalno, saj je to poleg prestižnega oblikovanja in materialov druga točka, na kateri verjetno želi graditi zanimanje zanj. Podrobnosti so nadvse lepo izvedene in v testni različici je bilo več opreme, kot bi si jo morebiti želel (ali potreboval). Tozadevno spet nima česa slabega reči.

Posredno sem že omenil vozne lastnosti. Enostopenjski menjalnik v kombinaciji s hibridnim pogonskim sklopom in dokaj mehko nastavljenim podvozjem je usmerjen v udobje vožnje. Avtomobil pospešuje gladko, večinoma je vedno na voljo še nekaj energije za hitrejši pospešek (če kazalec napolnjenosti baterije ni na spodnjem delu) in nasploh se počutiš dobro. Zato pa je slabša dinamika. Nisem opazil, da bi se z mesta pognal kot raketa, v ovinkih pa sem pogrešal več informacij o tem, kaj se dogaja pod sprednjimi kolesi in kako dober je oprijem s tlemi. Opazil sem še nekaj malega nagibanja v ovinkih, a je to razumljivo glede na višino (in obliko) vozila. Opozarjam še na prelahko krmiljenje, pomanjkanje povratnih informacij z volana in nekoliko nemirno podvozje na slabših cestah. L8 ni avtomobil, s katerim bi iskal vozne užitke, temveč takšen, v katerem se želiš udobno in brez napora pripeljati na cilj. A še bolj me je presenetilo nekaj drugega. Na trenutke sem zaradi pomanjkanja odzivov vozila pomislil, da pravzaprav igram igro vožnje avtomobila.

HVALIMO:

• Udobna vožnja in mehko nastavljeno podvozje
• Prostorna potniška kabina
• Bogata oprema in prestižna notranjost
• Uglajen in zmogljiv hibridni pogonski sklop
• Veliko električnega dosega za vsakodnevne opravke

GRAJAMO:

• Premalo izrazita zunanjost
• Prelahko krmiljenje in pomanjkanje povratnih informacij
• Manj prepričljiva vozna dinamika
• Nepregleden osrednji zaslon in nekatere nerodne funkcije
• Poraba pri hitri vožnji občutno naraste

The post Lepas L8 PHEV Elegance: Absolutno ničesar mu ne manjka, razen morebiti kančka izrazitosti appeared first on Tehnozvezdje.

Za zaščito doma ni treba zgraditi popolnega in dragega pametnega doma. Dovolj je nekaj premišljeno izbranih tipal, ki vas pravočasno opozorijo na nevarnost ali dogodek, zaradi katerega bi lahko nastala škoda. Če sumite, da iz kurišča uhaja plin, da bi lahko začel puščati star radiator ali gospodinjski aparat oziroma da boste pozabili dobro zapreti vrata zamrzovalne omare, je smiselno namestiti ustrezno tipalo. Prednost predlaganih je predvsem v tem, da vas na težavo opozori tudi takrat, ko nikogar ni doma.

Cene pametnih opozorilnikov so precej različne. Za nekatere boste odšteli okoli trideset, za druge tudi sto evrov.

• Netatmo Smart Carbon Monoxide Alarm. Zanimiv je predvsem za uporabnike, ki že uporabljajo Netatmovo vremensko postajo in druge naprave oziroma tipala tega proizvajalca. Tako postane del širšega sistema za spremljanje kakovosti bivalnega okolja.
• Emos TCS0101W GoSmart. Razmeroma preprost opozorilnik, ki ob zaznavi povečane koncentracije poleg zvočnega in svetlobnega alarma pošlje še obvestilo v mobilno aplikacijo. Napajata ga dve bateriji AA.
• Shumee Senzor plina in ogljikovega monoksida 2 v 1 (različica Wi-Fi). Zaznava različne pline in na nevarnost opozori na več načinov: z zvočnim signalom, potisnim sporočilom in prikazom na zaslonu. Njegova manjša pomanjkljivost je napajanje iz električnega omrežja, ki omejuje izbiro mesta namestitve.
• Blow TGC30. Tudi to tipalo se napaja iz električnega omrežja in zaznava različne pline. Na nevarnost opozori z zvokom, svetlobnim signalom, potisnim sporočilom in prikazom na zaslonu.

Pri izbiri opozorilnika ne glejte zgolj na povezljivost in obveščanje prek telefona. Vgrajeno mora imeti sireno, ki deluje tudi ob prekinitvi povezave z mobilno aplikacijo, izpolnjevati pa mora zahteve evropskega standarda EN 50291 (velja za zaznavanje ogljikovega monoksida).

Kako pomembna so tovrstna tipala, lahko preberete v članku na portalu Vse bo v redu zavarovalnice Triglav.

Tudi pri tipalih izliva vode so razlike v cenah precejšnje. Preprostejše modele dobite že za približno petnajst evrov, za naprednejše pa boste odšteli do sto evrov. Namestite jih predvsem pod pomivalni in pralni stroj, ob radiatorje, grelnike vode ter na druga mesta, kjer bi iztekanje vode lahko povzročilo škodo.

• Shelly Flood. Ne potrebuje dodatnega vozlišča, saj se neposredno poveže v domače omrežje. Tipalo je majhno in vodoodporno, ob zaznavi vode pa prejmete obvestilo v mobilno aplikacijo.
• Eve Water Guard. Naprava, namenjena Applovemu ekosistemu, ima dva metra dolg tipalni kabel, ki zaznava vodo po vsej svoji dolžini. Zato je primerna za namestitev okoli ene ali več naprav, ki jih želite zaščititi. Na izliv opozori z obvestilom in zvočnim alarmom. Uporablja tehnologijo Bluetooth v kombinaciji z vozliščem HomeHub in potrebuje napajanje iz električnega omrežja.
• Tapo T300. Tudi to tipalo potrebuje vozlišče za radijski protokol Zigbee. Odlikujeta ga večletna življenjska doba baterije in stabilna povezava. Ker ni drago, jih lahko namestite več in tako pokrijete vsa kritična mesta v domu.

Za pametnejši in varnejši dom torej ne potrebujete velike naložbe. Nekaj ustrezno nameščenih tipal lahko pomeni razliko med pravočasnim opozorilom in drago sanacijo posledic.

Naslovno fotografijo je upodobila umetna inteligenca!

The post NEDELJSKI NASVET: Z nekaj pametnimi tipali se izognite resnim posledicam! appeared first on Tehnozvezdje.

