Oblikovno postajajo vse Kie »glih«. Kar ni nujno slabo, saj ne gre za generično oblikovanje, ki ga očitam nekaterim kitajskim znamkam, temveč za samosvojo »škatlasto« obliko, začinjeno z robustnostjo. S tem niso pretiravali na račun aerodinamike. Količnik zračnega upora 0,29 je razmeroma nizek in se pozna pri ugodni porabi energije. Resda v poletnih temperaturnih razmerah, ki blagodejno vplivajo na učinkovitost električnih vozil.

Par pripomb na izvedbo podrobnosti v potniški kabini

Ne vidim smisla v besedičenju o žarometih, bočnih linijah ali zadku. Fotografije vozila so zgovorne same po sebi. Temu, da si Kijini avtomobili delijo oblikovalski podpis, bi dodal, da ta vpliva na udobje v potniški kabini. Dovolj je odlagalnih polic ter prostora za noge in glavo. To še posebej velja za zadnjo klop. Hkrati niti v prtljažniku ne manjka prostora. Zmotila me je le majhna lina na sredini klopi za daljše predmete, skozi katero težko potisneš že dva para smuči.

Naslednja kritika leti na odlagalno površino na sredinski konzoli. Prostorna je, le da je enovita, brez ločenih prostorčkov za manjše predmete. Ti so se »prevažali« sem in tja, kadarkoli sem bolj ostro in hitro zavil v ovinek. Ampak to je »slabost«, na katero bi se hitro privadil. Kakor tudi na tri zaslone. Zdi se mi dobra ideja, da so med enako velika zaslona instrumentne plošče in infozabavnega sistema stisnili še manjšega, namenjenega klimatski napravi, ter da so zanjo ohranili tipke pod zaslonom. Pripombo imam le na to, da je pogled voznika nanj omejen, ker ga zakriva volanski obroč.

Opozorila predvsem niso nadležna

V tej izvedbi je bilo vozilo bogato opremljeno z asistenčnimi sistemi. Nobenega nisem prav pretirano pogrešal. Pametni ohranjevalnik hitrosti deluje za moj okus primerno. Kakšnega pretirano nervoznega zaviranja zaradi vozila, ki skoči predte, nisem opazil, a ne bi imel nič proti temu, da bi pospeševal hitreje. Pogosto je bolje, da v teh primerih pritisneš stopalko za plin, da nikogar ne spravljaš ob živce. Dobro deluje tudi ohranjevalnik voznega pasu. Nisem imel občutka, da bi mi kadarkoli preveč na silo želel prevzeti nadzor nad volanom. Pričakovano prepoznavanje hitrostnih omejitev ni popolno, parkirna tipala pa znajo prehitro težiti z opozarjanjem na oviro. Dobra plat je, da zvočna opozorila niso preglasna niti dolgotrajna.

Okolje infozabavnega sistema je ravno prav informativno, čeprav ni moč spregledati minimalističnega pristopa. Ni slabo. Pregledno je, razumljivo in predvsem deluje gladko. Ob tem ni nepomembno, da je na voljo še aplikacija Kia Connect. Končno, bom dejal. Nikdar ni odveč, ko gre za električni avtomobil, pa je aplikacija za oddaljen dostop milo rečeno nujna. Posipam se s pepelom. Nisem si vzel časa, da bi jo preizkusil. Napako bom odpravil, saj bom imel kmalu možnost preizkusiti malčka EV2.

Tu je še eno manjše presenečenje. Raven rekuperacije energije prilagajaš z ročkama oziroma »ušesi« za volanom. Najmočnejša pomeni način vožnje z enim pedalom. Dobra plat je, da izbor ostane, četudi vmes motor izklopiš. Pri dobršnem delu drugih modelov, ki sem jih vozil letos, se kajpada tedaj ponastavi. Dobro je še to, da ni veliko voznih načinov. Večina vas bo uporabljala privzetega, normalnega. Primerno je nastavljen, da poleg udobne vožnje dopušča nekaj dinamike, ko si jo zaželiš. Za to je sicer primernejši športni način, medtem ko naj bi ekološki poskrbel za daljši domet. No, vsaj v svojem primeru nisem čutil potrebe po njem!

Že dolgo ne tako dobre porabe

Poraba je, dokaj nepričakovano, ena boljših lastnosti EV5. Vsaj v razmerah, v katerih sem ga vozil. Dopuščam možnost, da so k temu precej prispevale optimalne poletne temperature. Zanimivo bi bilo test ponoviti še pozimi in primerjati podatke. Tuji testi namreč kažejo, da je EV5 precej bolj občutljiv na temperaturo in predvsem hitrejšo avtocestno vožnjo, kjer poraba hitro naraste. Kakorkoli. Prvih sto kilometrov sem prevozil po mestu, bilo je torej veliko postankov in pospeševanj, a se je kljub temu poraba držala okoli 14,8 kilovatne ure na sto kilometrov. Potem sem šel na avtocesto ter pritisnil na plin. Kolikor je bilo to zaradi razmer sploh mogoče. Po koncu testa, ko sem prevozil malo več kot 500 kilometrov, se je »števec« ustavil rahlo pod 17 kilovatnimi urami. Za avtomobil te velikosti in teže to še zdaleč ni slab rezultat. Pravzaprav je tako dober, da ga bom moral nekoč preveriti še v manj ugodnih razmerah.

Bilo bi že kar malo kičasto, če bi bilo vse popolno. Poraba me je prijetno presenetila, polnjenje malo manj. EV5 sicer doseže obljubljeno največjo moč okoli 150 kilovatov, vendar je to za avtomobil tega ranga in velikosti danes skromno. Še toliko bolj, ker Kia pri drugih električnih modelih že uporablja precej zmogljivejšo 800-voltno arhitekturo. V mojem primeru krivulja polnjenja ni bila povsem prepričljiva. Moč je bila najprej kljub preverjeno optimalni temperaturi baterije blizu nazivne, nato je padla na skoraj sto kilovatov, se ponovno dvignila in potem začela po ustaljeni navadi padati sorazmerno z odstotkom napolnjenosti. Skoraj pol ure, dobro tri minute manj, za skok od 20 do 80 odstotkov je za moj okus predolgo.

Udobje prevlada nad užitki

Usmerjenost v udobje se pozna tudi v voznih lastnostih. EV5 sicer ni čisto gumijasto mehak, kar pogosto očitam kitajskim modelom, ki se nadvse radi hvalijo s prestižnostjo in udobjem, zato ravno ne zaplava »prek« neravnin. Hkrati podvozje ni športno pretrdo, zatorej na zadnji plati ne čutiš čisto vsake luknje. Še bolj zanimivo je, da se kljub masi, ki presega dve toni, v ovinkih ne nagiba pretirano in ne daje občutka, da bi ga bilo težko obvladovati. Spet bom uporabil načelo »zlatolaske«. Če ne iščeš športnih užitkov, dirjanja skozi ovinke in noro hitrih pospeškov, potem znaš biti s ponujenim zadovoljen.

Ker je pogon speljan na prednji kolesi, se ob odločnem pospeševanju, predvsem ob izvozu iz ovinka, hitro pokažejo meje oprijema. Za trenutek se pogonski kolesi zavrtita v prazno. Nič dramatičnega, vendar te to takoj spomni, da EV5 ni zasnovan za športno vožnjo.

