MG tudi pri tem avtomobilu stavi na preizkušen recept. Na prijetno, čeprav prav nič izrazito oblikovanje v kombinaciji z izvedbama Comfort in Luxury ter baterijama kapacitete 49 (LFP) ali 64 kilovatnih ur (NMC). Ob tem ima že prva vključeno praktično vse za varnost in udobnost upravljanja. Ne gre spregledati niti dejstva, da vozilo dosega najvišjo varnostno oceno Euro NCAP, kar dodatno utrjuje vtis celovitega družinskega avtomobila.

Oblikovno v ničemer ne izstopa

Za obliko je najbolje, če rečem, da je korektna. Ker pretirano ne izstopa, se bo težko našel nekdo, ki mu kategorično avtomobil ne bo všeč, a zato ti tudi ne zaigra srce, ko ga vidiš. Ne trdim, da je to dobro ali slabo. Preprosto tako je. Občutek že videnega se nato nadaljuje v potniški kabini. Za moj okus je veliko preveč poudarjen minimalizem. Če bi bil kakšen gumb več na sredinski konzoli in pod zaslonom, nobenemu ne bi padla krona z glave. Ne morem pa ničesar slabega reči o prostornosti. V njem se boste vsi udobno počutili in celo, ko so zasedeni vsi sedeži, je v prtljažniku še vedno več kot dovolj prostora za prtljago, ki jo dandanes štiri osebe vzamejo na let znotraj Evrope.

Nekaj časa nisem »dojel«, čemu luknja na zgornjem delu pladnja za brezžično polnjenje telefona na sredinski konzoli. Zdela se mi je primerna za listek parkirnega sistema, a je v resnici tam zato, da vanjo zatakneš telefon, kadar ga ne misliš polniti. Sem pa tja sem pogrešal še prostor za odlaganje manjših predmetov. Prej omenjenega lističa, kajti prostor pod konzolo, ki je zadnje čase vse pogostejši, je za ta namen pretežko dostopen.

Solidno delovanje »pomočnikov«

Čeprav je bolj ali manj jasno, da Kitajci namenoma dajejo skoraj vse v osnovno različico, da bi čim prej dominirali na trgu, se nad tem verjetno nima smisla pritoževati. Ker so bile vremenske razmere v testnem obdobju odlične, težko rečem, kako se v slabših obnesejo sistemi, katerih delovanje temelji na kamerah. Tipičen primer je slabo delovanje samodejnih brisalcev v Teslah ali odpoved sistema ohranjanja voznega pasu v nalivu, kar sem že opazil v nekaterih kitajskih avtomobilih. O tem je kajpada treba voditi računa, če se močno zanašate na samodejne sisteme. Glede uporabnosti 360-stopinjske kamere nimam nikakršnih pomislekov. Vsak avto bi jo moral imeti serijsko. Že zato, da bi bilo manj zapletov s parkiranjem manj veščih voznikov.

Glede drugih sistemov v danih razmerah nimam pripomb. Razen zimzelenih. Ne bi imel ničesar proti, če bi ohranjevalnik hitrosti (tempomat) držal krajšo varnostno razdaljo in ob prehitevanju pospeševal hitreje. In še vedno močno upam, da bo nekdo končno naredil uporaben opozorilnik hitrostnih omejitev. Toliko napačnih prikazov še dolgo nisem videl. Najmanj zoprno je, da ne uporabim bolj sočne besede, ko se naenkrat iz zvočnikov zasliši glasen, zlovešč zvok, ker na avtocesti, iz meni nerazumljivega razloga, digitalna pamet prikaže omejitev 50 kilometrov na uro. Da uspešnega »branja« nalepk na kamionih in znakih na sosednjih cestah posebej ne omenjam. Veljalo bi popraviti vsaj naslednje: parkiraš na ulici z omejitvijo 30 kilometrov, in ko avtomobil ponovno zaženeš, ta pozabi, kolikšna je bila.

Občutno izboljšan infozabavni sistem

Slišal sem že, da MG stalno izboljšuje programsko opremo, in dejansko je okolje infozabavnega sistema z naskokom boljše od tistega, ki sem ga imel priložnost videti pred leti v modelu MG 4. Ne samo, da je preglednejše in bolj odzivno, celo nekatere neumne prevode so popravili. Potniška zračna vreča sicer ostaja. Zmotil me je edino temni način. Odličen je za večino prikazov z izjemo navigacije, kajti v tem primeru je prikaz zemljevida dokaj neizrazit in neprimeren za uporabo podnevi. Radio je tokrat deloval razmeroma dobro. Zgodilo se je, da je po izgubi digitalnega signala (DAB) samodejno preklopil na naključno postajo FM, a le redko se po zagonu iz zvočnikov ni zaslišala glasba po obveznem monologu o vremenskih razmerah v smešni angleščini.

Razen »potenciometrov« za temperaturo in glasnost ter treh gumbov med njima je vse drugo treba urejati na osrednjem zaslonu. Meni z nastavitvami je pregleden in hitro dostopen. Zmotilo pa me je stalno ponastavljanje, na primer izbrane stopnje rekuperacije energije zaviranja. Če nočeš načina vožnje z enim pedalom ali najnižje rekuperacije, potem si obsojen na stalno popravljanje te.

Še nekaj bom tukaj omenil. Sistem za nadzor mrtvega kota je ponovno tak, kakršen mi nikakor ni všeč. Lučka v desnem ogledalu zasveti zgolj v primeru, da te nekdo prehiteva po desni in ne, kadar ga prehitevaš ti. Manjka torej opozorilo, ko bi rad prehitro zavil predenj. Ravno tako sem tokrat zasledil več nepotrebnih opozoril v levem ogledalu.

Krivulja polnjenja zahteva prilagajanje

S5 ne blesti v hitrosti polnjenja, kajti na hitrih polnilnicah ta znaša 139 kilovatov. Zanimivo je, da sem tolikšno tudi dosegel. Škoda, da ne traja dolgo. Stabilna je do 50 odstotkov napolnjenosti baterije, nato moč polnjenja hitro pade. Opazno nižje od krivulj električnih modelov s podobnimi lastnostmi. Temu se je smiselno prilagoditi. Za polnjenje se odločiš, ko je napolnjenost nižja od 20 odstotkov, in prenehaš, ko doseže 60 odstotkov, saj traja le 9 minut, medtem ko je 80 odstotkov doseženih v 26 minutah. V devetih minutah pretočiš slabo tretjino kapacitete, kar v popolnih razmerah in ob ne prehitri vožnji zadošča morda za naslednjih 150 kilometrov vožnje izven avtocest oziroma dobrih 100 po njih. Ko dojameš, da se je bolje ustaviti večkrat za krajši čas, potovanje na daljših razdaljah postane mnogo bolj prijetno.