Kitajci so neomajni, ko hvalijo svoje izdelke. Izučilo me je spremljanje mobilne industrije in industrije nosljivih naprav. Ko izdajo nov model, namečejo vkup vse, kar ta zna, in če nisi pozoren ter jim verjameš na besedo, marsikaj spregledaš. Da bo opevana funkcija omogočena v eni od prihodnjih nadgradenj, da ne deluje, kot pričakuješ, da bi morala, in tako naprej. Vse kaže, da avtomobilistične znamke tozadevno niso nikakršna izjema in predvsem, da lokalni lobisti nekritično povzemajo besede »gospodarjev«, čeprav se jim to zlahka vrne kot bumerang.

Ne trdim, da avtomobili niso vredni počenega groša, in še manj, da kitajske znamke evropskih izdelovalcev niso ujele s spuščenimi hlačami. Brez dvoma so v prednosti na področju baterij, integraciji dobavnih verig, hitrosti razvoja električnih avtomobilov in stroškovne učinkovitosti proizvodnje. Ni skrivnost, da proizvajalci sodelujejo in se vertikalno povezujejo ter jim je vseeno, če so modeli različnih znamk zelo podobni. Drugo so električni motorji in sistemi za učinkovito izrabo energije, kjer so izdelovalci dokaj poravnani. To kažejo podatki o porabi električnih avtomobilov na sto kilometrov, saj gledano skozi prizmo podobno velikih in težkih vozil nobeno prav posebno ne izstopa. Kar pa se tiče motorjev na notranje zgorevanje, so Kitajci ostali v preteklosti. Namenoma, ker vse karte po navodilih partije stavijo na električno mobilnost. A to jim ne preprečuje, da stare tehnologije, zavite v celofan piarovske »vrhunskosti« in hibridne tehnike, ne bi kot vroče žemljice ponujali po vsem svetu!

Moral bi močno zamižati na obe očesi, da bi enoinpollitrski bencinski motor, ki ga najdete v veliko modelih, označil za višek tehnološkega razvoja. Kar se kaže predvsem in najprej v porabi, ki pogosto leti v nebo. Ob cenah goriva, ki jih imamo v Evropi, je to bolečina, na katero ob nakupu ne pomislimo, a kaj kmalu zaboli. O tem sem pred kratkim povprašal taksista, ki je prišel pome s Forthingom T5 Evo. Dobil sem enobesedni odgovor: »Katastrofa.« Kupiti kitajski avtomobil brez hibridnega sklopa je stroškovni samomor, zato je dobro, da jih je vedno manj.

Ne zagovarjam evropskih proizvajalcev, temveč opozarjam, da je treba kitajske avtomobile ocenjevati enako kritično kot evropske.

V hibridni tehnologiji so evropski in kitajski izdelovalci bolj izenačeni. Kitajski so v rahli prednosti v mestni vožnji, saj pogosto motor deluje v optimalnem režimu kot električni generator (zaporedni hibrid), evropski pa v vožnji po avtocesti. Ob prazni bateriji ti po zaslugi naprednejših večstopenjskih menjalnikov porabijo manj ter so manj glasni, ko je baterija prazna.

Cenejši materiali, več kompromisov

Da lahko kitajski avtomobili na evropskem trgu ponudijo nižjo ceno kljub bogati serijski opremi, morajo varčevati pri materialih. Usnje iz mikrovlaken, ki daje vtis vrhunskega semiša, ali silikonsko vegansko usnje nista samo cenejša. Sta tudi bolj ekološka, kar je njuna dodatna prednost. Le glede vzdržljivosti vgrajenih materialov moramo verjeti na besedo. Uradno gre takole. Avtomobilski PU (poliuretan) ima življenjsko dobo od 7 do 10 let, usnje iz mikrovlaken od 10 do več kot 12 let in silikonsko vegansko usnje od 12 do 15 let. Upoštevati pa moramo, da proizvajalec vgradi kakovosten material in ne njegove cenejše ter manj dolgožive različice.

Iskanje poti do nižje cene vpliva še na vgrajeno navigacijo. Kitajske navigacije, ki temeljijo na njihovem satelitskem sistemu in zemljevidih, niso primerne za Evropo. Ponudniki primernih pa zahtevajo plačevanje licenčnine. V nekaterih modelih si primoran navigacijo vedno znova pognati ročno, nakar se lepo integrira v okolje. Tu jo je zagodlo kitajsko razumevanje osrednjega zaslona. Tega vidijo kot nekakšno fiksno nameščeno tablico. Ne zanima jih, da to ni skladno z našimi pogledi, ki ne predvidevajo, da bomo imeli ves čas z njim povezan telefon. Slednje je še posebej problematično v vozilih brez gumbov ali fiksne vrstice na zaslonu za upravljanje klimatske naprave. Najmanj moteče je, da moraš za trenutek izstopiti iz Android Auta ali CarPlaya zgolj zato, da bi dvignil ali spustil temperaturo. Da so klimatske naprave že v osnovi narejene tako, da v samodejnem načinu pretiravajo z močjo ventilatorja in te zato pogosto zebe, pa sem se že navadil.

Siljenje kitajske logike se nadaljuje v digitalnem radijskem sprejemniku. Kitajci DAB-a ne uporabljajo in čeprav so glavni izdelovalci sprejemnikov, tisti v avtomobilih niso vedno najboljši. Ne gre za videz okolja ali preprostost uporabe. Kar se tiče analognega dela (FM), sem že naletel na primer, ko sistem ni znal prikazati imena radijske postaje, temveč le frekvenco. Da višjih funkcij posebej ne omenjam. Me ne zanima, da je področje zapostavljo, ker Kitajci radijske postaje poslušajo prek mobilnega omrežja 5G.

Značilnost kitajskih avtomobilov je manj različic in veliko serijsko vključene opreme. Pogosto mednje sodi panoramska streha. Težko rečem, da to ni hvalevredno, a če ob tem pozabijo na senčnik ali moraš tega ročno napeti na strop, potem je vrag odnesel šalo. Ne počutiš se najprijetneje, ko lepega poletnega dne iz izpustov vate piha hladen zrak, medtem ko je glava v pečici.

