Za pogon večino časa skrbi 172-kilovatni električni motor na zadnji osi, ki mu v vlogi generatorja ali neposredno občasno pomaga 63-kilovatni 1,5-litrski bencinski motor z Atkinsonovim ciklom. Zanj je značilen podaljšan ekspanzijski takt in osredotočenost na učinkovito izrabo goriva namesto na golo moč. Sistemske moči je spoštljivih 190 kilovatov oziroma 258 konjskih moči (navor 320 Nm), kar poskrbi za dokaj dinamične vozne lastnosti. O tem sem se prepričal na krajši vožnji. Predvsem navduši takojšnji odziv po pritisku stopalke za plin, za kar gre del zaslug brezstopenjskemu menjalniku (e-CVT).

Vozni občutek je pričakovano bolj električen kot hibriden. Motor se odzove brez zamika, pospeševanje je zvezno, menjalnik pa pri tem ostaja skoraj neopazen. Masa avtomobila se sicer občuti predvsem v zavojih in pri močnejšem zaviranju, vendar S05 zaradi nizko nameščene baterije ne deluje okorno. Za zdaj bi njegovo podvozje opisal kot bolj usmerjeno v udobje kot športnost.

Zaporedni ali vzporedni hibrid

Tako je, ker je prioriteta električni pogon. Dokler je v bateriji še dovolj prostih elektronov, natančneje, je napolnjenost nad 15 do 20 odstotki, se S05 obnaša kot električno vozilo, ki pač s sabo vozi nekaj mrtve teže. Baterija z LFP-kemijo in skoraj 19 kilovatnimi urami ne sodi med večje, a po mojih izkušnjah zadošča za od 60 do 80 kilometrov. 100, kolikor je uradni podatek, so po mojem mnenju želje in ne preprosto dosegljiva realnost.

Ko energije zmanjka, vožnja pa ni prehitra ali skokovita, se v pogon vključi bencinski motor. V vlogi generatorja po načelu serijskega hibrida ustvarja energijo za električnega. Šele ko hitrost naraste prek 80 do 90 kilometrov na uro, se prek sklopke v pogon sprednjih koles vključi motor z notranjim zgorevanjem. Ta poganja kolesi, medtem ko mu po potrebi na avtocesti občasno pomaga električni motor z navorom. Takrat govorimo o paralelnem hibridu.

Pametno je torej z načinom vožnje ohranjati raven energije v bateriji, saj si ne predstavljam, da bo avto drvel v vrhniški klanec s prazno baterijo. 86 konjskih moči bencinskega motorja je za avto, težak skoraj dve toni, verjetno premalo.

Za optimalno delovanje pogonskega sklopa skrbi programska oprema. Kajpada v povezavi z njo omenjajo umetno inteligenco, ki ves čas odgovarja na vprašanje, kateri vir energije je trenutno najbolj smiselno porabljati. Nimam pojma, kako učinkovito to opravlja, razen, da ima S05 v različici s priključnohibridnim pogonom doseg več kot 1000 kilometrov.

Smiselno ga je polniti vsak dan

Čeprav pogon kot tak povrne del energije zaviranja, to ni dovolj. Če bi se zanašali le na regeneracijo energije, bi bilo vseeno, če bi avtomobil opremili s samopolnilnim hibridnim sklopom. Niso ga. Mimogrede. Kljub naprednosti me je zmotilo, ali morebiti nisem našel ustrezne nastavitve, da ni načina vožnje z enim pedalom. Ta se mi zdi nujna stvar v vsakem sodobnem avtu.

Bistvo torej je, da ga redno polnite. Bodisi z 11 kilovati na izmenični ali 55 kilovati na enosmerni tok. Slednja možnost pomeni, da že krajši postanek na počivališču s polnilno infrastrukturo konkretno obnovi napolnjenost baterije.

Žrtve minimalističnega pristopa

S 4,6 metra dolžine S05 sodi med srednje velike avtomobile. Pravzaprav je prostora v njem dovolj, vključno s prostornino prtljažnika 552 litrov. Zunanjost je dokaj generična, medtem ko želijo znotraj s kombinacijo materialov in minimalizma doseči premijski občutek.

Žal to pomeni odsotnost fizičnih gumbov in nujnost upravljanja večine sistemov na osrednjem zaslonu. Ta je en sam. Ko voznik sede v avtomobil, se nagne proti njemu za optimalnejši pogled. Žrtev minimalizma je še odsotnost instrumentne plošče, ki jo v bolje opremljeni različici od dveh brez težav zamenja projekcijski zaslon na vetrobranskem steklu. Ali če rečem drugače. Če pred voznikom ni običajnega zaslona, potem je »HUD« praktično nujen.

Všeč mi je, da sta le dve različici, saj to pomembno poenostavi odločanje. Za 38 tisočakov dobite izvedbo Max, v katero je vključena skoraj vsa oprema. Izvedba Pro z večino najpomembnejših sistemov in pomočnikov pa vas bo stala tri tisočake manj.

The post PRVI VTIS Changan Deepal S05 PHEV: Priključni hibrid z električno čuječnostjo appeared first on Tehnozvezdje.

V njem sem se dejansko počutil kot gospod. Le klobuk in »trenčkot« sta mi manjkala do stereotipa popolnega voznika Opla. Če razumete poanto »Mantafahrer«. Grandland ponuja ogromno prostora in udobja, hkrati pa bolj po nemško trde nastavitve v primerjavi s kitajskimi avtomobili. Greben na sredini motornega pokrova me je sicer asociiral na ostarelega pankerja. Nič od tega ni mišljeno slabšalno. Avto je takšen, kakršen je, in od vas je odvisno, ali vam je dovolj všeč, da bi ga gledali vsaj vsak dan.

Z izjemo pogona se priključni hibrid ne razlikuje od samopolnilnega, ki smo ga preizkusili lani. Zatorej bom ponovil le najbolj osnovne lastnosti. Sediš visoko, pregled iz vozila je dober, prostora in odlagalnih prostorčkov je dovolj, sedeži pa so ravno prav trdi, da po daljšem sedenju ne čutiš »utrujenosti« na zadnji plati. Zaslona sta pregledna in pohvalno je, da je Opel pod osrednjim ohranil dovolj fizičnih tipk. Ročica menjalnika, v pogovornem jeziku ji rečem »ščegetavček«, je na sredinski konzoli. Nanj se hitro navadiš, čeprav bi jo lahko predrugačili, da ne bi bila enaka tisti v sorodnih modelih Stellantisa.

Vozniški pomočniki so naprednejše vrste. Opozarjajo na marsikaj in preprečujejo kakšne neumnosti, le držanje v voznem pasu izvaja preveč »mikromenedžmenta«, kar je na lokalnih cestah, kjer vozniku praktično ne pusti voziti po svoje, zelo nadležno. Piskanje za prekoračitev hitrosti je zelo nežno in ne moti kaj dosti, da pa se ga tudi zelo enostavno izključiti. Na avtocesti je na voljo pomočnik za prehitevanje, ki sam menja vozni pas, potem ko voznik to nakaže s smernikom. Nato mora s tipko OK še potrditi samodejni manever in avto ga izvede. Za moj okus prepočasi in s preveč strahospoštovanja, zato sem ga uporabil le enkrat.

