Clio je tokrat opazno drugačen in po tednu druženja zlahka rečem, da mi je zlezel pod kožo. Kar se tiče barv, izstopata zelena in rdeča, saj najbolj poudarita športni in nekoliko bolj agresiven videz. Še posebej v izvedbi esprit Alpine, ki je obenem tudi najdražja. Dejstvo, da je brez še kakšnih dodatnih želja cena samo za las oddaljena od tridesetih tisočakov, bo marsikomu pustilo grenak priokus. To žal pomeni, da Clio ni več avto za manj premožne (in zahtevne) družine, kajti celo v najbolj osnovni izvedbi zanj zahtevajo zgolj malo manj kot dvajset tisočakov.

Naveličan sem komentarjev, kako odlična bi bila »petka«, če bi vanjo vgradili majhen bencinski motor. Moj argument je vedno enak. Saj so ga, le da se potem vozilo imenuje Clio. Dosti več na to temo ni treba dodati. Prenovljeni Clio je poleg hibridne izvedbe z atmosferskim motorjem na voljo še v manj zmogljivih izvedbah z 1,2-litrskim bencinskim motorjem. Komur gre na jetra karkoli, kar se začne na črko »E«, ima možnost izbire. Še to. Če sem dejal, da je Clio alternativa Petki, potem je Captur alternativa Katri. Renault ima tako po mojem mnenju trenutno najbolj pestro izbiro v segmentu manjših avtomobilov.

Ni težko ugotoviti, da je drugačen

Zunanjost je močno predrugačena in po mojem mnenju zdaj takšna, da pade v oči. Kar nekaj zanimivih rešitev najdeš tudi v notranjosti. O njih več malo kasneje. Prostornost Clia je v sorazmerju z njegovimi merami. Voznik in sopotnik se nimata zaradi česa pritoževati. Sedeža sta udobna in omogočata dovolj prilagajanja v smeri naprej in nazaj. Česa podobnega ne morem reči za »reveže«, ki so prisiljeni sedeti zadaj. Prostora za kolena je že tako ali tako malo in ga je še manj, če sta sprednja sedeža pomaknjena močno nazaj. Dodatne težave višjim potnikom povzroča še razmeroma nizek strop. Glede tega se nima smisla prav dosti razburjati, kajti zaradi mer in oblike avtomobila dosti drugače ne more biti. Morebiti bi težavo nekoliko omilila možnost pomika zadnje klopi nazaj, a bi se potem zgolj preselila v prtljažni prostor. Ta sicer ni ogromen, je pa dovolj prostoren za recimo štiri potovalne kovčke, ki jih je dovoljeno vzeti na letalo.

Izkazalo se je, da klimatska naprava v izredno toplih dneh ne more dovolj učinkovito ohladiti potniške kabine, zato se trojica zadaj ne bo počutila najbolj udobno. Po domače. Kuhale so se. Izpuh klimatske naprave pred zadnjo klopjo niti zdaleč ne bi bil odveč. Kljub razmeroma majhni oddaljenosti od izpuhov na armaturni plošči in dejstvu, da postane zadaj znosneje, ko stranska usmeriš tako, da zrak teče ob stranskih šipah proti zadku vozila.

Premalo gumbov in preveč ročic

Renault se je pri oblikovanju notranjosti skušal izogniti pretiranemu minimalizmu in obenem ohraniti primerno ergonomijo. Do neke mere jim je to uspelo. Digitalna instrumentna plošča in osrednji zaslon nista prevelika, ohranili pa so nekaj najbolj osnovnih gumbov pod njim. Podrobnejše upravljanje klimatske naprave kajpada poteka prek njegove spodnje vrstice, medtem ko sta gumba za vklop in prilagajanje glasnosti, v maniri tabličnih računalnikov, postavljena na zgornji rob zaslona. To je praktično edini način, da sopotnik prilagodi glasnost zvoka.

Voznik ima v ta namen ob volanu na desni strani dodatno ročico. Ker ima večina avtomobilov gumbe na volanu, je rešitev razmeroma unikatna in v primeru samodejnega menjalnika vsaj na začetku tudi moteča. Na desni strani volana so namreč kar tri ročice in dokler se na to ne navadiš, se hitro zgodi, da prižgeš brisalce, čeprav si želel le prestaviti v vzvratno. Izpadlo je, da je sredi in nad ročico za upravljanje radia še ročica za brisalce, nad njo pa ročica menjalnika. Kar gneča je tam in verjetno bi se dalo najti uporabnejšo rešitev.

Opozarjanje na utrujenost je odveč

V tej izvedbi najdeš praktično vse pomočnike, ki jih Renault ponuja. Opozarjanje na hitrostne omejitve ni nič bolj natančno kot v drugih avtomobilih, marsikatero bo navdušil pomočnik za parkiranje (ko se ga navadi), in glej ga zlomka, na stebričku se je znašla kamera, ki skrbi za opozarjanje v primeru utrujenosti. Vse, kar pomaga, je dobrodošlo. Če deluje. V tem primeru nisem povsem prepričan. Dobra plat sistema je, da ne tečnari ob vsakem pogledu skozi stransko okno, kar radi počnejo kitajski avtomobili. Slaba pa, da me je prepogosto opozarjal, ko sem komaj sedel za volan in sploh nisem bil utrujen. Ko pa me je resnično »krivilo«, je bil začuda tiho.

Pozitivno me je presenetil radarski tempomat v kombinaciji z ohranjanjem voznega pasu. Deluje zadovoljivo dobro. Ne zavira prepozno in ne pospešuje prepočasi. Pravzaprav je glede tega eden boljših, ki sem jih imel priložnost preizkusiti v zadnjem času. Seveda še vedno velja priporočilo, da ob prehitevanju na avtocesti, ko je za tabo dokaj blizu drugo vozilo, postopek nekoliko pohitriš s pritiskom na stopalko za plin. Nato pa ponovno prepustiš vodenje tempomatu, ko se vrneš na vozni pas.

Užitek ga je voziti (v tej izvedbi)

Bobu je treba reči bob. Noben avtomobil ni popoln. Vsak ima dobre in slabe plati, moja naloga pa je, da izpostavim tiste, za katere menim, da so pomembne. Hkrati je jasno, da njihova teža ni enaka za vsakega kupca in da poleg vizualne všečnosti veliko odtehtajo dobre vozne lastnosti. Hibridni pogon večino časa deluje neopazno. Ob speljevanju se Clio pogosto premakne zgolj na elektriko, nato pa se skoraj neopazno pridruži še bencinski motor. Le pri odločnejšem pospeševanju ali močnem pritisku na stopalko plina se pokaže, da menjalnik potrebuje trenutek za izbiro prave prestave. Nič dramatičnega, a dovolj, da opaziš razliko v primerjavi z nekaterimi klasičnimi samodejnimi menjalniki.

Glede teh v tej izvedbi nimam dosti slabega povedati. Nizko težišče, velike pnevmatike, dokaj čvrsto podvozje in obilica moči ponudijo veliko zadovoljstva, ko malce bolj pritisneš na plin na lepi ovinkasti cesti. Nikakršnega spodrsavanja nisem zaznal, niti zoprnega zibanja ali bolečin v zadnji plati zaradi neravnin. Podvozje je sicer prijetno čvrsto, a jih hkrati primerno blaži, enako pa velja za odzivnost volana v športnem načinu. Motor je bil občasno nekoliko glasnejši, vendar ne toliko, da bi se zaradi tega razburjal ali moral občutneje povečati glasnost radijskega sprejemnika. Hkrati je v mestih tih, saj pogosto vozi na elektriko.

Zadovoljivo dobra je tudi poraba. Pozna se prednost hibridnega pogona, ki poleg dodatne moči skrbi za vračanje energije med zaviranjem in s tem za manjšo porabo. Kljub razmeroma majhni 39-litrski posodi za gorivo, boste brez večjih težav z enim polnjenjem prevozil okoli 700 kilometrov. Oziroma je to uspelo meni, ob tem, da sem vozil v skladu z omejitvami oziroma razmerami na avtocestah. Ni slabo za majhen avto, ki ga ne poganja dizelski motor.

HVALIMO:

• Dober bočni oprijem sprednjih sedežev (izvedba esprit Alpine)
• Velik delež vožnje na elektriko
• Dobra preglednost naprej
• Učinkovit hibridni pogon
• Privlačna zunanjost
• Dobre vozne lastnosti

GRAJAMO:

• Samo dve stopnji rekuperacije (način D in B)
• Zaradi majhnega okna slabša preglednost nazaj
• Clio je večji od predhodnika, a tudi konkretno dražji
• Preveč ročic na desni strani volana

The post Clio E-Tech: Dokaj daleč sem prišel kljub majhni posodi za gorivo appeared first on Tehnozvezdje.