HVALIMO:

• Presenetljivo ugodna poraba v mojem primeru
• Prostorna in praktična potniška kabina, posebej na zadnji klopi
• Udobno, dobro uravnoteženo podvozje brez pretirane mehkobe
• Dobro delujoči asistenčni sistemi, ki niso pretirano vsiljivi
• Premišljena ergonomija, vključno s fizičnimi tipkami in ohranjanjem nastavitev rekuperacije

GRAJAMO:

• Polnjenje z največ 150 kW je za ta razred razmeroma počasno
• Neenakomerna krivulja polnjenja in predolg čas od 20 do 80 odstotkov
• Nekaj trde plastike v spodnjih delih potniške kabine
• Majhna odprtina za daljše predmete na sredini zadnje klopi
• Sprednji pogon ob odločnem pospeševanju hitro pokaže meje oprijema

The post KIA EV5: Ne vem, ali je Kii uspel velik met, vem pa, da me je presenetila! appeared first on Tehnozvezdje.

V njem sem se dejansko počutil kot gospod. Le klobuk in »trenčkot« sta mi manjkala do stereotipa popolnega voznika Opla. Če razumete poanto »Mantafahrer«. Grandland ponuja ogromno prostora in udobja, hkrati pa bolj po nemško trde nastavitve v primerjavi s kitajskimi avtomobili. Greben na sredini motornega pokrova me je sicer asociiral na ostarelega pankerja. Nič od tega ni mišljeno slabšalno. Avto je takšen, kakršen je, in od vas je odvisno, ali vam je dovolj všeč, da bi ga gledali vsaj vsak dan.

Z izjemo pogona se priključni hibrid ne razlikuje od samopolnilnega, ki smo ga preizkusili lani. Zatorej bom ponovil le najbolj osnovne lastnosti. Sediš visoko, pregled iz vozila je dober, prostora in odlagalnih prostorčkov je dovolj, sedeži pa so ravno prav trdi, da po daljšem sedenju ne čutiš »utrujenosti« na zadnji plati. Zaslona sta pregledna in pohvalno je, da je Opel pod osrednjim ohranil dovolj fizičnih tipk. Ročica menjalnika, v pogovornem jeziku ji rečem »ščegetavček«, je na sredinski konzoli. Nanj se hitro navadiš, čeprav bi jo lahko predrugačili, da ne bi bila enaka tisti v sorodnih modelih Stellantisa.

Vozniški pomočniki so naprednejše vrste. Opozarjajo na marsikaj in preprečujejo kakšne neumnosti, le držanje v voznem pasu izvaja preveč »mikromenedžmenta«, kar je na lokalnih cestah, kjer vozniku praktično ne pusti voziti po svoje, zelo nadležno. Piskanje za prekoračitev hitrosti je zelo nežno in ne moti kaj dosti, da pa se ga tudi zelo enostavno izključiti. Na avtocesti je na voljo pomočnik za prehitevanje, ki sam menja vozni pas, potem ko voznik to nakaže s smernikom. Nato mora s tipko OK še potrditi samodejni manever in avto ga izvede. Za moj okus prepočasi in s preveč strahospoštovanja, zato sem ga uporabil le enkrat.

Bistvo izvedbe je pogon, ki kot vsak drug priključni hibrid zahteva disciplinirano redno polnjenje. V nasprotnem primeru v primerjavi s samopolnilnim s sabo brez potrebe voziš približno 300 kilogramov mrtve teže. Ker je avto težji in motorja močnejša, se temu primerno dvigne poraba. Brez polnjenja zelo težko govorim o gospodarnosti tega vozila. Ko je baterija prazna, večje baterije kaj hitro zbledijo!

Opazil sem kritiko mojega navajanja dosegljivega dosega izključno na električni pogon. Naj bom jasen. Gre za podatek, ki sem ga dosegel. A to ne pomeni, da je vklesan v kamen. Električna poraba je odvisna od aerodinamike, mase, načina vožnje in razmer, tako da si upam staviti, da vsak dobi drugačen rezultat. Že to, da na primer radi hitro pospešite na križišču, poveča porabo energije in zmanjša doseg. Grandlanda sem polnil samo dvakrat, tako da je večino od 700 kilometrov prevozil v hibridnem načinu. Od tod poraba na testu skoraj šest litrov na 100 kilometrov. Po moji konservativni oceni je mogoče samo na elektriko doseči okoli 60 kilometrov. Dovolj za večino dnevnih voženj. Škoda, da polnjenje z enosmernim tokom ni mogoče.

Občutno več moči se kajpada pozna na voznih lastnostih. Zaradi večje teže je podvozje malce bolj mehko nastavljeno, zato lepo požira cestne grbine. Volanski mehanizem je natančen, nastavljen z mislijo na udobnost in športne užitke. Pri bolj dinamični vožnji skozi ovinke se čuti masa vozila, a ko voziš z večjimi hitrostmi po avtocesti, je vožnja mirna in stabilna. Elektromotor poskrbi za takojšen navor ob speljevanju, preklop med bencinskim in električnim delovanjem pa je skoraj neopazen. Tudi pri večjih hitrostih je še vedno dovolj moči za varna prehitevanja.

Grandland v tej izvedbi ni slabo vkup sestavljen. A se vseeno sprašujem, komu je namenjen. Če ga boste redno polnili doma in večino vsakodnevnih poti opravili na elektriko, je kombinacija tihe vožnje, dovolj moči in razmeroma nizke porabe smiselna. Če polnilnice nimate oziroma se vam je ne ljubi redno uporabljati, je zgodba drugačna. Takrat s sabo vozite težko baterijo, plačate več in ob prazni bateriji hitro izgubite eno glavnih prednosti pogona. V takšnem primeru se mi zdi samopolnilni Grandland bolj racionalna izbira.

HVALIMO:

• Nadvse udobni sedeži
• Premišljene rešitve v kabini in prtljažniku
• Udobna vožnja po avtocestah
• Uglajen in dovolj močan pogon
• Poraba ob rednem polnjenju baterije
• Klasični gumbi pod zaslonom

GRAJAMO:

• Občutek na stopalki za zaviranje (preklapljanje med regeneracijo in mehansko zavoro)
• Zelo široko (in tudi visoko) vozilo
• Volan ne nudi dovolj povratnih informacij
• Poraba s prazno baterijo
• Počasno polnjenje

The post DRUGI POGLED Opel Grandland PHEV: Sprašujem se o gospodarnosti tega modela appeared first on Tehnozvezdje.

Dozdeva se mi, da so se za spremembe odločili, ker je prišel čas zanje, in ne zato, ker bi bile nujne. Popolnoma so preoblikovali sprednjo masko, kjer se zdaj bohotijo osvetljen znak znamke, svetlobni trak in ožji žarometi, za katere trdijo, da po zaslugi novejše tehnologije LED in več kot 50 tisoč elementov svetijo nekaj deset metrov dlje. Posebej so poudarili, da so svetlobni elementi nadomestili kromirane dodatke. Teh ni več, ker naj ne bi bili ekološki. Kajpada so nekoliko izčistili še boke in zadek. Ravno prav, da so kljub kozmetičnim spremembam po mojem mnenju ohranili zanimiv, do neke mere samosvoj vizualni vtis, ki ga je Astra že prej imela.

Še najmanj sprememb je bila deležna notranjost, če odmislim prenovljeno grafiko vmesnika zaslonov. Videz in razporeditev elementov se bosta zdela domača vsakomur, ki je v zadnjem času sedel za volanom Opla ali avtomobila katere druge znamke skupine Stellantis. Izbrani materiali niso slabi in kakovost izdelave je dobra, še posebej v primerjavi s Frontero, dodali pa so celo nekaj več gumbov pod zaslon infozabavnega sistema. Vsekakor pozdravljam in upam, da ne gre za osamljen primer. Kljub temu Astra ostaja precej racionalna in brez večjih oblikovnih tveganj, kar lahko ocenim za prednost ali pomanjkanje drznosti.