Pametni sistemi, ki pametujejo vozniku

Zadnje čase je veliko govora o samovozečih avtomobilih. Toda če nas bo vozil po maniri delovanja obstoječih pomočnikov, ki pogosto temeljijo le na kamerah, potem nisem optimist. Ni se zgodilo pogosto, a so bili primeri v hudi megli, nalivu in jutranji rosi, ki je zarosila objektive, ko je sistem nekaj časa preprosto obveščal, da zmogljivejše funkcije ne delujejo. A to je razumljivejše od čisto administrativnih omejitev, ki mejijo na discipliniranje. V nekaterih modelih pametnega tempomata, ki skrbi tudi za ohranjanje voznega pasu, ne boste mogli nastaviti na hitrost nad 130 kilometrov na uro. Zavestna odločitev inženirjev. Zaradi prometnih predpisov in dejstva, da bi morale za varno delovanje pri višjih hitrostih kamere videti dlje, računalnik pa hitreje obdelovati podatke. Oboje bi bilo temu primerno dražje.

Še nekaj je zame popolnoma neprimerno. Kitajci se radi derejo na druge, a to ne pomeni, da mi je všeč, če tako ravna avto z mano. Vanj so začeli vgrajevati cel kup sistemov, ki opozarjajo na vse mogoče. Najbolj zoprni so tisti, ki skrbijo, da si pozoren na vožnjo in v dobri psihofizični kondiciji. Ne moti me, da obstajajo, temveč to, da jih ne moreš izklopiti, ne da bi se ob ponovnem zagonu spet vključili. Ob tem še nobenemu proizvajalcu ni prišlo na misel, da bi končno uredil natančnost zaznavanja hitrostnih omejitev. Tisti na stranskih cestah ali na nalepkah tovornjakov nikomur ne pomagajo. To me je spomnilo, da z dodajanjem opreme, ki proizvajalcev ne stane prav veliko, ko so kamere enkrat vgrajene, božajo našo nečimrnost. Odločamo se za model z ogromno opreme, čeprav polovice te nikdar ne bomo uporabljali.

Ne trdim, da za podobnimi simptomi ne trpijo avtomobili evropskih izdelovalcev!

Poleg občutka prestiža, h kateremu prispevajo novi materiali in oblikovanje podrobnosti v kabini, je drugo vodilo kitajskih izdelovalcev udobje. To mi je sicer všeč, če zadeva ne bi bila preveč enostranska. Večina modelov ima premehko nastavljeno podvozje, zaradi česar se v ovinkih ali med vožnjo čez grbine počutiš kot na gugalnici. Uživanje v vožnji in večja dinamika sta bolj ali manj zapostavljena. Ravno tako me redko navduši delovanje samodejnega menjalnika bencinskih modelov. Preveč je ležerno, prepozno preklaplja in motor pogosto preveč tuli. To zadnje ni redkost pri hibridnih izvedbah. Nezadržno se je mehkoba preselila še na volan. Verjamem, da je to večini všeč, a bi rad možnost prilagajanja trdote in predvsem več informacij o dogajanju pod sprednjima kolesoma.

Obljube o servisih ne odpravijo nezaupanja

A bistvo je skrito očem in žal pogosto prezrto. Nemška raziskava je pokazala, da so glavna ovira, zaradi katere se kupci v večji meri ne odločajo za kitajske znamke, neznanke glede servisne mreže. Preveč tvegano je odšteti nekaj deset tisoč evrov na podlagi obljub, da je »vse v redu«, niti velike besede o centralnih in regionalnih skladiščih ne pomagajo, ko ne vemo, kaj je tam na policah in v kolikšnem času bo avtomobil po morebitni okvari spet popravljen. Dodatna oteževalna okoliščina je manjše število partnerjev. Ne boš ravno skakal od veselja, če živiš v Mariboru in moraš avto na servis peljati v Ljubljano. Verjamem, da bo to prej ali slej rešeno, vendar skoraj gotovo ne za več kot deset kitajskih znamk, ki že nagovarjajo slovenske kupce. Obljube preprosto niso dovolj, potrebna so dejanja.

Širše gledano bi bili mazohisti, če bi z veseljem gledali, kako nam tujci uničujejo industrijo. Ko smo evropski izdelovalci prodirali na kitajski trg, so imeli jasno zahtevo. Odpreti morate podjetje s kitajskim partnerjem ter avtomobile izdelovati tukaj. Zdaj je zadeva obrnjena in čeprav govorijo o izdelavi pri nas ter o sodelovanju z lokalnimi partnerji, so stvari ponovno nekoliko v oblakih. Ni težko zaposliti par oblikovalcev, inženirjev in tajnico ter kupiti tovarno. Težje je pokazati, v kolikšni meri so bili upoštevani razvojni predlogi. Glede na izkušnje se mi zdi, da bolj malo, in vprašanje je tudi, koliko lokalnih delov je vključenih v proizvodnjo. Od tega, da se pošljejo avtomobili v razstavljenem stanju in jih tukaj sestavijo, pa Evropa nima (skoraj) ničesar.

Ne glejmo le nakupne cene, temveč stroške lastništva

Ne motijo me kitajske znamke. Moti me nekritično hvaljenje in predvsem to, da jim ne postavimo pravil igre za zdravo tržno tekmo brez želje po uničenju nasprotnikov. Od tega ne bomo imeli veliko in, odkrito rečeno, ne vidim neke velike tragedije v tem, da na ameriškem trgu skoraj ni kitajskih znamk telefonov, avtomobilov in še česa. Ob tem ni nepomembno, da se nehamo pogovarjati o ceni, ki jo kupec plača ob nakupu avtomobila, temveč o strošku, ki ga bo imel z njim vsak mesec v predvideni življenjski dobi!

Ob vsej tej napredni tehnologiji, o kateri je govora, je skoraj malo čudno, da se razen Geelyja, katerega znamka Lynk & Co se je dobro znašla v prvenstvu dirkanja potovalnih avtomobilov, drugi izdelovalci šele pogovarjajo o vstopu v motošport. Glede na samohvalo nekaterih bi pričakoval, da so že najmanj prvaki!

Slikovno gradivo je upodobila umetna inteligenca!

The post SOBOTNO IZBIRANJE: Kitajci nam prodajajo »komunistični« pogled na avtomobilizem appeared first on Tehnozvezdje.

