Pred skoraj natančno dvema letoma mi je bil Tourneo tako zelo všeč, da sem mu rekel kar »gajba«. Ničesar slabega nisem imel v mislih. Bil je čas, ko je bilo treba na morje peljati nekaj več predmetov. Čeprav »robe« še zdaleč ni bilo malo, ni zapolnila niti polovice prtljažnega prostora. Obilje, s katerim se ponaša tudi nova generacija. Morda je prostora še nekaj več. Običajnih koles gre zadaj kar nekaj, nekaj več težav povzročajo električna. A bi z malo »čaranja« in odstranjeno zadnjo klopjo dokaj lepo šli vanj dve. Če ostraniš sprednji kolesi, pa lahko zadnja klop ostane. S tem postane jasno, komu je avto namenjen. Mladim aktivnim družinam, v športe zaljubljenim posameznikom oziroma vsem, ki z nevoščljivostjo gledate na prostornost tovornih vozil.

Kot enojajčna dvojčka

Čeprav je prostornost pomembna, avtomobile kupujemo tudi (ali predvsem) z očmi. Zaradi tega so se pri Fordu trudili, da bi, kolikor je le mogoče, naredili vozilo vsaj na zunaj drugačno od Caddyja. V kolikšni meri jim je uspelo, presodite sami. Ob upoštevanju dejstva, da so imeli pri razvoju prvo in zadnjo besedo Volkswagnovi ljudje. Spredaj so preoblikovali masko hladilnika, odbijač in žaromete, dodali plastične obrobe blatnikov ter zadaj rahlo spremenili luči in obrobo vrat. Ko sem se že ustavil pri njih. Enokrilna vrata so velika (za nekatere še težka), zato je škoda, da pri opremski različici Active niso dodali možnosti dviga »šipe« – kot nekakšna majhna vratca v vratih. Rešitev omogoča, da vzameš ali kaj vržeš v prtljažni prostor, ne da bi bilo treba vrata v celoti potisniti navzgor, ter prevažanje daljših predmetov. Ne govorim na pamet. Prišlo bi mi še kako prav, ko sem nekomu peljal štiri metre dolgo prazno kartonsko škatlo.

Znotraj Fordovim oblikovalcem niso pustili spreminjati praktično ničesar. Dovolili so jim nalepiti nalepko na sredino volanskega obroča in rahlo predrugačiti grafiko infozabavnega zaslona. Namesto Fordove zdaj notranjost izžareva Volkswagnovo filozofijo. Nič ni s tem narobe, a če si pol življenja preždel v Fordovih vozilih, se boš moral novosti privaditi. Ni težko, kajti odličen pogled navzven nadgrajujejo dobra ergonomija.

Odlikuje ga predvsem prostornost

Slišati bo svetohlinsko, a če je česa preveč, potem je preveč prostora. Saj pravim, ne vzemi tega zdravo za gotovo. Ampak bom ponovil. Prostora je ogromno. Dostop do kraljestva prostornosti poteke preko zadnjih in stranskih drsnih vrat. Nežnejši spol bo hitro ugotovil, da so zadnja razmeroma težja in enokrilna, zato odpiranje zahteva kar nekaj razdalje do ovire izza vozila, medtem ko ne bi bilo čisto nič narobe, če bi bila stranska elektrificirana.

Ravno tako se udobno počutijo potniki na zadnji klopi. Sedeži so videti enaki in jih lahko spreminjaš naklon, a v resnici je klop deljena po načelu dveh in ene tretjine. Poleg tega, da so dvigljivi navzgor, jih je za največji možni prostor mogoče preprosto odstraniti. Za dvig »dvojnega« je seveda priporočljiv povprečno močan možak. Res pa je, da sem tudi že srečal težje.

Tourneo Connect ni modri cestni dirkač

Dizelski motor je usklajen z lastnostmi vozila, predvsem nekoliko višji teži, in skupaj s samodejnim menjalnikom nudi razmeroma uglajeno vožnjo. Občutki so blizu vožnji z bolj običajnim družinskim avtomobilom. Pri tem pomaga dokaj neposredni krmilni sistem, ki poskrbi za vodljivost in natančnost. Seveda moraš pozabiti na dirkanje in ostre vožnje skozi ovinke, saj za nič od tega vozilo ni primerno. Podvozje sodi med trša, zato poskakovanje preko hitrostnih ovir ali vožnja po slabem makadamu ni najbolj prijetna. Zaradi višine je opaziti tudi rahlo nagibanje v ovinkih, ki pa ni moteče.

Samodejni menjalnik razmeroma lepo prilagaja prestavno razmerje, le v primeru težje noge zna zatuliti. Kompromise je treba sprejeti pri zvočni izolaciji, ki ni najboljša. A ker ravno tako ni najslabša v razredu, morebitno moteče zvoke zaradi hitrejše vožnje utišaš z rahlim povečanjem jakosti glasbe. Če želiš več dinamike in nadzora nad prestavljanjem, potem uporabiš ušesi na volanskem obroču za ročni izbor prestav. Presenetilo me je, da sta na obroču, saj to pomeni, da sta enako preprosto dostopni ne glede na položaj volana.