Prva asociacija je »pojoča travica«. Ko pihneš vanjo in se res kesaš za storjeno, začne peti. Starray se začne glasno oglašati, ko za trenutek pogledaš skozi stransko okno, za malenkost prekoračiš hitrostno omejitev, ki je pogosto napačno določena, ali kako drugače prekršiš njegove zapovedi. Najhuje pri tem je, da ob vsakem zvoku, celo ko gre za smernike, utiša sicer odlični zvočni sistem. Opozorila so pomembnejša od vsega drugega, slišati jih morajo tudi gluhi. kaj potem, če je ravno tedaj na vrsti refren najljubše skladbe. Ampak to sem še nekako sprejel. Bolj me je namreč zmotilo, da sem moral ob vsakem zagonu na sredinskem zaslonu poiskati nastavitve stopnje rekuperacije energije in izbrati meni ljubo »najvišjo«. Ob vsakem zagonu motorja se je namreč čudežno ponastavila na najšibkejšo.

Ta izvedba Starraya nima veliko skupnega z modelom, ki smo ga vozili lani. Predrugačili so ga zunaj in znotraj. V obeh primerih ni mogoče spregledati, da so oblikovalci sledili minimalistični šoli. Zunanjost je izčiščena in brez nepotrebnih olepševalnih elementov, a je za moj okus preveč običajna. Prepričan sem, da bo marsikomu avto všeč, še posebej v tej barvi. Pohvalila jo je tudi boljša polovica ob pripombi, da ji je všeč, ker ni čisto običajna zelena. Podobno je z estetiko potniške kabine. Nič ne bi imel proti, če bi vgradili kakšen gumb več. Še dobro, da imata senčnik in panoramska streha fizičnega za odpiranje in zapiranje, ker bi bilo res noro, da bi bilo upravljanje izvedeno le prek zaslona. Po drugi strani odobravam le dve obvolanski ročici, ravno prav tipk na volanu ter kombinacijo ne prevelikega voznikovega zaslona in projekcije informacij na vetrobransko steklo (HUD). Voznikova ergonomija je na visoki ravni in večinoma nisem imel težav ugotoviti, kje kaj je.

Z eno izjemo. Kot budala sem iskal »gumb« za odpiranje pokrova rezervoarja za gorivo. Potem ko sem pogledal na vsa običajna mesta, sem na desnem skrajnem delu spodnje vrstice na zaslonu zasledil ikono, ki vizualno ne pove ničesar. Še huje je, da pokrova ne odpre. Dotakniti se je moraš, da odklene pokrov, nato pa moraš iti ven in ga še pritisniti, da se dejansko odpre. Se samo meni zdi, da je postopek po nepotrebnem zapleten? Še vedno ne razumem dobro načina delovanja digitalnega radijskega sprejemnika, ki se občasno preprosto ne zažene, niti razloga, zakaj navigacija ni sestavni del domačega zaslona. Spet sem bil prisiljen na velikem zaslonu gledati ohranjevalnik, če nisem zagnal aplikacije za navigacijo. Takšnih nedorečenosti v okolju infozabavnega sistema je še nekaj in edino, kar lahko rečem, je, da se moraš nanje navaditi.

Bistvo te izvedbe je priključnohibridni pogon. Vgrajena je dovolj velika baterija, ki jo polniš z izmeničnim ali enosmernim tokom in omogoča uporaben električni doseg. Uradno osemdeset, po mojih izkušnjah realno bližje šestdesetim kilometrom. Rešitev opazno zmanjša porabo, ki smo jo lani zaznali kot slabost »običajnega« Starraya. Z njim sem prevozil slabih sedemsto kilometrov, začenši s polno posodo za gorivo in polno baterijo. Te pozneje nisem več polnil. Ko se je izpraznila, je avto deloval kot klasični hibrid. Na koncu se je poraba bencina ustalila pri 4,7 litra. Zdi se mi zelo dober rezultat. Bil bi še boljši, če bi baterijo polnil vsako noč in izkoristil to prednost. Električni doseg namreč zadošča za dnevna opravila, ko pa se odpraviš kam dlje, hibrid poskrbi, da je poraba bencina čim manjša.

Omenjeni pogon vpliva tudi na vozne lastnosti. Ker je poudarek na udobni vožnji, je podvozje nastavljeno nekoliko mehkeje. Starray EM-i prijetno in učinkovito nevtralizira neravnine, se v ovinkih ne nagiba pretirano in se ne ziba niti takrat, ko hitreje prevoziš ležečega policaja. Ob večjih hitrostih pa boš na valoviti podlagi občutil nekaj nadležnega zibanja karoserije. Dokler je v bateriji dovolj energije, pogon deluje uglajeno. Ko se zaloga elektrike izprazni in mora večino dela opraviti bencinski motor, postane nekoliko glasnejši. Ko potrebuješ dodatno moč za prehitevanje počasnejšega vozila pred seboj, je ta večinoma vedno na voljo. Voznih pomočnikov imaš na voljo zvrhan koš. Tempomat deluje v pričakovanih okvirjih, za moj okus preveč bojazljivo. Opazil sem še manjše težave z zaznavanjem voznega pasu. Običajno me to kaj dosti ne moti, toda tokrat sem se nekajkrat vprašal, ali so bili samodejni posegi v volan na regionalni cesti potrebni.

Čeprav vizualno ne izstopa in infozabavni sistem še potrebuje nekaj dodelave, težko prezrem dejstvo, da za ta denar ponudi zelo veliko prostora, bogato opremo, udobno vožnjo in varčen priključnohibridni pogon.

HVALIMO:

• Priključnohibridni pogon z uporabnim električnim dosegom.
• Nizka poraba goriva tudi po izpraznjeni bateriji.
• Udobno podvozje in prijetne vozne lastnosti.
• Bogata serijska oprema ter razmerje med ceno in ponujenim.
• Dobra ergonomija voznikovega delovnega prostora ter pregleden prikaz informacij (HUD).

GRAJAMO:

• Preveč vsiljivi in glasni asistenčni sistemi, ki motijo med vožnjo.
• Nekatere funkcije infozabavnega sistema so nelogične in nedodelane.
• Navigacija ni vključena na domači zaslon.
• Pri prazni bateriji in večjih hitrostih bencinskemu motorju zmanjka nekaj rezerve moči.

The post KRATKI TEST Geely Starray EM-i Max: Udobje vožnje in prestižni videz daleč pred vsem ostalim appeared first on Tehnozvezdje.

Pustimo ob strani, da ni poceni in da je »preveč« zmogljiv, da bi čistil zgolj manjše montažne bazene. Ženskam verjetno ne bo najbolj všeč. One bi raje mladega čistilca, kakršnega vidijo v Hollywoodskih filmih. Zato pa je toliko bolj všeč meni. Reši me zoprnega dela, ki se ga vsako leto z vsemi štirimi upiram. Lahko mi verjamete. Ko enkrat v bazen vržeš karkoli vsaj bežno podobnega robotu, ni poti nazaj na druge manj udobne metode odstranjevanja nesnage, ki se v njem prej ali slej nabere.

Njegova zasnova je dokaj klasična. Premika se s pomočjo gosenic, spredaj in zadaj sta mehki krtači, medtem ko za tok vode, ki skozi odprtino na sredini »trebuha« posrka smeti, skrbi ena razmeroma močna vodna črpalka. Robot je opremljen z veliko posodo za smeti iz dveh delov, dokaj preprostih za čiščenje. Notranji del je ovit v »kopreno« v vlogi filtra. Najlažje je očistite tako, da jo odstranite in izperete z močnim vodnim curkom. Ker ne morete izprati vsega, aplikacija predlaga menjavo po vsakih trideset čiščenjih.

Bistvo tega robota ni zasnova, temveč kanček pameti, s katero se ponaša. S pomočjo kamere in algoritmov umetne inteligence prepozna do dvajset najbolj običajnih smeti, ki se lahko znajdejo v bazenu, in morebitne ovire. Ko oceni, da je bazen očiščen, se povzpne po steni do roba in to javi aplikaciji. Imaš deset minut časa, da se odzoveš in odstraniš od tam, kajti potem se ponovno potopi, da po nepotrebnem ne troši energije. Tak način komunikacije z aplikacijo je nujen, saj pod vodno gladino ni dostopa do domačega brezžičnega omrežja. Da opisan sistem navigacije in optimizacije čiščenja na podlagi kamere deluje vedno, je poleg le te vgrajena še močna svetilka. Bolj ali manj je namreč jasno, da je noč tisti del dneva, ko od njega najbolj pogosto želimo, da očisti bazen.

S privajanjem nanj ne boste imeli nikakršnih težav. Ob gumbu za vklop in izbor programov so štiri oznake, ki s svetenjem kažejo izbrani način. Umetne inteligence deluje v samodejnem in načinu čiščenja tal, a ne tudi v načinu čiščenja samo sten ali vodne linije, saj takrat nima smisla. Način izbereš s pritiskanjem gumba za vklop ali v aplikaciji, predno robota vržeš v bazen. Preko aplikacije imaš na voljo še čiščenje po urnikih. V tem primeru moraš robota seveda pustiti v bazenu in upoštevati omejitve v avtonomije. Skladno s tem bo robot dvakrat čistil 90 minut, trikrat 60 ali štirikrat 45 minut. Oziroma se odločite za funkcijo, v okviru katere robot analizira vzorec dotakratne uporabe in samodejno oblikuje kombinacijo načinov in trajanja čiščenja za naslednjih nekaj dni. Možnost je, a nisem ravno prepričan, da se vas bo veliko odločilo za urnik. Preprosteje je imeti robota na dosegu roke in ga vreči v bazen, ko ocenite, da je na vrsti čiščenje.