Se je Samsung tokrat precenil. Cena, kakršno zahtevajo zanjo, ni problematična skozi prizmo odločitve za Mediatekov procesor, temveč skozi okolje kot takšno. Premočna je za »kežualno« brskanje po spletu in gledanje filmov. Nima je smisla potisniti v roke nekomu, ki je ne potrebuje, ustvarjalcem pa preprosto ekosistem Androida ni dorasel. Žal je tako, da so nekatera najbolj priljubljena orodja zanje ekskluzivna za Applov ekosistem oziroma v njem delujejo bistveno bolje. To pove vse. Zmogljivosti ali kakovost izdelave preprosto niso težava, s katero bi se morali ukvarjati izdelovalci tablic s sistemom Android višjega razreda. To ne pomeni, da naprave družine Tab S12 niso primerne za ustvarjalce. Pomeni le, da se bodo morali sprijazniti s kakšnim kompromisom.

Kljub tankosti ohišje iz kombinacije kovine in utrjenega stekla deluje trdno in dovolj robustno, da nesrečen padec nujno ne prepreči vajinega druženja. Kajpada tega nisem poskusil, le ocenjujem, da je tako. Podrobnosti so lepo izvedene, zares motijo me le vrzeli, ki se razprostirajo od koncev zaslona do ravno odsekanih robov z zaobljenimi vogali. Niso debele, a mislim, da bi milimeter ali dva zlahka izgubili brez stranskih učinkov. Brez dvoma je tablica velika. Vendar ne zaradi njih, temveč zato, ker so se odločili vgraditi zaslon z daljšo diagonalo. Ponovno zato, da bi se dobrikali ustvarjalcem. Večina nas namreč zadoščenje najde v zaslonih z diagonalami okoli 28 centimetrov.

Ne vem, čemu se je Samsung odločil za Mediatekov procesor namesto za svojega ali Qualcommovega. Stavil bi, da je cena igrala pomembno vlogo, a se mi ni zdelo, da bi bil po zmogljivostih podhranjen. Sintetični test je izpljunil dovolj dobre rezultate in nikakor se mi ni zdelo, da bi mu kadarkoli zmanjkalo sape. Niti tedaj, ko sem dvignil FPS na 60 v igri Genshin Impact. Call of Duty deluje tekoče pri 120, PUBG Mobile pa tja do 88 sličic na sekundo. Delno so ponovno izboljšali hlajenje. Ob obremenitvi se je hrbet opazno segrel, v eni točki pod objektivom kamere še posebej, a krivulja upočasnjevanja jeder ni pretirano obrnjena navzdol. Še bolj preseneča zaslon. Nimam mu česa pametnega očitati. Dovolj je svetel, barve so lepe, kontrast zadosten in hitrost osveževanja razmeroma dobra. 144 hercev bi bilo v luči nekaterih iger še bolje, a tudi 120 zadošča. Manjka mu zgolj protiodbojna plast. Ta pride prav med delom na prostem pod močnim soncem.

Čeprav se (ponovno) niso odločili za nove baterije z večjo vsebnostjo silicija, gola velikost tablice omogoča vgradnjo baterije velike kapacitete. A kolikšna bi ta šele bila, če bi posegli po noviteti! Poraba energije je po drugi strani pričakovana. Obremenitveni test jo izprazni v petih urah, predvajanje videa (pri polovični osvetlitvi zaslona) pa v dobrih šestnajstih. Če sem odkrit, je to povprečen rezultat, ne glede na zmogljivosti.

Samsung naj bi tokrat opazno nadgradil zvočnike. Namesto da bi štirje predvajali stereo zvok, je ta zdaj štirikanalni in prostorski. Kolikor je slednje sploh mogoče glede na to, da so blizu skupaj. Zvok je prijeten, glasen in jasen, le nizki toni so izraziti in globoki, kolikor je mogoče. V tanko ohišje namreč ni mogoče vgraditi velikih gonilnikov, ti pa so obenem zadolženi za predvajanje vseh zvočnih frekvenc. Še nismo tam, da bi po vzoru slušalk na vsakem od štirih mest vgradili kombinacijo nizko- in visokotonskega gonilnika.

Še vedno ostaja področje, na katerem je Android v konkretni prednosti pred Applovim ekosistemom. V storitvah in orodjih umetne inteligence, od katerih tablica praktično kar poka. Na voljo je večina do zdaj predstavljenega in to deluje dobro. Sploh, ko sem od tablice zahteval, da mojo grozno skico preoblikuje v nekaj uporabnega. Dobro vprašanje pa je, v kolikšnem obsegu na dnevni ravni uporabljate še kaj drugega kot klepet v razdelku Googlovega iskalnika znotraj brskalnika ali aplikacije generativnih modelov umetne inteligence. Vsak od vas zelo dobro pozna odgovor na to. Moja naloga je, da preverim, katere storitve so na voljo in kako delujejo. Kratek odgovor je: dobro. Daljši pa, da mi je ponovno šlo na živce, ker sem se bil prisiljen prijaviti še s Samsungovim računom in ker Tolmač, orodje za prevajanje v živo, še ni osvojil slovenščine!

Tablice nikdar niso slovele po kakovostnih kamerah. Tokratna ni nikakršna izjema. Sprednja je dovolj dobra za videoklice (konference), medtem ko je kakovost zadnje močno odvisna od svetlobnih razmer. Dnevne so uporabne še za kaj več kot pripenjanje fotografij v zapiske. Nočne pač ne. Na njih je za kaj takšnega preprosto preveč mehkobe in šuma. Kar ni ravno tragedija. Fotografiranje s tablico v rokah je za druge v najboljšem primeru smešno. Uganite lahko, da je podobno z videi. Dnevni so za silo uporabni, česar ne morem reči za nočne! V prvem primeru kamera prizora ni izostrila. Uspelo mi je šele v drugo, a nejasnosti in šuma je preprosto preveč.

HVALIMO:

• Perfekten zaslon
• Primerna avtonomija
• Za silo dovolj pomnilnika
• Bogata umetna inteligenca
• Samsungovo okolje
• Kakovost izdelave

GRAJAMO:

• Slabe nočne fotografije in videoposnetki
• Visoka cena
• Manj ali slabše delovanje aplikacij za ustvarjalce

The post Samsung Galaxy Tab S12+: Korektno vkup zmetana in (morda) precenjena appeared first on Tehnozvezdje.

Skupaj spodbujajo aktiven življenjski slog, skrb za zdravje, pravočasen obisk zdravnika ob zaznanih spremembah in odziv na vabila v presejalne programe. Društvu OnkoMan bosta namenila tudi donacijo v višini 5.000 evrov za nadaljnje zagotavljanje podpore, informacij in pomoči bolnikom.

