Ne glede na to, da se vsakodnevno prevažamo z električnim avtom in da smo s katerim od tovrstnih, ki sem jih preizkušal, tudi že kdaj šli na kakšen daljši izlet, pa na morje v Dalmacijo (na poletni dopust) vendarle še nismo. Niti nismo mogli predvideti vnaprej, ali bomo lahko zložili vso prtljago, vključno s supom, v tokratnega kandidata, ki je bil Renault Scenic e-tech electric 220 Long-Range. Prečk za strešni prtljažnik, da bi namestili še kovček, pa nismo imeli pri roki. Poleg tega sem avto prevzel le dan pred odhodom in spotoma še preizkusil, če je s polnjenjem na ultra hitrih polnilnicah vse v redu (še dobro, da sem, ker na začetku nisem mogel potisniti ročke povsem v polnilni priključek, kot bi bil nekako »zaklenjen«). Ko sem ga uspešno napolnil do 80 odstotkov, sem bil odločen, da na kakršen koli način vanj spravim vse kovčke in ostalo, čez noč dopolnim do (skoraj) polne baterije in se zgodaj zjutraj odpeljemo s tem avtom, ne s svojim bencinskim. Navsezadnje mi je kar 87 kWh (neto) kapacitete v bateriji dajalo dovolj zaupanja v vsaj spodoben doseg, pa tudi lanski »evropski avto leta« sem že zelo dolgo čakal za resnejši preizkus. Zdaj lahko rečem, da je vsekakor vreden pozornosti, a pojdimo po vrsti.

Če novega Scenica ocenjujemo neobremenjeno, brez predsodkov in morebitnih zamer glede imena, potem hitro vidimo, da je novinec bolj kombilimuzina, nekoliko višja sicer, kot kaj drugega. Uradno bi ga lahko popredalčkali za križanca, tudi ves čas daje občutek višjega vozila in dokaj ravno sedenje to še podkrepi, toda po drugi strani prtljažnik spominja na tistega v bencinskem Meganu. Je srednje dolg in zelo globok, s precejšnjim nakladalnim robom, kajti dvojnega dna ne nudi, kot ga denimo na zunaj in po velikosti podoben model Symbioz, vendar je tam na voljo precej manj litrov. Kovčke, torbe, sup in vse ostalo sem moral nakladati nekoliko drugače kot v karavana, ki se izkaže z dolžino, vendar se je tetris na srečo nekako izšel. Določena prednost pred karavani je v trdni polici prtljažnega prostora v primerjavi z mehkim rolojem, saj se nanjo da odložiti kaj težjega, denimo torbo z brisačami za na plažo. Seveda bi v obeh primerih v skrajni sili lahko eno ali drugo odstranil in preprosto nalagal do vrha. Resda na račun vidljivosti nazaj, a Scenic ima potencialno »zdravilo« za to, če ga seveda dokupite. Namreč možnost elektronskega vzvratnega ogledala, saj kamere, ki gleda nazaj z vrha prtljažnih vrat, tisto na polici ne moti. Ni sicer idealna in nazadnje mi je ni bilo treba uporabljati, a nekaj časa je kazalo, da bom pristal pri tej opciji.

Tudi srednjega dela naslonjala klopi, ki se zlaga ločeno (po idealnem sistemu 40:20:40), mi ni bilo treba »podreti« in tako sem otrokoma pustil prostor za sredinski naslon, ki med drugim vsebuje držali za telefona oz. tablici, nad čimer sta bila seveda navdušena. Tudi polnilna priključka sta zadaj in zračniki za klimatizacijo, ter prostora za njune noge dovolj, tako da ni bilo pritoževanja. Spredaj se prav tako sedi dokaj udobno, četudi mi skoraj povsem ravno in nekoliko kratko sedalo ni najbolj po godu, za moje desno koleno pa ni najbolj prijazna rešitev z iztegnjenim predalom za telefon, ki je sicer funkcionalno čisto na mestu. Tudi ostalih odlagalnih površin je dovolj in kabina zračna ter z dvema zaslonoma, postavljenima v obliki črke L, deluje moderno. Videli smo jo sicer že v Meganu e-tech electric.