Čas delovanja robota je pogojen s kapaciteto baterije, a se ob predpostavki, da je na začetku polna, končna po preteku okoli 170 minut. Ker je moj bazen manjši, sem čiščenje prekinil največkrat po eni uri, saj se mi je zdel čist. Ne oziraje se na to, nimam nikakršnih pripomb glede učinkovitosti pobiranja smeti. Šele ko sem odprl posodo za smeti, sem se zavedel, kaj vse je bilo v njej. Ob vidnih smeteh, največkrat listih, še ogromno drobnega prahu, ki ga s prostim očesom ne vidiš.

Dejstvo, da je bazen okrogel, mu ni povzročalo nikakršnih težav. Umazanijo je pobral na stikih med dnom in stenami, plezal po teh in še učinkovito očistil prilepljene iglice na vodni liniji. Ob tem, da ni trčil v skimer pritisnjen ob rob ali ob elementa, preko katerih je bazen povezan s črpalko. V primeru pravokotnih bazenov je sicer možno, da v težko dostopnih kotih ostane kakšna smet. Kljub temu je učinkovitost čiščenja po mojih ocenah preko 80-odstotna.

HVALIMO:

• 3D vid pomaga pri optimizaciji čiščenja
• Preprosto čiščenje posode za smeti
• Priročno polnilno postajo
• Lahko dela v temi
• Preprosta aplikacija

GRAJAMO:

• Za predviden način uporabe prekratka avtonomija
• Ni možno nastaviti časa delovanja
• Po zaključku čiščenja ob robu čaka le deset minut.

The post Aiper Scuba V3: Bademajster brez mišic, a s kančkom pameti appeared first on Tehnozvezdje.

Trditve, da se zaradi zasnove pogosto kvarijo, padajo v vodo. Blizu mi je oseba, ki ima takšen telefon, in odkrito povedano ga razpre le takrat, ko pride do izraza večji zaslon. Ko želi udobneje prebrati daljše besedilo ali gledati videoposnetke oziroma fotografije. Več kot polovico stvari opravi na sprednjem zaslonu. Kako tudi ne, ko je v vseh pogledih enakovreden vsakemu drugemu. Dvomim, da ga drugi uporabljajo bistveno drugače. S tem odpade bojazen, da se bo pokvaril tečaj ali da bo na pregibu počil zaslon. Pogostost odpiranja in zapiranja je daleč od števila ponovitev, ki jih izdelovalci izvedejo, da bi dokazali robustnost preklopnega zaslona.

Letos so ga še za odtenek stanjšali. Ne zato, ker bi bilo to nujno, temveč zato, da bi obdržali naziv najtanjšega zložljivega telefona. Tega vsaj niso naredili za vsako ceno. Čeprav je polovica telefona debela le nekaj milimetrov, deluje trdno in se ne zvija niti pod nekoliko večjim pritiskom. Edino, kar me pri tanjšanju vedno rahlo zmoti, je, da pozabijo debelini prišteti še konkretne milimetre, za kolikor iz ohišja štrli izboklina s kamerami. Fizikalne omejitve so neizprosne. Fizična velikost fotografskega tipala določa globino objektiva. Dodatno težavo povzroča še to, da je za vgradnjo na voljo le polovica običajne debeline ohišja. Če želijo, da so fotografije dobre, vrh objektiva pač ne more biti poravnan s hrbtno ploščo.

Malce tanjši, sicer pa dokaj enak

Rezultat izboljšanega tečaja iz nadvse močnega jekla je bolj napet sredinski zaslon. Guba na sredini je še vedno vidna in otipljiva, a opazno manj kot lani. To poleg tankosti vpliva na zadovoljstvo pri uporabi. Izkušnje mi pravijo, da je obvladljivost zaprtega Magica V6 enaka obvladljivosti telefona z enim zaslonom in podobnimi merami, medtem ko pri razprtem telefonu do izraza poleg tankosti pride še razmeroma majhna debelina.

Tega sicer nisem preizkusil, a Honor trdi, da so v notranjosti ohišja elementi, ki absorbirajo silo padca in preprečujejo poškodbe elektronike. V kompletu je tudi polovični zaščitni ovitek. Ne ščiti celotnega telefona, temveč le hrbtni del, pa še tega po mojem mnenju predvsem pred praskami. Njegovo bistvo je pravzaprav obroč okoli izbokline z objektivi, ki se spremeni v priročno stojalo. Telefon drži pod dokaj primernim kotom za gledanje na zaslon v zloženem ali razprtem položaju. Ob tem ni odveč omeniti še lastnosti tečaja, da je stabilen praktično v vsakem položaju.

Gretje je še vedno omembe vredna težava

V tankem ohišju je elektronika bolj stlačena, dodatno težavo povzroča omejen prostor za sistem pasivnega hlajenja. To je razvidno iz grafa omejevanja hitrosti jeder, ki je milo rečeno zelo slikovit, saj prikazuje pogosto in izrazito zmanjševanje zmogljivosti. Čeprav tako velike obremenitve v praksi niso pogoste, stresni test kaže, da je pregrevanje tokrat izrazitejše kot pri telefonih klasične zasnove z enakim procesorjem.

Pregrevanje je posledica nadvse hitrega procesorja, ki ga izdelovalci vgrajujejo v skoraj vse najboljše telefone današnjice. Da Magic V6 ne bi bil kos čemurkoli, kar boste postavili predenj, je malo verjetno. To velja tudi za aplikacije in algoritme umetne inteligence, ki so ga pričakovano osvojili. Tu je še dobra novica. Po zaslugi baterije z večjo vsebnostjo silicija sega avtonomija od dobrih štirih ur in pol pri polni obremenitvi do dobrih 16 ur predvajanja videa (14 ako ga gledaš na notranjem zaslonu). To pomeni, da celodnevna razmeroma zahtevna uporaba ne bi smela biti vprašljiva. Ob upoštevanju zdrave pameti, saj to ne pomeni, da boste ves dan igrali igre in baterija ne bo izpustila duše.

Glavna težava zložljive zasnove, s katero se soočajo prav vsi izdelovalci, je še vedno nezmožnost učinkovite zaščite notranjega zaslona pred praskami. Pazljivost pri uporabi je zato na mestu. Predvsem je pomembno, da se med polovicama ne znajde tujek. Telefon vas opozori, če zazna, da je vmes nekaj takega, vendar se zdi, da je sistem nekoliko preveč občutljiv. Dvakrat me je opozoril, čeprav za to ni bilo razloga. V drugih pogledih in če zanemarim pričakovano povečano najvišjo vršno svetilnost, ki velja za omejeno veliko območje prizorov z visokim dinamičnim razponom, zaslona nista doživela večjih nadgradenj. Udobna sta za uporabo na prostem, barve so živahne, kontrast visok, dinamično prilagajanje frekvence osveževanja v razponu od 1 do 120 hercev pa učinkovito. Hkrati so za dvajset pik razširili sprednji zaslon, ki je zdaj prave širine za polno visoko razločljivost.

Zgornji in spodnji zvočnik sta pri razprtem telefonu postavljena diagonalno. Dovolj sta glasna in nudita primerno kakovost zvoka brez omembe vrednih presežkov. Nizki toni niso najbolj prepričljivi, kar je še ena posledica tankega ohišja.

Znano, a prepoznavno okolje

Poleg umetne inteligence je druga zveneča novost okolja preprostejša izmenjava datotek z iPhoni. Honorjeva rešitev deluje, vendar ni najbolj priročna. Zahteva namreč, da je na iPhonu nameščena aplikacija Honor Connect. Ker je podobnih, ne najbolj elegantnih rešitev še nekaj, da ne omenjam Googlovih podvojenih aplikacij, ki se jih ni mogoče preprosto znebiti, še vedno trdim, da gre razvoj v pravo smer, vendar okolje potrebuje še nekaj različic, da bo dozorelo. To med drugim velja za stalna opozorila o aplikacijah, ki v ozadju praznijo baterijo in ti hitro začnejo iti na živce. So pa, to je treba priznati, izboljšali večopravilnost z vodoravno in navpično delitvijo zaslona, razmeroma širokim razponom prilagajanja razmerja ter možnostjo prikaza plavajočih oken. To pomeni, da imate lahko hkrati odprte štiri aplikacije.

Po pričakovanju je tudi letos velik poudarek na algoritmih umetne inteligence. Podobno kot drugi se Honor v veliki meri zanaša na Google. Če nič drugega, sem imel spet možnost fotografijo preoblikovati v videoposnetek, čeprav z rezultatom tokrat nisem bil najbolj zadovoljen. Druge storitve so enake tistim, ki smo jih že spoznali, ob dejstvu, da je marsikatero preprosto lažje uporabljati na večjem zaslonu. Oziroma prevajalnik v živo celo sočasno na obeh zaslonih.