Moški se za obisk zdravnika pogosto odločijo pozneje, pri tem pa jih k prvemu koraku velikokrat spodbudijo partnerke, žene, mame in druge bližnje osebe. Zato je pomembno, da o preventivi in zgodnjem odkrivanju raka govorimo skupaj ter moške spodbujamo k odzivu na vabila v presejalne programe, kot sta program SVIT in novi presejalni program PETER za zgodnje odkrivanje raka prostate. V Sloveniji namreč v okviru pilotne raziskave PRO-PETER moškim ponujajo pregled, pri katerem lahko s preprostim krvnim testom PSA ocenijo tveganje za raka prostate in potrebo po nadaljnjih preiskavah.

Matej Pečovnik, predsednik Društva OnkoMan, je ob začetku novembra povedal: »Imamo eno življenje. Meni je pred 23 leti ponudilo novo priložnost z diagnozo Hodgkinovega limfoma. Vsako leto za rakom v Sloveniji zboli več tisoč ljudi, v društvu pa jim pomagamo ob diagnozi in na poti do prvih terapij. Zato vsem priporočam: bodite aktivni, ob spremembah ukrepajte takoj in se udeležite presejalnih testov, ko vas povabijo. Bolezen je bolje ozdravljiva, če jo odkrijemo zgodaj. Hvala Telekomu Slovenije in Xiaomiju za dolgoletno podporo našemu društvu, ki nam omogoča, da lahko delamo vedno bolje.«

V okviru kampanje Xiaomi Modri Fon sta novembra v posebni akcijski ponudbi Telekoma Slovenije dva mobitela: Redmi Note 17 Pro 5G 256 GB za 24 x 11,75 evra oziroma skupaj 282 evrov ter Redmi Note 17 Pro Max 5G 256 GB za 24 x 16,25 evra oziroma skupaj 390 evrov. Ob nakupu enega od izbranih mobitelov uporabniki prejmejo tudi tri mesece brezplačnega zavarovanja mobitela.

S kampanjo Xiaomi Modri Fon se Telekom Slovenije in Xiaomi že šesto leto zapored pridružujeta sporočilom Društva OnkoMan ter ozaveščanju o preventivi in pomenu zgodnjega odkrivanja raka pri moških. Kampanjo bodo dopolnile tudi druge aktivnosti za širjenje sporočil o skrbi za zdravje in pravočasnem ukrepanju. Letošnji predstavnik ozaveščanja v novembru bo Matic Sopotnik, član Društva OnkoMan, ki bo delil svojo zgodbo o dveh izkušnjah z boleznijo. Z nakupom mobitelov Modri Fon novembra se ozaveščanju pridružujejo tudi uporabniki. November pa je priložnost, da se spomnimo pomena samopregledovanja in razmislimo, kaj lahko sami naredimo za svoje zdravje.

K skrbi za zdravje prispeva tudi aktiven življenjski slog, zato z iniciativo Zmuvaj se nadaljujemo zbiranje korakov: potem ko smo oktobra zbrali več kot milijon korakov v podporo rožnatemu oktobru in ozaveščanju o raku dojk, najpogostejšem raku pri ženskah, jih novembra zbiramo v podporo Društvu OnkoMan in ozaveščanju o zdravju moških. Vsak korak šteje.

The post Telekom Slovenije in Xiaomi tudi letos v podporo ozaveščanju o raku pri moških appeared first on Tehnozvezdje.

Za osvežitev spomina. Pred nekaj več kot štirimi leti sem zapisal, da sem proti omenjeni prepovedi, ker na splošno ne maram prohibicije in »planskega gospodarstva« po vzoru nekdanje skupne države ali kakšne druge s podobno politično in družbeno ureditvijo. Ukrep se mi je tudi zdel pretiran, čeravno dovolj oddaljen, da sem si lahko prestavljal, da takrat niti ne bo več zelo pomemben. Kljub vmesnim preturbacijam, upočasnitvi prehoda na elektrifikacijo voznega parka, ki pa mu je sledil vnovični, še močnejši zagon lani in letos, sem tudi zdaj še vedno prepričan, da bruseljski, berlinski, pariški in drugi politiki, ki iščejo sporazum o omilitvi prepovedi ter glasove zanj, pretežno brcajo v prazno. Kot sem tudi že pisal, pred dobrimi tremi leti, sredi prihodnjega desetletja ne bo več ne prave ponudbe vozil s termičnimi motorji (sem kakopak štejem tudi hibride), niti ne velikega povpraševanja po njih.

Ni treba gledati daleč za znake. Slovenija sicer nekoliko zaostaja za zahodno in še posebej severno Evropo po prodaji električnih vozil, pa vendar je njihov letošnji delež nad 20 odstotki in kot sem nekje že zapisal, vodilni v panogi pričakujejo, da bo nekje tam, mogoče malo nižje, tudi ostal kljub koncu subvencij. Z njimi bi zlahka presegel 30 odstotkov in če gledamo, kako se krivlje gibljejo drugod, bi verjetno kmalu šlo še višje, podobno kot drugod. V celotni EU so letos v tretjem četrtletju električna vozila, skupaj je bilo registriranih nekaj več kot 710 tisoč, že presegla bencinska (skoraj 493 tisoč), medtem ko so dizelska tako ali tako v zatonu (dobrih 162 tisoč). Hibridna so še vedno v vodstvu (892 tisoč), toda dobrih 180 tisoč enot razlike ni več tako zelo veliko, lahko je le še vprašanje kakšnega četrtletja. Deleži so ponekod že med 40 in 50 odstotki in težko si je zamislite razloge, da bi iznenada drastično upadli.