Bistvo izvedbe je pogon, ki kot vsak drug priključni hibrid zahteva disciplinirano redno polnjenje. V nasprotnem primeru v primerjavi s samopolnilnim s sabo brez potrebe voziš približno 300 kilogramov mrtve teže. Ker je avto težji in motorja močnejša, se temu primerno dvigne poraba. Brez polnjenja zelo težko govorim o gospodarnosti tega vozila. Ko je baterija prazna, večje baterije kaj hitro zbledijo!

Opazil sem kritiko mojega navajanja dosegljivega dosega izključno na električni pogon. Naj bom jasen. Gre za podatek, ki sem ga dosegel. A to ne pomeni, da je vklesan v kamen. Električna poraba je odvisna od aerodinamike, mase, načina vožnje in razmer, tako da si upam staviti, da vsak dobi drugačen rezultat. Že to, da na primer radi hitro pospešite na križišču, poveča porabo energije in zmanjša doseg. Grandlanda sem polnil samo dvakrat, tako da je večino od 700 kilometrov prevozil v hibridnem načinu. Od tod poraba na testu skoraj šest litrov na 100 kilometrov. Po moji konservativni oceni je mogoče samo na elektriko doseči okoli 60 kilometrov. Dovolj za večino dnevnih voženj. Škoda, da polnjenje z enosmernim tokom ni mogoče.

Občutno več moči se kajpada pozna na voznih lastnostih. Zaradi večje teže je podvozje malce bolj mehko nastavljeno, zato lepo požira cestne grbine. Volanski mehanizem je natančen, nastavljen z mislijo na udobnost in športne užitke. Pri bolj dinamični vožnji skozi ovinke se čuti masa vozila, a ko voziš z večjimi hitrostmi po avtocesti, je vožnja mirna in stabilna. Elektromotor poskrbi za takojšen navor ob speljevanju, preklop med bencinskim in električnim delovanjem pa je skoraj neopazen. Tudi pri večjih hitrostih je še vedno dovolj moči za varna prehitevanja.

Grandland v tej izvedbi ni slabo vkup sestavljen. A se vseeno sprašujem, komu je namenjen. Če ga boste redno polnili doma in večino vsakodnevnih poti opravili na elektriko, je kombinacija tihe vožnje, dovolj moči in razmeroma nizke porabe smiselna. Če polnilnice nimate oziroma se vam je ne ljubi redno uporabljati, je zgodba drugačna. Takrat s sabo vozite težko baterijo, plačate več in ob prazni bateriji hitro izgubite eno glavnih prednosti pogona. V takšnem primeru se mi zdi samopolnilni Grandland bolj racionalna izbira.

HVALIMO:

• Nadvse udobni sedeži
• Premišljene rešitve v kabini in prtljažniku
• Udobna vožnja po avtocestah
• Uglajen in dovolj močan pogon
• Poraba ob rednem polnjenju baterije
• Klasični gumbi pod zaslonom

GRAJAMO:

• Občutek na stopalki za zaviranje (preklapljanje med regeneracijo in mehansko zavoro)
• Zelo široko (in tudi visoko) vozilo
• Volan ne nudi dovolj povratnih informacij
• Poraba s prazno baterijo
• Počasno polnjenje

The post DRUGI POGLED Opel Grandland PHEV: Sprašujem se o gospodarnosti tega modela appeared first on Tehnozvezdje.

Kitajci nagovarjajo z najbolj osnovnimi čustvi. Prestiž, udobje, prostornost in veliko opreme za razumen denar. Kdor vidi skozi meglo obljub, se bo vprašal, koliko je to dejansko vredno. Korak naprej je razmišljanje o servisnih storitvah. Obljube so, dlje pa po mojih informacijah še niso prišli. Dobra servisna mreža je še posebej pomembna za priključne hibride. Kompleksnost pogona namreč kar kliče po okvarah. Še nekaj svetohlinskega bom izustil. Cene dobrih avtomobilov niso nizke in tozadevno je čisto vseeno, od kod so!

Komur so všeč »karavani«, ga ne bo mogel spregledati. Drugačen je, a me je vseeno spomnil na Passata s priključno hibridnim pogonom. Zmogljivosti imata podobne, le da je Seal notri drugače oblikovan. Minimalistično in prestižno. A ko enkrat spoznaš modele znamke BYD, hitro ugotoviš, da so notri podobni. Če ne celo identični. Malo gumbov, velik osrednji zaslon in tako naprej. Lepo in prijetno. Ni dvoma, a po drugi strani vsaj mene hitro začne motiti odsotnost fizičnih tipk, ki so za klimatsko napravo skoraj nujne, in nekatere čudne »kitajske« rešitve. Zvočna izolacija kabine se večinoma dobro obnese, le kadar drviš, zna okolje postati glasnejše od pričakovanj.

Lepo je gledati velik zaslon, manj prijetno ga je uporabljati. Oblikovno mu nimam česa očitati, a logika je druga zgodba. Preveč osnovnih funkcij se skriva po menijih, zato moraš za stvari, ki bi morale biti dosegljive z enim pritiskom, med vožnjo brskati po zaslonu. Še bolj me moti, da si sistem nekaterih nastavitev ne zapomni, zato jih po vsakem zagonu avtomobila opravljaš znova. To ni tehnološka naprednost, ampak nepotrebno oteževanje življenja. Da slabega delovanja opozorilnika na prekoračitve hitrosti in stalnega opozarjanja na vse mogoče, posebej če nosiš očala, ponovno ne omenjam. Slabosti, ki sem ji omenil v testu Seala, je podedoval tudi ta model.  

Testni avtomobil je imel že deset tisoč kilometrov, ko sem izgubljal živce z iskanjem digitalnega radia. Pojavil se je šele po nadgradnji programske opreme. Še dobro, da sem se odločil zanjo. Potem je tu še za moj okus res čudna vključenost navigacijske aplikacije v okolje osrednjega zaslona. Postane njegov del, ko jo zaženeš, kar moraš storiti po vsakem zagonu motorja.

To bom pustil ob strani, kajti noben avtomobil ni popoln, še najmanj Kitajci, v kar bi nas nekateri radi prepričali, predvsem pa se na stvari preprosto navadiš. Zdi se mi pomembneje, da so sedeži udobni in imajo dober oprijem, čeprav ta model zaradi mehko nastavljenega podvozja ni najbolj primeren za divjanje oziroma, pravilneje povedano, dinamično vožnjo. Presenetilo me je, da se kljub nizkemu težišču in karoseriji nadpovprečno nagiba v ovinkih. Ko ga zajameš bolj na ozko in hitro. Če hkrati še globoko pritisneš stopalko za plin, sprednji kolesi malo spodrsavata. Ravno tako ga ni najbolj prijetno voziti blizu največje možne hitrosti. Nisem dobil občutka varnosti in zanesljivosti. Največja težava ni nagibanje karoserije, temveč občutek, da podvozje nikoli ni povsem umirjeno. Na slabšem asfaltu se karoserija pozibava, medtem ko volan vozniku ne pove prav veliko o dogajanju pod sprednjima kolesoma.