Fotografija je bila že lani dobra

Kamere so enake kot pri lanskem modelu, zato tudi kakovost fotografij ostaja na primerljivi ravni. Omejitve, ki jih narekuje izjemno tanko ohišje, sem že omenil, zato menim, da pri telefonu z zložljivim zaslonom trenutno težko pričakujemo občutno boljši fotografski sklop.

Pri dnevni svetlobi se sistem izkaže predvsem z enakomerno kakovostjo fotografij pri različnih goriščnicah. Širokokotna kamera dobro nadzoruje geometrijsko popačenje ob robovih, čeprav je pri 12-milimetrski goriščnici opaziti nekoliko več mehkobe kot pri 18-milimetrski, ki v zameno ponuja ožji zorni kot. Glavna kamera podpira hiter dostop do goriščnic 23, 28 in 35 milimetrov ter še 2-kratno digitalno povečavo oziroma 50-milimetrski pogled. Prav njeni posnetki so najbolj prepričljivi, saj zajamejo največ podrobnosti. Pri digitalni povečavi kakovost nekoliko upade. Zelo dobro se odreže tudi kamera s periskopsko povečavo, kjer se pozna tipalo z veliko ločljivostjo. Presenetljivo uporabna ostaja celo 6-kratna hibridna povečava, ki kakovost fotografij poslabša manj, kot bi pričakoval, ponekod celo manj kot 2-kratna digitalna povečava. Glede barvne natančnosti, dinamičnega razpona, osvetlitve, ostrenja in količine podrobnosti večjih pripomb nimam. Kakovost je povsem primerna za telefon višjega cenovnega razreda.

Tudi pri nočnem fotografiranju se razlike med kamerami pokažejo na podoben način. Širokokotna kamera posnetke nekoliko presvetli, zato barvni odtenki med kamerami niso povsem usklajeni. Ob robovih se razmeroma hitro pojavijo nejasnosti, hkrati začne primanjkovati drobnih podrobnosti. Najbolj uravnotežene fotografije pričakovano zajame glavna kamera, medtem ko ima telefoto pri večjih povečavah občasno težave z ostrenjem. Izostritev robov je sicer prisotna, vendar ni pretirana. Izjema je 6-kratna povečava. Šuma in izrazite izgube kakovosti večinoma ni opaziti.

Podobna slika se pokaže pri videu. Vse kamere dosegajo primerljivo raven z rahlo prednostjo glavne. Dnevni videoposnetki so zelo kakovostni, saj večjih težav z dinamičnim razponom, ostrenjem ali šumom nisem zaznal. Ponoči se razlike povečajo. Posnetki ostajajo dobri, vendar širokokotna kamera ustvari nekoliko pretemno sliko z več nejasnostmi, kamera s povečavo pa med snemanjem ni vedno dovolj zanesljiva pri sprotnem ostrenju.

HVALIMO:

• Robustna konstrukcija in impresivna tankost ohišja
• Svetla zaslona in prilagajanje hitrosti osveževanja
• Zmogljivost procesorja
• Avtonomija baterije in hitrost polnjenja
• Dobre vsestranske kamere

GRAJAMO:

• Manj udobno stransko tipalo prstnih odtisov
• Premalo izkoriščene prednosti dveh zaslonov in večjega notranjega zaslona
• Še vedno opazna guba
• Slabše odvajanje toplote

The post Honor Magic V6: Kljub tankosti zmogljivejši in z daljšo avtonomijo appeared first on Tehnozvezdje.

Do zdaj je bil CLA nekakšna vmesna stopnica, lahko bi rekel, »ne tič ne miš.« Raztegnjeni model na manjši platformi, kakršne občasno srečamo še pri kakšnem drugem proizvajalcu. Toda po novem to ni zgolj razred C za manj premožne, temveč precej bolj samostojno zanimiv izdelek. Tokrat smo vozili kupejevsko-limuzinsko izvedbo, a zdaj je v prodaji že tudi tudi neke vrste karavan (t. i. »shooting brake«), ki zna biti uporabnejši za prevoz tovora, vendar nekoliko manj učinkovit glede porabe.

Ravno varčnost, ob solidnih zmogljivostih, je največje presenečenje novinca. Nikakor ne gre za majhno vozilo, dolgo prek 4,7 m, in če smo bili pri EQE, ki je bil resda še večji (a z manj prostora za prtljago), razočarani na porabo, smo tu navdušeni. Na koncu testa je po več kot 700 prevoženih km, od tega večji del po avtocestah (in ne ravno počasi), povprečje obstalo nekaj pod 16 kWh na 100 km. Dalo bi se spustiti še malce nižje, ob zgolj vožnji po lokalnih cestah bi bilo okrog 13 kWh na 100, dosega pa je ob 85 kWh zaloge v bateriji zlahka za najmanj 500 km v mešanem ciklu, z nekoliko manj avtoceste gre lahko tudi čez 600 km. Za voznika, ki je navajen »klasičnih« električnih modelov, je pogled na instrumentno ploščo, ki pri približno 30 odstotkih baterije prikazuje še 200 km dosega (in to sploh ni pretiravanje!), kar manjši šok. Vsekakor je to avto, pri katerem se s polnjenjem res ne obremenjuješ. Vsakdanja uporaba mu komajda kaj odvzema odstotke, dodati pa jih je treba dokaj malo, da nova zaloga znova zadošča za nadaljnjih 100, 200, morda tudi 300 km. Pri čemer gre na ultra hitrih polnilnicah spodobno hitro, a o tem več nekoliko kasneje.

Prej potovalnik kot kaj drugega

Čeravno morda daje vtis, kot da je tudi rahlo dirkalno naravnan, v resnici ni. Prej gre za udobno potovalno vozilo, ki poskuša pozornost pritegniti še z nekonformistično obliko in konkretno, že skoraj pretirano dozo okrasja. Vsaj osvetlitev sprednje maske bi morala biti opcijska, pa tudi notranjih zvezdic take ali drugačne barve je preveč. Armaturna plošča pred voznikom bi morala biti nižja in bolj domiselna. Toda, pelje se avto res lepo. Celo za silo dinamično, predvsem pa prijetno in tudi z dobrimi pomočniki. Morda je treba na avtocestnih zožanjih kaj izključiti, ker postane preveč nervozno, a v splošnem se voznik lahko sprosti in prepusti krmiljenje »sistemu.« Podobno zelo dobro delujeta pomočnika za samodejno parkiranje in zapuščanje parkirnega prostora, ki je tudi zelo enostavno aktivirati z enim klikom, le nekoliko je treba vmes zavirati, saj avto skorajda prehitro želi izvesti manever. Treba se je zavedati, da je položaj sedenja nekoliko specifičen, še posebej za tiste z daljšimi nogami, med kakršne se uvrščam tudi sam. Kdor bi rad imel noge bolj naravnost, naj si omisli višje vozilo.  

Izredno hiter CLA 250+ ni, četudi je drugi od vrha ponudbe. Toda edini motor, ki poganja zadnji kolesi, razvije 200 kW, kar ni posebej veliko za svet električnih vozil. Pospeški so sicer spodobni, vendar bi pričakoval še nekaj več. Zanimiv je tudi zelo opazen preklop »prestave« pri približno 110 km/h (če voznik pospešuje od precej nižje hitrosti, ko je enkrat nekje v tem območju, prestava ostane tudi pri padcu pod 110), kar za nekaj desetink sekunde prekine zveznost pospeševanja. Kakšne blokade nisem opazil, menda je hitrost omejena na 210 km/h, vendar tega ne morem potrditi. Vsekakor se s tem po Nemčiji lahko vozite, kot ste navajeni, pri tem pa niti poraba verjetno ne bo absurdna.

Še nekaj besed o upravljanju. Večina zadev je lepo dostopnih in priročnih, mi pa ni preveč všeč drsna površina na volanu, ker je težko natančno nastavljati, kar se z njo nastavlja, in tudi preveč je vsega na volanu, hkrati pa ni tipk za preskakovanje pesmi oz. skok naprej ali nazaj v podkastu. Na zaslonu so lahko posamezna »plavajoča« okna (predvajalnika, telefonske aplikacije in še česa), manjša ali povečana, kar je uporabno, a pri povečanih se navigacijski pogled v zaledju ne prilagodi drugačni postavitvi. Navigacija sicer nudi dokaj solidno in natančno načrtovanje polnilnih postankov. Pohvalno je, da so za utišanje opozorila za prehitro vožnjo posnemali Teslo, saj je treba zgolj klikniti na prikaz znaka za omejitev na zaslonu. Prosojni zaslon je dober, a smo videli že bolj napredne. Žal so pri Mercedesu kopirali tudi Volkswagen in namesto ločenih tipk za odpiranje stekel zadaj pri vozniku namestili stikalo, ki preklopi funkcijo tipk za sprednja stekla. Prihranek res ni zelo velik. Zadnja stekla se tudi ne odprejo do konca, ampak se ustavijo že mnogo prej. Prtljažnik je dokaj dolg, ima še nekaj luknje pod osnovnim nivojem, in na voljo je uporabno podiranje naslonjal v razmerju 20:40:20. Velika luknja za prtljago je tudi spredaj, tako da večjih zadreg glede števila kovčkov, ki jih lahko sopotniki vzamejo s seboj, ne bi smelo biti.

