Najbolj izpostavljena novost je osvetljen logotip. Da, lev zdaj sveti. Peugeot to predstavlja kot podpis nove identitete, a v resnici gre za trend, ki ga že nekaj časa spremljamo pri različnih znamkah. Vizualni učinek je nedvoumen, prepoznavnost večja, toda težko se izognemo občutku, da gre bolj za nočni trik kot za vsebinsko nadgradnjo. Podobno velja za svetlobni podpis v obliki treh krempljev, ki utrjuje oblikovno kontinuiteto, a ne prinaša funkcionalnega preskoka.

Oblikovno je 308 še vedno med bolj prepričljivimi modeli v razredu. Nizek profil, poudarjeni boki in relativno zadržana eleganca ga ločijo od nekaterih bolj generičnih tekmecev. Karavanska različica ostaja racionalna izbira za tiste, ki potrebujejo prostor, ne da bi se odpovedali estetiki. Toda oblikovanje danes ni več ključno. Večina proizvajalcev je dosegla visoko raven, zato odloča vsebina.

In tu postane zgodba bolj zapletena. Peugeot poudarja širok nabor pogonov, od klasičnega dizla do električne različice E-308. Na papirju deluje impresivno. Električni model obljublja do 450 kilometrov dosega, kar ga postavlja ob bok konkurenci. A opomba, da v Sloveniji še ni na voljo, razkrije razkorak med globalnimi ambicijami in lokalno realnostjo. Kupcu, ki danes stopi v salon, ta podatek ne pomeni veliko.

Priključni hibrid s 195 konjskimi močmi in do 85 kilometri električnega dosega zveni kot optimalen kompromis. V praksi pa takšni pogoni pogosto pomenijo višjo ceno in kompleksnost, ki je marsikateri uporabnik ne izkoristi. Klasični hibrid in dizel ostajata bolj racionalni izbiri, kar odpira vprašanje, koliko je elektrifikacija v tem segmentu dejansko vodena s potrebami uporabnikov in koliko z regulativo.

Notranjost sledi sodobnim smernicam digitalizacije. »i-Cockpit« ostaja osrednji element, z majhnim volanom in dvignjeno instrumentno ploščo. Ergonomija je specifična in ne ustreza vsem. Nekateri jo hvalijo, drugi se je težje navadijo. Dodatek programabilnih tipk i-Toggles je korak v pravo smer, saj vrača vsaj del fizičnega nadzora, ki ga zasloni postopoma izrivajo.

Peugeot izpostavlja tudi trajnost. Več kot 30 odstotkov materialov naj bi bilo recikliranih ali obnovljivih. Podatek je relevanten, vendar postaja industrijski standard. Brez širšega konteksta, kot so celoten ogljični odtis ali življenjski cikel vozila, ostane predvsem številka v brošuri.

Novi 308 tako deluje kot dobro izpiljen paket, ki ne tvega veliko. Prinaša izboljšave tam, kjer jih trg pričakuje, in dodaja nekaj vizualnih poudarkov za čustveni učinek. Toda resnih prebojev ni. To ni nujno slabost, saj večina kupcev išče predvidljivost, ne revolucije. Kljub temu ostaja občutek, da je več pozornosti namenjene temu, kako avto izgleda in komunicira, kot pa temu, kako bistveno izboljša vsakdan uporabnika.

Če je cilj ohraniti položaj v razredu, je strategija smiselna. Če pa želi Peugeot narediti korak naprej, bo moral ponuditi več kot le svetleči emblem in obljubo o užitkih v vožnji. Kar se tiče cen, presenečenj ni. Od 25.490 evrov naprej!

The post PRENOVA Peugeot 308: Prepričljiva evolucija z več tehnologije in samozavesti appeared first on Tehnozvezdje.

O zunanjosti, notranjosti in vgrajeni tehniki je vse, kar je pomembno, povedal že Matjaž pred dobrim letom, ko ga je prevažal Tiguana z dizelskim pogonom. Nimam namena podvajati povedanega, zato bom poudaril, kaj me je bolj in kaj manj navdušilo, nakar se nameravam posvetiti bistvu tega modela. Priključno hibridnemu sklopu!

Kdor nima ničesar proti nemški oblikovalski šoli, ki po tekočem traku ustvarja odlična službena vozila, se bo Tiguan hitro dopadel. Nič ni narobe s tem, a bi želel malce manj ostrih linij in več korakov v neznano z oblikovalskega stališča. Seveda je to izključno moje mnenje. Estetika ni pod vprašajem. Ne zunaj in še manj notri, kjer je obenem opaziti dokaj veliko prostora na vseh pomembnih mestih. Utesnjenega se v Tiguanu nismo počutili.

Disciplina in red tehnike in upravljavskih funkcij

Večina tehnike deluje natanko tako, kot mora. Izjema je opozarjanje na hitrostne omejitve. Ničesar novega nisem povedal. Tokrat nisem imel občutka, da bi tempomat prepozno zaviral. To se mi je zgodilo v dizlu. Morebiti so ga nadgradili ali preprosto ni bilo pravih razmer. Zato pa so me zmotili nervozni parkirni senzorji in sunkovito samodejno zaviranje. Dejal bi, v sili, če bi ta bila. Nobene potrebe ni bilo, da je ob počasni vožnji vzvratno skozi dvoriščna vrata na glavno cesto avtomobil tako sunkovito zavrl, da smo vsi v njem to občutili na slab način, čeprav je bilo vozilo, zaradi katerega se je sistem sprožil, še daleč ali se je celo ustavilo. Redko, a sem in tja se zgodi, da mi prijazen voznik »da prednost«.

Da ne bom samo kritiziral. Nadvse mi je bila všeč dodatna tanka dvižna polica tik nad predalom za brezžično polnjenje telefona. Pride prav, ko bi ga rad imel pri roki, a ni potrebe po polnjenju. Mnogo bolje od rešitve, ki zahteva, da globoko v meniju najdeš opcijo, ki izklopi bakreno tuljavo. In že sem ponovno pri kritiki. Na zaslonu pred voznikom je v nekaterih pogledih preprosto preveč podatkov in pod sredinskim zaslonom ni niti enega fizičnega gumba. Bi jih zelo lepo prosim že enkrat vrnili. Nekaj težav mi je povzročal velik gumb na sredinski konzoli, kajti pogosto sem ga prijel, ko sem pravzaprav iskal ročico menjalnika. Ta je za volanom, ta obilna stvar pa skrbi za glasnost in po pritisku za izbiranje voznih načinov. Mimogrede. Kakšne večje razlike med »udobnim« in »športnim« nisem opazil.

Sisteme upravljaš s primernimi in razumljivimi tipkami na volanu. Pogrešal sem le način vožnje z enim pedalom, ki bi moral biti bistvo električnega pogona.