Ko zmanjka elektrike, pogon izgubi lahkotnost. Bencinski motor mora opraviti večino dela, pri tem pa hitro postane glasen in precej manj uglajen. Prav veliko ne moreš nastavljati. Voznih načinov ni veliko in odzivnost volana ima samo dve stopnji. Meni se je dopadel športni, drugim verjetno mehkejši standardni. Bolj od tega me je presenetilo, da sta spet samo dve stopnji rekuperacije energije ter da ni načina vožnje z enim pedalom. Ta se mi zdi elementarna stvar, ki bi jo morala imeti električna vozila in priključni hibridi.

Prijetneje so me presenetile zavore. Pedal je dobro odmerjen ter prehod med regenerativnim in mehanskim zaviranjem skoraj neopazen. Že omenjeni električni Seal je imel s tem konkretne težave.

Zaključil bom z gospodarnostjo tega modela. Baterija je dovolj velika za po mojih izračunih tja do 80 kilometrov v realnih razmerah. To pomeni, da boste z njim brez težav šli po dnevnih opravilih na elektriko ter bencin kurili le na dolgih poteh. Tozadevno zna marsikoga premamiti obljuba o dosegu krepko prek tisoč kilometrov z enim polnjenjem posode za gorivo. Tega sicer nisem utegnil preveriti, a je glede na doseženo porabo kar realno. Še to. Polnjenje baterije na izmenični tok je dokaj konstantno potekalo z močjo malce prek 6 kilovatov in na enosmerni tok s 27 kilovati vse tja do 80-odstotne napolnjenosti. Bolj razumljivo. Na hitri polnilnici sem preždel pol ure, da se je kazalec napolnjenosti baterije z 18 dvignil na 81 odstotkov. Sistem v avtomobilu me je opozoril, da bi moral čakati še dvajset minut za dosego »stotke«. Da sem to potem dokaj hitro spet skuril, verjetno nima smisla izgubljati besed. Priključni hibrid se splača le v primeru rednega polnjenja baterije.

HVALIMO:

• Velik električni doseg v realnih razmerah
• Prostorna in kakovostno izdelana notranjost
• Veliko opreme že v osnovnem paketu
• Nizka poraba ob rednem polnjenju baterije
• Hitro polnjenje z enosmernim tokom (DC)
• Odprtina za daljše predmete na zadnji klopi

GRAJAMO:

• Mehko podvozje zmanjša zaupanje pri hitrejši vožnji
• Nepregleden infozabavni sistem z nelogično uporabniško izkušnjo
• Ni vožnje z enim pedalom
• Bencinski motor postane pri močnejšem pospeševanju glasen
• Servisna mreža v Sloveniji je še vedno v razvoju

The post KRATKI TEST BYD Seal 6 DM-i Touring: Ima doseg, a ne nudi občutka električne vožnje appeared first on Tehnozvezdje.

Prva asociacija je »pojoča travica«. Ko pihneš vanjo in se res kesaš za storjeno, začne peti. Starray se začne glasno oglašati, ko za trenutek pogledaš skozi stransko okno, za malenkost prekoračiš hitrostno omejitev, ki je pogosto napačno določena, ali kako drugače prekršiš njegove zapovedi. Najhuje pri tem je, da ob vsakem zvoku, celo ko gre za smernike, utiša sicer odlični zvočni sistem. Opozorila so pomembnejša od vsega drugega, slišati jih morajo tudi gluhi. kaj potem, če je ravno tedaj na vrsti refren najljubše skladbe. Ampak to sem še nekako sprejel. Bolj me je namreč zmotilo, da sem moral ob vsakem zagonu na sredinskem zaslonu poiskati nastavitve stopnje rekuperacije energije in izbrati meni ljubo »najvišjo«. Ob vsakem zagonu motorja se je namreč čudežno ponastavila na najšibkejšo.

Ta izvedba Starraya nima veliko skupnega z modelom, ki smo ga vozili lani. Predrugačili so ga zunaj in znotraj. V obeh primerih ni mogoče spregledati, da so oblikovalci sledili minimalistični šoli. Zunanjost je izčiščena in brez nepotrebnih olepševalnih elementov, a je za moj okus preveč običajna. Prepričan sem, da bo marsikomu avto všeč, še posebej v tej barvi. Pohvalila jo je tudi boljša polovica ob pripombi, da ji je všeč, ker ni čisto običajna zelena. Podobno je z estetiko potniške kabine. Nič ne bi imel proti, če bi vgradili kakšen gumb več. Še dobro, da imata senčnik in panoramska streha fizičnega za odpiranje in zapiranje, ker bi bilo res noro, da bi bilo upravljanje izvedeno le prek zaslona. Po drugi strani odobravam le dve obvolanski ročici, ravno prav tipk na volanu ter kombinacijo ne prevelikega voznikovega zaslona in projekcije informacij na vetrobransko steklo (HUD). Voznikova ergonomija je na visoki ravni in večinoma nisem imel težav ugotoviti, kje kaj je.

Z eno izjemo. Kot budala sem iskal »gumb« za odpiranje pokrova rezervoarja za gorivo. Potem ko sem pogledal na vsa običajna mesta, sem na desnem skrajnem delu spodnje vrstice na zaslonu zasledil ikono, ki vizualno ne pove ničesar. Še huje je, da pokrova ne odpre. Dotakniti se je moraš, da odklene pokrov, nato pa moraš iti ven in ga še pritisniti, da se dejansko odpre. Se samo meni zdi, da je postopek po nepotrebnem zapleten? Še vedno ne razumem dobro načina delovanja digitalnega radijskega sprejemnika, ki se občasno preprosto ne zažene, niti razloga, zakaj navigacija ni sestavni del domačega zaslona. Spet sem bil prisiljen na velikem zaslonu gledati ohranjevalnik, če nisem zagnal aplikacije za navigacijo. Takšnih nedorečenosti v okolju infozabavnega sistema je še nekaj in edino, kar lahko rečem, je, da se moraš nanje navaditi.

Bistvo te izvedbe je priključnohibridni pogon. Vgrajena je dovolj velika baterija, ki jo polniš z izmeničnim ali enosmernim tokom in omogoča uporaben električni doseg. Uradno osemdeset, po mojih izkušnjah realno bližje šestdesetim kilometrom. Rešitev opazno zmanjša porabo, ki smo jo lani zaznali kot slabost »običajnega« Starraya. Z njim sem prevozil slabih sedemsto kilometrov, začenši s polno posodo za gorivo in polno baterijo. Te pozneje nisem več polnil. Ko se je izpraznila, je avto deloval kot klasični hibrid. Na koncu se je poraba bencina ustalila pri 4,7 litra. Zdi se mi zelo dober rezultat. Bil bi še boljši, če bi baterijo polnil vsako noč in izkoristil to prednost. Električni doseg namreč zadošča za dnevna opravila, ko pa se odpraviš kam dlje, hibrid poskrbi, da je poraba bencina čim manjša.