Hitro polnjenje je eden tistih vidikov, kjer je Mercedes storil opazen korak (ali celo dva) naprej. Uradni podatki sicer navajajo še več od tega, kar sem uspel izmeriti, in če se kdaj dejansko uresničijo, je to v kombinaciji z dosegom super. Obljubljajo najvišjo moč polnjenja z enosmernim tokom kar 353 kW. Toda pri edinem polnjenju na ultra hitri polnilnici česa takega nisem videl, najvišja moč je znašala 242 kW, čeprav sem prej ustrezno nastavil navigacijo in se je baterija primerno segrela. Manjšo moč od obljubljene bi morda lahko pripisal temu, da so bila tisti dan v času mojega obiska na dotični lokaciji zasedena skoraj polnilna mesta. Podobno tudi pri ponudniku zraven, kjer pa so že oznake povedale, da posamezno mesto dobi največ 200 kW. Vendar ta razlaga ne pojasni tega, da je celotna krivulja nižje od nivojev, na katerih bi morala biti. Ali pa preprosto kemija v bateriji deluje tako, da v vsakem primeru pada po približno enaki krivulji, tudi če se začne precej nižje od maksimalne možne moči. Vseeno je bilo 20 min od 20 do 80 odstotkov dovolj hitro. Zlahka pa bi polnjenje ustavil že pri kakih 60 odstotkih po nekaj več kot desetih minutah, kajti s tem bi imel še vedno za blizu 300 km avtocestne vožnje do naslednjega nujnega postanka. Težave torej ni bilo, žal pa kasneje do konca testiranja tudi ne priložnosti, da bi zadevo ponovil, ker baterije enostavno nisem več uspel dovolj sprazniti (in tudi prevzel sem avto s skoraj polno).

Novi CLA je navkljub rahlo previsoki dozi kiča – mislim, da se jo s previdnim konfiguriranjem da nekoliko zmanjšati – eden tistih, danes že kar redkih avtomobilov, ki pritegnejo. Kliče po tem, da bi ga človek imel, četudi je v limuzinski različici smiselna izbira predvsem za poslovne uporabnike, ki hočejo »potovalnik« z dolgim dosegom in hitrim vmesnim polnjenjem, ni pa jim toliko pomembna praktičnost. Za družinske očete bo verjetno bolj primerna karavanska različica. Res pa je, da ni tako zelo elegantna.

HVALIMO:

• Elegantna oblika
• Izvrstna poraba in dolg doseg
• Solidno hitro polnjenje
• Dobra tehnološka opremljenost

GRAJAMO:

• Prevelika doza kiča
• Spodobilo bi se nekaj več moči
• Določene nesmiselnosti pri upravljanju
• Cena s povečevanjem kapacitete baterije hitro naraste

The post Mercedes-Benz CLA 250+ EQ: Po dolgem času eden, ki bi ga z veseljem imel appeared first on Tehnozvezdje.

Ni dvoma, da Asus izdeluje dovolj dobre prenosne računalnike. A to še zdaleč ni dovolj, da bi na našem trgu dosegel opaznejši tržni položaj. Razlogov je več. Običajni smrtniki upravičeno vihamo nos nad visokimi cenami, ki so višje od tistih na bližnjih trgih, podjetje se globalno spopada s kritikami, ki vplivajo na ugled, medtem ko lokalni poslovni trg obvladuje duopol Lenova in HPja. Dokler bo tako, si ne obetam, da bodo Asusovi prenosniki pogostejši v poslovnih (in drugih) krogih, ne glede na njihovo kakovost, uporabnost in estetiko.

Na to, da gre za najbolj dodelan model omenjene družine, poleg golih zmogljivosti vidiš že na prvo žogo. O materialu, zanj pravijo, da je silno inovativen in povsem drugačen od vsega, kar uporabljajo tekmeci, nima smisla preliti preveč črnila. Bistvo je, da je lahek, dokaj neobčutljiv za praske, čeprav noben material ni neuničljiv, kot bi si jaz želel, in da ne daje občutka cenenosti. Kdor ga ima ves čas pri sebi in ga vzame povsod s sabo, bo znal ceniti nizko težo in obvladljive mere v kombinaciji z dovolj velikim zaslonom.

Na videz brezkompromisen

Za naslednje ne vem, ali gre za naključje, napakico ali namerno potezo. Tečaj zaslona postane malo pred obema skrajnima položajema občutno mehkejši. Ko presežeš mejo, zaslon bodisi pade nazaj v skrajni ležeči ali v sklopljeni položaj. To me ni ravno motilo, a upam, da ni znanilec slabše zasnove tečaja.

Tipkovnica nima numeričnega dela, zato so tipke dovolj velike. Tipkanja pa se je seveda treba navaditi. Predvsem tega, da je tipka za vklop skrajno desna v zgornji vrstici. Torej na položaju, ki je običajno rezerviran za tipko »Delete«. Dokler dejstvo ne pride v podzavest, so nepotrebni izklopi računalnika pogosti. Opazil sem še, da je posledica večjih tipk manjši razmik med njimi. Še nekaj, na kar se je treba navaditi, čeprav nisem ravno opazil, da bi zaradi tega pogosteje pritisnil napačno tipko. Sledilna ploščica je točno na sredini ohišja. Desno in levo od nje sta dovolj veliki »parkirišči« za dlani in nasploh se mi je zdela ena boljših. Le umetni »klik« bi bil lahko malce bolj konkreten.

Več kot le pisarniški prenosnik

Asus je ob povsem novem procesorju naredil največji razkorak v primerjavi s prejšnjimi generacijami z odločitvijo, da vgradi tandemski zaslon OLED s premazom, ki preprečuje odboje. Zadeva ni zgolj kozmetične narave. Dejansko je uporabna, saj ko sediš s hrbtom proti oknu, ne vidiš sam sebe v zaslonu oziroma motečih odbojev luči v prostoru. Hkrati se mi zaradi tega slika ni zdela pretirano zrnata, kar je dostikrat posledica tovrstnih zaslonov. Ta je ob odličnih barvah in njihovem širokem obsegu tudi dovolj hiter ter predvsem svetel, da niti delo na prostem ni pretirano težko. Če sploh, potem zagotovo sodi med boljše zaslone poslovnih prenosnikov.

Asus ni podlegel modi, da bi vse stavil na USB-C, zato adapterjev v večini primerov sploh ne boste potrebovali. Na voljo sta dva priključka Thunderbolt 4, klasični USB-A, HDMI in kombinirani avdio priključek, kar pomeni, da brez težav priklopiš zunanji monitor, projektor, ključek ali slušalke. Za poslovni prenosnik, ki veliko časa preživi po sestankih, predstavitvah in na poti, je to precej bolj uporabno kot minimalistična zasnova z dvema priključkoma.

Čeprav v testni model niso vgradili najboljšega procesorja in prav tako ne vmesnika za diske PCIe 5.0, ne eno ne drugo v praksi nima večjega vpliva. Manj navdušuje dejstvo, da je delovni pomnilnik (RAM) prispajkan na osnovno ploščo. Ob nakupu se je zato pametno odločiti za konfiguracijo, ki bo zadostovala tudi čez nekaj let. Procesor X7 sicer zaostaja za X9 v eno- in večjedrnih zmogljivostih, a grafične so skoraj enake. Še pomembneje je, da zadostujejo celo za poganjanje najbolj grafično zahtevnih iger s še sprejemljivo hitrostjo prikaza sličic. Seveda se B9 v tej lastnosti ne more primerjati z gejmerskimi računalniki, a je dobro vedeti, da ob urejanju fotografij in montaži videa (na misel mi je padel DaVinci Resolve) zlahka odigraš partijo ali dve. Ko računalnik deluje na baterijo, procesor ne dosega enake porabe in zmogljivosti kot na napajanju. Za običajno delo to ni pomembno, pri zahtevnejših opravilih pa je razlika opazna. Ko nanj pogledaš s te perspektive, ti postane jasno, da ga je greh uporabljati le za pisarniška opravila, premetavanje preglednic in podobne manj zahtevne naloge.

Edina resnejša pomanjkljivost (če sploh)

Slaba plat tolikšne moči je povečano segrevanje, s čimer se spopadata dva ventilatorja s tremi izpusti toplega zraka na zadnjem robu spodnjega dela ohišja. Postavljeni so tako, da topel zrak ne piha prek zaslona. Hladen zrak v sistem vstopa od spodaj, kar lahko povzroča nekaj težav med delom s prenosnikom v naročju. Proizvajalec sicer zagotavlja, da po zaslugi izboljšanega hlajenja prenosnik v najbolj zmogljivem načinu razvije 50 vatov moči. Zelo dobro, malone odlično za tanek 14-palčni prenosnik, težak dober kilogram. Poraba v tihem načinu, ki je popoln za pisarniško delo, znaša 15 vatov. Če potrebuješ več, na primer, ko urejaš video, izbereš standardni način z močjo okoli 30 vatov. V tihem načinu ventilatorji oddajo 26 decibelov hrupa, v zmogljivem pa 45 decibelov.