Kljub večjemu zanimanju za športne terence je menda trg v segmentu C še vedno težak dobrih trideset odstotkov, kar naj bi bila dobra popotnica za vozili, dolgi 4,37 oziroma 4,64 metra v karavanski izvedbi (Sport Tourer). Brez dvoma gre za družinski avtomobil, ki nudi razmeroma dovolj prostora pred zadnjo klopjo in v prtljažniku s prostornino 422 (597) litrov. Dobrih sedemdeset litrov manj, če ima električni pogon. Marsikomu bo všeč tudi, da je zadnja klop v karavanu deljena v razmerju 40:20:40. Vemo, zakaj je to bolje od drugačnih delitev.

Vizualno se mi avto dopade, vendar je to odvisno od osebnih preferenc. Tu naprej v igro vstopijo pogoni. Zdi se, da Opel ni pripravljen tvegati, temveč raje ponuja vse pogone z mislijo, da bo s tem ustrezal vsem. Začenši z 1,5-litrskim 96-kilovatnim dizelskim motorjem, ki Astro potisne do hitrosti 209 kilometrov na uro ob pospešku dobrih deset sekund do sto kilometrov na uro. Prav dizel zna biti ena izmed prednosti, saj ga številni tekmeci postopoma opuščajo.

Ljubiteljem klasike, ki popolnoma ne zavračajo elektrike, sta namenjena blagi in priključni hibrid. 48-voltni hibrid z 1,2-litrskim prisilno polnjenim bencinskim motorjem ustvari 107 kilovatov sistemske moči (145 konjskih moči), priključni pa 144 kilovatov (196 konjskih moči). Ob pospešku 9 oziroma 7,7 sekunde in končni hitrosti 210 ali 225 kilometrov na uro. Priključni hibrid ima 1,6-litrski bencinski motor in baterijo kapacitete 17,2 kilovatne ure, kar naj bi po WLTP zadoščalo za približno 80 električnih kilometrov. Vsi modeli s termičnim motorjem so opremljeni s samodejnim menjalnikom.

Piko na i pogonske raznolikosti Astre predstavlja električni pogon z baterijo kapacitete 55 kilovatnih ur (58 kWh bruto) in 100-kilovatnim polnjenjem na enosmerni tok. Električni motor iz sebe iztisne 115 kilovatov (156 konjskih moči), kar mimogrede za električno vozilo ni nič posebnega. Od tod pospešek nekaj prek 9 sekund. Zaloga energije naj bi po optimističnem WLTP ciklu zadostovala za doseg do 454 kilometrov. Prvič je Opel v Astri ponudil možnost dokupa priključka za polnjenje zunanjih naprav (V2L). Za imetnike električnih koles vsekakor dobrodošla možnost. Izbirate lahko med tremi stopnjami rekuperacije, ni pa načina vožnje z enim pedalom.

Jasno je, da sem se odločil in šel na krajšo vožnjo z električnim karavanom. Ni se mi zdelo, da bi bil hrup koles ali vetra v kabini moteč, vendar ni odveč dodati, da je vožnja potekala po mestu in da večjih hitrosti niti nisem mogel razviti. Ob tem naj bi s prenovo poskrbeli za boljšo zvočno izolacijo. Ker gre za eno zasnovo, namenjeno različnim motorjem, je pogon na sprednji kolesi. Po zaslugi električnega pogona je vožnja mirna, tiha ter dovolj dinamična, pri čemer ima vlogo nižje težišče v primerjavi s športnimi terenci in za moj okus primerno, ne pretrdo in ne premehko podvozje. Če se izrazim po domače, na zadnji plati nisem čutil lukenj, kot sem jih v Grandlandu, s katerim smo se pripeljali v Šibenik na regijsko predstavitev. Ocenil bi, da električna Astra deluje predvsem udobno, precej manj pa dinamično, kar je glede na zunanjo podobo nekoliko presenetljivo. V voznih lastnostih mu je še najbližji priključni hibrid, ki se zaradi tega morebiti uveljavi za najbolj uravnoteženo izbiro.

Cene so in hkrati niso prijazne do družinskega proračuna. Dodatki, ki jih rabite ali želite, hitro dvignejo začetno ceno. Ta je brez kakršnih koli popustov 26.200 evrov za dizelsko izvedbo, enako vas bo stal blagi hibrid, medtem ko je priključni hibrid dražji za slabih deset tisočakov. Približno enak znesek boste odšteli tudi za izvedbo z električnim pogonom. Doplačilo za karavana znaša 600 evrov.

Če strnem prvi vtis. Astra ostaja racionalna izbira za tiste, ki nočejo izstopati, hkrati pa nočejo biti prikrajšani pri pogonu. Morda prav zato deluje nekoliko preveč previdno. Opel očitno želi zadovoljiti vse, a tveganje je, da na koncu nikogar ne bo posebej navdušil!

Cenik

The post PRVI VTIS Opel Astra: Še vedno nikogar ne želijo izključevati appeared first on Tehnozvezdje.

Uporabnost sicer nikdar ni bila pod vprašajem, a sem za šalo črno površino, ki je pokrivala odprtino, skozi katero običajni motorji dobijo »zrak«, označil za medicinsko masko. Bil je čas tik po pandemiji in analogija je bila na mestu. Toda ni bilo treba veliko, da so mu spremenili karakter. Zašilili so sprednji del, predrugačili luči in dodali še nekaj manjših popravkov.

Manjše prevetritve so ji dobro dele

Še manj »sprememb« boš našel v potniški kabini. Postavitev zaslonov in zasnova sredinske konzole sta enaki, le na volanskem obroču se zdaj bohoti velik napis znamke. Ušesi sta brezpredmetni. Namenjeni sta prilagajanju stopnje rekuperacije v izvedbi SportLine. Očitno se je nekomu tudi zdela dobra ideja poigrati se z varnostnimi pasovi, ki so me ponovno presenetili v kričeči rdeči barvi. Brez dvoma poživi vizualni vtis, a bi se jim brez slabe vesti odpovedal.

Podrobnosti v potniški kabini so oblikovane z veliko občutka za okus, prostora je dovolj celo zadaj, čeprav klop ni vzdolžno pomična. Če me je kaj zmotilo, potem je to njena delitev. Namesto odprtine, v katero na oko spraviš kvečjemu dva para smuči, mi je bližja delitev na tri dele. Tega tu ni. Prtljažnik je kakopak dovolj velik, le električno zapiranje vrat mi je povzročalo nekaj težav. Večkrat so se »muhasto« zaprla, ko sem še nalagal ali urejal stvari.

Čas za prenovo infozabavnega sistema?

Čeprav si skoraj vse deli z Volkswagnovimi avtomobili ID, Škoda na srečo ni posvojila na dotik občutljivih površin na volanu. Tam so namestili prave tipke, hkrati pa ročico »menjalnika« z obvolanske ročice preselili na sredinsko konzolo. Stvar okusa, a meni je tako bolj všeč. V infozabavni sistem se niso kaj dosti vtikali. Ostal je precej enak, le ne razumem »poante«, da v osnovni navigaciji ni bilo načrtovalnika polnjenja na poti oziroma da je bila v sistemu še ena aplikacija iste namembnosti. Ali je to povezano z dodatno naročnino ali zahtevo po uporabniškem računu, nisem preverjal. Moje mnenje je, da gre za osnovno funkcijo električnega avtomobila, ki bi morala biti vedno dostopna, brez pogojevanja in predvsem preprosta za uporabo.

Neprimerne razmere za pravo oceno porabe

S prenovo je Enyaq dobil hitrejše polnjenje na izmenični tok, česar, roke na srce, nisem posebej opazil. Vsak dodani kilovat je sicer dobrodošel na daljši poti, a je krivulja polnjenja precej položna. Kar ni slabo, saj pomeni 24 minut za polnjenje od 20 do 80 odstotkov. To je šest minut manj od časa, potrebnega za ogrevanje baterije na primerno temperaturo. Postopek lahko zaženeš ročno na osrednjem zaslonu.