Omenjeni pogon vpliva tudi na vozne lastnosti. Ker je poudarek na udobni vožnji, je podvozje nastavljeno nekoliko mehkeje. Starray EM-i prijetno in učinkovito nevtralizira neravnine, se v ovinkih ne nagiba pretirano in se ne ziba niti takrat, ko hitreje prevoziš ležečega policaja. Ob večjih hitrostih pa boš na valoviti podlagi občutil nekaj nadležnega zibanja karoserije. Dokler je v bateriji dovolj energije, pogon deluje uglajeno. Ko se zaloga elektrike izprazni in mora večino dela opraviti bencinski motor, postane nekoliko glasnejši. Ko potrebuješ dodatno moč za prehitevanje počasnejšega vozila pred seboj, je ta večinoma vedno na voljo. Voznih pomočnikov imaš na voljo zvrhan koš. Tempomat deluje v pričakovanih okvirjih, za moj okus preveč bojazljivo. Opazil sem še manjše težave z zaznavanjem voznega pasu. Običajno me to kaj dosti ne moti, toda tokrat sem se nekajkrat vprašal, ali so bili samodejni posegi v volan na regionalni cesti potrebni.

Čeprav vizualno ne izstopa in infozabavni sistem še potrebuje nekaj dodelave, težko prezrem dejstvo, da za ta denar ponudi zelo veliko prostora, bogato opremo, udobno vožnjo in varčen priključnohibridni pogon.

HVALIMO:

• Priključnohibridni pogon z uporabnim električnim dosegom.
• Nizka poraba goriva tudi po izpraznjeni bateriji.
• Udobno podvozje in prijetne vozne lastnosti.
• Bogata serijska oprema ter razmerje med ceno in ponujenim.
• Dobra ergonomija voznikovega delovnega prostora ter pregleden prikaz informacij (HUD).

GRAJAMO:

• Preveč vsiljivi in glasni asistenčni sistemi, ki motijo med vožnjo.
• Nekatere funkcije infozabavnega sistema so nelogične in nedodelane.
• Navigacija ni vključena na domači zaslon.
• Pri prazni bateriji in večjih hitrostih bencinskemu motorju zmanjka nekaj rezerve moči.

The post KRATKI TEST Geely Starray EM-i Max: Udobje vožnje in prestižni videz daleč pred vsem ostalim appeared first on Tehnozvezdje.

Najbolj izpostavljena novost je osvetljen logotip. Da, lev zdaj sveti. Peugeot to predstavlja kot podpis nove identitete, a v resnici gre za trend, ki ga že nekaj časa spremljamo pri različnih znamkah. Vizualni učinek je nedvoumen, prepoznavnost večja, toda težko se izognemo občutku, da gre bolj za nočni trik kot za vsebinsko nadgradnjo. Podobno velja za svetlobni podpis v obliki treh krempljev, ki utrjuje oblikovno kontinuiteto, a ne prinaša funkcionalnega preskoka.

Oblikovno je 308 še vedno med bolj prepričljivimi modeli v razredu. Nizek profil, poudarjeni boki in relativno zadržana eleganca ga ločijo od nekaterih bolj generičnih tekmecev. Karavanska različica ostaja racionalna izbira za tiste, ki potrebujejo prostor, ne da bi se odpovedali estetiki. Toda oblikovanje danes ni več ključno. Večina proizvajalcev je dosegla visoko raven, zato odloča vsebina.

In tu postane zgodba bolj zapletena. Peugeot poudarja širok nabor pogonov, od klasičnega dizla do električne različice E-308. Na papirju deluje impresivno. Električni model obljublja do 450 kilometrov dosega, kar ga postavlja ob bok konkurenci. A opomba, da v Sloveniji še ni na voljo, razkrije razkorak med globalnimi ambicijami in lokalno realnostjo. Kupcu, ki danes stopi v salon, ta podatek ne pomeni veliko.

Priključni hibrid s 195 konjskimi močmi in do 85 kilometri električnega dosega zveni kot optimalen kompromis. V praksi pa takšni pogoni pogosto pomenijo višjo ceno in kompleksnost, ki je marsikateri uporabnik ne izkoristi. Klasični hibrid in dizel ostajata bolj racionalni izbiri, kar odpira vprašanje, koliko je elektrifikacija v tem segmentu dejansko vodena s potrebami uporabnikov in koliko z regulativo.

Notranjost sledi sodobnim smernicam digitalizacije. »i-Cockpit« ostaja osrednji element, z majhnim volanom in dvignjeno instrumentno ploščo. Ergonomija je specifična in ne ustreza vsem. Nekateri jo hvalijo, drugi se je težje navadijo. Dodatek programabilnih tipk i-Toggles je korak v pravo smer, saj vrača vsaj del fizičnega nadzora, ki ga zasloni postopoma izrivajo.

Peugeot izpostavlja tudi trajnost. Več kot 30 odstotkov materialov naj bi bilo recikliranih ali obnovljivih. Podatek je relevanten, vendar postaja industrijski standard. Brez širšega konteksta, kot so celoten ogljični odtis ali življenjski cikel vozila, ostane predvsem številka v brošuri.

Novi 308 tako deluje kot dobro izpiljen paket, ki ne tvega veliko. Prinaša izboljšave tam, kjer jih trg pričakuje, in dodaja nekaj vizualnih poudarkov za čustveni učinek. Toda resnih prebojev ni. To ni nujno slabost, saj večina kupcev išče predvidljivost, ne revolucije. Kljub temu ostaja občutek, da je več pozornosti namenjene temu, kako avto izgleda in komunicira, kot pa temu, kako bistveno izboljša vsakdan uporabnika.

Če je cilj ohraniti položaj v razredu, je strategija smiselna. Če pa želi Peugeot narediti korak naprej, bo moral ponuditi več kot le svetleči emblem in obljubo o užitkih v vožnji. Kar se tiče cen, presenečenj ni. Od 25.490 evrov naprej!

The post PRENOVA Peugeot 308: Prepričljiva evolucija z več tehnologije in samozavesti appeared first on Tehnozvezdje.

O zunanjosti, notranjosti in vgrajeni tehniki je vse, kar je pomembno, povedal že Matjaž pred dobrim letom, ko ga je prevažal Tiguana z dizelskim pogonom. Nimam namena podvajati povedanega, zato bom poudaril, kaj me je bolj in kaj manj navdušilo, nakar se nameravam posvetiti bistvu tega modela. Priključno hibridnemu sklopu!

Kdor nima ničesar proti nemški oblikovalski šoli, ki po tekočem traku ustvarja odlična službena vozila, se bo Tiguan hitro dopadel. Nič ni narobe s tem, a bi želel malce manj ostrih linij in več korakov v neznano z oblikovalskega stališča. Seveda je to izključno moje mnenje. Estetika ni pod vprašajem. Ne zunaj in še manj notri, kjer je obenem opaziti dokaj veliko prostora na vseh pomembnih mestih. Utesnjenega se v Tiguanu nismo počutili.

Disciplina in red tehnike in upravljavskih funkcij

Večina tehnike deluje natanko tako, kot mora. Izjema je opozarjanje na hitrostne omejitve. Ničesar novega nisem povedal. Tokrat nisem imel občutka, da bi tempomat prepozno zaviral. To se mi je zgodilo v dizlu. Morebiti so ga nadgradili ali preprosto ni bilo pravih razmer. Zato pa so me zmotili nervozni parkirni senzorji in sunkovito samodejno zaviranje. Dejal bi, v sili, če bi ta bila. Nobene potrebe ni bilo, da je ob počasni vožnji vzvratno skozi dvoriščna vrata na glavno cesto avtomobil tako sunkovito zavrl, da smo vsi v njem to občutili na slab način, čeprav je bilo vozilo, zaradi katerega se je sistem sprožil, še daleč ali se je celo ustavilo. Redko, a sem in tja se zgodi, da mi prijazen voznik »da prednost«.