Pričakovane vozne lastnosti

Tehnični podatki so dovolj zgovorni, ko gre za pričakovanja glede voznih lastnosti. Navor in pospeški niso najboljši možni, vendar so, roko na srce, povsem dovolj. V vsakem trenutku S5 skoči, kar je posebej pomembno, kadar se odločite za prehitevanje in zanj ni ravno veliko razdalje. Skladno z namembnostjo in višino vozila, MG omenja športne terence, meni je bližje ocena, da sodi nekje v sredino med njimi in klasičnimi limuzinami, bi bilo več razmetavanje z viri. Zaradi tega se mi zdi, da štirikolesna različica ni nujno potrebna.

Kar se tiče voznih lastnosti, se S5 uvršča nekje v povprečje. Podvozje ni pretirano trdo niti mehko, a je očitno večji poudarek na udobju namesto dinamiki, držanje smeri v ovinkih je zadovoljivo, čeprav imaš na trenutke občutek, da želi avto iti po svoje, trdota volana pa daje simulacijo rahlega povratnega občutka s sprednjih koles. Bolj ali manj je najbolj uporaben privzet vozni način, saj nisem opazil prav veliko razlik v primerjavi s še štirimi.

Vožnja je dokaj prijetna. A nekaj me je kljub vsemu zmotilo. Tega ne znam prav dobro razložiti, a zdelo se je, da se ob večjih hitrostih sliši zvok motorja. To posredno kaže na ne najboljšo zvočno izolacijo potniške kabine.

MG S5 je brez dvoma družinski avtomobil, zatorej je po mojem mnenju od treh različic najbolj optimalna izvedba Comfort z večjo baterijo, zanjo je na voljo še manjša, za katero brez popustov in subvencije zahtevajo 34.490 evrov. Razen če vam veliko pomeni toplotna črpalka, ki jo najdete le v dva tisoč evrov dražji izvedbi Luxury. Druge razlike niso tako zelo pomembne. Pod črto nudi zelo veliko za zahtevan denar, a po drugi strani, v ničemer prav posebno ne izstopa.

HVALIMO:

• Veliko opreme za razmeroma prijazno ceno
• Prostornost in udobnost
• Dovolj moči in razmeroma dobre vozne lastnosti
• Ugodna poraba glede na velikost

GRAJAMO:

• Krivulja polnjenja prehitro pade (DC)
• Toplotna črpalka ni del osnovne opreme
• Slabo delovanje opozorila na hitrostne omejitve
• Manjka še večja, na primer 77 kWh baterija

The post MG S5: Je to njihov najboljši avtomobil do zdaj? appeared first on Tehnozvezdje.

Suunto Run je po Huaweievem GT Runnerju že druga športno-pametna ura, ki so jo namenili ozkemu krogu zelo specializiranih rekreativcev. Pašček, velikost in teža, funkcionalnosti in predvsem analitika so prilagojeni tekačem raznolikih profilov, vse tja do načina za beleženje maratona.

Do neke mere spominja na Race S, manjšo izvedbo modela Race, ki sem ga testiral pred leti, vendar je podobnost le navidezna. Za Run so razvili novo programsko in strojno zasnovo. Enak je praktično samo satelitski sprejemnik.

V izogib kakršni koli nejasnosti. Spremlja srčni utrip, nasičenost kisika v krvi, šteje korake in porabljene kalorije izven beleženja ter meri dolžino spanja, vendar je to daleč od zdravstvenih funkcij, s katerimi so založene dražje naprave. Podobno je s pametnimi funkcijami. Dobiš obvestila in dovoljeno ti je poslušanje glasbe, ki je shranjena v pomnilniku ure. A tudi to je bolj ali manj vse. Suunto Run je v prvi vrsti »naprava« za beleženje športa s pripombo, da ne pretirava. Ne podpira sto in več načinov, temveč njih 32, ki jih daleč najpogosteje izberemo! Če želite več, potem boste morali poseči po dražji uri!

Odlična lega na zapestju

Svetel AMOLED zaslon je brez težav berljiv na prostem. Kljub dejstvu, da ima za dlako manjši premer od večjih Suunto modelov, nisem dobil občutka, da bi, ko je informacij veliko, bile te slabše razumljive ob upoštevanju, da moj vid ni več »20/20«. Še bolj vam bo všeč stabilnost ure na zapestju. Njena nizka teža poskrbi, da ne moti, in dober tkani pašček z ježki, da je vedno primerno zategnjena. Run je pač ena od sicer le peščice ur, ki ti, ko med tekom mahaš z rokami, ne dajo občutka, da bi raje šle svojo »pot«. Ne čisto, ampak skoraj že postane naravni »prirastek« zapestja.

Malo manj je navdušil predal za polnjenje. Brezžičnega polnjenja ni, zato tok teče preko štirih kovinskih področju na oboku dna ure. Že tako se moraš navaditi, da jo pravilno postaviš nanj, kajti vgrajeni magneti nudijo občutno premalo »privleka«. Dol sam od sebe predal ne bo padel, a ga zlahka zavrtiš v položaj, kjer »pini« niso poravnani s kontakti ure. Verjetno se prej ali slej na to navadiš, vendar res škoda, da se niso odločili za boljši način polnjenja.

Uradni podatki o avtonomiji so eno in praksa nekaj popolnoma drugega. Glede na moje izkušnje brez težav zdrži sedem dni, če ne pretiravaš z beleženjem. Recimo, da ne tečeš več ur vsak dan. V tem primeru boste hitreje prisiljeni iskati predal za polnjenje. Dejstvo je, da ima Run od vseh Suuntovih ur najkrajši obljubljeni čas neprekinjenega beleženja. Manjše mere in predvsem masa se morajo nekje poznati!

Kako natančne so meritve?

Ocenjevanje natančnosti merjenja srčnega utripa in satelitskega sprejemnika je vedno do neke mere nehvaležno, saj je oboje pogosto odvisno od spremenljivk, na katere ura nima vpliva. Edina smiselna primerjava zabeleženih sledi je, če beležiš večkrat na isti trasi z različnimi urami. Meritve Runa sem primerjal z meritvami Runnerja ter za referenco dodal še modela Suunto Vertical 2. Vse tri so večkrat zabeležile zelo podobno dolžino teka, slabe 7,9 kilometra, na prvi pogled pa so ravno tako usklajene poti po obliki in spremembah smeri. Da zabeležke niso v piko enake, razkrije povečava. Nobena ni ves čas »prilepljena« na pot, vedno so določena odstopanja levo ali desno, a razlike niso velike. Le meter ali dva, zaradi česar sem prepričan, da natančnost Runa ne odstopa od natančnosti dražjih modelov.