Na osrednjem zaslonu teče Googlov operacijski sistem in zaradi tega tudi poznani zemljevidi, kjer je aplikacija med zadetki že ponudila našo destinacijo, saj sem bil vpisan s svojim uporabniškim računom za Googlove storitve (nastavljanje avta sem enkrat ponovil, ker se je v prvo pojavila težava z vzpostavljanjem Renaultovega računa, a v drugo je šlo gladko in tudi aplikacija na telefonu se je povezala). Ti zemljevidi, za razliko od sicer identičnih znotraj Android Auta, ki je tudi na voljo (a ga nisem uporabljal), povedo s koliko odstotki v bateriji naj bi dosegel cilj. Vendar smo praviloma prišli z bistveno več, razlike je bilo lahko celo blizu deset odstotnih točk (torej smo imeli v bateriji še 22 odstotkov namesto predvidenih 13 odstotkov), tako da je ta ocena dokaj neuporabna. Ker pa ni možnosti ročnega zagona predgretja baterije, je ultra hitro polnilnico vseeno smiselno nastaviti kot cilj, da se segrevanje vseeno sproži. Pri omenjenem sistemu prometne informacije delujejo s podatkovno povezavo avtomobila (prek nje gredo tudi posodobitve), toda za pretočno glasbo – možno je namestiti denimo aplikaciji za Spotify in Tidal – je treba vklopiti dostopno točko na telefonu in se z avtom povezati nanjo.

Osrednji in voznikov zaslon se bolj podvajata kot dopolnjujeta, kajti na obeh je v prvem planu zemljevid navigacije, ne da pa se velikosti in razporeda gradnikov kaj dosti spreminjati. Vse je sicer pri roki in lepo vidno, a voznik bi na svojem zaslonu lahko imel vse podatke »potovalnega računalnika« združene, saj je prostora dovolj, vendar se je snovalcem zdelo zanimivo, če so posamezne kategorije podatkov (povprečna poraba, prevoženi km, …) prikazane ločeno.

Avto je izjemno lahkoten za vožnjo, občasno me je spominjal na tiste avtomobilčke za zaletavanje iz zabaviščnih parkov. Nisem ga sicer uporabljal na tak način, a če želite občutiti kontrast med avtom s termičnim motorjem in električnim, pojdite na testno vožnjo s Scenicom. S 160 kW pri tej izvedbi z večjo baterijo – tista z manjšo premore 125 kW – je avto primerno poskočen, tudi pri avtocestni hitrosti se zlahka da presenetiti kakšnega prepotentneža z »nabritim« bencinskim avtom starejšega datuma, ni pa športnik in česa takega niti ne obljublja. Dokaj kompaktna oblika in ne pretirana višina (cca 10 cm prirastka glede na Megana) mu omogočata zgledno lego in malo nagibanja skozi ovinke, predvsem pa okretnost in lahko manevriranje ali parkiranje. To se je izkazalo tako na trajektu, kot na polnilnicah ali na parkiriščih blizu plaž. Edino, kar je treba takrat storiti, je prestaviti rekuperacijo z najvišje stopnje, saj se pri tej avto agresivno ustavlja in ga je težko do cm natančno parkirati oz. se pri tem početju sopotniki pritožujejo nad »cukanjem.« Prav ta kombinacija ne pretiranih mer in notranje prostornosti mi je bila zelo všeč, saj jo nudi vse manj avtomobilov. Vsi po vrsti namreč postajajo vse bolj zajetni. Tudi deklarirana masa precej pod dvema tonama je glede na kapaciteto baterije izvrstna in se pozna pri lepi vožnji čez ovire. Sprednji pogon je sicer v redu, a ima lahko rahle težave z zdrsavanjem pri odločnejšem pospeševanju v mokrem. Testni primerek, še iz začetkov proizvodnje tega modela, ni omogočal vožnje »z enim pedalom,« a novejši jo. Je pa, kot rečeno, mogoče izbirati stopnjo rekuperacije in avto si celo zapomni izbrani nivo. Ni mi všeč ročica »menjalnika« ob volanu, ne ravno redko sem namesto, da bi prestavil v vzvratno, vklopil brisalce. Po drugi strani pa mi je všeč tipka (povsem na levi) za voznikove nastavitve glede opozoril in asistenčnih sistemov, da si jih lahko z dvojnim pritiskom vedno na začetku vožnje prikliče. »Aktivnega voznikovega pomočnika« bi pri konfiguriranju avta gladko izpustil, saj hitro postane nadležen, običajni prilagodljivi regulator hitrosti povsem zadošča. Enako bi storil s panoramsko streho, od katere ne vidim prav nikakršne koristi.