Da ne bom samo kritiziral. Nadvse mi je bila všeč dodatna tanka dvižna polica tik nad predalom za brezžično polnjenje telefona. Pride prav, ko bi ga rad imel pri roki, a ni potrebe po polnjenju. Mnogo bolje od rešitve, ki zahteva, da globoko v meniju najdeš opcijo, ki izklopi bakreno tuljavo. In že sem ponovno pri kritiki. Na zaslonu pred voznikom je v nekaterih pogledih preprosto preveč podatkov in pod sredinskim zaslonom ni niti enega fizičnega gumba. Bi jih zelo lepo prosim že enkrat vrnili. Nekaj težav mi je povzročal velik gumb na sredinski konzoli, kajti pogosto sem ga prijel, ko sem pravzaprav iskal ročico menjalnika. Ta je za volanom, ta obilna stvar pa skrbi za glasnost in po pritisku za izbiranje voznih načinov. Mimogrede. Kakšne večje razlike med »udobnim« in »športnim« nisem opazil.

Sisteme upravljaš s primernimi in razumljivimi tipkami na volanu. Pogrešal sem le način vožnje z enim pedalom, ki bi moral biti bistvo električnega pogona.

Najprej elektrika in šele nato bencin

Nemalo me je presenetilo, da se je Volkswagen odločil dati prednost električnemu pogonu. Ko avtomobil zaženeš in baterija ni prazna, vozi na elektriko. Razen če ne preklopiš na hibridni način, kjer imaš nato še nekaj možnosti. Na primer, da ohraniš raven napolnjenosti baterije za kasneje ali jo celo polniš z bencinskim motorjem. Razlog, da je elektrika v ospredju, je v razmeroma veliki kapaciteti in posledično uporabnem električnem dosegu. Števec je redno kazal razdaljo, daljšo od sto kilometrov, a dejanska, z mano za volanom in z mojim načinom vožnje, se je gibala okoli 80 kilometrov. Prek glave za slovenska mesta ali pot do prestolnice iz bližnjih krajev. Oziroma. S tako opremljenim Tiguanom in če bi ga ponoči priklopil na 220-voltno električno vtičnico, prek tedna bencina sploh ne bi povohal. Ko že omenjam polnjenje. Na javnih polnilnicah mi je uspelo doseči 10 kilovatov na izmenični tok in 31 kilovatov na enosmerni tok. S krajšimi, pogostejšimi postanki bi se dalo na elektriko odpeljati tudi kam dlje. A čemu bi to počel, ko je pod pokrovom še korekten bencinski motor.

Razlog je poraba v soodvisnosti od nestabilnih cen goriv. Tokrat sem se kar malce poigral z obema pogonoma. Najprej sem prevozil 354 kilometrov, ko se napolnjenost baterije nikoli ni spustila pod tretjino. Na sto kilometrov je bencinski motor spil 2,2 litra bencina, električni pa »skuril« 13 kilovatnih ur. Prek palca je bilo od skupne razdalje električnih kilometrov najmanj tretjina. Nato sem baterijo spraznil in prevozil naslednjih 245 kilometrov z bencinskim motorjem ob izkoriščanju rekuperacije energije zaviranja. Torej v hibridnem načinu.  Poraba se je ustalila na 6,7 litra. V mojih očeh spodbudni rezultati.

Nisem pretiran ljubitelj priključnih hibridov iz preprostega razloga. Zahtevajo disciplinirano redno polnjenje, kar je v nasprotju z dejstvom, da smo ljudje po naravi bolj lene sorte. Če ga ne polniš ob vsaki priložnosti, priključni hibrid izgubi vso prednost in naokoli se vozite z mrtvo težo.

Najbolje v umirjenem ritmu

Vozne lastnosti so bolj podrejene udobju kot dinamiki, kar se na cesti hitro potrdi. Podvozje dobro blaži neravnine in ohranja stabilnost tudi pri večjih hitrostih, vendar ne skriva mase baterije, ki se pozna pri hitrih menjavah smeri. Občutek na volanu je natančen, a ne posebej komunikativen. Sistemskih 150 kilovatov zagotavlja dovolj moči za suverena pospeševanja, toda brez izrazitega temperamenta. Električni del pogona poskrbi za uglajeno speljevanje in tiho vožnjo, bencinski motor pa se ob večjih obremenitvah vključi precej neopazno, čeprav ne povsem neslišno.

Resnica je, pa ne oni v parlamentu, da me je Tiguan pozitivno presenetil. Predvsem po zaslugi dosega na elektriko, a nisem imel ničesar proti udobju in voznim lastnostim. Glede videza pa nima smisla izgubljati besed. Okusi so namreč različni.

HVALIMO:

• Odlični matrični žarometi (kajpada jih plačaš posebej)
• Uporaben električni doseg
• Uravnotežen pogonski sklop
• Udobje in prostornost
• Hitro polnjenje na enosmerni tok

GRAJAMO:

• Pretirana nervoznost varnostnih sistemov
• Uniformiran videz
• Ni fizičnih tipk pod zaslonom

The post DRUGI POGLED VW Tiguan eHybrid: Elektrika mu res lepo pristaja appeared first on Tehnozvezdje.

Dozdeva se mi, da so se za spremembe odločili, ker je prišel čas zanje, in ne zato, ker bi bile nujne. Popolnoma so preoblikovali sprednjo masko, kjer se zdaj bohotijo osvetljen znak znamke, svetlobni trak in ožji žarometi, za katere trdijo, da po zaslugi novejše tehnologije LED in več kot 50 tisoč elementov svetijo nekaj deset metrov dlje. Posebej so poudarili, da so svetlobni elementi nadomestili kromirane dodatke. Teh ni več, ker naj ne bi bili ekološki. Kajpada so nekoliko izčistili še boke in zadek. Ravno prav, da so kljub kozmetičnim spremembam po mojem mnenju ohranili zanimiv, do neke mere samosvoj vizualni vtis, ki ga je Astra že prej imela.

Še najmanj sprememb je bila deležna notranjost, če odmislim prenovljeno grafiko vmesnika zaslonov. Videz in razporeditev elementov se bosta zdela domača vsakomur, ki je v zadnjem času sedel za volanom Opla ali avtomobila katere druge znamke skupine Stellantis. Izbrani materiali niso slabi in kakovost izdelave je dobra, še posebej v primerjavi s Frontero, dodali pa so celo nekaj več gumbov pod zaslon infozabavnega sistema. Vsekakor pozdravljam in upam, da ne gre za osamljen primer. Kljub temu Astra ostaja precej racionalna in brez večjih oblikovnih tveganj, kar lahko ocenim za prednost ali pomanjkanje drznosti.

Kljub večjemu zanimanju za športne terence je menda trg v segmentu C še vedno težak dobrih trideset odstotkov, kar naj bi bila dobra popotnica za vozili, dolgi 4,37 oziroma 4,64 metra v karavanski izvedbi (Sport Tourer). Brez dvoma gre za družinski avtomobil, ki nudi razmeroma dovolj prostora pred zadnjo klopjo in v prtljažniku s prostornino 422 (597) litrov. Dobrih sedemdeset litrov manj, če ima električni pogon. Marsikomu bo všeč tudi, da je zadnja klop v karavanu deljena v razmerju 40:20:40. Vemo, zakaj je to bolje od drugačnih delitev.