Podobno je z natančnostjo srčnega utripa. Grafi omenjenih ur izkažejo zelo podobno sliko teka. Optično tipalo srčnega utripa je novo in od tu izvira njegovo opazno boljše delovanje v primerjavi z nekaterimi starejšimi modeli Suunta. Se pa še vedno zgodi, da očitek na začetku teka kratkotrajno lahko pokaže previsoko vrednost. Posebej tu velja omeniti, da je za pravilno merjenje nujno, da upoštevate pravila namestitve ure na zapestju.

Dejal sem, da je ura prilagojena tekačem, in od tu nekatere posebnosti. Poleg maratonskega načina, ki je sposoben napovedati predviden prihod v cilj, najdete še način teka po tekaški stezi (Track mode) na stadionu. Značilno je, da v realnem času popravlja tipične napake v satelitskem sledenju, ki tedaj nastanejo. Med drugim na seznamu najdeš način za tek po brezpotju. Ta je v primerjavi z načinom na urah Vertical 2 ali Race 2 ni enako zmogljiv, saj Run ne podpira zemljevidov.

Po vsakem teku te pričaka podrobna analiza z običajnimi in podatki na višji ravni. Nedvoumno so uporabni, a hkrati kompleksni in temu primerno manj razumljivi začetnikom. Splača se jih »preštudirati«, saj ponudijo podrobnejši vpogled v telesno pripravljenost in tehniko teka. Po zaključku teka ura približno tri minute spremlja umirjanje srčnega utripa, kar je še en pomemben podatek. Ravno tako velja preizkusiti tudi trening programe, ki vas vodijo do želenega cilja.

HVALIMO:

• Odlična stabilnost na zapestju
• Številni tekaški načini
• Nadvse dostopna cena
• Natančnost satelitskega sprejemnika
• Funkcija oblikovanja lastne številčnice

GRAJAMO:

• Ni podpore za zemljevide brez povezave
• Ne podpira brezstičnega plačevanja
• Ne najbolj domišljen pladenj za polnjenje
• Ne najboljše spremljanje spanja

The post Suunto Run: Ohranili so ključne funkcije, ki jih tekač dejansko uporablja appeared first on Tehnozvezdje.

Da v današnjem času nekdo zapiše ceno 9,9 oziroma v partnerskih omrežjih 8,9 evra za en, prav ste prebrali, en megabajt, kar je praktično nič, se mi zdi podobno, kot bi vam branjevka, če ji ne daste desetih evrov, namesto pet kilogramov jabolk prodala pet pečk. Čas bi že bil, da operaterji naredijo konec odiranju in se zmenijo za stroškovno opravičljive cene. Upam, da se bo vsaj z balkanskimi državami Evropska komisija kaj hitro dogovorila za prijaznejše mobilno gostovanje.

Ponudba A1 je v mnogočem drugačna in lahko bi dejal tudi manj razdelana od Telekomove oziroma Telemachove. Na voljo sta vam dnevna tarifa, ki velja v Srbiji, Severni Makedoniji, Veliki Britaniji, Združenih arabskih emiratih in Združenih državah, ter zakup v mobilnih paketih MIO, A1 Vajb in A1 Go. Prva velja en dan ter vključuje klice, sporočila in do 500 megabajtov podatkov, nakar hitrost omejijo na neuporabnih 64 kilobitov na sekundo. Po drugi strani zakup, ki se aktivira in obnavlja samodejno, vključuje le gigabajt podatkov, ob upoštevanju, v katerih državah in omrežjih je mogoč. Če potujete po državi, v kateri ima A1 sklenjen dogovor na primer z enim operaterjem, in telefon preklopi na drugega, se morebitni podatkovni prenos obračuna po ceniku. Kar niti približno ni prijazno do denarnice!

Kaj pa ostali? T-2 ponudbo gostovanja deli na Balkan, kjer nudi 100, 500 megabajtov ali en gigabajt za 2,5, 9 oziroma 14 evrov, in na ostali svet z zakupom 500 megabajtov ali enega gigabajta za 9 in 17 evrov. Ne najbolj zanimiva ponudba, ne po ceni ne po vključenih količinah. Če veliko potujete izven Evropske unije in ste odvisni od dostopnosti mobilnih storitev, potem ta operater ni najboljša izbira. Podobno menim tudi za Hot, katerega ponudba zakupov v tujini je še bolj suhoparna. Se mi pa vsaj en gigabajt za pet evrov v omrežju A1 Srbija ne zdi preveč zasoljena cena. Ampak večina si s tolikšno količino ne more veliko pomagati. Drugje pa vam zaračunajo po ceniku, ki je daleč od ugodnega.

The post NEDELJSKI NASVET: Preprosto, a ne najbolj ugodno gostovanje v tujini appeared first on Tehnozvezdje.

Potem ko so evropske potrošniške organizacije lani prisilile Microsoft v podaljšanje podpore za operacijski sistem, ki še vedno domuje na od 26 do 31 odstotkih osebnih računalnikov, je malo verjetno, da bo ponovno ponudil odpustke. S tem bi se ustrelil v lastno koleno, saj bi bilo manj nadgradenj poslovnih sistemov in posledično bi preteklo manj denarja v njihovo malho. V vsaki odločitvi je vedno treba iskati vzročno-posledično razmerje!

Umetno ustvarjena potreba?

Microsoft kajpada predlaga, da kupimo nove računalnike. V tem času? Si ti nor? Morda pa se v tem grmu skriva razlog rasti cen spominskih čipov in diskov ter posledično računalnikov? Windows 10 naj bi še vedno domoval na več sto milijonih računalnikov po vsem svetu, zato tovrstne špekulacije niso popolnoma iz trte izvite. Sumničenje je toliko večje zaradi visokih zahtev, ki jih ima Microsoft do strojne opreme. Čeprav dokazano Windows 11 deluje na starejših računalnikih, morebiti le malo počasneje, namestitev ni možna, če procesor po njihovem ni dovolj svež, na matični plošči ni prisoten čip za šifriranje podatkov in preverjanje pristnosti sistema (TPM) ter računalnik ne podpira varnega zagona. Microsoft preprosto ne dovoli, saj proces prepreči namestitev sistema na napravo po želji in nato oceno, ali je ta še vedno primerna.