Pri bateriji s 87 kWh neto kapacitete bi se nadejal blizu 400 km avtocestnega dosega in toliko bi se ga tudi dalo iztisniti v prvi »etapi«, ko je baterija doma lahko povsem napolnjena, če bi bile ultrahitre polnilnice vsakih 10 ali 20 km, kar seveda na poti proti Dalmaciji ni realnost. Vseeno to morda ni najboljši rezultat, saj pomeni povprečno porabo okrog 22 kWh na 100 km, kar se mi zdi nekoliko preveč. A po drugi strani avto nima najbolj aerodinamične oblike – zaradi notranje prostornosti –, bolj obtežen, kot je bil tokrat, pa bi bil verjetno le še za smučanje, če sploh. Okoliščine torej niso stoodstotno delale njemu v prid, četudi so bile temperature ugodne za porabo. Pri običajni uporabi z manj avtoceste verjamem, da bi lahko poraba padla pod 20 kWh na 100 km, doseg pa bi se približal 500 km. Toliko marsikdo ne naredi v celem (običajnem) tednu in bi bilo več kot dovolj avto enkrat samkrat tedensko priključiti na polnilnico.

Zdaj, ko je v osnovi vgrajen trifazni polnilnik in gre tudi pri manjši bateriji polnjenje z enosmernim tokom do moči 130 kW, je morda zanimiva tudi ta izvedba, sploh s financiranjem, ki prinese konkretne popuste (večje od »preplačila« skozi odplačevanje lizinga). Dosega bo sicer za najmanj 100 km manj, tako da bo na avtocesti tudi s polno baterijo treba računati na postanek za polnjenje po največ 250 km. Malce je odvisno od tega, kje živite. Kot sem že večkrat dejal, za tiste v osrednji Sloveniji lažje pride v poštev manjša baterija kot za nas, ki smo bliže skrajnim kotom države. Od nas do polnilnega parka Ionity pri Gospiću je denimo (čez Metliko) dobrih 300 km, torej nam je večja baterija prišla še kako prav.

Podobno kot poraba, je tudi hitrost polnjenja z enosmernim tokom zgolj solidna. Najvišja moč, ki jo navaja Renault, je 150 kW, čemur se približa, ne pa tudi doseže ali preseže. Največ, kar smo videli, je bilo 147 kW (četudi smo ga enkrat priklopili pri devetih odstotkih napolnjenosti) in še to za kratek čas. Moč kar hitro pada in je že kmalu nad 60 odstotki pod 100 kW, zato se komaj splača čakati do kaj dosti več kot dvotretjinske napolnjenosti. To na žalost pomeni več postankov za optimalne čase polnjenj na daljši poti, če infrastruktura kaj takega omogoča. Ob bolj redko posejanih ultra hitrih polnilnicah pa bo treba na njih vztrajati dobre pol ure, da bo napolnjenost dosegla približno 80 odstotkov. Glede na kapaciteto baterije to sicer ni slab rezultat, a tudi ne zelo dober za današnje razmere. Škoda, da ga Renaultu ni uspelo skrajšati za približno 5 min, kajti potem bi bil Scenic bistveno primernejši avto za pogosta daljša potovanja.  

Paradni električni Renaultov model se mi je v teh dveh tednih druženja prikupil. Ni idealen, a ima mnogo kvalitet. Želel bi si dvojnega dna v prtljažniku, ne za taka potovanja, temveč za vsakdanjo uporabo med letom, malce hitrejšega polnjenja z enosmernim tokom (in tudi z izmeničnim Renault zdaj za nekoč svojo konkurenčno prednost, moč 22 kW, zahteva 1.700 evrov doplačila), za odtenek nižje porabe in kakšno prilagoditev pri upravljanju (ročica za izbiro smeri vožnje, voznikov zaslon), toda vse to so v resnici majhne zamere, če jim sploh lahko tako rečem. Scenic e-tech electric se je izkazal za res simpatično, prijetno in vsestransko vozilo ne glede na svoje dokaj skromne zunanje mere. Velika baterija tudi prinese svoje in prav tako notranje udobje. Če proizvajalcu oz. uvozniku uspe še kaj narediti na ceni, jo denimo približati podobnemu modelu Symbioz, potem vidim dosti potenciala za boljšo prodajo od začetne.