Vizualno se mi avto dopade, vendar je to odvisno od osebnih preferenc. Tu naprej v igro vstopijo pogoni. Zdi se, da Opel ni pripravljen tvegati, temveč raje ponuja vse pogone z mislijo, da bo s tem ustrezal vsem. Začenši z 1,5-litrskim 96-kilovatnim dizelskim motorjem, ki Astro potisne do hitrosti 209 kilometrov na uro ob pospešku dobrih deset sekund do sto kilometrov na uro. Prav dizel zna biti ena izmed prednosti, saj ga številni tekmeci postopoma opuščajo.

Ljubiteljem klasike, ki popolnoma ne zavračajo elektrike, sta namenjena blagi in priključni hibrid. 48-voltni hibrid z 1,2-litrskim prisilno polnjenim bencinskim motorjem ustvari 107 kilovatov sistemske moči (145 konjskih moči), priključni pa 144 kilovatov (196 konjskih moči). Ob pospešku 9 oziroma 7,7 sekunde in končni hitrosti 210 ali 225 kilometrov na uro. Priključni hibrid ima 1,6-litrski bencinski motor in baterijo kapacitete 17,2 kilovatne ure, kar naj bi po WLTP zadoščalo za približno 80 električnih kilometrov. Vsi modeli s termičnim motorjem so opremljeni s samodejnim menjalnikom.

Piko na i pogonske raznolikosti Astre predstavlja električni pogon z baterijo kapacitete 55 kilovatnih ur (58 kWh bruto) in 100-kilovatnim polnjenjem na enosmerni tok. Električni motor iz sebe iztisne 115 kilovatov (156 konjskih moči), kar mimogrede za električno vozilo ni nič posebnega. Od tod pospešek nekaj prek 9 sekund. Zaloga energije naj bi po optimističnem WLTP ciklu zadostovala za doseg do 454 kilometrov. Prvič je Opel v Astri ponudil možnost dokupa priključka za polnjenje zunanjih naprav (V2L). Za imetnike električnih koles vsekakor dobrodošla možnost. Izbirate lahko med tremi stopnjami rekuperacije, ni pa načina vožnje z enim pedalom.

Jasno je, da sem se odločil in šel na krajšo vožnjo z električnim karavanom. Ni se mi zdelo, da bi bil hrup koles ali vetra v kabini moteč, vendar ni odveč dodati, da je vožnja potekala po mestu in da večjih hitrosti niti nisem mogel razviti. Ob tem naj bi s prenovo poskrbeli za boljšo zvočno izolacijo. Ker gre za eno zasnovo, namenjeno različnim motorjem, je pogon na sprednji kolesi. Po zaslugi električnega pogona je vožnja mirna, tiha ter dovolj dinamična, pri čemer ima vlogo nižje težišče v primerjavi s športnimi terenci in za moj okus primerno, ne pretrdo in ne premehko podvozje. Če se izrazim po domače, na zadnji plati nisem čutil lukenj, kot sem jih v Grandlandu, s katerim smo se pripeljali v Šibenik na regijsko predstavitev. Ocenil bi, da električna Astra deluje predvsem udobno, precej manj pa dinamično, kar je glede na zunanjo podobo nekoliko presenetljivo. V voznih lastnostih mu je še najbližji priključni hibrid, ki se zaradi tega morebiti uveljavi za najbolj uravnoteženo izbiro.

Cene so in hkrati niso prijazne do družinskega proračuna. Dodatki, ki jih rabite ali želite, hitro dvignejo začetno ceno. Ta je brez kakršnih koli popustov 26.200 evrov za dizelsko izvedbo, enako vas bo stal blagi hibrid, medtem ko je priključni hibrid dražji za slabih deset tisočakov. Približno enak znesek boste odšteli tudi za izvedbo z električnim pogonom. Doplačilo za karavana znaša 600 evrov.

Če strnem prvi vtis. Astra ostaja racionalna izbira za tiste, ki nočejo izstopati, hkrati pa nočejo biti prikrajšani pri pogonu. Morda prav zato deluje nekoliko preveč previdno. Opel očitno želi zadovoljiti vse, a tveganje je, da na koncu nikogar ne bo posebej navdušil!

Cenik

The post PRVI VTIS Opel Astra: Še vedno nikogar ne želijo izključevati appeared first on Tehnozvezdje.

Žena je bila ponovno nadvse zadovoljna. Ko se je družba zabavala za mojim hrbtom, sem se, tega ne morem zanikati, počutil kot voznik gospodične Daisy, a mi ni bilo hudo. Tudi meni je všeč prostornost in raznolike kombinacije razporeditve sedežev v drugi in tretji vrsti. V tej izvedbi so namreč samostojni in na tirnicah. Še posebej dobro sem se počutil, ko sem bil sam, kajti takrat je bil cel zadnji del praktično mobilna pisarna, bogato opremljena z odlagalnimi prostorčki in priključki za polnjenje.

Predno se posvetim bistveni razliki z izvedbo, ki sem jo vozil pred dobrim letom, pogonu, par ugotovitev, ki jih preprosto ne morem spregledati. Razen ene so druge pozitivne, zatorej začnimo s to. V nobenem avtomobilu še nisem zasledil sistema, ki bi vsaj približno natančno opozarjal na hitrostne omejitve. A tokratni je še posebej slab. Na avtocesti mi je navrgel vse mogoče omejitve, večinoma daleč od pravilnih. Še dobro, da piskanje ob prekoračitvi ni glasno in dolgotrajno.

Po drugi strani ne morem, da ne bi pohvalil delovanja prilagodljivega ohranjevalnika hitrosti. Razumljiveje radarskega tempomata. Ne samo, da je varnostna razdalja krajša od običajne, kombi je zaviral in pospeševal skoraj tako, kot bi to počel sam. Zaviranje je nežno in pospeševanje daleč od lenega. Kajpada v okviru zmogljivosti, ki jih pričakuješ od kombija.

Ko gre za porabo goriva, je nemogoče narediti neposredne primerjave. Kombi izpred dobrega leta je imel dizelski, tokratni ima bencinski motor. Ker so dizli manj žejni, se 8,9 litra ne sliši hudo, kljub temu da je oni prej porabil le 8,3 litra. Da poraba ni višja, poskrbijo rekuperacija energije ob zaviranju in redno polnjenje ter izkoriščanje možnosti popolnoma električne vožnje. Česar nisem ravno najbolj vestno počel. Če bi, potem bi bil strošek dnevnih, predvsem mestnih voženj opazno nižji.

Počasnost polnjenja je kriva, da nisem bolje izkoristil električne komponente pogona. V dobri uri se je v baterijo steklo okoli 4 kilovatne ure, kar v najboljšem primeru zadošča za največ deset kilometrov. Pa še to na zadnje elektrone. Ocena električnega dosega je dokaj konservativna. Kazalo je 24 kilometrov, čeprav baterija ni bila do roba polna (v tem primeru je bil ocenjeni doseg 31 kilometrov), vendar sem jih dejansko uspel prevoziti 27. Po regionalnih cestah in striktno po omejitvah. Poraba, ki že tako ne sodi med nižje, na avtocesti opazno poskoči. Kako ne bi, ko ima Connect aerodinamiko opeke. Glede na ta test je moja ocena, da v temperaturnih razmerah med nič in desetimi stopinjami s pravo vožnjo lahko dosežeš dobrih 30 kilometrov (morda celo več). Ni ravno veliko, a zadošča za večino dnevnih voženj v mestih velikosti Ljubljane.