Še nekaj me je pozitivno presenetilo. Poraba. Kot vedno je bil vzorec vožnje enak. Manj po avtocestah in več po regionalnih in predvsem po mestu. Po enem tednu in 440 prevoženih kilometrih se je ustavila pri sprejemljivih 6,1 litra na sto kilometrov. Ni slabo, če upoštevaš velikost in težo vozila.

Samo zadovoljivi pomočniki

Vseeno je, ali je vozilo osebno ali dostavnik, digitalno pomoč med vožnjo potrebujejo vsi. Kot vse ostalo, so tudi ti Volkswagnovi. Naj me koklja brcne, o lahko bi vključili pomočnika za ohranjanje voznega pasu in ne zgolj njegovo slabšo različico, ki je primernejša za opozarjanje kot za kratkotrajno vožnjo brez rok. Samodejni ohranjevalnik hitrosti delujejo dobro in za moj okus ne zavira prekmalu ali prepozno. Morda bi si želel, da ne bi bil rahlo len pri pospeševanju, kajti predvsem na avtocesti pričakuješ, da vozilo skoči, ko zapelješ na prehitevalni pas. Na Volkswagnov postopek uporabe ohranjevalnika, katere gumbe na volanskem obroču moraš pritisniti, se je kakopak treba privadi. Sem pa opazil nekaj drugega. Pred dvema letoma so me silno motili živčni piskači za opozarjanje pred ovirami, ki so tokrat še vedno enako učinkoviti, toda veliko bolj umirjeni.

HVALIMO:

• Velik prtljažni prostor in udobje potnikov
• Moč motorja in poraba
• Za vrsto vozila dokaj dobre vozne lastnosti

GRAJAMO:

• Na težkih zadnjih vratih šipa ni dvigljiva
• Vizualno preveč podoben Caddyju
• Slabša zvočna izolacija

The post KRATKI TEST Ford Tourneo Connect Active 2.0 TDCi: Kakšen je Volkswagen v Fordovi preobleki? appeared first on Tehnozvezdje.

Razlogov sodelovanja, pri čemer je marsikje opaziti prevladujoč nemški pečat, so negativni prodajni trendi in želja po obvladovanju stroškov proizvodnje in razvoja. Tovrstnim vozilom, mimogrede, prejšnjo generacijo sem imel na testu lani, koristi postopno izginjanje »enoprostorcev«. Celo Ford naj bi skladno s tem trendom ukinil dvojček S-max in Galaxy ter ljubiteljem prilagodljivih prostornih vozil, ki nočejo niti slišati o športnih križancih, ponudil Tournea Connect.

Ker gre praktično za identični vozili, je na dlani vprašanje, s čim namerava Ford kupce prepričati, da bi se odločili zanj in ne za model izdelovalca, ki ni le izredno priljubljen med klenimi Slovenci, temveč je tudi sinonim za kakovost. Ponajprej z dinamično obliko in z več opreme za zahtevano ceno. Ne bo mu lahko. Cena za Tourneo Connect se začne nežno pod tridesetimi tisočaki in marsikomu bo pravzaprav vseeno, kaj vse ima vozilo že v (za enkrat) vstopni različici Titanium. Nad njo sta še Active in Sport. Nekateri bi namreč raje kakšen kos opreme manj in zato tisočaka ali dva nižjo ceno. To seveda ne gre. Opremo lahko dodajaš (in višaš ceno), ne moreš pa je črtati. Takšnim predlagam, da počakajo, kajti naslednje leto naj bi bila na voljo nekoliko bolj osnovna različica Trend.

Joker v rokavu Forda (in kajpada tudi Volkswagna) je prilagodljivost in prostornost, zato so ga namenili obrtnikom in podjetnikom, ki bi ga dopoldne uporabljali za službene in popoldne za zasebne namene, aktivnim, ki ne gredo skoraj nikamor brez kolesa, smuči, supa oziroma druge opreme, ki zahteva veliko prostora in družinam z manjšimi otroki, ki besedne zveze »preveč prostora« nimajo v slovarju. Drsna vrata so širša, dovolj, da skozenj naložite evro paleto. A bolj kot to je pomembno, da je vozilo primerno za gibalno ovirane ljudi. Paket za predelavo naj bi predstavili drugo leto. Prostora v potniški kabini je milo rečeno ogromno. Sovoznikov sedež lahko preklopite in prevažate daljše predmete. Zadnje klop je popolnoma odstranljiva in deljiva po načelu ena plus dve tretjini. Škoda, kajti uporabnejše je deljenje po tretjinah in možnost preklopa srednjega sedeža. Razlog je veliko, zato jih ne bom našteval. Po želji, ta vas bo stala okoli 1200 evrov, si lahko omislite še odstranljivi šesti in sedmi sedež. Na voljo sta dve karoserijski izvedbi. Krajša in daljša, pri čemer je jasno, da pri krajši v primeru tretje vrste sedežev ne ostane ravno veliko prostora za prtljago.