Tisti teden, ko sem imel avto, so bile razmere daleč od idealnih, zato je poraba nekaj več kot 25,2 kilovatne ure prej referenca kot resno merilo učinkovitosti njegovega električnega pogona. Poraba sicer ni ravno odlika avtomobilov, zgrajenih na Volkswagnovi osnovi. Najmanj zanimivo pa je, da ob zelo umirjeni vožnji zunaj avtocest in v mestih bistveno ne pade.

Lepo se pelje!

Velikost se med vožnjo ne čuti. Upravljanje je lahkotno, v običajnem oziroma ekološkem načinu morda celo preveč, športni način pa volan otrdi ravno prav. Zadnji pogon se dobro izkaže tudi na spolzkem, elektronika pomaga ravno toliko, da se pri speljevanju ni treba bati. Da sem šel postrani pri hitrosti pod 20 kilometrov na uro v garažni hiši ob južni ljubljanski obvoznici, ni kriva Škoda, temveč arhitekt, prepričan, da so gladka steklena tla primerna in predvsem fina. Prav tako avto ni kriv, da sem ga na ogromni parkirni površini, prekriti s pol centimetra pršiča, spravil v nežno drsenje. V takšnih zimskih razmerah bi skoraj vsak avto. Pa še zabavno je bilo.

Vse kajpada ni popolno. Manjka način vožnje z enim pedalom in več stopenj rekuperacije energije. Ideja, da je dovolj način B, za katerega si upam dati roko v ogenj, da marsikdo nanj pozabi ali ga celo ignorira, danes ni več primerna. In na koncu najlepše: ob osmih zjutraj sedeš v ogret avtomobil s suhimi stekli, pa čeprav je ponoči snežilo. Neprecenljivo.

HVALIMO:

• Lepši navzven in navznoter
• Dovolj prostora v potniški kabini in prtljažniku
• Prijetne vozne lastnosti
• Položna krivulja polnjenja

GRAJAMO:

• Ni načina vožnje z enim pedalom
• Poraba je za moj okus previsoka
• Nejasnost glede načrtovalca polnjenj
• Cena!

The post KRATKI TEST Škoda Enyaq 85: Najboljši »električar« na Volkswagnovi osnovi, ki ga (verjetno) nikdar ne bom imel! appeared first on Tehnozvezdje.

Prepričanje, da v prevladujočem številu še vedno navijamo za dizelske motorje, nekoliko zamajejo statistični podatki za lansko leto. Ti ne kažejo le, da je njihov delež majhen, temveč tudi, da se še naprej zmanjšuje. Razlog je v porastu blagih in polnih hibridov, ki med drugim znižujejo porabo bencinskega motorja in so za povprečnega kupca bolj sprejemljiva izbira. Oba tipa pogona, sprva sicer le blagi hibrid, bosta našla mesto v novem T-Rocu, ki velja za enega pomembnejših modelov nemške znamke. Od leta 2017 so jih pri nas prodali skoraj deset tisoč, dobro petino z dizelskim agregatom. T-Roc je zanimiv tudi zato, ker glede velikosti in cenovne politike sodi v samo sredino ponudbe križancev. Večji je od Taiga in manjši od Tiguana, zaradi česar je še posebej primeren v vlogi družinskega avtomobila.

Kot je postalo že skoraj pravilo, je s prenovo malenkost zrasel. Proizvajalec poudarja, da je zaradi tega prostora pred zadnjo klopjo za odtenek več in da je prtljažnik pridobil nekaj dodatnih litrov. Zadnja klop je deljena na tri dele, kar v praksi pomeni, da na sredini nastane dovolj velika odprtina za prevoz več parov smuči. Oblikovanje zunaj in znotraj deluje sodobneje. Prvi vtis je, da je avtomobil manj »škatlast«, kar se pozna tudi pri rahlo izboljšanem aerodinamičnem količniku. Potniška kabina deluje prostornejša, delno tudi zaradi premika prestavne ročice ob volanski drog. Marsikdo se bo razveselil vrnitve klasičnih tipk na volanu. Očitno so pri Volkswagnu priznali, da na dotik občutljive površine s haptičnim povratnim učinkom niso prepričale skoraj nikogar.

Ponudba motorjev je skrčena na dva sklopa. Najprej bo na voljo prisilno polnjeni bencinski motor prostornine poldrugega litra, podprt z blagim hibridnim sistemom in močjo 85 (115) ali 110 kilovatov (150 konjskih moči). Sredi leta bo isti motor na voljo še kot samopolnilni hibrid s 100 (136) ali 125 kilovati (170 konjskimi močmi) in baterijo, nameščeno pod zadnjo klopjo. Izvedbe z dvolitrskim bencinskim motorjem, 245 kilovati (333 konjskimi močmi) in štirikolesnim pogonom pa pri nas ne gre pričakovati pred prihodnjim letom. Volkswagen je potegnil še eno drzno potezo. Ročnega menjalnika ni več. Vsi novi T-Roci so opremljeni s šeststopenjskim samodejnim menjalnikom.

V novi T-Roc so vgradili tudi funkcije, ki smo jih do zdaj poznali predvsem iz dražjih modelov. Govorim o projiciranju podatkov na vetrobransko steklo (HUD), parkirnem pomočniku, ki omogoča tudi upravljanje vozila prek aplikacije, 360-stopinjski kameri ter potovalnem pomočniku (Travel Assist). Slednji izstopa zaradi funkcije zaustavitve v sili. Če sistem zazna, da z voznikom nekaj ni v redu, bo vozilo zapeljalo na odstavni pas, vklopilo vse štiri smernike in s hupo opozarjalo na potrebo po pomoči. Seveda je razpoložljivost teh sistemov odvisna od izbrane opreme in, kot vedno, debeline denarnice.

Ura za volanom je premalo za kakršnokoli dokončno sodbo o voznih lastnostih. Lahko pa govorim o prvih občutkih, ki so pozitivni. Spredaj imata voznik in sopotnik dovolj prostora, nekoliko manj prepričan pa sem glede udobja odraslih potnikov na zadnji klopi. Kaj šele treh hkrati. Odzivnost pogona je dobra, samodejni menjalnik pa prestavlja razmeroma pozno, kar se ob močnejšem pritisku na stopalko za plin odrazi v nekoliko glasnejšem, tulečem zvoku motorja. Za zdaj nisem opazil pripomb glede natančnosti krmiljenja ali lege na cesti, a je treba dodati, da sem vozil športno različico, pri kateri bi bilo pravzaprav greh, če se ne bi dobro odrezala.

Izhodiščna cena brez popustov za različico Trend, ki že vključuje večino osnovnih sistemov in pomočnikov, znaša dobrih 29 tisoč evrov. Sledi paket Life, ki po mojem mnenju ponuja najboljše razmerje med ceno in opremo. Nad njim sta še Style in športna izvedba R-Line, katere cena se začne pri slabih 36 tisočakih

The post PRVI VTIS Volkswagen T-Roc: Se je Volkswagen izneveril »klenim« Slovencem? appeared first on Tehnozvezdje.

Oblikovalci so tokrat zadeli pravi ton. Vtis premišljenosti ustvarjajo minimalistične, čiste linije in bolj prefinjene podrobnosti. Kolikor so me te motile na prejšnjem C5 Aircrossu, so mi zdaj na novem všeč. Prenovljeni model deluje sodobno, a hkrati ostaja dovolj samosvoj, da ga v množici podobnih križancev hitro prepoznaš. Ker je v ponudbi tudi električni pogon, je poudarek na aerodinamiki logičen. Mnoge bo razveselilo še to, da so žarometi z značilnim svetlobnim podpisom že serijsko opremljeni s svetlečimi diodami. Čas je, da se preostali tipi žarnic poslovijo.