Uporabe po tem datumu ne priporočam

Kaj storiti po presečnem datumu? Najbolj preprosto je, da ne storite ničesar. Tega ne priporočam. Kmalu potem, ko Microsoft ne bo več zagotavljal varnostnih popravkov, bodo odkrite nove varnostne luknje. Ostale bodo nezakrpane. Ni vprašanje, ali se bo računalnik okužil s škodljivo kodo, temveč kdaj se bo. Dolgoročno bo varen le, če ne bo povezan v internet.

Ali je obstoječi računalnik primeren za Windows 11, preverite z Microsoftovim orodjem ali z orodjem WhyNotWin11. To pokaže, katere komponente niso dovolj dobre. Tako najlažje preverite, koliko vas bo stala njegova nadgradnja. Dvomim o njeni gospodarnosti. Skoraj zagotovo boste morali zamenjati procesor in matično ploščo, ki sta poleg grafične kartice najdražji komponenti. Večina prenosnikov svobode nadgradnje, kakršno dovoljujejo namizni računalniki, ne omogoča.

Prej ali slej boste zagotovo kupili nov računalnik. Morda le ne letos. Pravo vprašanje je, kaj storiti do takrat. Popolnoma zvezanih rok nimate in ni nujno, da je v rešitev vključen Microsoft.

Uporaba z mikropopravki

Slovensko podjetje Acros Security namerava do oktobra 2030 ščititi naprave s sistemom Windows 10 z mikropopravki. 0Patch je za običajne smrtnike celo brezplačen. Program popravke, ki ščitijo računalnik pred škodljivimi kodami, naloži v delovni pomnilnik (RAM) in s tem zagotovi, da je zaščita aktivna takoj in brez ponovnega zagona računalnika.

Windowse zamenjajte z Linuxom

Prostokodni Linux je z naskokom najbolj razširjen sistem za računalnike. Z izjemo osebnih, kjer je kralj kajpada Windows. Z odločitvijo zanj dvakrat zmagate. Stari računalnik ne bo goden za odpad, poleg tega bo hitreje deloval, saj Linux manj razmetava z viri. Zavedam pa se, da takšni prehodi nikdar niso neboleči. Privaditi se je treba na novo okolje in obstaja verjetnost, da nekateri programi za Windows ne bodo delovali.

Obvoz okoli Microsoftovih zahtev

Z orodji, kot je Rufus, je mogoče namestiti Windows 11 tudi na nepodprto strojno opremo. Sistem nato večinoma deluje normalno in prejema posodobitve. Potrebujete vsaj 8-gigabajtni ključ USB z ISO-datoteko aktualne različice 25H2. Verjetnost, da bo sistem deloval, je dokaj velika, ob upoštevanju, da Microsoft enkrat do dvakrat na leto izda večji paket s funkcionalnimi posodobitvami. Ker takrat pomočnik za posodobitev ponovno preveri združljivost računalnika, boste v najslabšem primeru prisiljeni ponoviti namestitev z omenjenim orodjem. Tokrat boste le zamenjali ISO-datoteko z novo. Poseg ni čisto brez nevarnosti. Preden se ga lotite, na varno shranite vse pomembne datoteke.

Virtualizacija ali WinBoat

Že ta zadnja »možnost« ni ravno za vse. Moraš se upati in po drugi strani vedeti, kaj počneš. Še nekaj jih je, a te so še bolj zahtevne. Na računalnik namestite za osnovo Linux in s pomočjo virtualizacije še Windows 10. Prednost takšnega pristopa je ohranitev znanega okolja z nespremenjeno ravnjo varnosti. Karkoli se zgodi znotraj virtualnega okolja, tam ostane.

Na voljo je še ena zanimiva rešitev. Dobršen del se vas za prehod na Linux ne odloči, ker potrebuje programe, kot sta Photoshop ali Word, ki brez obvoznih poti tam ne delujejo. Takšna je prostokodna rešitev Winboat, ki poskrbi, da v okolju Linuxa delujejo programi, razviti za Windowse. Njegova namestitev je relativno zahtevna. Ko pa je enkrat opravljena, se z njim Windows-programi uporabljajo enako udobno kot prave Linux-aplikacije.

Ene možnosti do zdaj nisem omenjal. Odpovejte se Microsoftu in preidite na Applove računalnike. Vsi ponudniki operacijskih sistemov se enkrat odločijo, da opustijo starejše tehnologije. Vendar se zdi, da Microsoft ni mogel izbrati slabšega časa za konec podpore. Kdor mora zdaj kupiti nov računalnik samo zaradi Windows 11, plača dvojno!

 Zato je smiselno, da stanje preverite že zdaj. Če računalnik še nekaj let zadostuje potrebam, razmislite o alternativah. Če pa je že na meji uporabnosti, je morda smiselno načrtovati zamenjavo. Najslabša odločitev je čakanje do zadnjega dne. Takrat so odločitve hitre, izbira slabša, stroški pa običajno višji.

The post SOBOTNO IZBIRANJE: Kako iz zagate po 13. oktobru? appeared first on Tehnozvezdje.

Ne skrivam, da mi je Buzz kljub pomanjkljivostim in slabostim, teh ni ravno malo, nadvse ljub. Ko sem prvič sedel vanj, sem dejal, da sem zanj pripravljen marsikaj potrpeti. Razen visoke cene, ki žal ostaja! Tokratna nadgradnja obenem kaže, da se mu Volkswagen ni odpovedal, čeprav se je tudi o tej možnosti na glas govorilo.

Največja novost je različica s štirikolesnim pogonom. Dva elektromotorja, skupaj 250 kilovatov sistemske moči, in predvsem večja vlečna zmogljivost. Do 1.800 kilogramov priklopne mase pomeni, da Buzz postaja uporaben tudi, če ne vozite zgolj zraka in idej o svobodi. Doslej je bil bolj oblikovalski manifest kot delovno orodje. Zdaj se približuje temu, kar je nekoč predstavljal Bulli. Vsestransko vozilo. A številke razkrijejo tudi omejitve. Različica z daljšo medosno razdaljo zmore manj, bateriji z 79 in 86 kilovatnimi urami pa nista ravno sinonim za brezskrbne dolge poti s prikolico. Fizike električnega pogona pač ne izniči niti najbolj simpatična karoserija. Posebej če ta ni pretirano aerodinamična.