Če kaj, potem me je manj navdušila baterija. Oziroma natančneje njena kapaciteta. Preprosto bi si želel daljše avtonomije od nekaj ur ob polni obremenitvi, šestih ur predvajanja videa z YouTuba pri polovični osvetlitvi zaslona do približno osmih ur pisanja besedil s presledki za »bluzenje«, ko ti zmanjka navdiha. To se bo zgodilo, ko bodo v prenosnike vgrajevali baterije z večjo vsebnostjo silicija v anodi.

HVALIMO:

• Tanko, ne preveliko in lahko ohišje
• Odličen zaslon OLED
• Solidne zmogljivosti za zahtevne in dolgotrajne obremenitve
• Dokaj učinkovito hlajenje
• Primeren nabor in razporeditev priključkov
• Avtonomija glede na mere prenosnika

GRAJAMO:

• Šibak haptični povratni učinek sledilne ploščice
• Spletna kamera je pod pričakovanji
• O ceni bi lahko razpravljali
• Omejen kot in šibek tečaj

The post ASUS ExpertBook Ultra: Brez napak ni, a je teh vedno manj! appeared first on Tehnozvezdje.

Ni dvoma, da je tablica MatePad 12 X primarno namenjena ustvarjalnosti, produktivnosti in branju. Zraven že v kompletu dobite magnetno tipkovnico, ki služi tudi kot zaščita zaslona (nadomestek ovitka) pri prenašanju tablice naokrog, lahko pa dokupite še aktivno pisalo (M-Pencil tretje generacije), če ste bolj umetniško navdahnjeni. Z njim je namreč užitek risati in drugače ustvarjati, saj kombinacija namenskega premaza zaslona in zaznavanja več kot 10 tisoč nivojev pritiska daje podoben občutek kot če bi spodaj imeli papir, ne stekla. Tipkovnica je ena boljših te vrste, deluje prek povezave NearLink, polni prek kontaktov s tablico, nudi dve možnosti nagiba (sta namreč dve zarezi), ena je sicer preveč pokončna, druga pa ima kar uporaben kot, in prijetne, ravno še dovolj velike tipke. Žal niso tudi osvetljene, to je morda še največja pomanjkljivost, če v poletnem času želite delati po sončnem zahodu. Tipkovnica tudi ni pretirano težka in s tem celotna zadeva ostaja pod kilogramom in s tem tudi pod maso majhnega prenosnika, kar se mi zdi edini smisel, kajti nekatere druge rešitve, ki dosegajo 1,3 kg ali celo več, s tem izgubijo edino pravo prednost pred klasičnim prenosnikom. Ni namreč skrivnost, da je s tako napravo, ki nima najboljše opore, težje delati na kolenih ali na kakšni drugi, ne povsem trdni podlagi.

Sama tablica deluje dovolj moderno, četudi ima nekaj črnine okrog zaslona, a manj kot pri enem prejšnjih modelov, poleg tega je tudi dobrodošla, saj pomaga pri držanju brez kakšnih naključnih zaznav dotikov. Izdelava se zdi zelo kakovostna, tudi velikost je pravšnja, tako z vidika držanja kot glede prikaza vsebine. Kot rečeno običajno nebleščeči zasloni ne »sestavijo« enako atraktivne slike kot bleščeči, vendar je tu ločljivost tolikšna, da so fotografije, videi ali spletne strani vseeno dokaj čiste in ostre. Tudi barvno je zaslon dober, čeprav morda manjka nekaj živahnosti in kontrastnega razmerja. Toda po drugi strani so na voljo načini za branje in manjše obremenjevanje oči, ki simulirajo tehnologijo e-črnila. Ti se za določene namene obnesejo presenetljivo dobro, saj nudijo visoko razločnost besedila brez sijanja, skoraj kot bi dejansko gledali v papir. Idealno za branje daljših besedil. Za gledanje videa, česar sicer ne bi izpostavljal kot najmočnejše plati tablice, so zvočniki presenetljivo kakovostni, s polnim in uravnoteženim zvokom, in dovolj glasni. Manjka tipalo prstnih odtisov za odklepanje.

Trajanje baterije je zadovoljivo, nudi nekje med šest in osem ur uporabe, odvisno od intenzivnosti »mučenja« procesorja in zaslona. V praksi boste zelo verjetno napravo polnili na vsakih nekaj dni, polnjenje je solidno hitro, a ne najhitrejše. Zmogljivostih ne izstopajo, a so več kot zadostne za večino prej opisanih opravil. Za tiste, ki bi radi s tablico več »gejmali,« pa to ne bo prava izbira.

Huawei se pri tablicah nekoliko bolj trudi z aplikacijami kot pri telefonih. Prednameščeni sta denimo presenetljivo dodelani za zapiske (Notes) in risanje (GoPaint), po drugi strani pa je trgovina AppGallery obstala nekje v l. 2023 ali še bolj nazaj. Zdaj sicer pomaga pri nameščanju aplikacij, ki jih sama ne vsebuje, in osnov za njihovo delovanje, a najboljša možnost je uporaba kakšne alternativne, kot sta Aurora Store ali APK Pure. Večino aplikacij se da namestiti, a nekatere ne bodo delovale, ali pa ne povsem pravilno. Še posebej izbirčne so tiste, ki se izključno zanašajo na Googlovo osnovo, in aplikacije za pretočni video.

Kdor išče tablico za priložnostno pisarniško delo (polna zamenjava za prenosnik pač ni), risanje in drugo ustvarjanje, zapiske, branje in podobne namene, naj si le ogleda Huawei Matepad 12 X PapperMate. Za več videa, družabnih omrežij ali iger pa naj se raje ozre kam drugam.

HVALIMO:

• Zanimiv zaslon (za določene namene)
• Kvalitetno ohišje in prava velikost
• Uporabna tipkovnica
• Razumna cena

GRAJAMO:

• Zaslon ni najbolj primeren za večpredstavnost
• Premalo zmogljiv procesor za igre ali kakšne druge zahtevnejše naloge
• Pod preobleko se skriva zastarela različica Androida
• Ni pravega biometričnega odklepanja

The post KRATKI TEST Huawei Matepad 12X: Idealna tablica za dopust? appeared first on Tehnozvezdje.

Bolje, da sem pošten, kajti drugače jih znam od koga dobiti po buči z očitkom, da navijam zanj. Težava ni v tem, da napajalnik ne bi bil kakovosten ali da ne bi zmogel zagotoviti dovolj moči. Težava je v tem, da bo 130 evrov, kolikor zanj želijo na Mimovrste, ponekod pa še deset ali dvajset evrov več, za marsikoga preseglo mejo, ki jo je pripravljen plačati. Še vedno dobri in dovolj zmogljivi modeli stanejo polovico tega zneska ali celo manj.

Napajalnik je izdelan s polprevodniki iz galijevega nitrida (GaN), zaradi katerih je z merami 65 × 52 × 35 milimetrov razmeroma majhen. Prav tako ni pretirano težak, če ti dobrih 200 gramov ne predstavlja težave. Tudi druge lastnosti so podrejene prenosljivosti in čim manj moteči uporabi. Del z vtikačem za električno vtičnico se prepogne navznoter, ko ni v uporabi, vsa tri vrata USB-C pa so obrnjena navzdol, ko je napajalnik priključen v vtičnico. Tako je s kabli manj zmede. Lepo visijo navzdol, namesto da bi štrleli v prostor.

Sprednji del je namenjen zaslonu, katerega prikaz prilagajaš z na dotik občutljivo tipko pod njim. Na njem spremljaš izhodno moč posameznih vrat, temperaturo napajalnika, način polnjenja in stanje povezave Bluetooth. Če ga povežeš z aplikacijo, so na voljo še dodatne možnosti. Omejiš lahko moč posameznih vrat. To pride prav, če na primer hkrati polniš dva prenosnika in moč omejiš na 80 vatov, da bo polnjenje obeh enako hitro. Sicer bo napajalnik dal prednost eni napravi pred drugo. Uporaba aplikacije seveda ni nujna in prepričan sem, da si je večina uporabnikov ne bo namestila na telefon.

Skupna moč napajalnika znaša 160 vatov, pri čemer posamezna vrata podpirajo največ 140 vatov. Razlika ni velika in dvomim, da bo koga motila. Brez težav pa lahko na dveh hkrati dosežeš po 80 vatov, če tretja niso zasedena, oziroma skupno porabo 160 vatov na vseh treh. To pomeni, da ni nobena težava hkrati polniti prenosnik, tablico in telefon ali katero drugo kombinacijo treh naprav.