HVALIMO:

• Kompakten zunaj in prostoren znotraj
• Dobri materiali in prijetno počutje
• Googlov infozabavni sistem
• Dovolj velik prtljažnik za družinske počitnice
• Zadostna baterijska zaloga
• Prijetna vožnja in okretnost

GRAJAMO:

• Napoved končnega odstotka baterije v načrtovalniku poti
• Ni dvojnega dna prtljažnika
• Namesto ročice »menjalnika« bi raje gumb na sredinski konzoli
• Ne najboljša krivulja pri polnjenju z enosmernim tokom
• Za odtenek previsoka avtocestna poraba

The post Na morje z električnim avtom (2): Novi Scenic je izjemno prijeten in vsestranski, pri električni zasnovi pa »zgolj« dober appeared first on Tehnozvezdje.

Skoraj popolno modelno prenovo pri Renaultu zaključujeta Scenic in podaljšani Grand Scenic. Še nedavno tega ključna modela znamke, ker so bili enoprostorniki glavna izbira družin in še koga drugega, ki mu ugaja višje sedenje. Zdaj med takimi kupci pa tudi pri družinah primat prevzemajo športni terenci, zato je tudi Scenic doživel rahlo transformacijo. Tehnološko pa je seveda zelo podoben kot megane, talisman in espace. Kar je skupaj z na prvi pogled poštenimi cenami kar dobra popotnica.

Enoprostorna oblika se je v zadnjih letih nekoliko izpela in proizvajalci vse bolj pogosto tudi tiste modele, ki še sodijo v to kategorijo, križajo s terenskimi geni. Tako je denimo storil Peugeot s 5008, ki prihaja spomladi, še bolj očitno pa Renault. Najprej z modelom Espace, pionirjem enoprostorskega razreda, in zdaj še Scenicom. Pri tem seveda najbolj izstopajo 20-palčna kolesa, zaradi česar avto daje vtis in tudi dejansko stoji višje, je na pogled bolj terenski. Prej je bila oddaljenost od tal 12 cm, zdaj je 17 cm. Pri gumah je Renault ubral podobno pot kot že pred njim BMW za električni i3. Velik premer in dokaj ozko površino. Gume so namreč širine 195 mm (oznaka je 195/55 R20), kar bi morali precej ugodno vplivati na porabo goriva, pa tudi na vožnjo v snegu. V času, ko vsi proizvajalci silijo v vedno širše gume, saj širine 225 in 235 mm pri velikostih 17, 18 ali celo 19 palcev niso več nič neobičajnega niti pri manjših športnih terencih, je to zanimiva poteza. Odpira pa seveda dve vprašanji. Je vožnja v redu in kakšne bodo cene gum? Za prvo lahko potrdim, da je dejansko udobna in stabilna, velika kolesa zelo lepo požirajo vse luknje in prepreke, nagibanje pa sem zaznal samo enkrat, ko sem verjetno malo prehitro pripeljal v krožno križišče. Cena ene gume, proizvajajo jih Continental, Goodyear in Michelin, se trenutno giblje okrog 140 evrov, kar je menda celo ceneje od 17-palčnih gum za starega Scenica. Do izteka leta pa bodo kupi novega poleg 500 evrov popusta dobili še komplet zimskih gum. Večjih skrbi glede obutve torej ni.