Programsko je posodobitev bolj ambiciozna. Sistem pomoči Connected Travel Assist prvič posega po spletnih podatkih in celo prepoznava semaforje. Ideja je na mestu. Želijo, da avto razume okolje. Že prav, a se hitro pokažejo omejitve. Že s pravilnim prikazom hitrostnih omejitev so težave, tu pa je zanesljivost prepoznavanja, odvisna od povezljivosti in lokalnih podatkov, ter vprašanja, kako sistem reagira v neidealnih razmerah. Vožnja z enim pedalom je dobrodošla, vendar že dolgo ni več posebnost, temveč standard v električnem razredu. Vprašanje je, če tega ni.

Bolj zanimiva zna biti možnost polnjenja zunanjih naprav (V2L). Dva kilovata stalne moči zadostujeta za osnovne scenarije. Polnjenje električnega kolesa, napajanje orodja ali celo improviziran piknik z električnim žarom. To je ena redkih funkcij, ki dejansko razširi uporabnost vozila izven vožnje. A izvedba je zadržana. Konkurenca že ponuja višje moči in bolj integrirane rešitve, medtem ko Volkswagen ostaja pri adapterjih in relativno skromnih zmogljivostih.

Infozabavni sistem gre po pričakovani poti. Trgovina z aplikacijami, dodatne digitalne storitve, več možnosti prilagajanja. V teoriji fleksibilnost, v praksi pa pogosto fragmentacija in dodatni stroški. Avtomobili se spreminjajo v platforme, kjer osnovna funkcionalnost ni več samoumevna, temveč del paketa ali nadgradnje. Novi gumbi na volanu sicer popravljajo preveč zapleteno upravljanje, a to je še ena stvar, ki bi morala biti tam že od začetka.

Buzz s posodobitvijo nedvomno napreduje. Postaja bolj uporaben, bolj tehnološko kompleksen in nekoliko manj odvisen od svoje podobe. Kljub temu ostaja občutek, da Volkswagen še vedno išče ravnotežje med ikonografijo in funkcionalnostjo. Nedvomno je boljši kot včeraj, vendar še ni povsem to, kar bi moral biti: električni naslednik vozila, ki je nekoč brez kompromisov služil ljudem, ne zgolj njihovim predstavam.

The post Buzz »popravljen« in s štirikolesnim pogonom! appeared first on Tehnozvezdje.

Sanjarjenje o vodiku kot prihodnjem energentu za transport ostaja deloma prisotno, a v manjši meri kot pred nekaj leti, saj so mnogi vmes že spoznali, da gre za slepo vejo razvoja. Morda pri avtobusih in tovornjakih še ima nekaj (meglene) prihodnosti, predvsem podprte z državnimi ali lokalnimi subvencijami, toda za osebna vozila je vodik izpuhtel. Le še največ trije avtomobilski proizvajalci se trudijo z razvojem tovrstnih vozil, njihova prodaja je zanemarljiva in še tista redka polnilna mesta, ki so obstajala – ravno tako podprta z izdatnim sofinanciranjem iz javnih sredstev –, se zapirajo zaradi nerentabilnosti. Medtem polnilna infrastruktura za električna vozila po Evropi in drugod raste na dnevni bazi in je že zdaj tako obsežna, da se nikomur več ne izplača razmišljati in predvsem vlagati v karkoli drugega.

Določeni mediji oz. vplivneži so nedavno preizkušali Toyoto Mirai, kar je omogočila nova vodikova »črpalka« v Stanežičah, kjer sicer »točijo« mestni avtobusi, ki jih je v svojo floto dodal Ljubljanski potniški promet (slednji sicer uvaja tudi povsem električne avtobuse, kar se mi zdi veliko bolj smiselno). Druga generacija omenjenega modela je v ponudbi japonskega proizvajalca že dobrih pet let, toda kakšnega preboja v tem času ni dosegla, in tudi samo podjetje ni več takšen zagovornik tehnologije gorivnih celic, kot je bilo pred časom. Lanska globalna prodaja električnih osebnih vozil je dosegla 21 milijonov enot, letošnja bo še bistveno višja. V Evropi je zgolj marca dosegla pol milijona. Prodaja vozil na gorivne celice pa na drugi strani približno 10 tisoč primerkov v celotnem lanskem letu. Razmerje je torej ena proti dva tisoč sto. Povedano še drugače, »vodikova« vozila so dosegla 0,0476 odstotka prodaje električnih vozil. Ne pol odstotka, temveč še za red velikosti manj. Številka niti v okviru statistične napake ni, kajti za to bi res morala prodaja doseči vsaj pol odstotka, če ne en odstotek. Kar bi pomenilo najmanj dobrih sto tisoč vozil. Desetkrat več od dejanskega števila. Slednje v zadnjih letih celo pada, medtem ko prodaja električnih močno raste.

Prednosti vodika so, a jih prevpijejo slabosti 

Vodik kot energent oz. vrsta »goriva« ima resda nekaj močnih plati in je v določenih pogledih podoben bencinu, saj ga je mogoče dokaj hitro, v nekaj minutah »natočiti« v gorivne celice, in te ne tehtajo več sto kg, zaradi česar so vozila lažja. Slednja zaradi zagotavljanja zadostne količine energije v vsakem trenutku še vedno vsebujejo baterijo, tako da so v tem podobni priključnim hibridom, saj je njena kapaciteta občutno manjša kot pri popolnoma električnih vozilih. Za premikanje sicer tudi tu skrbi elektromotor, torej je vožnja enakovredna tisti s popolnoma električnimi modeli. Sliši se obetavno. »Električni« avto, ki ga je mogoče napolniti enako hitro kot bencinskega ali dizelskega.

Toda po drugi strani je z vodikom kup težav, ki jih ni mogoče obiti in ki so tudi razlogi za zaton idej o tem energentu kot nadomestilu za naftne derivate. Že sama proizvodnja vodika je zahtevna (s parnim reformiranjem metana, elektrolizo vode ali kako drugače) in predvsem energijsko potratna, saj se pri tem izgubi približno štiri petine vložene energije. Tudi ob velikih presežkih električne energije, denimo iz sonca, je sledno bolj smiselno porabljati za kaj drugega oz. shranjevati v baterijske hranilnike (ali črpati vodo za jezove črpalnih elektrarn) za uporabo kasneje. Nato je ta plin z zelo majhnimi (in lahkimi) molekulami zahteven za shranjevanje. Iz skorajda vsakega rezervoarja postopno izgineva in tako ne predstavlja trajne rešitve, porabiti ga je treba dokaj hitro. Za nameček je še eksploziven v mešanici z zrakom in zato ne predstavlja najbolj varnega energenta. Poleg tega mu hiter napredek pri baterijah in tehnologiji polnjenja jemlje še tisti zadnji argument, ki je sploh ostal.