Najprej elektrika in šele nato bencin

Nemalo me je presenetilo, da se je Volkswagen odločil dati prednost električnemu pogonu. Ko avtomobil zaženeš in baterija ni prazna, vozi na elektriko. Razen če ne preklopiš na hibridni način, kjer imaš nato še nekaj možnosti. Na primer, da ohraniš raven napolnjenosti baterije za kasneje ali jo celo polniš z bencinskim motorjem. Razlog, da je elektrika v ospredju, je v razmeroma veliki kapaciteti in posledično uporabnem električnem dosegu. Števec je redno kazal razdaljo, daljšo od sto kilometrov, a dejanska, z mano za volanom in z mojim načinom vožnje, se je gibala okoli 80 kilometrov. Prek glave za slovenska mesta ali pot do prestolnice iz bližnjih krajev. Oziroma. S tako opremljenim Tiguanom in če bi ga ponoči priklopil na 220-voltno električno vtičnico, prek tedna bencina sploh ne bi povohal. Ko že omenjam polnjenje. Na javnih polnilnicah mi je uspelo doseči 10 kilovatov na izmenični tok in 31 kilovatov na enosmerni tok. S krajšimi, pogostejšimi postanki bi se dalo na elektriko odpeljati tudi kam dlje. A čemu bi to počel, ko je pod pokrovom še korekten bencinski motor.

Razlog je poraba v soodvisnosti od nestabilnih cen goriv. Tokrat sem se kar malce poigral z obema pogonoma. Najprej sem prevozil 354 kilometrov, ko se napolnjenost baterije nikoli ni spustila pod tretjino. Na sto kilometrov je bencinski motor spil 2,2 litra bencina, električni pa »skuril« 13 kilovatnih ur. Prek palca je bilo od skupne razdalje električnih kilometrov najmanj tretjina. Nato sem baterijo spraznil in prevozil naslednjih 245 kilometrov z bencinskim motorjem ob izkoriščanju rekuperacije energije zaviranja. Torej v hibridnem načinu.  Poraba se je ustalila na 6,7 litra. V mojih očeh spodbudni rezultati.

Nisem pretiran ljubitelj priključnih hibridov iz preprostega razloga. Zahtevajo disciplinirano redno polnjenje, kar je v nasprotju z dejstvom, da smo ljudje po naravi bolj lene sorte. Če ga ne polniš ob vsaki priložnosti, priključni hibrid izgubi vso prednost in naokoli se vozite z mrtvo težo.

Najbolje v umirjenem ritmu

Vozne lastnosti so bolj podrejene udobju kot dinamiki, kar se na cesti hitro potrdi. Podvozje dobro blaži neravnine in ohranja stabilnost tudi pri večjih hitrostih, vendar ne skriva mase baterije, ki se pozna pri hitrih menjavah smeri. Občutek na volanu je natančen, a ne posebej komunikativen. Sistemskih 150 kilovatov zagotavlja dovolj moči za suverena pospeševanja, toda brez izrazitega temperamenta. Električni del pogona poskrbi za uglajeno speljevanje in tiho vožnjo, bencinski motor pa se ob večjih obremenitvah vključi precej neopazno, čeprav ne povsem neslišno.

Resnica je, pa ne oni v parlamentu, da me je Tiguan pozitivno presenetil. Predvsem po zaslugi dosega na elektriko, a nisem imel ničesar proti udobju in voznim lastnostim. Glede videza pa nima smisla izgubljati besed. Okusi so namreč različni.

HVALIMO:

• Odlični matrični žarometi (kajpada jih plačaš posebej)
• Uporaben električni doseg
• Uravnotežen pogonski sklop
• Udobje in prostornost
• Hitro polnjenje na enosmerni tok

GRAJAMO:

• Pretirana nervoznost varnostnih sistemov
• Uniformiran videz
• Ni fizičnih tipk pod zaslonom

The post DRUGI POGLED VW Tiguan eHybrid: Elektrika mu res lepo pristaja appeared first on Tehnozvezdje.

Dozdeva se mi, da so se za spremembe odločili, ker je prišel čas zanje, in ne zato, ker bi bile nujne. Popolnoma so preoblikovali sprednjo masko, kjer se zdaj bohotijo osvetljen znak znamke, svetlobni trak in ožji žarometi, za katere trdijo, da po zaslugi novejše tehnologije LED in več kot 50 tisoč elementov svetijo nekaj deset metrov dlje. Posebej so poudarili, da so svetlobni elementi nadomestili kromirane dodatke. Teh ni več, ker naj ne bi bili ekološki. Kajpada so nekoliko izčistili še boke in zadek. Ravno prav, da so kljub kozmetičnim spremembam po mojem mnenju ohranili zanimiv, do neke mere samosvoj vizualni vtis, ki ga je Astra že prej imela.

Še najmanj sprememb je bila deležna notranjost, če odmislim prenovljeno grafiko vmesnika zaslonov. Videz in razporeditev elementov se bosta zdela domača vsakomur, ki je v zadnjem času sedel za volanom Opla ali avtomobila katere druge znamke skupine Stellantis. Izbrani materiali niso slabi in kakovost izdelave je dobra, še posebej v primerjavi s Frontero, dodali pa so celo nekaj več gumbov pod zaslon infozabavnega sistema. Vsekakor pozdravljam in upam, da ne gre za osamljen primer. Kljub temu Astra ostaja precej racionalna in brez večjih oblikovnih tveganj, kar lahko ocenim za prednost ali pomanjkanje drznosti.

Kljub večjemu zanimanju za športne terence je menda trg v segmentu C še vedno težak dobrih trideset odstotkov, kar naj bi bila dobra popotnica za vozili, dolgi 4,37 oziroma 4,64 metra v karavanski izvedbi (Sport Tourer). Brez dvoma gre za družinski avtomobil, ki nudi razmeroma dovolj prostora pred zadnjo klopjo in v prtljažniku s prostornino 422 (597) litrov. Dobrih sedemdeset litrov manj, če ima električni pogon. Marsikomu bo všeč tudi, da je zadnja klop v karavanu deljena v razmerju 40:20:40. Vemo, zakaj je to bolje od drugačnih delitev.

Vizualno se mi avto dopade, vendar je to odvisno od osebnih preferenc. Tu naprej v igro vstopijo pogoni. Zdi se, da Opel ni pripravljen tvegati, temveč raje ponuja vse pogone z mislijo, da bo s tem ustrezal vsem. Začenši z 1,5-litrskim 96-kilovatnim dizelskim motorjem, ki Astro potisne do hitrosti 209 kilometrov na uro ob pospešku dobrih deset sekund do sto kilometrov na uro. Prav dizel zna biti ena izmed prednosti, saj ga številni tekmeci postopoma opuščajo.