Tehnološko se Scenic naslanja na to, kar smo pri Renaultih videli v zadnjem letu in smo že pohvalili, čeprav so možnosti za izboljšave. Infozabavni sistem je znani R-Link 2 z manjšim (7 palcev) ali večjim (8,7 palcev) zaslonom in vgrajeno navigacijo. Le osnovna paketa opreme, ki ju tako ali tako odsvetujemo, ga nimata. Srednji pakete opreme skupaj s sredinskim prinese tudi zaslon namesto običajnih merilnikov in precej asistenčnih sistemov, denimo opozorilnik pred menjavo voznega pasu, prepoznavo prometnih znakov, sistem za zaznavanje utrujenosti voznika in na žalost ne pretirano uporabno parkirno pomoč. V vseh opremah pa je samodejno zaviranje v sili s prepoznavo peščev, kar je pohvalno. Radarski tempomat je v vsakem primeru doplačljiv, enako kamera za vzvratno vožnjo. V primerjavi z našim testom novejših renaultov zdaj aktivni tempomat deluje do 160 km/h, navzdol pa še vedno ne gre pod 40 km/h, in še naprej lahko občasno reagira ali počasi ali preveč panično, čeprav je avto spredaj dejansko že na drugem pasu. Renault je tudi odpravil težavo s povezovanjem Samsungovih telefonov na sistem R-Link 2. Potniki zadaj imajo od tehnoloških pripomočkov lahko vtičnici USB, v prtljažniku pa so lahko tipke za zlaganje sedežev, da tega ni treba početi ročno. Motoriziranih prtljažnih vrat ni.

Motorizacije je na voljo precej, so pa nekateri šibkejši motorji rezervirani za krajši model, in pri vseh ni na voljo samodejnega menjalnika. Vozil sem močnejša dizla. Za običajni Scenic se mi je 130-konjski, ki je samo v kombinaciji z ročnim menjalnikom, zdel več kot dovolj poskočen. V Grandu pa je 160-konjski s samodejnim menjalnikom ustvarjal podoben vtis, vsekakor zelo dobra potovalna kombinacija, a tudi že s ceno nad 30 tisočaki. Nekakšen malo manjši, bolj okreten Espace.

Osnovni Scenic je zdaj dolg 4,40 m, podaljšani Grand (vedno s sedmimi sedeži) je 23 cm daljši. V krajšem se mi zdi prostor na zadnji klopi (ni več ločenih sedežev!) rahlo utesnjen, za kolena odraslih ga še dodatno jemljejo izdatne mizice, ki so standardne pri bolje opremljenih različicah. V Grandu je prostora nekoliko več, ker je tudi medosna razdalja večja. Podobno je v prtljažniku, kjer sta po litrih oba kar zgledna, manjka pa jima mogoče nekaj dolžine. V Grandu s postavljenima šestim in sedmim sedežem ne ostane veliko prostora za kaj drugega.

Glede opreme se zdi v običajni ponudbi najbolj smiselna izbira paket Intens, zdaj pa verjetno časovno omejena različica Edition One, ki za dodatnega tisočaka prinaša še žaromete LED, masažne sedeže in nekaj drugih dodatkov. Še tisoč evrov dražjo opremo Bose je najbolje preskočiti in k enemu od omenjenih paketov dodati še denimo radarski tempomat, ogrevane sedeže ali kaj drugega. V vsakem primeru je za Granda 1500 evrov doplačila. Cene se začnejo pri 16.290 evrih, cene različic z motorjem in opremo, ki bo res razveseljevala in varovala potnike, pa pri 20.290, kolikor stane bencinski TCE 130 Intens (500 evrov popusta in doplačila za kovinsko barvo se izničita). Dizelski dCi 110 je tisočaka dražji, s samodejnim menjalnikom še tisočaka in pol (se pravi 22.790). Enako stane tudi omenjeni dizelski dCi 130, ki je motorno verjetno najboljša izbira. Za res dobro motoriziranega in opremljenega Scenica bi torej odšteli med 24 in 25 tisoč evri. Z razumnimi cenami glede na konkurenco bi Renault lahko tudi z novo generacijo svojega paradnega modela obdržal zanimanje za enoprostorne avte. Je pa na vidiku nekaj močnih tekmecev iz terenskih voda, kot sta prav tako povsem novi Peugeot 3008 in prihajajoča Škoda Kodiaq.

Cenik – novi Renault Scenic in Grand Scenic

The post Renault je Scenica postavil višje in mu vgradil znano tehnologijo appeared first on Tehnozvezdje.