Ker nimam tablice, sem nanj priključil prenosnik Surface Laptop, telefon Honor Magic 8 Pro in uro Huawei Watch Fit 5 Pro. S kakšno močjo jih je polnil, nazorno prikazuje naslovna fotografija. Ni me motilo, da nima vrat USB-A. Če jih potrebuješ, potem posezi po podobnem napajalniku z močjo 100 vatov. Ni odveč pripomniti, da moraš imeti tudi dovolj kakovostne kable, ki omogočajo polnjenje z višjimi močmi. V zadnjem času so takšni pogosto priloženi telefonom, ki se hvalijo s hitrim polnjenjem.

Ostane še vprašanje, ali se ga splača kupiti. Odgovor je preprost. Če boš z njim polnil prenosnik, potem je odgovor pritrdilen. Kdor pa polni predvsem telefone z nižjimi močmi polnjenja, na primer Applove ali Samsungove modele, ter slušalke in pametno uro, bo povsem zadovoljen tudi s 100-vatnim napajalnikom.

HVALIMO

• Eden zmogljivejših kompaktnih napajalnikov
• Možnost prilagajanja polnjenja (prek aplikacije)
• Trije priključki USB-C
• Zaslon na sprednji strani

GRAJAMO

• Ne najbolj prijazna cena
• Ni vgrajenega ali priloženega kabla
• Opazno segrevanje ob večji obremenitvi

The post Troje vrat in skupaj 160 vatov ni poceni appeared first on Tehnozvezdje.

Lynk & Co 02 in Zeekr X si marsikaj delita. Narejena sta na isti Geelyjevi platformi SEA in vsaj meni se zdita zelo podobna. Seveda obstajajo razlike. Prvi ponuja več prostora in boljšo ergonomijo, medtem ko je drugi futuristični in tehnološko napreden urbani posebnež. S tem se bom kar strinjal in dodal, da mi je bil bolj všeč od Zeekrja 7X, a kljub moči in voznim lastnostim ni dosegel občutka, ki sem ga imel za volanom »nič nič enke«. Obenem sem znova dobil dokaz, da dober električni avto ni poceni. Ne glede na to, od kod prihaja!

Prestižna notranjost z napako

Ni dvoma, da je poudarek na prestižu. To velja tako za podrobnosti na karoseriji kot v notranjosti, kjer poleg usklajenih zaslonov, lepo izvedenih podrobnosti na armaturni plošči in kakovostnih materialov sedežev najprej opaziš veliko panoramsko streho. Žal sem spoznal njen prestiž in prekletstvo, saj sem se z avtom vozil ravno v času prvega vročinskega vala. Bog ne daj, da ga pustiš na soncu. Steklo se tako zelo segreje, da je z notranje strani vroče na dotik, klimatska naprava pa še dolge kilometre ne more vzpostaviti prijetne temperature. Namesto tega ti v glavo piha mrzel zrak, medtem ko te od zgoraj greje streha. Četudi bi na daljavo zagnal klimatsko napravo, se mi zdi to metanje energije skozi streho, posebej ker bi težavo vsaj delno omilil ustrezen senčnik. Tega seveda ni.

Na zunaj je Zeekr X manj neizrazit in generičen, kar sem očital Lynku 02. Videz avtomobila in s tem zadovoljstvo z njim spremenijo podrobnosti na sprednjem pokrovu, okoli luči in predvsem na zadku, za katerega mi je nekdo dejal, da ga nežno spominja na starega BMW-ja i3. Pod sprednjim pokrovom je zgolj majhen prtljažni prostor, premajhen za kabel, in, kar me je rahlo presenetilo, pred sovoznikovim sedežem ni predala za rokavice. Čudna odločitev, a tako je.

Dobra ergonomija upravljanja

Ponovno se soočamo z enakim minimalističnim pristopom oblikovalcev, ki je vse bolj na tnalu kritikov. Varneje je in predvsem vse bolj zaželena vrnitev fizičnih gumbov, čeprav bo kdo dejal, da je zaradi tega videz potniške kabine manj prestižen. Ne moti pa me, da sta ob volanu le dve ročici. Leva je kombinirana za smernike, luči in brisalce, desna za prestavljanje, obenem pa vklopi pametni ali običajni tempomat. Še bolje je, da na volanu ni preveč gumbov in tipk, temveč le najbolj potrebne, s katerimi je pokrito vse, kar potrebuješ med vožnjo. Desna večnamenska tipka upravlja predvajanje zvoka, leva pa tempomat, ko je ta vklopljen. Takšen pristop v kombinaciji z zaslonom HUD omogoča prilagajanje nastavitev, ne da bi umaknili pogled s cestišča. Še dobro, kajti opozorilnik je zelo nervozen in predvsem glasen.

Ohranjanje hitrosti je uglajeno. Nisem opazil pretirano sunkovitega zaviranja ali prepočasnega pospeševanja. Zmotilo me je, da sistem za ohranjanje voznega pasu, mimogrede avto zna ob vključeni funkciji po vklopu smernika sam zamenjati vozni pas, deluje le v hitrostnem območju od 70 do 130 kilometrov na uro. To pomeni, da ne moreš nastaviti hitrejše vožnje. Tempomat se celo izključi, ko pospešiš s pritiskom na stopalko za plin. Nato moraš hitrost zmanjšati in ga ponovno vklopiti ali pa se sprijazniti z manj zmogljivim načinom, ki ne ohranja voznega pasu. Takšna nastavitev je nenavadna, saj večina sodobnih prilagodljivih tempomatov po posegu voznika ostane aktivna.”

Ne vem, zakaj, a tako je!

Vmesnik osrednjega zaslona je predvsem hiter, pregleden in brez nepotrebnih grafičnih elementov, zaradi česar bo všeč večini. Razen dveh milo rečeno, čudnih zadev. Navigacija ni integralni del domačega zaslona, zato jo moraš vedno znova zaganjati, kitajski programerji pa očitno slabše poznajo digitalni radijski sprejemnik. Dogaja se, da se izbrana postaja po zagonu avtomobila ne zažene in jo moraš ponovno izbrati. Ne vem, v čem je težava, vendar takšne težave opažam predvsem v kitajskih in korejskih avtomobilih.

Nima smisla poudarjati, da prikaz hitrostnih omejitev ni pretirano dober. Kje pa je? To ne bi bilo tako moteče, če opozorilniki ne bi bili tako zelo glasni. Celo »klikanje« smernikov mi še vedno odzvanja v ušesih, o opozorilih, da naj vrnem pogled na cestišče, pa sploh ne govorim. Še dobro, da lahko s pritiskom na desni večnamenski gumb nekatera opozorila izklopiš vsaj do naslednje vožnje.

Koga bo zmotilo tudi stalno »petje« avtomobila že takrat, ko se mu približaš s ključem v žepu, vendar je animirani obrazek na okroglem zaslonu stebrička na voznikovi strani simpatičen. Tega je tudi precej lažje ignorirati.

Zmogljivostim primerna poraba

Koliko časa boš preživel na polnilnici, ni toliko odvisno od največje moči polnjenja kot od krivulje njenega padanja. Glede na rezultate testa je Zeekr najbolje polniti do približno 50 odstotkov napolnjenosti, saj pozneje moč prehitro pade. Glede na pedigre avtomobila sem bil prepričan, da bo polnjenje hitrejše in bližje rezultatom Zeekrja 001. Še bolje bi bilo, če bi imel za kakšnih deset kilovatnih ur večjo baterijo in 800-voltno arhitekturo.

Kar zadeva doseg, je ta odvisen od načina vožnje in razmer, vendar ga ni vrag, da brez pretiranega omejevanja ne dosežeš približno 350 kilometrov. Dovolj za dnevne vožnje in poti po Sloveniji. Ker zna na izmeničnem toku polniti z močjo 22 kilovatov, tudi ni treba vedno iskati hitrih polnilnic.

Brutalni pospeški in zadovoljiva lega

S pospeški je vedno enako. Tolikšnih ne potrebuje nihče. Povsem dovolj bi bil dve ali tri sekunde daljši čas, a jih vedno znova preizkusim. Najraje takrat, ko poleg mene sedi nič hudega sluteča oseba. Njeni odzivi so nepozabni.

Bolj od tega me veseli, da je vključen način vožnje z enim pedalom, da je trdota volana v športnem načinu zame primerna in da podvozje nudi dober kompromis med udobjem in dinamično vožnjo. Na trenutke se mi je zdelo celo za odtenek pretrdo, ko je avto poskočil in sem na zadnji plati občutil manjšo hitrostno oviro, čeprav je bila hitrost nižja od dovoljene. Podvozje sicer dobro obvladuje maso vozila, vendar na kratkih zaporednih neravninah ni tako uglajeno, kot bi pričakoval od avtomobila, ki želi nastopati v premijskem razredu. Omenil sem že brutalni pospešek. Zdelo se mi je, da so ob speljevanju za hip kolesa izgubila oprijem, kar je glede na moč in predvsem navor povsem razumljivo.