Kaj pa e-goriva?

Po l. 2035, ki se sicer približuje, a je z vidika potencialnih vmesnih sprememb še zelo oddaljeno (samo pomislite na l. 2017!), naj bi bila še vedno dovoljena prodaja vozil z motorji na notranje zgorevanje, vendar na t. i. e-goriva oz. trajnostna goriva. Tu gre za sintetične spojine, podobne bencinu. Sliši se dobro za nabiranje političnih in drugih točk, saj voznikom ne bi bilo treba spreminjati navad, morda bi celo lahko naprej uporabljali obstoječa vozila z motorji na notranje zgorevanje, s tem naj bi »ščitili« domačo, evropsko avtomobilsko industrijo. Tovrstne in druge argumente je slišati v povezavi z e-gorivi, toda realnost je precej manj obetavna.

Evropska avtomobilska industrija se mora hočeš nočeš prilagajati globalnim trendom, ker ne živi zgolj od Evrope, marsikje drugje pa o sintetičnih gorivih ne sanjarijo. Zato je njena dolgoročna vizija vsekakor elektrifikacija. Poleg tega je s tovrstnimi gorivi »križ.« Če bi jih želeli denimo pridobivati na način, kot jih od letošnje sezone Formula 1, to pomeni sledljivost vseh sestavin, potrjevanje, da so se po vrsti glede ogljičnega odtisa nevralne in še kaj. Drago in težko izvedljivo v velikih količinah. Še dražji in za zdaj za množično proizvodnjo ravno tako neobetajoč je postopek z »odvzemanjem« ogljikovega dioksida iz ozračja, cena tovrstnih goriv pa bi bila nekajkrat višja tudi od zdajšnje cene bencina, ki se več voznikov preusmerja v naročje elektrike. Dvomim, da bi se kdo želel voziti s čim takim za denimo pet evrov na liter. Nenazadnje pa – odvaditi se zahajanja na bencinske črpalke in pošiljanja denarja (posredno, a neizpodbitno) v države s sumljivimi voditelji nikakor ni slaba sprememba v življenju.

Naslovno ilustracijo je ustvarila umetna inteligenca!

The post Nehajte sanjati o vodiku in trajnostnih gorivih! appeared first on Tehnozvezdje.

A Galaxy S26 Ultra ima drugačen pristop. Namesto spodbujanja serijskega fotografiranja se osredotoča na kakovost prvega posnetka. Da bi uporabniku zagotovili, da je ena fotografija dovolj, telefon omogoča kombinacijo optičnih izboljšav, napredne obdelave slike in orodja podprta z najnaprednejšo umetno inteligenco.

Ključna tehnična sprememba je širša zaslonka glavnih kamer, ki omogoča več svetlobe na senzorju. To je opazno v situacijah, kjer telefoni običajno hitro izgubijo ostrino ali dinamični razpon. Na primer, v notranjih prostorih, kjer svetloba prihaja iz različnih virov, Galaxy S26 Ultra ohrani stabilno barvno ravnovesje in podrobnosti tudi pri povečavi. Pri spontanih posnetkih, kjer uporabnik nima časa za dodatne poskuse, pa se pokaže, zakaj je koncept enega posnetka sploh smiseln.

Pri videu je poudarek na stabilnosti in svetlobni zmogljivosti. Izboljšani video Nightography omogoča snemanje v temnih prizorih brez izrazitega šuma, kar še posebej pride prav na koncertu v dvorani z omejeno osvetlitvijo. Kljub gibanju med snemanjem pa stabilizacija Izredno mirno z vodoravno zaklenitvijo ohrani enakomeren kader. To funkcij bodo opazili predvsem uporabniki, ki snemajo med hojo ali na neravnih površinah, saj telefon učinkovito kompenzira premike, ki bi pri prejšnjih generacijah povzročili tresenje.

Pomemben dodatek za napredne ustvarjalce je podpora kodeku APV. Gre za profesionalni video format, zasnovan za delovne procese, kjer se posnetki večkrat obdelujejo. Pri barvnih korekcijah in obrezovanju se kakovost ne izgubi, kar je ključno za tiste, ki telefon uporabljajo kot primarno snemalno orodje.

Sprednja kamera je bila prav tako deležna nadgradnje. AI ISP izboljša reprodukcijo tonov kože in podrobnosti v mešani svetlobi, kar je opazno pri videoklicih in hitrih posnetkih v urbanih okoljih. Namesto glajenja, ki je bilo značilno za prejšnje generacije, so rezultati bolj naravni in tehnično natančni.

Urejanje fotografij in videov je zasnovano tako, da uporabniku omogoča hitro prilagajanje brez dodatnih aplikacij. Paket Pomoč pri fotografiranju omogoča opisno spreminjanje prizora. Če želite, da se dnevni posnetek spremeni v nočnega, lahko to izvedete z enostavnim ukazom. Funkcija zna dodati elemente, obnoviti manjkajoče dele predmetov ali odstraniti neželene podrobnosti, kot so madeži na oblačilih. Proces urejanja je linearen in pregleden, ter omogoča sprotno prilagajanje.

Vse te funkcije skupaj ustvarjajo drugačen način uporabe. Namesto da bi se uporabnik zanašal na serijo posnetkov in kasnejše izbiranje najboljšega, lahko računa na to, da bo prvi posnetek kakovosten. To je pomembno predvsem v situacijah, kjer se trenutek zgodi hitro in ga ni mogoče ponoviti. Galaxy S26 Ultra tako ne nagovarja le uporabnikov, ki želijo boljšo optiko, temveč tudi tiste, ki iščejo zanesljivost v vsakdanjih scenarijih.

Samsung Galaxy S26 Ultra združuje svetlobno zmogljivost, stabilizacijo, napredne kodeke in inteligentna orodja za urejanje v napravo, ki želi zmanjšati potrebo po ponavljanju. Za tehnološke uporabnike to predvsem pomeni večjo učinkovitost: manj poskusov, več uporabnih rezultatov.

The post To je kamera, ki cilja na en sam popoln posnetek appeared first on Tehnozvezdje.