Novinarji z glasovalno pravico so nedavno izbrali sedmerico finalistov za nagrado Evropski avto leta, ki jo bodo preizkusili znova in med njimi določili zmagovalca za l. 2027. Tega bodo razglasili januarja na bruseljskem avtomobilskem salonu (ženevskega, kjer so to počeli tradicionalno, namreč ni več). Finalisti, ki se potegujejo, da nasledijo Mercedesa CLA, so: BMW iX3, Cupra Raval, Hyundai Ioniq 3, Kia EV2, Renault Twingo, Volkswagen ID.Polo in Volvo EX60. Sami popolnoma električni modeli, niti kakšnega takega, ki bi imel opcijo »podaljševalnika dosega«, ali bi na isti osnovi in pod enakim imenom ponujal tudi izvedbo s termičnim motorjem ni med njimi. Medtem ko denimo med finaliste ni prišel noben kitajski električni pretendent, denimo Zeekr 7 GT, Xpeng P7+, Leapmotor B05 ali MG4 Urban, in je proti koncernskima sorodnikoma morda nekoliko presenetljivo »izgubila« Škoda Epiq, pa je mogoče še bolj pomenljivo, da žirantov ni dovolj prepričal noben izmed »klasike,« za katero se je letos še nekako zdelo, da ima možnosti. Mazda CX-5, Mercedes GLB, Renault Clio, Toyota RAV4, Volkswagen T-Roc in tudi vozniško zelo hvaljena Honda Prelude so vsi ostali zunaj finala

Malo pred tem se je odvil pariški avtosalon, kjer je daleč največ zanimanja požela študija obuditve legendarnega Citroena 2CV, pri nas ljubkovalno poimenovanega Spaček, ki menda čez dve leti prihaja kot serijsko poceni električno vozilo. Renault je prikazal koncept E-Space, ki napoveduje obuditev enoprostorske oblike, pogon bo električni, čeprav se kot možnost omenja tudi motor za podaljševanje dosega. Od novih serijskih je bil denimo zanimiv Smart #2, naslednik najbolj »klasičnega« Smarta, ki pa v novi reinkarnaciji ne bo več imel klasičnega motorja.

Pogledamo lahko tudi, kaj v kratkem prihaja v prodajo. Denimo še dva »derivata« iste osnove, ki je že dala Renaulta Twingo, namreč nova Dacia Spring in Nissan Pixo. Tovornjake z njimi že lahko srečujete na poti iz Novega mesta, kjer izdelujejo vse tri. Leapmotor je v pravi modelski ofenzivi, nova sta B05 in B03X. Volkswagen bo glede na povpraševanje skoraj zagotovo poskušal povečati proizvodnjo ID.Pola ter ID.Crossa in enako velja za Cupro (Raval) in ter Škodo (Epiq). BMW je ravnokar predstavil svoj osrednji model, serijo 3, tudi v električni izvedbi (i3, ki nima nobene zveze z nekdanjim modelom iste oznake), Mercedes ima prenovljeno paleto (poleg CLA in GLC še GLB in C), nov je Hyundai Ioniq 3, prihaja tudi tretja generacija Nissana Leaf in še kakšnega sem verjetno izpustil.

Premisa tistih, ki se borijo za ukinitev prepovedi je nekako dvojna. Najprej, da bi Evropa še naprej razvijala motorizacijo na notranje zgorevanje, in nato, da bi se lahko vozili tudi na sintetična goriva. Za obedve trdim, da nimata realne osnove. Motorjev na notranje zgorevanje zelo resno ne razvija noben avtomobilski proizvajalec več. Vsaj ne novih, namenjenih množičnemu trgu, kvečjemu le še »frizira« obstoječe in jim dodaja nove hibridne sklope (kar je malce bolj blaga elektrifikacija) za zniževanje porabe, več moči in kot nekakšen vmesni korak. To je veljalo, ko sem pisal o tem pred tremi leti, in enako velja danes. Kdaj ste pri večjih koncernih (Volkswagen, Renault-Nissan, Stellantis, tudi Hyundai-Kia) zasledili kakšen povsem nov motor? In glede na to, da ga v zadnjih kar nekaj letih niste, na čem bi lahko temeljilo pričakovanje, da ga ob usihajoči prodaji v prihodnjih letih boste? Mislim, da so to prazni upi v pisarnah, ki ne odločajo o tem, kaj inženirji snujejo in kaj tovarne proizvajajo.

Sintetična, okoljsko nevtralna goriva pa so danes tudi povsem enako nerealna kot pred tremi leti. Proizvodnje v večjih količinah še vedno ni, postopki prav tako niso nič cenejši. Kdor se bo želel voziti na ta energent, bo verjetno izbral najdražjo opcijo. Medtem ko bi z električnim avtomobilom, vsaj glede stroškov energenta, najcenejšo.

Zaključek je enostaven. Prepoved ali neprepoved l. 2035 je popolnoma nepomembna in ne bo ničesar spremenila. Zelo verjetno bo že kako leto pred tem v večini zahodno- in severnoevropskih držav velika večina novoregistriranih avtomobilov električnih, ostale pa bodo hočeš-nočeš šle z njimi, ker bodo proizvajalci temu prilagodili svojo ponudbo in količine. Avtomobili z motorji na notranje zgorevanje bodo kvečjemu niša, če se še ne bodo dokončno poslovili (z izjemo visokozmogljivih in superšportnih).

* Naslovno ilustracijo je upodobila umetna inteligenca.

The post Tako kot je bila trapasta in nepotreba prepoved, bo tudi njena »ukinitev« appeared first on Tehnozvezdje.

Nekateri filmi se vračajo k znanim zgodbam, drugi stavijo na nove interpretacije ali nenavadne zamisli. Takšna je fimska saga Dune, katere tretje poglavje bo kmalu nadaljevalo zgodbo o Paulu Atreidesu in njegovem vzponu. Prva dva filma sta ustvarila obsežen svet političnih spletk, boja za oblast in življenja na Arrakisu, zato je pred nadaljevanjem dobro osvežiti spomin. Preostali naslovi ponujajo dovolj raznolikosti, da bo vsak našel nekaj zase.

Pomanjšani mož (L’Homme qui retrecit)

Paul živi običajno družinsko življenje, dokler ga med plovbo ne doleti nenavaden meteorološki pojav. Njegovo telo se začne postopoma zmanjševati, zdravniki pa ne najdejo razlage za spremembe. Ko postane tako majhen, da se znajde ujet v lastni kleti, se mora boriti za preživetje v okolju, kjer so še najmanjše stvari smrtno nevarne. Nova priredba kultnega romana Richarda Mathesona združuje znanstveno fantastiko in psihološko dramo. Zanimivejši od samega boja za preživetje je pogled na človeka, ki izgublja nadzor nad lastnim življenjem. Film obeta premišljeno zgodbo o strahu, osamljenosti in mejah človeškega obstoja.