Ljubiteljem klasike, ki popolnoma ne zavračajo elektrike, sta namenjena blagi in priključni hibrid. 48-voltni hibrid z 1,2-litrskim prisilno polnjenim bencinskim motorjem ustvari 107 kilovatov sistemske moči (145 konjskih moči), priključni pa 144 kilovatov (196 konjskih moči). Ob pospešku 9 oziroma 7,7 sekunde in končni hitrosti 210 ali 225 kilometrov na uro. Priključni hibrid ima 1,6-litrski bencinski motor in baterijo kapacitete 17,2 kilovatne ure, kar naj bi po WLTP zadoščalo za približno 80 električnih kilometrov. Vsi modeli s termičnim motorjem so opremljeni s samodejnim menjalnikom.

Piko na i pogonske raznolikosti Astre predstavlja električni pogon z baterijo kapacitete 55 kilovatnih ur (58 kWh bruto) in 100-kilovatnim polnjenjem na enosmerni tok. Električni motor iz sebe iztisne 115 kilovatov (156 konjskih moči), kar mimogrede za električno vozilo ni nič posebnega. Od tod pospešek nekaj prek 9 sekund. Zaloga energije naj bi po optimističnem WLTP ciklu zadostovala za doseg do 454 kilometrov. Prvič je Opel v Astri ponudil možnost dokupa priključka za polnjenje zunanjih naprav (V2L). Za imetnike električnih koles vsekakor dobrodošla možnost. Izbirate lahko med tremi stopnjami rekuperacije, ni pa načina vožnje z enim pedalom.

Jasno je, da sem se odločil in šel na krajšo vožnjo z električnim karavanom. Ni se mi zdelo, da bi bil hrup koles ali vetra v kabini moteč, vendar ni odveč dodati, da je vožnja potekala po mestu in da večjih hitrosti niti nisem mogel razviti. Ob tem naj bi s prenovo poskrbeli za boljšo zvočno izolacijo. Ker gre za eno zasnovo, namenjeno različnim motorjem, je pogon na sprednji kolesi. Po zaslugi električnega pogona je vožnja mirna, tiha ter dovolj dinamična, pri čemer ima vlogo nižje težišče v primerjavi s športnimi terenci in za moj okus primerno, ne pretrdo in ne premehko podvozje. Če se izrazim po domače, na zadnji plati nisem čutil lukenj, kot sem jih v Grandlandu, s katerim smo se pripeljali v Šibenik na regijsko predstavitev. Ocenil bi, da električna Astra deluje predvsem udobno, precej manj pa dinamično, kar je glede na zunanjo podobo nekoliko presenetljivo. V voznih lastnostih mu je še najbližji priključni hibrid, ki se zaradi tega morebiti uveljavi za najbolj uravnoteženo izbiro.

Cene so in hkrati niso prijazne do družinskega proračuna. Dodatki, ki jih rabite ali želite, hitro dvignejo začetno ceno. Ta je brez kakršnih koli popustov 26.200 evrov za dizelsko izvedbo, enako vas bo stal blagi hibrid, medtem ko je priključni hibrid dražji za slabih deset tisočakov. Približno enak znesek boste odšteli tudi za izvedbo z električnim pogonom. Doplačilo za karavana znaša 600 evrov.

Če strnem prvi vtis. Astra ostaja racionalna izbira za tiste, ki nočejo izstopati, hkrati pa nočejo biti prikrajšani pri pogonu. Morda prav zato deluje nekoliko preveč previdno. Opel očitno želi zadovoljiti vse, a tveganje je, da na koncu nikogar ne bo posebej navdušil!

Cenik

The post PRVI VTIS Opel Astra: Še vedno nikogar ne želijo izključevati appeared first on Tehnozvezdje.

Žena je bila ponovno nadvse zadovoljna. Ko se je družba zabavala za mojim hrbtom, sem se, tega ne morem zanikati, počutil kot voznik gospodične Daisy, a mi ni bilo hudo. Tudi meni je všeč prostornost in raznolike kombinacije razporeditve sedežev v drugi in tretji vrsti. V tej izvedbi so namreč samostojni in na tirnicah. Še posebej dobro sem se počutil, ko sem bil sam, kajti takrat je bil cel zadnji del praktično mobilna pisarna, bogato opremljena z odlagalnimi prostorčki in priključki za polnjenje.

Predno se posvetim bistveni razliki z izvedbo, ki sem jo vozil pred dobrim letom, pogonu, par ugotovitev, ki jih preprosto ne morem spregledati. Razen ene so druge pozitivne, zatorej začnimo s to. V nobenem avtomobilu še nisem zasledil sistema, ki bi vsaj približno natančno opozarjal na hitrostne omejitve. A tokratni je še posebej slab. Na avtocesti mi je navrgel vse mogoče omejitve, večinoma daleč od pravilnih. Še dobro, da piskanje ob prekoračitvi ni glasno in dolgotrajno.

Po drugi strani ne morem, da ne bi pohvalil delovanja prilagodljivega ohranjevalnika hitrosti. Razumljiveje radarskega tempomata. Ne samo, da je varnostna razdalja krajša od običajne, kombi je zaviral in pospeševal skoraj tako, kot bi to počel sam. Zaviranje je nežno in pospeševanje daleč od lenega. Kajpada v okviru zmogljivosti, ki jih pričakuješ od kombija.

Ko gre za porabo goriva, je nemogoče narediti neposredne primerjave. Kombi izpred dobrega leta je imel dizelski, tokratni ima bencinski motor. Ker so dizli manj žejni, se 8,9 litra ne sliši hudo, kljub temu da je oni prej porabil le 8,3 litra. Da poraba ni višja, poskrbijo rekuperacija energije ob zaviranju in redno polnjenje ter izkoriščanje možnosti popolnoma električne vožnje. Česar nisem ravno najbolj vestno počel. Če bi, potem bi bil strošek dnevnih, predvsem mestnih voženj opazno nižji.

Počasnost polnjenja je kriva, da nisem bolje izkoristil električne komponente pogona. V dobri uri se je v baterijo steklo okoli 4 kilovatne ure, kar v najboljšem primeru zadošča za največ deset kilometrov. Pa še to na zadnje elektrone. Ocena električnega dosega je dokaj konservativna. Kazalo je 24 kilometrov, čeprav baterija ni bila do roba polna (v tem primeru je bil ocenjeni doseg 31 kilometrov), vendar sem jih dejansko uspel prevoziti 27. Po regionalnih cestah in striktno po omejitvah. Poraba, ki že tako ne sodi med nižje, na avtocesti opazno poskoči. Kako ne bi, ko ima Connect aerodinamiko opeke. Glede na ta test je moja ocena, da v temperaturnih razmerah med nič in desetimi stopinjami s pravo vožnjo lahko dosežeš dobrih 30 kilometrov (morda celo več). Ni ravno veliko, a zadošča za večino dnevnih voženj v mestih velikosti Ljubljane.