Ford je vključil nekaj voznih načinov, a ker od kombija ne pričakujem odličnih pospeškov, je po moje najboljše, da v mestih voziš izključno na elektriko (način EV Now) in izven na bencin (EV Later), s tem, da se v baterijo steče nekaj povrnjene energije. Klasičen hibridni način (EV Auto) tokrat po mojem mnenju nima večjega smisla. Tukaj ni na voljo nikakršna avtomatika. Načine spreminjaš na osrednjem zaslonu. Nanje moraš biti pozoren ob vsakem zagonu, saj se nekateri ponastavijo.

Kar se tiče voznih lastnosti, te niso drastično drugačne. Električni motor doda nekaj »poskočnosti«, a kot sem dejal, ne vidim potrebe po njej. Zmotil me je še način »L«, saj je motor ob izbiri vedno za moj »glasbeni« okus pretirano tulil. Samodejni menjalnik deluje dobro. Kajpada v luči udobnosti in mirnosti vožnje, kar od dobrega kombija pravzaprav pričakujemo.

HVALIMO:

• Priključno hibridni pogon ni brezpredmeten
• Prostornost spredaj in zadaj ter preprosto prilagajanje konfiguracije sedežev
• Kombiju primerne vozne lastnosti
• Dokaj dober nabor opozorilnih sistemov

GRAJAMO:

• Majhen električni doseg
• Pogosto umazana zadnja kamera
• Neprimerno opozarjanje na hitrostne omejitve
• Samo polnjenje na izmenični tok in še to počasno

The post DRUGI POGLED Ford Tourneo Custom (PHEV): Zdaj gre nekaj deset kilometrov na elektriko appeared first on Tehnozvezdje.

»Mini Porsche,« kot ga je ljubkovalno poimenoval Marjan med predhodnim testom, se na zunaj ni dosti spremenil. Silhueta in obline so pretežno enake, le detajli so nekoliko spremenjeni, mogoče za oči nekaterih polepšani. Sprednje izbuljene luči ostajajo prepoznavna lastnost tega avta, tisti za vami bodo opazili tudi črtkano svetlobno letev. Znotraj poglede pritegne dizajnerska »prestavna« ročica, pohvalim lahko tudi površino za odlaganje dveh telefonov. Mere 01 se mi zdijo ravno prave. V kabini in tudi v prtljažniku nudi zadosti prostora za štiričlansko družino in še vedno ostaja dovolj okreten za manevriranje. Mogoče bo komu zmanjkal kakšen cm za prtljago, toda potrebe in okusi so različni. Nakladalnega roba in ob podrtih sedežih je dno ravno, pod osnovnim nivojem je še nekaj dodatnega prostora, luknje za prevoz daljših predmetov pa ni.

Poudarek je vsekakor na udobju. Že s sedeži, pa tudi z nastavitvami podvozja, ki ga sicer občasno nepričakovano zmoti kakšna večja grbina ali luknja, sicer pa zagotavlja gladko prevažanje. Toda ne pričakujte kakšne dinamike skozi ovinke. Tudi motor je večinoma dovolj uglajen, a lahko v določenih okoliščinah postane nekoliko glasnejši. Ne razganja ga od moči, vendar so pospeški z njim ali v električnem načinu zadostni, ne pa na ravni povsem električnih modelov. Če še nisem dovolj poudaril. To je vozilo za lagodno, nestresno prevažanje.

Škoda samo, da stres povzroča le malce manj pogosto piskanje in petje, kot smo ga bili deležni že v večjem modelu 08. Začne se lahko že, ko avto odprete, če ste ga morda na dvorišču pustili vključenega. Potem pa bo zapel ob vsaki prekoračitvi dovoljene hitrosti, odmiku pogleda (kar bo presodil sam in vas hitro obtožil, da ste nepozorni), približanju črte in še zaradi določenih drugih razlogov, ki jih je težko določiti. Vse skupaj se da izključiti, vendar si morate dobesedno pred vsakim začetkom vožnje vzeti čas, da to opravite na osrednjem zaslonu.

Omenjeni zaslon je tudi sicer okolje, kjer se vse dogaja, fizične tipke ima zgolj voznik na volanu. Prikaz je lep in velik, izkoriščenost okolja pa ne najboljša, kajti izbira gradnikov, ki jih je mogoče postaviti tja, je skromna. Tako boste skoraj zagotovo ves čas spremljali nadpomemben podatek o tlaku v pnevmatikah. Za razliko od modelov pod znamko Geely je tu mogoče uporabljati Android Auto ali Carplay, kar bo verjetno marsikomu bolj po godu. Aplikacije za upravljanje na daljavo pa žal prav tako ni.

Brez dvoma je 01 najbolj zanimiv zaradi možnosti vožnje na elektriko, ne samo »okrog hiše,« ampak tudi denimo v službo in nazaj, saj tako v ne premrzlih temperaturah prevozi do 60 km. Pozimi bi ugibal, da jih naredi kakih 40. Za marsikoga povsem dovolj, preden ga doma znova priključi na polnilnico, morda kar prenosno, in počaka nekaj ur, da se baterija napolni. Z maksimalno močjo traja slabe tri ure, toda marsikdo na eni fazi nima možnosti 6,6 kW moči ali si tega ne more privoščiti zaradi omrežnine, zato bo verjetno trajalo dlje, morda kar čez noč.

Med priključnimi hibridi svoje velikosti je Lynk & Co 01 z izhodiščno ceno 38 tisoč evrov dokaj atraktiven. Toda ugotovili boste, da je skoraj nujna za štiri tisočake dražja izvedba More (osnovni se reče Core). Ta namreč vsebuje nekaj nujnih zadev. Panoramska streha mi resda ne pomeni nič, celo raje imam avto brez nje, brez ambientalne osvetlitve ali električno nastavljivega sedeža lahko preživim, četudi mi je oboje všeč, toda zatemnjena zadnja stekla, samozatemnitveno vzvratno ogledalo, prilagodljivi žarometi, zaznavanje vozil v mrtvem kotu, motorizirano odpiranje prtljažnih vrat, sredinski naslon za roke zadaj in brezžično polnjenje telefona so vse elementi opreme, ki bi jih pogrešal.

HVALIMO:

• Še vedno zanimiva zunanjost in šik notranjost
• Dobro razmerje med kompaktnimi zunanjimi merami in notranjo prostornostjo
• Uporaben električni doseg
• Dobro počutje

GRAJAMO:

• Preveč piskanja za vsako malenkost
• Ni polnjenja z enosmernim tokom
• Nazivno več moči, kot je je občutiti
• Cena še vedno ni zelo ugodna

The post PONOVLJENI TEST Lynk & Co 01: Stara se skoraj tako dobro kot vino (#video) appeared first on Tehnozvezdje.