Severnjak (The Northman)

Vikinški princ Amleth je še otrok, ko mu stric ubije očeta in prevzame oblast, sam pa mora pobegniti. Leta pozneje se vrne kot neusmiljen bojevnik, odločen maščevati očetovo smrt in rešiti mater. Robert Eggers, ki se je uveljavil z atmosferičnima filmoma Čarovnica in Svetilnik, tudi tokrat ostaja zvest svojemu režijskemu pristopu. Severnjak ni običajna zgodovinska pustolovščina, temveč surova zgodba o maščevanju, prežeta z nordijsko mitologijo, nasiljem in obredjem. Alexander Skarsgård v glavni vlogi prepričljivo upodobi bojevnika, ki ga žene skoraj živalski bes. Film navduši z vzdušjem, vendar zahteva nekaj potrpežljivosti.

Uncharted

Nathan Drake je spreten žepar, ki ga izkušeni lovec na zaklade Victor Sullivan povabi na iskanje legendarnega Magellanovega bogastva. Pet stoletij stari zaklad je vreden milijarde, za njim pa se podajo še drugi, precej manj dobronamerni iskalci. Uncharted temelji na priljubljeni seriji videoiger, zato je tudi filmska priredba predvsem pustolovščina, polna pretepov, nevarnih podvigov in ugank. Tom Holland in Mark Wahlberg ustvarita zabaven dvojec, čeprav njun odnos ostaja precej predvidljiv. Film se ne obremenjuje z verjetnostjo in zgodovinsko natančnostjo, temveč stavi na hitro dogajanje in spektakularne prizore. Za ljubitelje pustolovskih filmov je to solidna zabava, ki pa ne prinaša veliko izvirnosti.

Ime rože (The Name of the Rose)

V benediktinskem samostanu leta 1327 se zgodi skrivnostna smrt, ki med menihi sproži strah pred apokalipso. Frančiškan William Baskerville in njegov mladi pomočnik Adso se lotita preiskave, ki ju pripelje do novih trupel in vse bolj zapletenih skrivnosti. Filmska priredba znamenitega romana Umberta Eca združuje kriminalko, zgodovinsko dramo in razmislek o verski oblasti. Samostansko okolje je prepričljivo mračno, preiskava pa postopoma razkriva spore med vero, razumom in prepovedanim znanjem. Ime rože ni klasična kriminalka s hitrim tempom, temveč zahteva pozornost in potrpežljivost. Prav v počasnem razkrivanju skrivnosti je njen največji čar.

Izžarevanje (The Shining)

Pisatelj Jack Torrance sprejme službo zimskega oskrbnika odmaknjenega gorskega hotela, kamor se preseli z ženo in sinom. Izolacija, hotelova preteklost in nenavadne sposobnosti dečka Dannyja postopoma načnejo njegovo duševno stanje. Stanley Kubrick je po romanu Stephena Kinga ustvaril eno najbolj prepoznavnih grozljivk v zgodovini filma. Izžarevanje ne temelji na nenehnih strašljivih prizorih, temveč na stopnjevanju nelagodja, vrhunski fotografiji in Jacku Nicholsonu, ki prepričljivo upodobi človeka na robu norosti. Hotel postane skoraj samostojen lik, njegova praznina pa še poveča občutek grožnje. Film je tudi desetletja po nastanku izjemno učinkovit.

Dune: Peščeni planet

Paul Atreides je dedič mogočne družine, ki se znajde v središču politične zarote na puščavskem planetu Arrakis. Po uničenju njegove družine se pridruži Fremenom, tam pa se začne njegov vzpon, ki bi lahko spremenil prihodnost celotnega vesolja. Denis Villeneuve je obsežno znanstvenofantastično zgodbo Franka Herberta prenesel na platno z izjemnim občutkom za razsežnost, vizualno podobo in zvok. Drugi del še bolj poudari Paulovo preobrazbo iz begunca v voditelja, pri čemer se osebni odnosi zapletejo z vprašanji oblasti in mesijanstva. Film je spektakularen, vendar ne išče bližnjic. Zahteva pozornost, nagradi pa z izjemno filmsko izkušnjo.

Crookhaven

Gabriel Avery je mladi žepar, ki namesto v prevzgojni ustanovi pristane v nenavadni šoli Crookhaven. Tam se izobražujejo nadarjeni mladi, ki bodo nekoč svoje spretnosti uporabili v boju proti kriminalu. Šola skriva številne skrivnosti, Gabriel pa mora ugotoviti, komu lahko zaupa in kaj se v resnici dogaja za njenimi zidovi. Crookhaven izhaja iz priljubljenega mladinskega pustolovskega žanra, v katerem se šolsko okolje prepleta z nevarnimi nalogami in skrivnostmi. Ideja o ustanovi, ki mlade kriminalce spreminja v preiskovalce, je zanimiva, čeprav spominja na že znane zgodbe. Največ bo odvisno od razvoja likov in tega, ali bo film znal ustvariti dovolj samosvoj svet.

Naslovno fotografijo je upodobila umetna inteligenca!

The post Zgodbe, ki presenečajo. Ena se kmalu nadaljuje. appeared first on Tehnozvezdje.

Omejen nabor naprav je občasno ponujal HoT-ov trgovski partner Hofer, zdaj pa je za ta del poskrbel ponudnik mobilne telefonije. Znano je, da več kot štiri petine Slovencev mobilni telefon kupi pri operaterju, najpogosteje z vezavo, ki nekoliko zniža ceno. Pri HoT-u tudi ob nakupu naprave vezave ni, je pa treba za »HoT ceno« potrditi mobilno številko (nanjo prejmete sms s kodo), v nasprotnem primeru velja redna cena. Možen je tudi nakup na obroke.

»Cilj HoT-a je preprost: našim uporabnikom želimo poleg ugodnih mobilnih storitev omogočiti tudi dostop do vrhunskih mobilnih naprav. Veseli nas, da jim lahko ponudimo naprave Samsung, ki jim zaupa skoraj polovica slovenskih uporabnikov, ter modeme TP-Link po ugodnejših HoT cenah,« je povedala direktorica družbe HoT mobil Eva Aljančič.

Naprave s še posebej mikavnimi cenami bodo izpostavljali v SUPERHOT ponudbi. Trenutno so v tem kotičku Galaxy S26 Ultra (256 GB) za 1.149,90 evra, ki mu je priložena še lanska različica Galaxy Watch Ultra, Galaxy S26 (256 GB) za 899,90 evra in Galaxy A17 LTE (128 GB) za 149,90 evra.

Omeniti velja še usmerjevalnik TP-Link Archer NX200, ki podpira omrežja 5G in standard Wi-Fi6 ter vzpostavljanje prepletenega omrežja z drugimi napravami EasyMesh. Prodajajo ga za 269,90 evra.

