Sledilniki se večinoma povezujejo s telefonom prek vmesnika Bluetooth. Najboljši so opremljeni še z radijskim čipom za ultraširokopasovno komunikacijo (UWB). Zaradi narave ta ni primerna le za prenos podatkov, temveč tudi za natančno lociranje povezanega vira. V tem primeru sledilnika. Xiaomijev ga sicer nima, se pa zato v primeru, da ga iščemo, na zahtevo začne oglašati.

Noben tovrstni sledilnik nima vgrajenega satelitskega sprejemnika. Kako torej omogoča iskanje tudi v primeru, ko povezani telefon ni v dosegu? Princip je zelo preprost. Kadarkoli zazna v bližini telefon, temu pošlje šifrirano informacijo, ki jo ta posreduje naprej v sistem za iskanje. Pomembna sta dva: Applov Najdi (Find My) in Googlov Poišči mojo napravo. Ker je verjetnost, da sledilnik oziroma stvar, ki jo varujemo, izgubimo nekje, kamor nikoli ne stopi živa telefonska duša, majhna, bomo prej ali slej dobili njegov približni geografski položaj.

V idealnem primeru bi sledilnik hkrati deloval v obeh sistemih. Žal tako preprosto ne gre. Morali se boste odločiti za enega. Deloval bo v tistem, v katerega ga boste prvič prijavili. Zaradi drugačnega pristopa k podeljevanju dovoljenj boljšo verjetnost, da boste iskano našli, zagotavlja Apple. Razlog je preprost. Vsaka nova aktivirana Applova mobilna naprava je privzeto vključena v sistem iskanja in sposobna pošiljati podatke o sledilnikih v bližini. Če tega ne želite, morate to ročno spremeniti v nastavitvah. Na napravah z Androidom je ravno obratno. Privzeto niso vključene v sistem, če želite, da so, morate to dovoliti. Večina uporabnikov, ki ne uporablja sledilnikov, tega nikoli ne stori. Razlika ni v tehnološkem pristopu, temveč v matematični verjetnosti, da se okoli vas sprehaja več ljudi z iPhonom v žepu kot s telefonom s sistemom Android.

Oblika Xiaomijevega Taga je precej elegantna in do neke mere zanimiva. Okoli telesa se razprostira obroč, ki na enem delu izstopa, da nanj pritrdite ključe ali sledilnik pripnete na zadrgo torbe, nahrbtnika, pod sedež kolesa ali na ohišje električnega skiroja. Oziroma z njim opremite katero drugo stvar, ki je v nobenem primeru nočete izgubiti. Pri tem vsaj delno pomaga njegova velikost. Mere 46 × 31 × 7,2 milimetra niso pretirane. Če ga želite skriti, bi bile manjše še boljše, vendar tudi te zadoščajo.

Za vse, ki veliko potujete, je zanimiva ideja, da s sledilniki opremite prtljago. Zlahka boste preverili, ali so jo vkrcali na letalo in ali je že blizu traku za prevzem prtljage. Baterija tipa CR2032 zadostuje za približno leto dni, nato jo preprosto zamenjate. Osnovni namembnosti je dodan še izgubljeni način. Če nekdo sledilnik najde, lahko prek vmesnika NFC prebere vaše podatke.

Ko se tega zaveste, je uporaba preprosta in hitra. Del zaščitnega ovitka hkrati preprečuje delovanje, še preden ga kupite. Ko ga odstranite, je izolacija prekinjena in na zaslonu telefona se pojavi obvestilo, da je v bližini nova naprava. Povezal sem ga v Googlov sistem Poišči mojo napravo, tako da sem sledil navodilom na zaslonu. Od tu naprej je na meni, ali ga bom uporabljal in kam ga bom namestil.

HVALIMO:

• Podpira Applov in Googlov sistem za iskanje naprav
• Dostopna cena (16 evrov)
• Sodoben dizajn
• Primerno majhne mere

GRAJAMO:

• Ne deluje sočasno v obeh sistemih
• Ne podpira vmesnika UWB
• Pretiho oglašanje

The post KRATKI TEST Xiaomi Tag: Vse več jih je, ki ti neutrudno sledijo! appeared first on Tehnozvezdje.