Z dolžino 4,65 metra je prenovljeni model za 16 centimetrov daljši in pet centimetrov višji. To se pozna v nekoliko daljši medosni razdalji in večji prostornosti. V notranjosti te pričakajo boljši materiali, predvsem kakovostna mehka tkanina, ter estetika dolgih in ravnih linij, preprosto imenovana »sofa dizajn«. Njen cilj je, da se potniki v avtomobilu čim bolj prijetno in udobno počutijo. Naklon zadnjih sedežev je prilagodljiv v območju med 21 in 33 stopinjami. Prtljažni prostor ima neodvisno od pogona prostornino 651 litrov. Po kratkem prvem srečanju sicer težko podajam končne ocene, lahko pa rečem, da so prvi občutki pozitivni.

Vajeni smo, da evropski proizvajalci počasi dodajajo nove elemente v serijsko opremo, marsikaj pa nudijo kot doplačilo. Serijsko ima C5 Aircross na primer vzmetenje s progresivnimi hidravličnimi omejevalniki. Matrični žarometi, način osvetlitve za slabo vreme in meglo, ogrevani zadnji sedeži, 360-stopinjska kamera ter naprednejši varnostni in vozni pomočniki so na voljo za doplačilo. V najdražji različici Max od pomembnejših elementov manjkajo le masažni sedeži, ogrevano sprednje steklo in panoramska streha z možnostjo odpiranja.

C5 Aircross je zgrajen na platformi STLA Medium, ki je primerna za vse pogonske sklope, tudi za izvedbe z baterijo v dnu vozila. Osnovo predstavlja hibrid 145 z 1,2-litrskim bencinskim motorjem, ki mu občasno pomaga 15-kilovatni elektromotor. Sistem razvije 145 konjskih moči (107 kilovatov), 230 Nm navora, baterija ima kapaciteto 0,89 kilovatne ure, moč pa se prenaša prek 6-stopenjskega samodejnega menjalnika z dvojno sklopko (e-DCT).

Priključni hibrid 195 združuje 1,6-litrski bencinski motor in 92-kilovatni elektromotor. Skupna sistemska moč znaša 195 konjskih moči (143 kilovatov), največji navor pa 350 Nm. Uporabna kapaciteta litij-ionske baterije je 17,8 kilovatne ure, polniti jo je mogoče na izmenični tok z močjo do 11 kilovatov. To naj bi omogočalo do 80 kilometrov električnega dosega. Ta izvedba je opremljena s 7-stopenjskim samodejnim menjalnikom.

V primeru izbire električnega pogona izbirate med baterijo s kapaciteto dobrih 74 kilovatnih ur za uradni doseg do 520 kilometrov, in s 97 kilovatnimi urami za doseg do 680 kilometrov. Realni dosegi bodo občutno nižji in verjetno primerljivi z drugimi podobno velikimi električnimi modeli. Polnjenje poteka z močjo do 11 kilovatov na izmenični in do 160 kilovatov na enosmerni tok. Razlika ni le v kapaciteti baterije, temveč tudi v moči elektromotorja: manjša baterija je na voljo z motorjem moči 213 konjskih moči (157 kilovatov), večja pa z motorjem moči 231 konjskih moči (170 kilovatov). Navor je v obeh primerih 343 Nm.

Na voljo so tri opremske različice. You, pri kateri ni mogoče izbrati priključnega hibrida, ter Plus in Max, kjer so na voljo vsi pogoni. Cene se gibljejo od 27.490 do 42.890 evrov za hibridne in od 30.990 do 42.890 evrov za električne izvedbe. Citroën ima dokaj smel načrt: do konca leta naj bi prodali 50 vozil, prihodnje leto pa 360.

The post PRVIČ VIDENO Citroën C5 Aircross: neprimerljivo bolj mi je všeč od starega! appeared first on Tehnozvezdje.

Odkrito rečeno, ko sem se navadil nanj in na njegove omejitve, me nič na in v njem ni pretirano motilo. Brez dvoma je poudarek na prostornosti potniške kabine, delno žal tudi na račun prtljažnega prostora. Dovolj je široko in dolgo, da je šel vanj moj »veliki« skiro, le z višino me ne prepriča, ako si zamislim štiričlansko družino, ki se poleti odpravlja na morje. Gabariti so pač takšni, kot so. Sprejmi ali pusti.

Dejal sem, da je udobje visoko na prvem mestu. Sportage se prijetno pelje, podvozje je ravno prav mehko, da ne čutiš vsake luknje, a se tudi ne ziblje kot ladja po prevoženi hitrostni oviri. Asistentov je cel kup, z izjemo »določevalca« hitrostnih omejitev, katerega delo je pod vsako kritiko, drugi delujejo vsaj dobro, če ne celo odlično. Mimogrede, pri Kii mi je še posebej všeč prikaz slike desne ali leve kamere ob pritisnjenem smerokazu na digitalni instrumentalni plošči. Ko se navadiš, te zna rešiti v kakšni nepričakovani nevarni situaciji.

Zunanji videz je drzen in obenem prilagojen »floti« s poudarkom na električne modele. Nisem imel občutka, da bi se kdorkoli ravno oziral za mano, a po drugi strani ni težko ugotoviti, da je videz dovolj inovativen in unikaten ter daleč od generičnega, s katerim nas želijo navdušiti kitajski avtomobili različnih znamk. Oblikovanje notranjosti gre bolj v smeri kombinacije temnih in svetlih odtenkov, prestižnega videza in udobja. Posledica digitalizacije je prenos upravljanja z manj pomembnimi sistemi na zaslon infozabavnega sistema, a so ohranili vrstico, sicer je tudi ta digitalizirana, za upravljanje klimatske naprave z dvema čisto pravima vrtečima gumboma. Nekaj težav sem imel le z iskanjem načina prilagajanja zvoka brez uporabe tipke na volanu. Skrit je v omenjeni vrstici. Ko se dotakneš točno določene površine, se njena namembnost spremeni v upravljalnik zvočnega sistema in obratno. Ko razmišljam za nazaj, to sploh ni slaba ideja.

Pogosto poslušam, kako veliki in v vseh pogledih napredni zasloni so vgrajeni v sodobna vozila. Mar je res pomembna velikost? Pa ne govorim tega, ker Sportagova ne sodita med največje (niti najmanjše). Tehnični podatki v tem primeru povedo bore malo. Pomembneje je, kako hitro se zaslona prižgeta, kako je urejena struktura okolja in kako hitro dojamemo, kje je iskana funkcije. Tozadevno je Sportage na varni strani, pa še kakšno aplikacijo lahko naložiš v infozabavni sistem, ki seveda podpira Android Auto in CarPlay. Tu je še prikaz informacij na vetrobransko steklo, HUD zaslon, za katerega menim, da ga bo prej ali slej brez dodatnega plačila imel vsak avto!

Groba ocena je, da vozne lastnosti niso slabe. Moči ima bencinski motor dovolj, samodejni menjalnik pa deluje v mejah pričakovanj. Ker ni nikakršne »električne« pomoči, moraš ob hitrem pospeševanju seveda počakati, da se vse skupaj zavrti in avto skoči. Glede stalnega štirikolesnega pogona imam mešane občutke. Sportage je morda na prvi pogled športni terenec, a v resnici je daleč od tega. Obut je v normalne pnevmatike, kar v kombinaciji z ne prav veliko oddaljenostjo od tal ter vstopnim in izstopnim kotom ne obeta varne vožnje po pravih brezpotjih. Izkaže pa se v legi na cesti, ko voziš hitreje in v obnašanju na spolzkih, zasneženih in blatnih površinah. Takrat pride prav gumb za »zaklepanje« štirikolesnega pogona, ki vsem kolesom nameni enako moč. Običajno jo sistem samodejno prilagaja.