Naslovna fotografija: HoT

The post HoT zdaj tudi s ponudbo telefonov, tablic, ur in modemov appeared first on Tehnozvezdje.

Kljub temu, da dva zasedeta več prostora, ki je v čepku vedno omejen, sta pravzaprav nujna, ako želimo o kakovostni reprodukciji zvoka. Ni težko ugotoviti, zakaj dva. Kadar je en sam, mora njegova membrana vibrirati počasi za nizke tone in hitro za visoke. Ker ne gre istočasno, dajejo slušalke prednost basom in visoki toni so zamorjeni. Dvojni gonilnik odpravi to čisto konkretno težavo. Pred njima je mini kretnica, ki loči frekvence in v primeru Samsungovih slušalk Galaxy Buds 4 Pro nižje pošlje 11-milimetrskemu nizkotoncu in višje 5,5-milimetrskemu visokotoncu. Zgolj deljenje »zvočnikov« samo po sebi ni dovolj za kakovostno reprodukcijo zvoka. Podvojen je tudi ojačevalnik, kar pomeni, da ima vsak svojega, kar zmanjša popačenja zvoka in omogoča natančno ločevanje frekvenc.

Vedno trdim, da male slušalke ne morejo dobro poustvariti globoke nizke tone. Zaradi analognih lastnosti zvočnega valovanja to kajpada velja, a se obenem zvok ušesnih čepkov iz leta v leto izboljšuje. Samsungove seveda niso izjema. Dvojnega oziroma dva gonilnika imajo praktično vsi modeli višjega zmogljivostnega razreda. Razlikujejo se v podrobnostih in izvedbi, vse skupaj pa me je pritegnilo potem, ko sem jih dal v ušesa in zagnal Rammsteinovo skladbo Deutschland. Odlično zveni po zaslugi izjemno močnega nizkotonca, ki poustvari globok bas, ne da bi hkrati popačil višje frekvence, kar ustreza elektronski glasbi in hi-hopu.

Pomembno je, da bas ni zgolj močan, temveč je obenem dobro nadzorovan. Tudi v skladbah, kjer je nizkih tonov veliko, ti ne prevzamejo glavne vloge in ne zamorijo preostalih frekvenc. Še vedno so dovolj izraziti, da začutiš njihovo globino, a ne toliko, da bi trpeli srednji in visoki toni. V privzetih nastavitvah je za moj okus celo za dlako premočan, kar zlahka popraviš v nastavitvah.

Drugi gonilnik hkrati poskrbi za naravne in čiste srednje tone, zmerne visoke tone in jasen vokal. Inštrumenti in vokal so v prostoru jasno ločeni in natančno pozicionirani, zvok pa daje občutek, da te obkroža, namesto da bi bil usmerjen direktno v ušesa. Zvočna slika je presenetljivo široka za tako majhne slušalke. Posamezni instrumenti niso nagneteni drug ob drugem, temveč imajo dovolj prostora, da pridejo do izraza. Tudi v zahtevnejših skladbah, kjer se prepletajo številni zvoki, ostaja njihova razporeditev jasna, kar še okrepi občutek prostorskosti.

Ocenjevati kakovost zvoka je nehvaležno. Nimamo vsi enako občutljivih ušes, zato sem si tokrat pomagal z umetno inteligenco in njeni sodbi dodal svoja subjektivna razmišljanja. Prav tako nisem prilagajal zvočnih nastavitev, temveč sem uporabil privzete.

• Postmodern Jukebox ft. Morgan James – Barbie Girl: Čeprav je bil moj prvi občutek, da zvok instrumentov »pošilja« močan soul vokal Morgan James nežno v ozadje, ta zveni polno, naravno in prijetno. Še posebej mi je všeč akustični kontrabas, ki ne preglasi klavirja in pihal. Činele in trobila ohranijo jasnost, ne da bi bili visoki toni preveč ostri.
• P. I. Čajkovski – Simfonija št. 6 v h-molu (»Patetična«): Slušalke ustvarijo širok prostor, čeprav nisem bil sposoben določiti, od kod prihajajo zvoki posameznih instrumentov. Pri tišjih delih pridejo do izraza drobne podrobnosti, ko orkester zaigra glasneje, pa zvok ostane čist in brez motečih popačenj.
• The 1975 – If You’re Too Shy (Let Me Know): Čeprav skladba z izrazitim synth-basom in ritmičnimi kitarami morda ni pisana na kožo zmogljivostim teh slušalk, mi je bila morebiti celo najbolj všeč. Bas je udaren in globok, a hkrati dovolj natančen, da ne prekrije drugih instrumentov, še posebej vokala.
• Rammstein – Deutschland: Slušalke bolje ločijo vokal Tilla Lindemanna od zvoka »težkih« kitar. Uvodni elektronski zvoki imajo globok in močan bas, ob vstopu kitar pa zvok postane masiven, vendar ne kaotičen. Tillov nizek, baritonski glas ostaja v ospredju ter zveni polno in razločno.
• A$AP Rocky – Helicopter: Masivna basovska linija pride do izraza z globokimi in udarnimi nizkimi toni, ki ostajajo presenetljivo dobro nadzorovani. Rockyjev vokal je jasno postavljen v ospredje in ohranja polnost kljub agresivni produkciji in številnim zvočnim učinkom. Ostri ritmi in elektronski zvoki so razločni, ne da bi postali neprijetno piskajoči.
• Armin Van Buuren x Vini Vici x Hilight Tribe – Great Lake: Glede na svoje značilnosti bi morale slušalke še posebej dobro predvajati elektronsko glasbo. Zvok sicer ni slab, a nisem dobil občutka, da bi »padel« v skladbo.

Še najslabše so se Galaxy Buds4 Pro odrezale pri predvajanju klasične glasbe. Nastavitve s poudarjanjem nizkih in visokih tonov niso najbolj primerne za to glasbeno zvrst, temveč bolj za sodobnejšo glasbo. Ob tem je treba povedati, da se podobno dobro odrežejo tudi modeli drugih znamk z dvema gonilnikoma. Razlike vendarle obstajajo, saj vsak izdelovalec privzeti način zvoka nastavi nekoliko po svoje, zaradi česar se razlike pokažejo pri predvajanju različnih skladb.

The post Dvojni zvočni gonilniki so zakon appeared first on Tehnozvezdje.