Ford je vključil nekaj voznih načinov, a ker od kombija ne pričakujem odličnih pospeškov, je po moje najboljše, da v mestih voziš izključno na elektriko (način EV Now) in izven na bencin (EV Later), s tem, da se v baterijo steče nekaj povrnjene energije. Klasičen hibridni način (EV Auto) tokrat po mojem mnenju nima večjega smisla. Tukaj ni na voljo nikakršna avtomatika. Načine spreminjaš na osrednjem zaslonu. Nanje moraš biti pozoren ob vsakem zagonu, saj se nekateri ponastavijo.

Kar se tiče voznih lastnosti, te niso drastično drugačne. Električni motor doda nekaj »poskočnosti«, a kot sem dejal, ne vidim potrebe po njej. Zmotil me je še način »L«, saj je motor ob izbiri vedno za moj »glasbeni« okus pretirano tulil. Samodejni menjalnik deluje dobro. Kajpada v luči udobnosti in mirnosti vožnje, kar od dobrega kombija pravzaprav pričakujemo.

HVALIMO:

• Priključno hibridni pogon ni brezpredmeten
• Prostornost spredaj in zadaj ter preprosto prilagajanje konfiguracije sedežev
• Kombiju primerne vozne lastnosti
• Dokaj dober nabor opozorilnih sistemov

GRAJAMO:

• Majhen električni doseg
• Pogosto umazana zadnja kamera
• Neprimerno opozarjanje na hitrostne omejitve
• Samo polnjenje na izmenični tok in še to počasno

The post DRUGI POGLED Ford Tourneo Custom (PHEV): Zdaj gre nekaj deset kilometrov na elektriko appeared first on Tehnozvezdje.

»Mini Porsche,« kot ga je ljubkovalno poimenoval Marjan med predhodnim testom, se na zunaj ni dosti spremenil. Silhueta in obline so pretežno enake, le detajli so nekoliko spremenjeni, mogoče za oči nekaterih polepšani. Sprednje izbuljene luči ostajajo prepoznavna lastnost tega avta, tisti za vami bodo opazili tudi črtkano svetlobno letev. Znotraj poglede pritegne dizajnerska »prestavna« ročica, pohvalim lahko tudi površino za odlaganje dveh telefonov. Mere 01 se mi zdijo ravno prave. V kabini in tudi v prtljažniku nudi zadosti prostora za štiričlansko družino in še vedno ostaja dovolj okreten za manevriranje. Mogoče bo komu zmanjkal kakšen cm za prtljago, toda potrebe in okusi so različni. Nakladalnega roba in ob podrtih sedežih je dno ravno, pod osnovnim nivojem je še nekaj dodatnega prostora, luknje za prevoz daljših predmetov pa ni.

Poudarek je vsekakor na udobju. Že s sedeži, pa tudi z nastavitvami podvozja, ki ga sicer občasno nepričakovano zmoti kakšna večja grbina ali luknja, sicer pa zagotavlja gladko prevažanje. Toda ne pričakujte kakšne dinamike skozi ovinke. Tudi motor je večinoma dovolj uglajen, a lahko v določenih okoliščinah postane nekoliko glasnejši. Ne razganja ga od moči, vendar so pospeški z njim ali v električnem načinu zadostni, ne pa na ravni povsem električnih modelov. Če še nisem dovolj poudaril. To je vozilo za lagodno, nestresno prevažanje.

Škoda samo, da stres povzroča le malce manj pogosto piskanje in petje, kot smo ga bili deležni že v večjem modelu 08. Začne se lahko že, ko avto odprete, če ste ga morda na dvorišču pustili vključenega. Potem pa bo zapel ob vsaki prekoračitvi dovoljene hitrosti, odmiku pogleda (kar bo presodil sam in vas hitro obtožil, da ste nepozorni), približanju črte in še zaradi določenih drugih razlogov, ki jih je težko določiti. Vse skupaj se da izključiti, vendar si morate dobesedno pred vsakim začetkom vožnje vzeti čas, da to opravite na osrednjem zaslonu.

Omenjeni zaslon je tudi sicer okolje, kjer se vse dogaja, fizične tipke ima zgolj voznik na volanu. Prikaz je lep in velik, izkoriščenost okolja pa ne najboljša, kajti izbira gradnikov, ki jih je mogoče postaviti tja, je skromna. Tako boste skoraj zagotovo ves čas spremljali nadpomemben podatek o tlaku v pnevmatikah. Za razliko od modelov pod znamko Geely je tu mogoče uporabljati Android Auto ali Carplay, kar bo verjetno marsikomu bolj po godu. Aplikacije za upravljanje na daljavo pa žal prav tako ni.

Brez dvoma je 01 najbolj zanimiv zaradi možnosti vožnje na elektriko, ne samo »okrog hiše,« ampak tudi denimo v službo in nazaj, saj tako v ne premrzlih temperaturah prevozi do 60 km. Pozimi bi ugibal, da jih naredi kakih 40. Za marsikoga povsem dovolj, preden ga doma znova priključi na polnilnico, morda kar prenosno, in počaka nekaj ur, da se baterija napolni. Z maksimalno močjo traja slabe tri ure, toda marsikdo na eni fazi nima možnosti 6,6 kW moči ali si tega ne more privoščiti zaradi omrežnine, zato bo verjetno trajalo dlje, morda kar čez noč.

Med priključnimi hibridi svoje velikosti je Lynk & Co 01 z izhodiščno ceno 38 tisoč evrov dokaj atraktiven. Toda ugotovili boste, da je skoraj nujna za štiri tisočake dražja izvedba More (osnovni se reče Core). Ta namreč vsebuje nekaj nujnih zadev. Panoramska streha mi resda ne pomeni nič, celo raje imam avto brez nje, brez ambientalne osvetlitve ali električno nastavljivega sedeža lahko preživim, četudi mi je oboje všeč, toda zatemnjena zadnja stekla, samozatemnitveno vzvratno ogledalo, prilagodljivi žarometi, zaznavanje vozil v mrtvem kotu, motorizirano odpiranje prtljažnih vrat, sredinski naslon za roke zadaj in brezžično polnjenje telefona so vse elementi opreme, ki bi jih pogrešal.