Nasploh se z Marjanom že ponavljava kot preskakujoča plošča, vendar nisva kriva sama, temveč avtomobili, ki jih testirava. Nočem posploševati, vendar izdelke kitajskih proizvajalcev malodane vse po vrsti lahko označiva z opisom »toplo-hladno« ali »sladko-kislo,« poleg tega nikakor ne morem mimo opažanja, da njihove določene sestavine, še posebej infozabavni in asistenčni sistemi, pa tudi nekateri fizični elementi, dajejo vtis, kot da so od istih dobaviteljev in iz istih tovarn.

Znamka Leapmotor je leto začela udarno, saj je prva dva meseca zabeležila največ registracij med električnimi vozili na slovenskem trgu, marca pa je bila tretja »najbolje prodajana« (za Teslo in Volkswagnom ter tesno pred Škodo). C10 je sicer v senci ostalih dveh modelov, posebej malega T03, a tudi nekoliko novejši, tehnološko sodobnejši in cenejši B10 pritegne več kupcev. To se sicer utegne nekoliko spremeniti z novo različico C10, ki ima vgrajeno večjo baterijo (80 kWh), zmore hitrejše polnjenje z enosmernim tokom in je vsega 1.500 evrov dražja (stane 36.500 evrov) od te, ki smo jo testirali, in se ponaša s 70 kWh zaloge v bateriji.

Gre sicer za dokaj velik avto razreda C-SUV, kar se tudi pozna v kabini, manj pa v prtljažniku. Spredaj je veliko prostora, na zadnji klopi še več, med potnikoma bi zlahka prevažal kabinski kovček, pa bi ju komajda motil. Tudi urejenost notranjosti je lična in čeprav materiali niso prestižni, jim ne morem veliko očitati, in tudi oblikovanje je prijazno, če že ne posebej izvirno. Nekateri proizvajalci pretiravajo z ekspresivnostjo, tukaj je pristop bolj zadržan in nevsiljiv. Vseeno ni vse povsem idealno. Na sredinski konzoli bi zgoraj lahko zagotovili prostor še za odlaganje drugega telefona (všeč mi je, da je mogoče z enim klikom izključiti brezžično polnjenje), pod zgornji nivo pa je težko »stlačiti« kaj večjega. Tam spodaj sta tudi priključka USB, dva (po eden vsake vrste) sta še zadaj. Za voznikom in sovoznikom bi zlahka žrtvovali kakšen cm v korist prtljažnega prostora, čeprav temu v resnici bolj manjka višine kot dolžine. Toda vsako povečanje bi bilo koristno, kajti dobrih 400 l pri dolžini vozila 4,7 m res ni presežek. Nekaj je še sprednjega prtljažnika, vendar premalo za dodaten kovček. Očitno bo res moral iti v drugo sedežno vrsto.

V zadnjem času opažamo nekakšen razkorak med evropsko in kitajsko filozofijo glede zasnove notranjosti, upravljanja in še česa. Medtem ko se vsaj nekateri evropski proizvajalci vračajo k fizičnim tipkam in gumbom, kitajski vztrajajo pri minimalizmu, upravljanju prek osrednjega zaslona in glasovno. Leapmotor C10 ta skoraj nima tipk, razen tistih na volanu, kjer sta tudi kolesci za prilagajanje ohranjevalnika hitrosti in glasnosti. Dokler si voznik ne uredi aplikacije na telefonu, je edina možnost za odklepanje vozila prislanjanje kartice (klasičnih ključev ni) na zunanjo stran vzvratnega ogledala na voznikovi strani, za zagon pa je treba kartico prisloniti na površino za polnjenje telefona. Torej je treba najprej urediti zadevo s kartico, šele nato odložiti telefon. Če je slednji v vlogi ključa, potem se avto samodejno odklene, ko se mu lastnik približa, zagnati pa ga je mogoče z vpisom kode. Tipke za zagon sicer ni, treba je zgolj prestaviti obvolansko ročico v pravi položaj (D ali R). Ni pa tudi klasičnega »ugašanja,« za to poskrbi šele zaklepanje vozila.