ZeekrX nudi premijski občutek, odlična zmogljivost, nekaj odličnih idej, hkrati pa ima presenetljivo veliko majhnih napak in programskih nedodelanosti, ki preprečujejo, da bi bil res vrhunski avtomobil v svojem razredu.

HVALIMO:

• zelo kakovostna in prestižna notranjost
• brutalni pospeški AWD izvedbe
• učinkovit način vožnje z enim pedalom
• pregleden voznikov prikazovalnik in HUD
• dobra poraba glede na zmogljivosti
• 22-kW polnjenje z izmeničnim tokom

GRAJAMO:

• panoramska streha brez senčnika
• glasni in vsiljivi opozorilni sistemi
• podvozje na kratkih neravninah ni dovolj uglajeno
• nekaj nelogičnih programskih rešitev
• majhen prtljažnik in odsotnost predala pred sovoznikom
• hitrost polnjenja zaostaja za najboljšimi električnimi avtomobili

The post Zeekr X Privilege AWD: V marsičem navduši, razen v tem, da sem se v njem počutil kot v pečici appeared first on Tehnozvezdje.

Dolphin Surf je ta čas tudi najmanjši model znamke BYD, naprodaj v Evropi, saj v dolžino meri centimeter manj kot štiri metre.  S tem je resda nekoliko večji od denimo Renaultove dvojice 5 in Twingo, Hyundaijevega Insterja (vsi so za približno 15 do 20 cm krajši), precej daljši od v Sloveniji zelo »vročega« Leapmotor T03 (+37 cm) in za odtenek krajši od Dongfenga Box. Mnogi od naštetih so enako kot BYD-jev adut registrirani za prevoz štirih ljudi, kar je treba pri izbiranju upoštevati. Za petčlanske družine, tudi če bi se vsi nekako spravili vanj, ta avto ni.

Vozili smo različico Comfort, ki je najdražja in se po ceni že približa Dongfeng Boxu, Insterju ter nekaterim drugim. Najcenejša različica, s katero nas vabijo v njihove prodajne salone, in ki po njihovemu popustu ter prejemu subvencije stane približno deset tisoč evrov, je precej drugačna. Tako po opremi kot še posebej glede zmogljivosti in baterije, s tam pa tudi dosega. Še najmanj se razlika pozna na zunaj, saj so drugačna zgolj platišča. BYD je ta avto oblikoval dokaj samosvoje. obliko, ki daje avtu značilen izgled. Linije so odsekane, spredaj je oblika precej zašiljena, zadek se spusti skoraj povsem pokončno. Strešni spojler doda pridih športnosti in obenem ščiti zadnje steklo pred dežjem, saj brisalca ni.

Znotraj je oblikovanje nekoliko manj drzno, a še vedno prepoznavno, da ne rečemo neobičajno. Za razliko od zunanjosti je veliko več okroglin in oblin. Osrednji prostor daje spodoben občutek z dobrimi sedeži, nekaj cenene plastike je mogoče najti, a ni prehudo. Voznikov delovni prostor je  zasnovan zgledno, med drugim je na voljo dovolj tipk na volanu, medtem večina ostalega upravljanja, kot je značilno za kitajske znamke, poteka prek osrednjega zaslona. Na voljo smo imeli električni pomik sedežev, ki ga v najcenejši različici (pričakovano) ni. Volan je relativno velik in nastavljiv po višini. Kazalniki na manjšem zaslonu pred voznikom so digitalni in edina zamera so majhne črke ter izbira barv, modra na črni podlagi se občasno skrije in o tem, kako je nastavljen tempomat, lahko le ugibamo.

Osrednji del med voznikom in sovoznikom je kljub majhnosti avta dobro izkoriščen s prostorom za telefon, ki v najdražji različici omogoča tudi brezžično polnjenje, ter držaloma za pijačo oziroma odlagališčem za malenkosti. Pod njim je še dodaten odlagalni prostor z dvema priključkoma USB-C. Osrednji zaslon je dokaj velik in vrtljiv z gumbom na volanu, večpredstavnostni del je po prvih vtisih odziven. Pod njim so lično razporejeni gumbi za izbiro smeri vožnje, vozne načine (sport, normal, eco), vklop dodatnih asistenčnih sistemov za zimsko vožnjo, izklop sistema ABS, vklop vseh štirih smernikov, nadzor nad klimatsko napravo, ventilatorjem ter ogrevanjem prednjega stekla. Gumbi na volanu dodajajo še vklop tempomata, izbiro razdalje, držanje med črtami in upravljanje multimedijskega dela. Zadnja sedeža imata tudi pri višjem vozniku ali sovozniku še vedno dovolj prostora za udobno sedenje, slednje se pozna pri prtljažnem prostoru, ki ga je 308 l, če odstranimo polico, pod njo manj. Kar nas je bolj presenetilo, je obilje prostora spredaj pri motorju, ki ostaja neizkoriščeno. Slednje so že izkoristili neodvisni proizvajalci in ponujajo plastično posodo, ki dodatno poveča prtljažni prostor. Če nič drugega, je dovolj prostora za kable ali druge malenkosti, ki morajo biti v avtu.

Različica Comfort premore motor s kar 115 kW moči, preostali dve bistveno šibkejšega z 65 kW. Na ta račun je Dolphin Surf konkretno poskočen in ko dodate ozke gume, boste pri speljevanju brez težav zavrteli prednji kolesi v prazno. Pospešek se sicer po prvih nekaj sekundah nekoliko umiri in do 100 km/h traja malce več kot 9 s, kar pa je za malčka čisto spodobna številka. Končna hitrost je omejena na 150 km/h, pri nekaterih tekmecih se veselje konča še prej. Tu pridemo do manjše težave mehkega podvozja, ki je sicer odlično za mestno vožnjo in preskakovanje ovir, a pri hitrostih okoli 130 km/h in v ovinkih avto daje zelo plavajoč občutek. Vsekakor bi ga morali peljati še nekaj sto kilometrov, da bi se mu privadili in da bi lahko dalo končno sodbo. Vseeno vam ljub športni obliki z njim ne priporočamo športne vožnje skozi ovinke.

Rekuperacija je zadovoljiva, avto se ne ustavi, če spustimo stopalko za moč, ampak počasi leze naprej (s hitrostjo okrog 8 km/h). Samodejni regulator hitrosti deluje zelo dobro, lepo drži razdaljo in če je pred vozilom stoječa kolona, začne pravočasno zavirati. Zanimivo, da ima avto le zadnja parkirna tipala, prednjih načeloma ne rabi, saj ima kamere razporejene tako, da pokrijejo 360-stopinjski kot. Prednjo kamero lahko med vožnjo vklopimo in tako dobimo dodaten pogled na cesto, ki je resnici na ljubo med normalno vožnjo bolj v napoto kot pomoč.

Porabe nismo merili, med hitrim polnjenjem pa smo preverili trditve proizvajalca, da tudi pri skoraj polni bateriji drži 24kW in več. Na počasni polnilni postaji se polni s hitrostjo do 11kW, na hitri do 85 kW, kar pomeni, da boste z njim lahko premagovali tudi daljše razdalje brez daljšega čakanja, čeprav temu v osnovi ni namenjen.

Vrnimo se na začetek, na ceno, s katero nas privabijo v salon, 9.990 evrov. Za ta denar dobite osnovno različico z baterijo neto kapacitete 30 kWh in motorjem z močjo 65 kW. Sedeži so ročno nastavljivi, ni 360-stopinjske kamere, tipala za dež, samodejnega preklopa in vklopa luči niti brezžičnega polnjenja telefona. Oprema Boost dvigne ceno za dobre tri tisočake in kapaciteto baterije na 43 kWh (obe sta kemije LFP, zato ju brez skrbi polnite do 100 odstotkov), zraven pa doda še električno nastavljive sedeže ter lita platišča. Comfort je od osnovne dražja konkretnih šest tisočakov z že opisano opremo. V tem cenovnem razredu se najdejo konkurenti v Evropi bolj uveljavljenih znamk, kot so Renault 5, Opel Frontera, Dongfeng Box, Hyundai Inster, prihajajoči VW ID.Polo, če naštejemo le nekaj glavnih. Če nič drugega je prednost slednjih spodobno razvejana servisna mreža, ki jo BYD trenutno še ustvarja, v najcenejši različici pa bo marsikdo raje pogledal za novim Twingom, kljub temu, da ima slabšo dodatno opremo. BYD se je za razliko od Leapmotorja, ki je štartal dobro leto pred njim, znašel na zelo tekmovalnemu trgu, toda nekaj adutov njegov malček vsekakor ima.

HVALIMO:

• Udobje
• Uporabljeni materiali v notranjosti
• Funkcionalna oblika
• Dovolj moči

GRAJAMO:

• Ni sprednjega prtljažnika, čeprav bi bil prostor zanj
• Majhne črke na voznikovem zaslonu
• Mehko podvozje

Cena: 25.300€

The post PRVI VTIS BYD Dolphin Surf Comfort: Malček s potencialom appeared first on Tehnozvezdje.