HVALIMO:

• Še vedno zanimiva zunanjost in šik notranjost
• Dobro razmerje med kompaktnimi zunanjimi merami in notranjo prostornostjo
• Uporaben električni doseg
• Dobro počutje

GRAJAMO:

• Preveč piskanja za vsako malenkost
• Ni polnjenja z enosmernim tokom
• Nazivno več moči, kot je je občutiti
• Cena še vedno ni zelo ugodna

The post PONOVLJENI TEST Lynk & Co 01: Stara se skoraj tako dobro kot vino (#video) appeared first on Tehnozvezdje.

Veliko sva o Rafalu z Matjažem že povedala, zato se bom osredotočil na priključno hibridni pogonski sklop izvedbe Rafale atelier Alpine E-tech 300 4×4, ki osnovnemu hibridnemu modelu vbrizga nekaj »krvi v žile«. Z izjemo dveh dobronamernih pripomb. Čas bi bil, da Renault naredi korake v smeri odzivnejšega in sodobnejšega, beri bolj minimalističnega okolja infozabavnega sistema. Pošteno na živce mi je šla tudi stalna ponastavitev izbrane stopnje rekuperacijskega zaviranja. Nikakor ne morem razumeti proizvajalcev. Če se ob vsakem zagonu vedno znova odločim za najmočnejšo, potem bi jim moralo biti jasno, da je to moja primerna izbira in ni nikakršne potrebe, da se ponastavi ob vsakem zagonu.

S tehnološkega stališča je kombinacija bencinskega in treh električnih motorjev več kot zanimiva. Zakon entropije pa je jasen. Kompleksni sistemi spontano prehajajo v večjo neurejenost, kar pomeni, večjo verjetnost, da gre kaj narobe. Na nič ne namigujem, le v času, ko se na veliko prodajajo bučke, je prav, da to poudarim. Bencinski motor je večino časa namenjen ustvarjanju električnega toka ter se neposredno prek menjalnika vključi v pogon le, ko je nujno. Zadnji električni motor doda štirikolesni pogon in skupaj s šibkejšim sprednjim ustvarja zavidljive električne zmogljivosti celo ob izklopljenem termičnem motorju. Medtem zaganjalnik skrbi za njegov zagon in pretvarja energijo zaviranja v elektriko. Približno tako močno poenostavljeno deluje Renaultov priključno hibridni pogon.

Poleg izboljšanih zmogljivosti pogon vpliva na porabo. Pod pogojem discipliniranega polnjenja doma, kjer je elektrika najcenejša, kajti v nasprotnem primeru ta izvedba Rafala postane samopolnilni hibrid, ki po nepotrebnem tovori mrtvo težo. Na testu izkazana izraba virov je razmeroma dobra, a ni odlična. Odloči sem se, da bom nanjo gledal iz drugačne perspektive oziroma jo vedno preračunal v kilovatne ure ob predpostavki, da liter bencina ustvari približno 9 kilovatnih ur energije. Tako izraženo je Rafale pokuril dobrih 45 kWh na sto kilometrov oziroma bi brez zaloge v bateriji slabih 60 kilovatnih ur. Ta ima sicer dovolj kapacitete za večino dnevnih voženj, kar obenem pomeni, da lahko z rednim polnjenjem, ki je na javnih polnilnicah večinoma potekalo z močjo okoli 7 kW, zlahka vplivamo na občutno nižjo porabo bencina.

Glede voznih lastnosti so občutki deljeni. Rafalu ne manjka športnih ambicij, kar nekaterim zaradi manj udobja ne bo všeč. Kombinacija velikih 21-palčnih platišč, teže in trše športno nastavljenega podvozja poskrbi za adrenalin ob močnejšem pritisku na stopalko za plin, a obenem povzroči nekoliko več hrupa in vibracij, na manj gladkih asfaltnih podlagah. Po drugi strani pa ima več kot dovolj moči in navora ter je suveren, stabilen in po zaslugi krmiljenih zadnjih koles okreten, ne glede na dinamiko vožnje. Z nastavitvami je mogoče športno naravo rahlo omejiti, a ne pretirano. Občasno je tudi bencinski motor glasen, a težko rečem, da je njegov zvok balzam za ušesa ljubiteljev bencinskih hlapov. Ko odmisliš zadnje, ni težko uganiti, da sem užival za volanom in se pogosto zalotil med iskanjem manj obljudenih in zavitih cest.

Všečnosti gor ali dol, ne morem mimo cene. Zanimivost in zapletenost pogona, njegova moč, vozne lastnosti in vse, kar Rafale nudi, to do neke mere opravičujejo. Sam se boš moral odločiti, ali si pripravljen toliko plačati za Renaulta, ob upoštevanju, da priključno hibridni sklop opazno izboljša slabšo odzivnost običajnejše hibridne izvedbe, sto dodatnih konjev se mora nekje poznati, ki pa ni občutno cenejša.

Matjažev pogled: Neverjetna razlika v delovanju vozniških pomočnikov

Pridružujem se Marjanovemu pogledu, da je to najbolj všečen Renaultov model med vsemi s termičnim motorjem. Seveda bi bil še boljši in skoraj nedvomno povsem v vrhu palete te znamke, pa verjetno tudi cenejši, če bi ga preobrazili v povsem električnega. V priključno hibridni izvedbi nudi kakih 60 km dosega z baterije, nato delo prevzame bencinski motor. Pravzaprav je bolje kar ostati v hibridnem načinu in prepustiti »pameti,« da počne, kar počne, ali pa na avtocesti celo namensko preklopiti na ohranjanje dosega, da elektrika ostane na voljo za takrat, ko pridete v mesto oz. zapustite avtocesto. Tudi v bencinskem režimu je avto prijetno miren in tih, včasih je skoraj težko ugotoviti, da motor res deluje. Moči je bilo vedno med mojim obdobjem testiranja dovolj, nisem zašel v situacijo, ki bi narekovala kakršno koli zmrdovanje nad trivaljnikom. In avto je skozi ovinke nedvomno bolj prizemljen kot Espace, iz katerega v osnovi izhaja. Pozna se nekoliko manj višine in manj »zadnjice.«

Najbolj me je presenetilo, že skoraj šokiralo, delovanje avtocestnega pomočnika. Malo pred tem sva namreč vozila Petko, v začetku poletja pa tudi Scenica z enako poimenovanim tehnološkim pripomočkom, ki pa več kot očitno ni identičen. V Petki neprestano sili proti enemu ali drugemu robu voznega pasu oz. vozišča, ter nervozno popravlja smer in položaj avta znotraj pasu. Malce, vendar ne dosti bolje (manj je siljenja ven s ceste in posledično tega, da sem »vlekel« volan umetni pameti) je v Scenicu, zato sem pri obeh po začetnem testiranju pripomoček izklopil in uporabljal standardni aktivni regulator hitrosti ter preprečevanje zapustitve voznega pasu in ne bi niti pomislil, da si med dodatno opremo izbral avtocestnega pomočnika. Toda v Rafalu je ta preprosto čudovit. Redko srečam kakšnega podobno finega, ki pelje po sredini in zavija tako lepo, da vozniku ni treba nič popravljati in še rok skorajda ne držati na volanu, da se ne čuti nobenih mikro popravkov in da se je mogoče ob njem popolnoma sprostiti. Prava poezija in res ne vem, kako je Renaultu uspelo v osnovi enako tehnologijo implementirati na dva popolnoma različna načina. Tudi zaradi opisanega bi bil povsem električni Rafale sijajna protiutež Volkswagnu ID.7, Mazdi 6e in podobnim, saj je po mojem mnenju bolj izrazit in ima več potenciala, kot ga bo v kateri koli hibridni različici uresničil.