Notranjost vozila je izčiščena in prav nič Fordovska, če kaj takšnega sploh obstaja. Navdaja me z mešanimi občutki. Všeč so mi izčiščene linije armaturne plošče, njen minimalizem, sodoben videz uporabniškega vmesnika na osrednjem 25,4-centimetrskim (10-palčnem) zaslonu infozabavnega sistema, medtem ko mi je manj všeč izginjanje gumbov za upravljanje sekundarnih sistemov (na primer klimatske naprave), ki se »selijo« na dotik občutljivo površino zaslona. Fordov »krof« (vrteč gumb) ali ogromno ročico samodejnega menjalnika je zamenjala majhna. Škoda, da niso malce bolj razmislili o razporeditvi in velikosti odlagalnih površin na sredinski konzoli. Nobena ni dovolj velika, da bi tja kot ata na mamo legel pametni telefon, še manj, da bi bila dva. Sovoznica mora svojega ravno tako nekje odložiti. Poleg arhaičnega 12 V priključka sta še dva sodobnejša. Oba USB tipa C. Ne najbolje. Večinoma se še vedno zanašamo na starejše kable, pri katerih priključna na krajih nista enaka in je vsaj eden tipa A.

Zunanjost vozila je prijetna. Sprednji del je videti spuščen in prijetno kljunast. Krasi ga Fordovska maska in značilno oblikovane luči, kar je pravzaprav še največja razlika v primerjavi z nemškim polbratom. Še najbolj všeč mi je zadek. Je namreč prefinjen, pri čemer videza niti malo ne motijo velika zadnja vrata. Ta se odprejo dovolj visoko, da s čelom nisem treščil vanje, kar se mi je v preteklosti pogosto dogajalo. Zadnje in stranska vrata so lahko opremljena z električno pomočjo zapiranju. Če jih ne zaloputnite dovolj, da bi se lepo zaprla, bo električni motor poskrbe za preostale milimetre. Vozilo na strehi krasijo vedno uporabni drogovi.

Trenutno sta na voljo dva motorja, bencinski in dizelski, pri čemer ima za enkrat samo slednji sedemstopenjski samodejni menjalnik. Bencinska različica ga dobi naslednje leto, različica s pogonom na vsa štiri kolesa nikoli. Vsaj glede na trenutne načrte, ki se seveda lahko spremenijo. Priključni hibrid bo na voljo leta 2024, o električnem pogonu pa ne razmišljajo. Že v osnovni opremi je kar nekaj asistentov. Sicer lahko poleg prilagodljivega ohranjevalnika hitrosti s funkcijo zaustavljanja in speljevanja (stop and go), pomočnika za ohranjanje voznega pasu in drugih običajnih sistemov, lahko omenim še pomočnika za vzvratno vožnjo prikolice. Komur je ta nujen dodatek že tako velikega in prostornega vozila. Prodajalec nudi 5-letno jamstvo brez omejitev kilometrov in servisni interval 30 tisoč kilometrov oziroma dve leti. Dodan je še inteligentni nadzo motornega olja, ki v primeru padca kakovosti, ki se lahko pripeti zaradi večinske vožnje po mestih, prej predlaga obisk servisnega centra.

Krajša testna vožnja kot vedno ne more biti podlaga resne ocene voznih lastnosti. Dovolj pa je za prvi vtis. Ta sploh ni slab. Že prej mi je bil Tourneo Connect všeč zaradi prostornosti, odličnega pregleda iz vozila in nasploh udobnosti. Vozilo z dizelskim motorjem je suvereno grizlo navkreber (18-odstotni naklon), čeprav na papirju nima ravno pretirano veliko konjev. Bi pa bilo zanimivo videti, ali bi bilo enako poskočno, če bi bil bolj naloženo in oteženo s potniki in njihovo prtljago. Kakšen konjiček več gotovo ne bi bil odveč. Lepo se tudi drži cestišča, le podvozje je za moj okus preveč mehko. To se pozna predvsem v guganju med hitrejšo vožnjo skozi zaporedne ovinke. Še malo o porabi. Nekje se mora poznati velikost, ne najboljša aerodinamika in odsotnost »hibridne« pomoči. Uradne podatke najdete v tabeli. Med eno urno vožnjo po regionalnih cestah gor in dol z ne pretirano visokimi hitrostmi, se je kazalec ustavil pri 8,9 litra na sto kilometrih. Merodajen podatek seveda ni, zato ga vzemite kot zanimivost.

Predvidevam, da bo imel Ford s prodajo kar nekaj težav. Razlog sem že omenil. Identičnost z VW Caddyjem. A po drugi stran je lahko to tudi prednost, če jim bo uspelo kupce prepričati, da gre pravzaprav za nemško kakovostno v lepši in bolj sodobni preobleki.

The post PRVI VTIS: Tretja generacija Ford Tourneo Connect nastala v sodelovanju s pedantnimi Nemci appeared first on Tehnozvezdje.