Udobje, razmeroma dobre vozne lastnosti in očem všečen videz so dobre plati Sportagea, medtem ko je na nasprotnem koncu predvsem poraba. Ta me je resnično presenetila, a ne v dobrem smislu. Dobrih devet litrov je preprosto preveč, s stališča gospodarnosti in varovanja okolja. Razumem, da je to posledica velikosti, teže, doseženega udobja in prestiža ter (verjetno še najbolj) štirikolesnega pogona. A je kljub temu za moj okus previsoka.

HVALIMO:

• Samosvoj videz in kakovost izdelave
• Prostorna potniška kabina
• Lepa usklajenost pogona s samodejnim menjalnikom
• Štirikolesni pogon (čeprav ga ne potrebujem)

GRAJAMO:

• Prenašanje in predvsem visoko porabo
• Slabšo odzivnost pogona v primerjavi s hibridi
• Višino prtljažnika

The post KRATKI TEST Kia Sportage: Popoln avtomobil, če se ti že samo ob omembi »elektrike« zmrači pred očmi! appeared first on Tehnozvezdje.

Močno so izboljšali videz in kakovost izdelave, čeravno se vse težje znebim občutka, da so kitajski oblikovalci vsi po vrsti posvojili »športno« zašiljen sprednji del, ki se nato preko vetrobranskega stekla in strehe preoblikuje v dežno kapljico. Odlično iz perspektive aerodinamike in manj, če po nekem naključju sodiš v kategorijo »vaških posebnežev« in ti ni vseeno, da je tvoj jekleni konjiček podoben falangi drugih, ki z ladjami prihajajo iz daljnega vzhoda.

Opazno lepša notranjost

Najbolj očitne »izboljšave« prejšnje generacije ob pogonu najdeš znotraj. Več pozornosti so namenili izvedbi podrobnosti in nasploh materialom. Armaturna plošča, ki ima zdaj manj »izrastkov« oziroma je minimalizirana in bolj ravna, vsebuje elemente iz mehke plastike, ki se lepo zlivajo s tistimi iz trde, ki prevladuje v potniški kabini. Poudarek je še na udobju. Čeprav nisem imel težav najti optimalen položaj volana in sedeža, ta je električno premakljiv, se bojim, da boste nekaj težav zaradi razmeroma visokega položaja sedenja imeli »dolgini«. Porastek karoserije za 11 centimetrov se sicer pozna v večjem prostoru za noge pred sedalnimi površinami v drugi klopi, ta je žal deljena po principu eno plus dve tretjini, in prtljažnem prostoru. Brez večjih težav sem pripeljal dve škatli dolžine dveh metrov, res da tako, da sem ju porinil v vrzel med prednjima sedežema (ne da bi to vplivalo na varnost vožnje).

Vidne podrobnosti so lepo izdelane, česar pač ne morem reči za tiste, ki so večinoma časa očem skrite. Podrt naslon zadnjega sedeža razkrije luknjo z zatičem, v katerega se zatakne držalo na steni. Vse lepo in prav, dokler ne opaziš zaključkov sedežnih prevlek, ki so vanjo zgolj porinjeni (ne zašiti). To ne vpliva na delovanje avtomobila, a vseeno daje občutek, da so se potrudili zgolj tam, kjer je treba, in ne povsod. Tega niti ne bi posebej omenil, če se tovrstne nedoslednosti ne bi ponovile še v delovanju nekaterih sistemov.

Spredaj je dovolj prostora za odlaganje telefonov in drugih manjših predmetov. Tokrat se s sovoznico nisva prerekala, kje bo ležal moj in kje njen. Obrobljena površina, rob je zato, da ne zletita po tleh, ko vožnja ni najbolj mirna, je dovolj velika za dva. Hkrati ne dvomim, da vam bo všeč oblika ročice samodejnega menjalnika. Uporabna je celo v vlogi površine za naslon dlani, če vam je takšna vožnja ljubša. Priporočam pač ne, kajti pravila so znana in ta predlagajo vožnjo z obema rokama na volanu.

Pred voznikovimi očmi kraljuje zaslon z digitalnimi inštrumenti. Grafika je lepa, čeprav vpliv minimalizma, ki smo mu priča v okoljih telefonov, ne bi bil odveč. Vendarle je okolje za odtenek boljše v primerjavi s tistim, kar smo videli v starejših modelih MGja. Nekaj se mi vseeno še vedno plete po glavi, in to velja za vse modele, ki so se nalezli digitalizacije: čemu zaslon pred voznikovimi očmi, če omogoča zgolj omejene možnosti prilagajanja? Njegovi rjavi toni se selijo še v okolje osrednjega zaslona infozabavnega sistema. Tudi to okolje je bolj izčiščeno in logično, a dvoje vseeno moti. Naklon zaslonske površine je takšen, da nanjo pogosto padejo sončni žarki in je zato pogled moten, ter še vedno ni najbolj odziven. Preprosto se ne more primerjati s hitrostjo zagona in prikaza izbrane funkcije (smešnih prevodov ne mislim ponovno omenjati), ki jo izkazujejo najboljši infozabavni sistemi.

Veliko jih je, a niso vsi pomočniki popolni

V »luksuzni« različici je veliko opreme in uporabnih sistemov. Nadvse uporabna je 360-stopinjska kamera s prikazom razdalje do ovir v centimetrih, posebej med parkiranjem ali v križiščih. Škoda, da po aktivaciji zadnje kamere ne prikaže vedno sledi koles, ko vozite vzvratno, in da je njen pogled preveč usmerjen navzdol zaradi razmeroma nizkega položaja na zadku. Razlog, da so se sledi enkrat prikazale in se že naslednjič niso, je ostal ena večjih skrivnosti tega vozila.

Kamere so povezane še s sledenjem vozil v okolici in prikazom stanja na digitalni inštrumentalni plošči. Resničnost prikaza je dobra, a ohranjevalnik ne prilagaja vožnje hitrosti vozila na levem pasu. Njegovo delovanje je tako ali tako zgodba zase. Posebej moteče je fantomsko zaviranje, ki sem mu bil enkrat priča na dolenjski avtocesti in dejstvo, da ker ni posebnega gumba, je način delovanja treba najprej izbrati na osrednjem zaslonu. Na volanu ga nato lahko zgolj vključite ali izključite. Postopek ne moti toliko, ko izbirate samodejno ohranjanje hitrosti z ali brez ohranjanja voznega pasu, kot kadar bi enkrat radi ohranjali in drugič omejili največjo hitrost. Glede sistema ohranjanja pasu moram omeniti naslednje. Deluje odlično, a so me malo motili stalni majhni popravki volana, ki sem jih še kako čutil. Na to, da se opozorilnik mrtvega kota na desnem ogledalu vključi zgolj tedaj, ko nekdo prehiteva po desni, pa sem se že navadil. Čeravno je opozorilo, da se želite prehitro vrniti na vozni pas, nadvse uporabno in predvsem varno.

Še vedno se tudi nisem spoprijateljil s klimatskimi napravami v večini avtomobilih iz daljnega vzhoda. Samodejni način občutno predolgo časa ohranja visoko hitrost ventilatorjev, kar po zaslugi položaja izpihov zraka in možnosti fizičnega prilagajanja smeri pihanja zraka, povzroči neprijeten občutek predvsem v zgornjih delih trupa voznika in sovoznika. Težava nekoliko omili, če temperaturo dvigneš na 24 stopinj Celzija. Potlej klimatska naprava deluje za odtenek bolje, a je za moj okus »pihanje« še vedno rahlo moteče.