The post DRUGI POGLED Renault Rafale priključni hibrid: Še vedno (meni) najboljši »fosilni« Renault! appeared first on Tehnozvezdje.

Menda naj bi bil manj priljubljen v Evropi. Kljub temu jih je kar nekaj na cesti. Ko ga vidiš, večina najprej pomisli na svobodo, še posebej z zanimivejšim dodatkom, kot je bivalnik za preživljanje prostega časa v divjini. A najbolj pretehta njegova priročnost. Karkoli nameravaš pripeljati, skoraj vedno najdeš dovolj prostora in manj težav, ko je treba kaj naložiti. Pogosto je bolj uporaben na podeželju, a tudi v mestih jih zadnje čase srečujemo vse več. Zaradi tega in zaradi zmanjševanja porabe, ki po zaslugi slabše aerodinamike, teže in velikih gum ni najbolj učinkovita, je njegova elektrifikacija toliko bolj zanimiva. Američanov to ne moti, saj je tamkaj gorivo še vedno cenejše, a za Evropejce zna biti to en razlog več, zakaj vsaj razmisliti o nakupu te izvedbe Rangerja. Na kratko. Gre za prefinjen in zelo zmogljiv terenski avtomobil z dvojno kabino, ki je učinkovit za delo, potovanja ali vožnjo po brezpotjih.

Namestitev elektromotorja ne vpliva na štirikolesni pogon, saj so ga dodali paralelno. Tako terenske zmogljivosti niso okrnjene. Poleg stalnega štirikolesnega pogona vključuje še zaporo zadnjega diferenciala in reduktor.

Baterija je kapacitete slabih 12 kilovatnih ur, uradno dovolj za do 40 električnih kilometrov. Realni doseg je gotovo manjši, saj moraš upoštevati razmere in dejstvo, da je pod sedežem 5,3 metra dolgo in najmanj dobre 2,6 tone težko vozilo. A tudi v primeru, da prevoziš izključno polovico tega, je to pogosto uporabno. Le disciplinirano moraš baterijo polniti vsak dan, četudi na domačo vtičnico. Ta sicer traja sedem ur na 10-amperski. Ob izrabi baterije in regenerativnem zaviranju je poraba goriva zelo verjetno opazno nižja od porabe izvedbe z običajnim motorjem. Tovora, v katerega so jasno vključeni tudi potniki, je za dobro tono, medtem ko je vlečna moč 3,5 tone. Ker je prazno vozilo težje od običajnega, boš moral pri nalaganju tovora biti pozoren, da ne presežeš zakonske omejitve.

Ker je ta izvedba Rangerja opremljena z dokaj veliko baterijo, je to mogoče poleg pogona izrabiti še za priklop električnih naprav. Na voljo sta 2,3-kilovatna 10-amperska ali 6,9-kilovatna 30-amperska vtičnica z izmeničnim tokom na notranji stranici kesona blizu zadnje vratne stranice. V primeru daljše uporabe električni tok zagotavlja bencinski motor, ki takrat postane električni generator. Čas uporabe električnih naprav ni odvisen od napolnjenosti baterije, temveč od količine bencinskega goriva.

Glavno besedo ima vsekakor 2,3-litrski prisilno polnjeni in 190-konjski bencinski motor EcoBoost. Z dodanim 75-kilovatnim elektromotorjem sistemska moč naraste na 281 konjev (207 kilovatov) ob impresivnih 697 Nm navora. Da je vožnja udobna, poskrbi še 10-stopenjski samodejni menjalnik. Fordovi poltovornjaki ne sodijo med cenejše in slednji ni izjema. Zahtevajo od 59 tisočakov naprej. Na ceniku je kar veliko postavk, ki nadgradijo v tem primeru različico Wildtrak.

Bencinsko-električni pogonski sklop je dinamičen in tih, s pospeškom, ki se zlahka kosa z dizelskim motorjem V6. Pritisni na plin in ta Ranger bo gladko odpeljal. Elektromotor namreč zapolni vrzeli v odzivnosti običajnega motorja, pozna pa se tudi velik navor. Ford je opravil domačo nalogo in razvil prepričljiv hibridno terensko vozilo za tiste, ki iščete alternativo dizelskim!

The post PRVI VTISI: Fordov Ranger bo v mestih manj onesnaževal! appeared first on Tehnozvezdje.

Oblikovalci so tokrat zadeli pravi ton. Vtis premišljenosti ustvarjajo minimalistične, čiste linije in bolj prefinjene podrobnosti. Kolikor so me te motile na prejšnjem C5 Aircrossu, so mi zdaj na novem všeč. Prenovljeni model deluje sodobno, a hkrati ostaja dovolj samosvoj, da ga v množici podobnih križancev hitro prepoznaš. Ker je v ponudbi tudi električni pogon, je poudarek na aerodinamiki logičen. Mnoge bo razveselilo še to, da so žarometi z značilnim svetlobnim podpisom že serijsko opremljeni s svetlečimi diodami. Čas je, da se preostali tipi žarnic poslovijo.

Z dolžino 4,65 metra je prenovljeni model za 16 centimetrov daljši in pet centimetrov višji. To se pozna v nekoliko daljši medosni razdalji in večji prostornosti. V notranjosti te pričakajo boljši materiali, predvsem kakovostna mehka tkanina, ter estetika dolgih in ravnih linij, preprosto imenovana »sofa dizajn«. Njen cilj je, da se potniki v avtomobilu čim bolj prijetno in udobno počutijo. Naklon zadnjih sedežev je prilagodljiv v območju med 21 in 33 stopinjami. Prtljažni prostor ima neodvisno od pogona prostornino 651 litrov. Po kratkem prvem srečanju sicer težko podajam končne ocene, lahko pa rečem, da so prvi občutki pozitivni.