Ampak pojdimo po vrsti s krajšim opisom zgodbe, ne da bi pokvaril užitek, če se boste slučajno odločili zapraviti dobri dve uri. Iz nekega popolnoma nerazumljivega razloga je mednarodna vesoljska postaja postala zbirališče različnih civilizacij. Po prijateljskem pozdravu so prišleki postajo dogradili s svojimi prostori, dokler ni postala prevelika za kroženje okoli Zemlje. Preselili so jo globoko v vesolje, kjer danes kot megastruktura Alfa združuje tisoče vrst iz več sto planetov. Valerian in Laureline sta policista Združene človeške federacije, zadolžena za red in disciplino v tem pisanem kaosu.

Romantična privlačnost je bistvo njunega odnosa in dejanj, čeprav je prav ta del filma deležen največ kritik. Kemija med glavnima likoma je medla, njun odnos pa pogosto deluje prisiljeno. Zgodba ju vodi na sled zadnje preživele živali, sposobne replicirati snov. Ta ustvarja energetsko bogate bisere, s katerimi so domorodci ohranjali utopičen način življenja. Rajski planet neskončnih plaž je bil uničen. Zakaj, kdo je kriv in kaj se je zgodilo s prebivalstvom, pa je jedro pripovedi.

Film deluje kot niz impresivnih prizorov, povezanih s presenetljivo medlo zgodbo. Prvih nekaj minut, uvod in nekatere samostojne sekvence, spada med boljše znanstvenofantastične trenutke zadnjih let, nato pa se vse skupaj sesede v predvidljivo in razvlečeno pripoved. Domorodci so čisto preveč podobni Na’vijem s Pandore (Avatar, 2009), njihov načrt, kako povrniti stari način življenja, pa spominja na Matriko. To bi še nekako preživel, če ne bi način, kako je film zasnovan, barvitost prizorov tujih svetov in bitij ter predvsem odnosi med liki spominjali na film Peti element (1997), digitalno ustvarjeni posebni učinki pa na Speed Racer (2008). Tu je še neizogibno iskanje povezav z vesoljsko grožnjo, kot jo prikazuje Vojna zvezd: Epizoda I (1999). Mimogrede, ko že omenjam ta film, velja omeniti dobro animirano serijo o Maulu na pretočniku Disney+.

Če ne boste iskali globine in inovativnosti, potem film ni tako napačen. Je vizualno razkošna, a vsebinsko prazna avantura. Nekakšna »risanka« v igrani obliki ali ekvivalent trapaste poletne uspešnice. Hitro gredo v uho, še hitreje iz glave. Tipičen predstavnik filmov, ki bi se nekoč skrival v košu s popusti v videotekah, danes pa živi drugo življenje v neskončnih televizijskih ponovitvah. Dane DeHaan in Cara Delevingne sta zmožna več, a tu ne prepričata. Rihanna? Ja, tudi zanjo so našli vlogo. Rekel bi, da ji je kar pisana na kožo.

The post SPREGLEDANO: Zabaven in tudi, temu ni moč oporekati, na trenutke TRAPAST appeared first on Tehnozvezdje.

Podjetje je prejelo certifikat organizacije Viettel Cyber Security, ki potrjuje, da so njihovi sistemi prestali celovito oceno kibernetske varnosti. V ospredju preverjanja je bil operacijski sistem QuTS hero skupaj s pripadajočim firmverom in drugimi programskimi komponentami. Testiranje je zajemalo odkrivanje ranljivosti in preverjanje njihove odprave. Po zaključku postopka so bile vse identificirane pomanjkljivosti odpravljene in dodatno verificirane.

Takšen rezultat ima praktične posledice. Sistemi za omrežno shranjevanje pogosto hranijo kritične poslovne podatke, varnostne kopije in arhive, zato morebitne ranljivosti predstavljajo neposredno tveganje. Neodvisno testiranje potrjuje, da so mehanizmi zaščite učinkoviti, hkrati pa kaže na procesno zrelost proizvajalca, ki ranljivosti ne le zazna, temveč jih tudi sistematično odpravi.

Viettel Cyber Security velja za enega vidnejših ponudnikov kibernetske varnosti v Aziji, njegove storitve pa uporabljajo organizacije v več kot petnajstih državah. Ekipo sestavlja več kot 150 specializiranih strokovnjakov, ki pokrivajo področja od penetracijskega testiranja do odzivanja na incidente.

»Po izvedeni temeljiti tehnični varnostni oceni smo potrdili, da sta operacijski sistem QNAP QuTS hero in povezane komponente uspešno odpravili vse identificirane varnostne ranljivosti. To testiranje in verifikacija ne samo da dokazujeta strokovnost QNAPa na področju kibernetske varnosti, temveč kažeta tudi na predanost podjetja stalnemu izboljševanju in ohranjanju visokih standardov zaščite,« je izjavil g. Cuong Xuan Mai – direktor Centra za strokovne storitve podjetja Viettel Cyber Security.

»Prejem certifikata Viettel Cyber Security ne samo da poudarja izjemne zmogljivosti našega operacijskega sistema QuTS hero pri testiranju kibernetske varnosti, temveč tudi odraža predanost QNAPa varnosti podatkov naših uporabnikov. Nadaljevali bomo s stalnim izboljševanjem naših izdelkov in zagotavljanjem najvarnejših rešitev za shranjevanje podatkov uporabnikom po vsem svetu, je izjavil Stanley Huang, višji vodja QNAPove ekipe za odzivanje na varnostne incidente izdelkov.

Po navedbah poročila je bil program odkrivanja ranljivosti na platformi QuTS hero NAS izveden v celoti, vse odkrite pomanjkljivosti pa so bile odpravljene še pred zaključkom ocenjevanja. S tem je QNAP dosegel skladnost z visokimi standardi kibernetske varnosti, kar je za uporabnike pomemben signal zaupanja.

Iz podjetja poudarjajo, da certifikat ni končni cilj, temveč del stalnega procesa izboljševanja. Kibernetska varnost namreč ni statična kategorija, ampak zahteva neprekinjeno prilagajanje novim grožnjam. Prav zato so redna testiranja in sodelovanje z neodvisnimi varnostnimi organizacijami postali nujen del razvoja sodobnih IT rešitev.

The post QNAP uspešno opravil varnostno preverjanje svojega operacijskega sistema appeared first on Tehnozvezdje.

O zunanjosti, notranjosti in vgrajeni tehniki je vse, kar je pomembno, povedal že Matjaž pred dobrim letom, ko ga je prevažal Tiguana z dizelskim pogonom. Nimam namena podvajati povedanega, zato bom poudaril, kaj me je bolj in kaj manj navdušilo, nakar se nameravam posvetiti bistvu tega modela. Priključno hibridnemu sklopu!