Veliko sva o Rafalu z Matjažem že povedala, zato se bom osredotočil na priključno hibridni pogonski sklop izvedbe Rafale atelier Alpine E-tech 300 4×4, ki osnovnemu hibridnemu modelu vbrizga nekaj »krvi v žile«. Z izjemo dveh dobronamernih pripomb. Čas bi bil, da Renault naredi korake v smeri odzivnejšega in sodobnejšega, beri bolj minimalističnega okolja infozabavnega sistema. Pošteno na živce mi je šla tudi stalna ponastavitev izbrane stopnje rekuperacijskega zaviranja. Nikakor ne morem razumeti proizvajalcev. Če se ob vsakem zagonu vedno znova odločim za najmočnejšo, potem bi jim moralo biti jasno, da je to moja primerna izbira in ni nikakršne potrebe, da se ponastavi ob vsakem zagonu.

S tehnološkega stališča je kombinacija bencinskega in treh električnih motorjev več kot zanimiva. Zakon entropije pa je jasen. Kompleksni sistemi spontano prehajajo v večjo neurejenost, kar pomeni, večjo verjetnost, da gre kaj narobe. Na nič ne namigujem, le v času, ko se na veliko prodajajo bučke, je prav, da to poudarim. Bencinski motor je večino časa namenjen ustvarjanju električnega toka ter se neposredno prek menjalnika vključi v pogon le, ko je nujno. Zadnji električni motor doda štirikolesni pogon in skupaj s šibkejšim sprednjim ustvarja zavidljive električne zmogljivosti celo ob izklopljenem termičnem motorju. Medtem zaganjalnik skrbi za njegov zagon in pretvarja energijo zaviranja v elektriko. Približno tako močno poenostavljeno deluje Renaultov priključno hibridni pogon.

Poleg izboljšanih zmogljivosti pogon vpliva na porabo. Pod pogojem discipliniranega polnjenja doma, kjer je elektrika najcenejša, kajti v nasprotnem primeru ta izvedba Rafala postane samopolnilni hibrid, ki po nepotrebnem tovori mrtvo težo. Na testu izkazana izraba virov je razmeroma dobra, a ni odlična. Odloči sem se, da bom nanjo gledal iz drugačne perspektive oziroma jo vedno preračunal v kilovatne ure ob predpostavki, da liter bencina ustvari približno 9 kilovatnih ur energije. Tako izraženo je Rafale pokuril dobrih 45 kWh na sto kilometrov oziroma bi brez zaloge v bateriji slabih 60 kilovatnih ur. Ta ima sicer dovolj kapacitete za večino dnevnih voženj, kar obenem pomeni, da lahko z rednim polnjenjem, ki je na javnih polnilnicah večinoma potekalo z močjo okoli 7 kW, zlahka vplivamo na občutno nižjo porabo bencina.

Glede voznih lastnosti so občutki deljeni. Rafalu ne manjka športnih ambicij, kar nekaterim zaradi manj udobja ne bo všeč. Kombinacija velikih 21-palčnih platišč, teže in trše športno nastavljenega podvozja poskrbi za adrenalin ob močnejšem pritisku na stopalko za plin, a obenem povzroči nekoliko več hrupa in vibracij, na manj gladkih asfaltnih podlagah. Po drugi strani pa ima več kot dovolj moči in navora ter je suveren, stabilen in po zaslugi krmiljenih zadnjih koles okreten, ne glede na dinamiko vožnje. Z nastavitvami je mogoče športno naravo rahlo omejiti, a ne pretirano. Občasno je tudi bencinski motor glasen, a težko rečem, da je njegov zvok balzam za ušesa ljubiteljev bencinskih hlapov. Ko odmisliš zadnje, ni težko uganiti, da sem užival za volanom in se pogosto zalotil med iskanjem manj obljudenih in zavitih cest.

Všečnosti gor ali dol, ne morem mimo cene. Zanimivost in zapletenost pogona, njegova moč, vozne lastnosti in vse, kar Rafale nudi, to do neke mere opravičujejo. Sam se boš moral odločiti, ali si pripravljen toliko plačati za Renaulta, ob upoštevanju, da priključno hibridni sklop opazno izboljša slabšo odzivnost običajnejše hibridne izvedbe, sto dodatnih konjev se mora nekje poznati, ki pa ni občutno cenejša.

Matjažev pogled: Neverjetna razlika v delovanju vozniških pomočnikov

Pridružujem se Marjanovemu pogledu, da je to najbolj všečen Renaultov model med vsemi s termičnim motorjem. Seveda bi bil še boljši in skoraj nedvomno povsem v vrhu palete te znamke, pa verjetno tudi cenejši, če bi ga preobrazili v povsem električnega. V priključno hibridni izvedbi nudi kakih 60 km dosega z baterije, nato delo prevzame bencinski motor. Pravzaprav je bolje kar ostati v hibridnem načinu in prepustiti »pameti,« da počne, kar počne, ali pa na avtocesti celo namensko preklopiti na ohranjanje dosega, da elektrika ostane na voljo za takrat, ko pridete v mesto oz. zapustite avtocesto. Tudi v bencinskem režimu je avto prijetno miren in tih, včasih je skoraj težko ugotoviti, da motor res deluje. Moči je bilo vedno med mojim obdobjem testiranja dovolj, nisem zašel v situacijo, ki bi narekovala kakršno koli zmrdovanje nad trivaljnikom. In avto je skozi ovinke nedvomno bolj prizemljen kot Espace, iz katerega v osnovi izhaja. Pozna se nekoliko manj višine in manj »zadnjice.«

Najbolj me je presenetilo, že skoraj šokiralo, delovanje avtocestnega pomočnika. Malo pred tem sva namreč vozila Petko, v začetku poletja pa tudi Scenica z enako poimenovanim tehnološkim pripomočkom, ki pa več kot očitno ni identičen. V Petki neprestano sili proti enemu ali drugemu robu voznega pasu oz. vozišča, ter nervozno popravlja smer in položaj avta znotraj pasu. Malce, vendar ne dosti bolje (manj je siljenja ven s ceste in posledično tega, da sem »vlekel« volan umetni pameti) je v Scenicu, zato sem pri obeh po začetnem testiranju pripomoček izklopil in uporabljal standardni aktivni regulator hitrosti ter preprečevanje zapustitve voznega pasu in ne bi niti pomislil, da si med dodatno opremo izbral avtocestnega pomočnika. Toda v Rafalu je ta preprosto čudovit. Redko srečam kakšnega podobno finega, ki pelje po sredini in zavija tako lepo, da vozniku ni treba nič popravljati in še rok skorajda ne držati na volanu, da se ne čuti nobenih mikro popravkov in da se je mogoče ob njem popolnoma sprostiti. Prava poezija in res ne vem, kako je Renaultu uspelo v osnovi enako tehnologijo implementirati na dva popolnoma različna načina. Tudi zaradi opisanega bi bil povsem električni Rafale sijajna protiutež Volkswagnu ID.7, Mazdi 6e in podobnim, saj je po mojem mnenju bolj izrazit in ima več potenciala, kot ga bo v kateri koli hibridni različici uresničil.

The post DRUGI POGLED Renault Rafale priključni hibrid: Še vedno (meni) najboljši »fosilni« Renault! appeared first on Tehnozvezdje.