Vajeni smo, da evropski proizvajalci počasi dodajajo nove elemente v serijsko opremo, marsikaj pa nudijo kot doplačilo. Serijsko ima C5 Aircross na primer vzmetenje s progresivnimi hidravličnimi omejevalniki. Matrični žarometi, način osvetlitve za slabo vreme in meglo, ogrevani zadnji sedeži, 360-stopinjska kamera ter naprednejši varnostni in vozni pomočniki so na voljo za doplačilo. V najdražji različici Max od pomembnejših elementov manjkajo le masažni sedeži, ogrevano sprednje steklo in panoramska streha z možnostjo odpiranja.

C5 Aircross je zgrajen na platformi STLA Medium, ki je primerna za vse pogonske sklope, tudi za izvedbe z baterijo v dnu vozila. Osnovo predstavlja hibrid 145 z 1,2-litrskim bencinskim motorjem, ki mu občasno pomaga 15-kilovatni elektromotor. Sistem razvije 145 konjskih moči (107 kilovatov), 230 Nm navora, baterija ima kapaciteto 0,89 kilovatne ure, moč pa se prenaša prek 6-stopenjskega samodejnega menjalnika z dvojno sklopko (e-DCT).

Priključni hibrid 195 združuje 1,6-litrski bencinski motor in 92-kilovatni elektromotor. Skupna sistemska moč znaša 195 konjskih moči (143 kilovatov), največji navor pa 350 Nm. Uporabna kapaciteta litij-ionske baterije je 17,8 kilovatne ure, polniti jo je mogoče na izmenični tok z močjo do 11 kilovatov. To naj bi omogočalo do 80 kilometrov električnega dosega. Ta izvedba je opremljena s 7-stopenjskim samodejnim menjalnikom.

V primeru izbire električnega pogona izbirate med baterijo s kapaciteto dobrih 74 kilovatnih ur za uradni doseg do 520 kilometrov, in s 97 kilovatnimi urami za doseg do 680 kilometrov. Realni dosegi bodo občutno nižji in verjetno primerljivi z drugimi podobno velikimi električnimi modeli. Polnjenje poteka z močjo do 11 kilovatov na izmenični in do 160 kilovatov na enosmerni tok. Razlika ni le v kapaciteti baterije, temveč tudi v moči elektromotorja: manjša baterija je na voljo z motorjem moči 213 konjskih moči (157 kilovatov), večja pa z motorjem moči 231 konjskih moči (170 kilovatov). Navor je v obeh primerih 343 Nm.

Na voljo so tri opremske različice. You, pri kateri ni mogoče izbrati priključnega hibrida, ter Plus in Max, kjer so na voljo vsi pogoni. Cene se gibljejo od 27.490 do 42.890 evrov za hibridne in od 30.990 do 42.890 evrov za električne izvedbe. Citroën ima dokaj smel načrt: do konca leta naj bi prodali 50 vozil, prihodnje leto pa 360.

The post PRVIČ VIDENO Citroën C5 Aircross: neprimerljivo bolj mi je všeč od starega! appeared first on Tehnozvezdje.

Bolj za hec kot zares sem v nekem trenutku pomislil, koliko kilometrov mi uspe prevoziti v popolni tišini. Dlje od dveh ni šlo. Če se ni oglasilo opozorilo zaradi napačne hitrostne omejitve, sem, tako je ocenil avto, predolgo gledal vozilo na levem pasu. Seveda se z malo telovadbe po menijski strukturi nekaterih »piskov« lahko znebiš, a tisti pomembni in žal najbolj problematični se ob vsakem zagonu ponastavijo. Vse skupaj niti ne bi bilo moteče, če bi se dalo jakost zvokov znižati. Ne bo šlo. Bom razložil. Ustavil sem se, ugasnil motor, prižgal štiri smernike in v roke vzel prenosnik, da bi med čakanjem na boljšo polovico opravil nekaj zadev. Ni šlo! V glavi ves čas odzvanjal glasen »tik, tik, tik«. Najhuje pa je sledilo, ko sem želel znižati jakost in ugotovil, da je nastavljena na najtišjo možno. To pove veliko o trudu snovalcev, da vedno, ne glede na hrup okolice ali glasnost radia, slišiš »obvestila« avta.

»Električni kilometri« tokrat ne bodo hitro izpuhteli

Priključni hibridi imajo pogosto premajhen doseg izključno na elektriko in ne omogočajo hitrega polnjenja na enosmerni tok. Njihovo bistvo, vsaj v mojih očeh, je dovolj energije v bateriji za vse dnevne vožnje po opravkih ob rednem polnjenju ter izraba bencinskega motorja za daljše vožnje. Največkrat se zatakne že pri prvem. Tokrat ni tako. Obe želji sta izpolnjeni. Celo se bom posul s pepelom in ocenil, da bi bila dovolj na primer pol manjša baterija. Takšna žal vpliva na nekoliko višjo ceno in slabšo gospodarnost nakupa.

Oblika … kaj naj rečem?

Ocena, da gre za povečan Lynk 02, ni čisto iz trte izvita. Ima nekaj svojevrstnih podrobnosti, v oči še najbolj bodeta daljša nosilca vzvratnih ogledal, a kljub temu hitro opaziš podobnosti med obema modeloma. Do zdrave mere se nadaljujejo tudi v notranjosti, kjer je, tega ni mogoče spregledati, več lepše oblikovanih elementov. Z naskokom to velja za sredinsko konzolo s primernejšim mestom za predale in brezžično polnjenje telefonov ter za zadnjo klop. Dejstvo je, da so uporabljeni boljši materiali, ki v kombinaciji z minimalističnim pristopom dajejo pridih prestižnosti potniški kabini. Ta je v primerjavi z »dvojko« občutno prostornejša. Lynk 08 je družinski avtomobil, v katerem se bodo štirje potniki udobno počutili tudi na daljših vožnjah. Presenetilo pa me je, da oblikovalci kljub evropskemu vplivu niso pomislili na odprtino v zadnji klopi za prevoz daljših predmetov, predvsem smuči, ali na delitev klopi v tri dele.

Ponovno me je zmotilo pretirano zanašanje na sredinski zaslon, predvsem za funkcije, ki jih uporabljaš razmeroma pogosto. Zanima me, ali je res tako težko na strop vgraditi stikalo za osnovne funkcije nadzora sončne strehe, saj je med vožnjo preklapljanje po podmenijih infozabavnega sistema zamudno in verjetno tudi nevarno. Všeč mi je minimalistični pristop, a nisem pristaš pretiravanja. Nekaj dodatnih gumbov ne bi uničilo videza, meni pa bi pomenilo veliko.