Ko je energije dovolj, ga kar razganja

MG ZS je izredno poskočen, ko baterija hibridnega sklopa ni preveč prazna. Takrat se namreč vozimo na »bencinski« pogon, katerega zmogljivost ni najboljša. To se najbolj negativno pokaže v primeru daljše vožnje navkreber, posebej na avtocesti. Izven tega primera, ki ni pogost, a se dogodi, je delovanje hibridnega pogona odlično. Velika baterija zagotavlja, da se do hitrosti okoli 50 kilometrov vozimo na elektriko, kar ima vpliv na porabo v mestih, nato bencinski motor zagotavlja energijo električnemu in le ob najvišjih hitrostih sočasno oba poganjata prednji kolesi (tedaj imamo na voljo vso sistemsko moč). Razen tega, da sem moral ob vsakem zagonu ponovno prilagajati stopnjo rekuperacije, me je občasno zmotilo »tuljenje« bencinskega motorja, ko je deloval pod višjimi obrati.

Kljub dobri legi na cesti, MG ZS ni ustvarjen za športne podvige ali norenje skozi ovinke, temveč zaradi mehkega volana in precejšnega nagibanja sili, da vozimo umirjeno. Dodajmo temu še prostornost in dobimo zanimivo vozilo primerno tudi za družine z omejenimi proračuni!

HVALIMO:

• Dober hibridni pogonski sklop
• Poraba v mestih
• Razmeroma prostorna potniška kabina in prtljažni prostor
• Udobno podvozje
• Veliko opreme in asistenčnih sistemov
• Konkurenčna cena

GRAJAMO:

• Nedorečenost delovanja nekaterih asistenčnih sistemov
• Povečan hrup v potniški kabini ob večji vožnji
• Slab sprejem digitalnih radijskih programov
• Občasno »čudno« delovanje bencinskega motorja
• Slabša odzivnost infozabavnega sistema in neprimeren naklon zaslona

The post MG ZS Hybrid+: Bil bi mnogo boljši, če bi vse delovalo, kot mora! appeared first on Tehnozvezdje.

Znotraj koncerna velja, da Škode nudijo več za zahtevani denar. S tem se zlahka strinjam, a obenem me ni sram priznati, subjektivnosti gor ali dol, da mi nikdar niso bile najbolj všeč. Še posebej ne Enyaq pred kozmetično prenovo, za katerega sem dejal, da spredaj nosi »kovid« masko. Očitno se je tudi to spremenilo. Postal je mnogo lepši. Vseeno bi se, če bi ju postavil enega poleg drugega, moja estetska tehnica nagnila na stran Elroqa. Ampak samo pogojno. Najprej bi prodajalca prav prijazno in lepo prosil, da zamenja rdeče varnostne pasove z nevtralnimi črnimi.

Kljub manku nekaj centimetrov dovolj prostoren

Od strani in zadaj je Elroq videti kot skrčen Enyaq. Prepoznavna značilnost je dolg ozek pas z dnevnimi lučmi (LED), pod katerimi so nameščene osrednji žarometi. Njihova matrična svetloba (najboljša različica je na voljo za doplačilo) je bistveno svetlejša in natančnejša kot pri prejšnjih različicah in ena najbolj impresivnih na naših testih doslej.

Včasih dobrih 16 centimetrov naredi razliko. Ne tokrat. Nisem imel občutka, da bi se kadar koli počutil utesnjeno. Razlog zna biti tudi v tem, da so tokrat izostale vožnje konec tedna, ko nas je običajno več v vozilu. Lahko pa zato brez težav potrdim, da se Elroq odlično obnese v mestih in običajnih tedenskih vožnjah po opravkih (čeprav to ni njegov prioritetni namen).

Niso že omenjeni kričeči pasovi tam zato, da ne bi videli drugih slabših plati. Dvomim. Potniška kabina je korektno oblikovana glede na dolžino in višino avtomobila in nudi dovolj odlagalnih površin. Niso pozabili na predal za dva telefona, a le eden ima brezžični napajalnik. Še posebej so mi »predali« všeč ob strani prtljažnega prostora. Uporabni so in ne pomnim, kdaj sem kar koli podobnega videl v kakšnem drugem vozilu. Podobno zanimiva rešitev je še mreža na notranji strani prtljažnih vrat, ki je naročena za električni kabel. Sploh, ko je zadaj nabutano s prtljago in drugi proizvajalci pričakujejo, da ga boste pospravili pod dvignjen pod.

Dejal sem, da je prostora za potnike dovolj. Odkrito je to malo odvisno od njihove višine. Prav nič ne bi bilo odveč nekoliko več prostora za kolena pred zadnjo klopjo. A to bi potem pomenilo, da ga je manj zadaj. Nisem popolnoma prepričan, ali družina potrebuje tak »kompromis.« Nagibam se, da ga ne, kajti za voznikom in sovoznikom bodo večinoma kraljevali otroci. Škoda, da je deljena po načelu ene plus dve tretjini, kajti srednji sedež je primernejši za podiranje in še otroka se ne bosta prepirala, kateri bo sedel v sredini. Na srečo ni vse temno, kajti tam je vsaj luknja za prevažanje daljših predmetov.

Podatkov na trenutke celo preveč

Vse pogosteje se sprašujem, ali je digitalna armatura nujna? Ali ni že napočil čas, da jo zamenja prikaz potrebnih podatkov na vetrobranskem steklu oziroma v žargonu, »tisti HUD zaslon pred očmi.« A če že mora biti, potem je meni bolj všeč manjši, kakršnega imajo modeli Volkswagna. Poudarjam, da je to moje mnenje, kajti dober prijatelj, ki ravno tako veliko ve o avtomobilih, razmišlja obratno.

Sicer sta oba zaslona prijazna do oči. Zdi se mi, da je vmesnik osrednjega zdaj celo za odtenek bolj odziven, kot je bil, ciljam na čas od odprtja vrat do polnega delovanja. So pa, temu se očitno ne moremo izogniti, izbirniki klimatske naprave prikazani v spodnji vrstici zaslona. Pod njim so že znane na dotik občutljive površine za izbiro nekaterih funkcij in drsnik za prilagajanje glasnosti brez povratnega odziva. Pravijo, da se ga čez čas navadiš. Še dobro, da Škoda ni podedovala podobno izvedenih »gumbov« na volanu in so se raje odločili za čisto običajne. Velik plus v mojih očeh. Še en je. Ročico menjalnika so premaknili na sredinsko konzolo, kar je vsaj meni bolje od premikajočega se roba ohišja zaslona.

Pričakoval sem, da bo porabil manj

Še zdaleč ni dovolj, da je moč polnjenja visoka. Bolj pomembno, da po skoku navzgor ne pade prehitro. Krivulja polnjenja je do 60 odstotkov na zavidljivi ravni. Nato hitro pade. Ni mi najbolj všeč, saj to vpliva na čas polnjenja od 20 do 80 odstotkov, ki se je v mojem primeru vrtel okoli 25 minut. Ni ne dobro ne slabo. Raje nekje v povprečju. So pa zelo lepo rešili, kako sprožiš prilagajanje temperature baterije pred polnjenjem. Poleg samodejnega na podlagi podatka o naslednjem postanku v navigaciji, je na voljo še ročni način v hitro dostopnem razdelku »polnjenje«. Prikaže se zelena črta, ki kaže trenutno prilagojenost baterije. V primeru, da ni zapolnjena do konca, potem se bo pod njo prikazal navidezni izbirnik za zagon funkcije.

Še najbolj me je razočarala poraba. Pričakoval sem manj, predvsem, ker se Škoda hvali z aerodinamičnim količnikom 0,26. Očitno ne pomaga, kajti s porabo 18,6 na najinem krogu in 19,5 kilovatne ure na sto kilometrov (prevozila sva jih slabih petsto) na testu. Le po zaslugi velike baterije v testnem vozilu bi se dalo doseči do 400 kilometrov z enim polnjenjem (a bi ostali ob cesti s prazno baterijo). S takšnimi rezultati se Elroq uvršča zgolj v povprečje med »sorojenci«.