Kdor nima ničesar proti nemški oblikovalski šoli, ki po tekočem traku ustvarja odlična službena vozila, se bo Tiguan hitro dopadel. Nič ni narobe s tem, a bi želel malce manj ostrih linij in več korakov v neznano z oblikovalskega stališča. Seveda je to izključno moje mnenje. Estetika ni pod vprašajem. Ne zunaj in še manj notri, kjer je obenem opaziti dokaj veliko prostora na vseh pomembnih mestih. Utesnjenega se v Tiguanu nismo počutili.

Disciplina in red tehnike in upravljavskih funkcij

Večina tehnike deluje natanko tako, kot mora. Izjema je opozarjanje na hitrostne omejitve. Ničesar novega nisem povedal. Tokrat nisem imel občutka, da bi tempomat prepozno zaviral. To se mi je zgodilo v dizlu. Morebiti so ga nadgradili ali preprosto ni bilo pravih razmer. Zato pa so me zmotili nervozni parkirni senzorji in sunkovito samodejno zaviranje. Dejal bi, v sili, če bi ta bila. Nobene potrebe ni bilo, da je ob počasni vožnji vzvratno skozi dvoriščna vrata na glavno cesto avtomobil tako sunkovito zavrl, da smo vsi v njem to občutili na slab način, čeprav je bilo vozilo, zaradi katerega se je sistem sprožil, še daleč ali se je celo ustavilo. Redko, a sem in tja se zgodi, da mi prijazen voznik »da prednost«.

Da ne bom samo kritiziral. Nadvse mi je bila všeč dodatna tanka dvižna polica tik nad predalom za brezžično polnjenje telefona. Pride prav, ko bi ga rad imel pri roki, a ni potrebe po polnjenju. Mnogo bolje od rešitve, ki zahteva, da globoko v meniju najdeš opcijo, ki izklopi bakreno tuljavo. In že sem ponovno pri kritiki. Na zaslonu pred voznikom je v nekaterih pogledih preprosto preveč podatkov in pod sredinskim zaslonom ni niti enega fizičnega gumba. Bi jih zelo lepo prosim že enkrat vrnili. Nekaj težav mi je povzročal velik gumb na sredinski konzoli, kajti pogosto sem ga prijel, ko sem pravzaprav iskal ročico menjalnika. Ta je za volanom, ta obilna stvar pa skrbi za glasnost in po pritisku za izbiranje voznih načinov. Mimogrede. Kakšne večje razlike med »udobnim« in »športnim« nisem opazil.

Sisteme upravljaš s primernimi in razumljivimi tipkami na volanu. Pogrešal sem le način vožnje z enim pedalom, ki bi moral biti bistvo električnega pogona.

Najprej elektrika in šele nato bencin

Nemalo me je presenetilo, da se je Volkswagen odločil dati prednost električnemu pogonu. Ko avtomobil zaženeš in baterija ni prazna, vozi na elektriko. Razen če ne preklopiš na hibridni način, kjer imaš nato še nekaj možnosti. Na primer, da ohraniš raven napolnjenosti baterije za kasneje ali jo celo polniš z bencinskim motorjem. Razlog, da je elektrika v ospredju, je v razmeroma veliki kapaciteti in posledično uporabnem električnem dosegu. Števec je redno kazal razdaljo, daljšo od sto kilometrov, a dejanska, z mano za volanom in z mojim načinom vožnje, se je gibala okoli 80 kilometrov. Prek glave za slovenska mesta ali pot do prestolnice iz bližnjih krajev. Oziroma. S tako opremljenim Tiguanom in če bi ga ponoči priklopil na 220-voltno električno vtičnico, prek tedna bencina sploh ne bi povohal. Ko že omenjam polnjenje. Na javnih polnilnicah mi je uspelo doseči 10 kilovatov na izmenični tok in 31 kilovatov na enosmerni tok. S krajšimi, pogostejšimi postanki bi se dalo na elektriko odpeljati tudi kam dlje. A čemu bi to počel, ko je pod pokrovom še korekten bencinski motor.

Razlog je poraba v soodvisnosti od nestabilnih cen goriv. Tokrat sem se kar malce poigral z obema pogonoma. Najprej sem prevozil 354 kilometrov, ko se napolnjenost baterije nikoli ni spustila pod tretjino. Na sto kilometrov je bencinski motor spil 2,2 litra bencina, električni pa »skuril« 13 kilovatnih ur. Prek palca je bilo od skupne razdalje električnih kilometrov najmanj tretjina. Nato sem baterijo spraznil in prevozil naslednjih 245 kilometrov z bencinskim motorjem ob izkoriščanju rekuperacije energije zaviranja. Torej v hibridnem načinu.  Poraba se je ustalila na 6,7 litra. V mojih očeh spodbudni rezultati.

Nisem pretiran ljubitelj priključnih hibridov iz preprostega razloga. Zahtevajo disciplinirano redno polnjenje, kar je v nasprotju z dejstvom, da smo ljudje po naravi bolj lene sorte. Če ga ne polniš ob vsaki priložnosti, priključni hibrid izgubi vso prednost in naokoli se vozite z mrtvo težo.

Najbolje v umirjenem ritmu

Vozne lastnosti so bolj podrejene udobju kot dinamiki, kar se na cesti hitro potrdi. Podvozje dobro blaži neravnine in ohranja stabilnost tudi pri večjih hitrostih, vendar ne skriva mase baterije, ki se pozna pri hitrih menjavah smeri. Občutek na volanu je natančen, a ne posebej komunikativen. Sistemskih 150 kilovatov zagotavlja dovolj moči za suverena pospeševanja, toda brez izrazitega temperamenta. Električni del pogona poskrbi za uglajeno speljevanje in tiho vožnjo, bencinski motor pa se ob večjih obremenitvah vključi precej neopazno, čeprav ne povsem neslišno.

Resnica je, pa ne oni v parlamentu, da me je Tiguan pozitivno presenetil. Predvsem po zaslugi dosega na elektriko, a nisem imel ničesar proti udobju in voznim lastnostim. Glede videza pa nima smisla izgubljati besed. Okusi so namreč različni.

HVALIMO:

• Odlični matrični žarometi (kajpada jih plačaš posebej)
• Uporaben električni doseg
• Uravnotežen pogonski sklop
• Udobje in prostornost
• Hitro polnjenje na enosmerni tok

GRAJAMO:

• Pretirana nervoznost varnostnih sistemov
• Uniformiran videz
• Ni fizičnih tipk pod zaslonom

The post DRUGI POGLED VW Tiguan eHybrid: Elektrika mu res lepo pristaja appeared first on Tehnozvezdje.