Pomočniki vpijejo po programski nadgradnji

Opremljenost s številnimi »pomočniki« ni vprašljiva, česar pa ne morem brez dvoma trditi za njihovo delovanje. Na avtocesti se je zgodilo, da so nekatere funkcije samodejne vožnje za krajši čas odpovedale, kadar je sonce neposredno obsijalo sprednji del avta, kar kaže, da večinoma temeljijo na kamerah. Poleg tega je prevzem volana zaradi preprečevanja, da bi zapeljal na rob cestišča, za nekatere preveč sunkovit. To lahko povzroči težave na ožji cesti brez sredinskih oznak ali s stranskimi oznakami za kolesarje. Ni prijetno, če želi avto zaviti proti sredini cestišča, ko se umikaš nasproti vozečemu, ti pa na to nisi pripravljen. V izogib temu je pomoč za ohranjanje voznega pasu zunaj avtocest najbolje izklopiti ali pa upati, da bodo delovanje omilili s kakšno prihodnjo nadgradnjo programske opreme.

Opazna je tudi težnja po udobni vožnji. Čeprav je moči dovolj in je občutek tal ob trši nastavitvi volana dober, je podvozje za nekatere nekoliko premehko. Podobno deluje samodejno prilagajanje hitrosti, kjer bi si želel hitrejšega pospeševanja, kadar so razmere primerne, medtem ko je zaviranje prepozno in preveč sunkovito. Ko prehitevaš na avtocesti, zato ne pozabi pohoditi stopalke za plin, če ne želiš nervirati voznikov za sabo. Prav pride tudi prikaz vozil okoli tebe na instrumentni plošči in projiciranje glavnih podatkov na vetrobransko steklo v višini oči.

Dobrodošla pomoč elektrike

Električni motor ni zgolj v funkciji vožnje na elektriko. Poskrbi tudi za izrabo energije zaviranja, več moči, takojšnji navor, bolj gladko vožnjo in mirnejše delovanje menjalnika. Lynk 08 se po domače rečeno lepo pelje, čeprav ni ne duha ne sluha o kakšnih dirkaških užitkih. Če se ne motim, temu niti ni namenjen. Na elektriko prideš daleč, morda celo do prestolnice katere od evropskih držav, če si pripravljen ustaviti se približno vsakih sto kilometrov za kakšnih trideset minut in baterijo znova napolniti. A zakaj bi to počel, če je pod havbo bencinski motor, v tanku pa dovolj goriva za tja do tisoč kilometrov dosega, pod pogojem, da je baterija na začetku poti polna.

Moč motorja in ostale lastnosti kažejo na zverino, a se prej izkaže, da je Lynk prijazen »mucek«. Vozne lastnosti so sorazmerne z velikostjo in predvsem višje težišče, nenazadnje gre za suva, ter željo po čim večjem udobju. Vendar ob hitrejšem speljevanju prenos moči na sprednji kolesi ni najbolj uglajen, kakor tudi ne ločnica med rekuperacijo in mehansko zavoro. Njegova posebnost je še razmeroma velika hitrost zgolj z električnim motorjem in večino časa manj hrupna potniška kabina!

HVALIMO:

• Minimalističen in prestižen videz potniške kabine
• Prijetna in udobna vožnja
• Doseg izključno na elektriko
• Odzivna in hitra zaslona

GRAJAMO:

• Bi bil konec sveta, če bi pustili kakšen fizični gumb?
• Preveč in preglasno opozarjanje
• Programska oprema pomočnikov potrebuje poliranje
• Ni načina vožnje z enim pedalom
• Cena, ki jo je glede na vgrajeno težko znižati

The post Lynk & Co 08: Vozno prijetna in prostorna »POJOČA SKRINJICA« (#video) appeared first on Tehnozvezdje.

Ves čas se mi po glavi mota hipotetično vprašanje. Ali ne bi bilo »pametneje« 40 kilovatnih ur veliko baterijo podvojiti ter nula-osmico spremenili v popolnoma električno? Morda ne bi nudila tisoč kilometrov kombiniranega dosega, a še vedno bi bil dovoljšen za družinski avtomobil. Kar v prvi vrsti je. Še nekaj mi ne gre iz glave. Lynk & Co ne moremo šteti za čisto kitajsko podjetje, kljub temu da je v lasti Geelyja in so večino avtomobilov izdelali onkraj Velikega zidu, a vseeno kaže na preprost trend. Dober avtomobil ni poceni, pa če ga izdelujejo na »Luni«. Edina razlike je le v tem, da so Kitajci bolj radodarni pri vgrajeni opremi.

08 zasnove ne deli z Geelyjevimi električnimi modeli, čeravno je organizacija digitalne instrumentne plošče in sredinskega zaslona sumljivo podobna, temveč z Volvom XC60. Z dobre 4,8 metra dolžine ni najmanjši, prej primerno velik družinski avtomobil, grobo primerljiv s Peugeotom 5008. Oblikovno je korekten, sploh ne grd, a se hitro izgubi v množici podobnih. Izraz generično oblikovanje bom očitno še večkrat uporabil. Glede na dolžino je logično, da je prostora v kabini in prtljažniku (540 litrov) razmeroma dovolj. No ja, nekaj zagotovo zasede baterije in priključno hibridni pogon sistemske moči 257 kilovatov (345 konjskih moč), 615 Nm navora in pospeškom slabih sedem sekund do sto. Nič pretresljivega, a dovolj za avtomobil z maso praznega 2,1 toni. Nadaljnje dlakocepljenje pogona razkrije 1,5 litrski štirivaljni bencinski motor (120 kW, 230 Nm), 155-kilovatni električni motor (350 kW), pogon na sprednji kolesi in 3-stopenjski samodejni menjalnik. O porabi fosilnega goriva nima smisla razglabljati na dolgo in široko, saj je preveč odvisna od redoljubnega polnjenja baterije.

Da je za priključni hibrid nadpovprečno velika, sem že omenil. Dovoli 11-kilovatno polnjenje z izmeničnim in 85-kilovatno z enosmernim tokom. Slednje je dobrodošel dodatek, ki omogoča uporabo hitrih polnilnic med daljšimi vožnjami. Pod pogojem, da ste pripravljeni plačevati visoko ceno na kilovat, ki pogosto navrže večji strošek po prevoženih 100 kilometrih kot v tem času porabljeni litri bencina. Upoštevajoč porabo 20,6 kilovatne ure na sto kilometrov.

Najbrž ni težko uganiti, da vse to ni ravno poceni. Izvedbi sta dve. Core z lepim nabor opreme in tremi izbirami barve ter More s še malce boljšo opremo in petimi barvami. Za prvo boste odšteli 49.990 in za drugo 53.990 evrov. Saj sem dejal, da dobri avtomobili niso poceni. Četudi so kitajski!

The post PRVIČ VIDENO Lynk & Co 08: Ali potrebujemo hibrida z 200 kilometri električnega dosega? appeared first on Tehnozvezdje.