Zna narisati nasmeh na obrazu

Kljub uvrstitvi med SUV-je, ki so pogosto sinonim visokega sedanja in nagibanje v ovinkih, se vsaj meni zadnje ni zdelo pretirano problematično. Pomagajo sicer primerni sedeži z dovolj bočnega oprijema (niso bili športni, da ne bi mislili), a se, po domače povedano, Elroq lepo »drži« ceste. S tem, da vzmetenje še vedno prijetno gladi tresljaje, ki nastanejo zaradi vožnje po makadamu ali preko pokrovov jaškov in ostalih neravnin na asfaltnih površinah. Zdi se, da so vozne lastnosti lepo uravnotežene za udobje, pri čemer pa ni žrtvovana poskočnost (dinamika) avtomobila. Iz podatkov o električnem motorju, ki poganja zadnji kolesi, je razvidno, da mu moči verjetno nikdar ne bo zmanjkalo. Še ena očitna prednost električnega v primerjavi z običajnimi pogoni.

Elroq nudi vse prednosti električne vožnje, ob primernem pospeševanju in dobrem navoru, še rekuperacijo energije ob zaviranju. Na voljo so tri stopnje, najmočnejša je zelo blizu vožnji z enim pedalom, ter pametni način, s katerim prilagajanje povrnitve energije prepustite vozilu. Na voljo so kajpak vsi pomočniki, ki delujejo, kot se od Volkswagnove tehnologije spodobi. Večinoma dobro (pričakovano) z izjemo opozorilnika o prekoračitvi hitrostnih omejitev (na kar smo se že nekako navadili).

HVALIMO:

• Zmogljiv pogon testnega vozila
• Odlično udobje in vzmetenje
• Prostornost potniške kabine in prtljažnega prostora
• Ena lepših Škod

GRAJAMO:

• Med testiranjem nekoliko previsoka poraba
• Po zlaganju zadnjih sedežev tla niso ravna
• Nepraktični drsniki na dotik
• Visoka cena testnega modela

The post Škoda Elroq: Nič čudnega, da je visoko na lestvici priljubljenosti (#video) appeared first on Tehnozvezdje.

Udarili so brez ovinkarjenja. Niso zadovoljni s prodajo na slovenskem trgu, ker tukajle ne dosegajo z večino evropskih in predvsem trgov regije onstran južne meje primerljivih tržnih deležev. Ne bi vedel, čemu je tako. V glavi se mi pletete dvoje. Bodisi prodajalci ne opravljajo dobro naloge ali pa se kupci raje odločajo za poznane (pogosto uglednejše) znamke. Če je razlog v zadnjem, potem se nič dobro ne obeta Kitajcem, ki se z bencinsko gnanimi modeli zaletavajo v področje, kjer kraljuje Dacia!

Z Bigsterjem sicer ciljajo višje. Na segment večjih križancev oziroma SUV-jev (segment C), namenjenim družinam. Tem je praktično prilagojeno vse. Prostornost, Bigster je z dolžino skoraj 4,6 metra, višino 1,7 metra in medosno razdaljo 2,7 metra opazno večji in prostornejši od Dusterja, s katerim si deli »osnovo«. Potniki se v njem nikakor ne bodo počutili utesnjene, celo ne tisti na zadnji klopi, ki je premična za 24 centimetrov, in obenem bo v 702-litrskem prtljažniku dovolj prostora za veliko stvari. Pri zlaganju le teh lahko pomaga apliakacija obogatene resničnosti Dacia AR, če slučajno ne zaupate svoji veščinam zlaganja.

Sorodnosti z omenjenim modelom ni mogoče spregledati v oblikovnih podrobnostih. Zunaj nadaljujejo z všečno izrabo ravnih linij, ki se potem ponovijo v notranjosti. Večinoma na armaturi in oblogah vrat, kjer pričakovano kraljuje plastika (a pravijo, da v pomembni meri recikirana). V bakreni barvi izražene podrobnosti so dostopne v različici Extreme, drugje pa vsaj meni tekstura plastike ni najbolj povšeči. Morda se motim, a zdi se mi rahlo cenena. Tu so ponovno odstranljivi dodatki, na primer držalo za telefon, lučka in podobno, za katera bom ponovil, da so videti, kot bi jih kupili v kitajski »mega« spletni trgovini. Še dobro, da jih zlahka odstranite. Opazno izboljšana je zvočna izolacija potniške kabine (debelejša stekla, akustično vetrobransko steklo), saj veter slišite pri najvišjih hitrostih in motor, ko delujejo v višjih obratih.

Ko je govora o pogonih, težko spregledamo, da Dacia tovarniško vgrajuje pogonski sklop, ki deluje na bencin ali utekočinjen naftni plin (LPG). Tovarniška vgradnja pomeni, da je uporaba plina upoštevani v zasnovi vozila in so vgrajeni najbolj optimalni deli (in sistemi). Sicer je osnova 1,2 litrski 3-valjni turbo polnjeni motor, ki so mu dodali 48-voltni blagi hibrid. Sistemska moč je tako 104 kilovata (140 KM). Blagi hibridni sklop je dodan tudi 1,2 litrskemu bencinskemu motorju v vstopnem in v modelu s pogonom na vsa štiri kolesa (moč 96 kilovatov, 130 KM, 230 Nm). Dokler ne bodo vgrajevali električnega štirikolesnega pogona (zadnji kolesi v tem primeru poganja elektromotor), je ta, enako kot »plinski« model, na voljo le z ročnim menjalnikom.

Največ moči in vozne dinamike, o čemer sem se na hitro prepričal, da polni hibrid, v kombinaciji 1,8-litrskega štirivaljnega bencinskega motorja (105 KM), električnega motorja (50 KM) in baterije kapacitete 1,4 kilovatne ure. Sistemska moč je 115 kilovatov ob 204 Nm navora. Na predstavitvi so opozorili, da ni primerno spreminjati načina delovanja motorja, kot so si ga zamislili v tovarni. Povratni ventil izpušne pline vrne vanj, da znižajo temperaturo in preprečijo nastajanje škodljivih spojin. V primeru, da povratno zanko odpravite, bo avtomobil izpuščal več škodljivih snovi, da morebitne poškodbe glave zaradi višje temperatur ne omenjam. Včasih je pametno pustiti stvari pri miru.

Kratko testno vožnje najlepše opiše, potovanje tja in nazaj. Gor-grede s štirikolesnim pogonom in ročnim menjalnikom ter nazaj-grede za volanom hibrida. Vozne lastnosti, upoštevajoč, da ima hibrid samodejni menjalnik in več moči, so razmeroma podobne. Oba pogona imata dovolj moči za udobno vožnjo z občasnimi hitrostnimi skoki, zmotilo me je le izrazitejše nagibanje v ovinkih. Ne bi tudi bilo napak, če bi bilo podvozje trše. Bigster je opremljen z razmeroma dobrim naborom pomočnikov (odvisno od različice). Prilagodljivi ohranjevalnik hitrosti pravočasno zavira, a ne bi bilo nič narobe, če bi hitreje pospeševal. Opozorila na prekoračitve hitrosti se obnesejo slabše, saj že dolgo nisem na avtocesti videl toliko napačnih zaznav. Verjamem, da bi se to dalo popraviti s primerno navigacijo. A ravno tu je težava. Vgrajena odlična aplikacija Here prikaže celo stanje v prometu, vendar jo je treba pred vsako uporabo zagnati in počakati, da se zažene.

Ob najvišji opremski izvedbi so od spodaj navzgor še Essential, Expression in Journey, medtem ko se cene gibljejo na intervalih med 23.490 in 30.490 evri (konfigurator). Na spodnjem delu cenovne lestvice podobno velikih vozil segmenta C, a obenem v izvedbi za 30 tisočakov natanko tam, kjer je ponudba podobno opremljenih vozil najbolj pestra.  

The post PRVI VTIS Dacia Bigster: Romuni ciljajo visoko, zelo visoko! appeared first on Tehnozvezdje.