Uporabniški vmesnik infozabavnega sistema, ki se ponaša z velikim zaslonom, zelo očitno posnema nekatere druge. V določenih pogledih Applovega, drugod Teslinega. Je pa pregleden in odziven, kar bo uporabnikom zagotovo všeč. Manj navdušenja bo verjetno, kar je tudi že standard pri večini kitajskih proizvajalcev, požela izkoriščenost glavnega zaslona. Še vedno nimam pravega pojasnila, čemu bi med vožnjo gledal sliko ozadja (da je so hitro spremeniti), namesto da bi bili tam koristni podatki ter v razdeljenih oknih dovolj veliko upravljanje večpredstavnosti, ogled navigacije in še kaj. Vse to so stlačili v majhna okna na spodnji četrtini zaslona, preostala površina pa je pretežno prazna. In tudi na voznikovem zaslonu je treba preklapljati med različnimi možnostmi, da ima voznik vse relevantne informacije, medtem ko je prostora dovolj, da bi vse združili v en pogled. Navigacija sicer deluje v redu in se lahko prikazuje tudi na desnem robu voznikovega zaslona, nima pa načrtovalnika postankov za polnjenje. Kdor bo želel na osrednjem zaslonu prikazovati vsebino s telefona, bo moral ali poseči po namenski aplikaciji QDLink, saj neposredne podpore za Android Auto ali Carplay ni, ali po dodatni škatlici, ki priskrbi omenjeno dvoje.

Poleg nedorečenega infozabavnega sistema lahko podobno ugotovimo za asistenčne. Držanje med črtami deluje nekako v okviru pričakovanj, toda aktivni regulator hitrosti in avtocestni pomočnik se žal nista najbolj izkazala. Prvi je večinoma v redu, a občasno pretirano sunkovit, česar smo se v večini avtomobilov že odvadili, saj so proizvajalci izpilili svoje algoritme in poskrbeli za gladko izkušnjo. Poleg tega pri nizkem soncu ta pomočnik preprosto ne deluje. Če voznik desno ročico (kot nekdaj pri Teslah) namesto enkrat na hitro pritisne dvakrat, dobi polsamodejno avtocestno vožnjo, ki pa sem jo vsakič, ko sem se jo znova namenil preizkusiti, tudi jadrno izključil. Neprestanih popravkov volana se namreč voznik izjemno hitro naveliča in ima raje mir, četudi to pomeni, da avto ne »zvozi« ovinka sam. Piskanje za prekoračitev hitrosti in »nezbranost« voznika je na srečo mogoče z dokaj malo potezami izključiti, kajti v nasprotnem primeru hitro postane moteče, še posebej, ker je zasledovanje voznikovega pogleda s kamero izjemno občutljivo. Spreminjanje temperature na zaslonu ali preverjanje zemljevida in avto že opozarja.

Na cesti je C10 je kompetenten. Daleč od kakšne pozibavanja, zelo suvereno gre v ovinke, podvozje je prej čvrsto kot mehko, krmiljenje in povratni odziv pa sta nevtralna, tu bi si želel nekaj več, vendar se zavedam, da avto ni namenjen temu, Zmotilo me je zgolj občasno trenje, združeno z rahlimi vibracijami, kar ne vem, čemu lahko pripišem. Morda gumam, morda čemu drugemu. Večino časa tega pojava ni bilo in sem se prav prijetno prevažal s tem avtomobilom, ki je tudi zadosti poskočen, kadar je treba.

Poraba me žal ni navdušila, v še nekoliko hladnejših temperaturah je povprečje sililo proti 22 kWh na 100 km, pri čemer ga vožnja po lokalnih cestah ni opazno znižala. Dosega s tem ni bilo kaj dosti več kot za 300 km, morda bi se dalo brez avtoceste potisniti številko tja proti 350 km, v toplejših razmerah pa proti 400 km. Vsekakor je dodatnih 10 kWh, kolikor jih prinaša nova, komajda kaj dražja različica, več kot dobrodošlih, saj se bo doseg podaljšal za približno 50 km.

Tam je menda hitrejše tudi polnjenje z enosmernim tokom, ki je tu zares nenavadno. Ta baterija namreč sploh nima krivulje moči, temveč popolnoma ravno črto. Moč namreč ves čas vztraja nekje okrog 85 kW, z odstopanji za kakšno desetinko, in tako polnjenje od 20 do 80 odstotkov traja 29 min. Ni hudo počasno, a tudi ne ravno hitro, in predvsem bi se želel, da bi vsaj tam do 40 ali 50 odstotkov napolnjenosti moč presegala 100 kW, in bi se lahko, če ne bi potreboval več, prej odpeljal naprej. Opazil sem še, da se je z odklepanjem avtomobila odklenil tudi polnilni priključek in s tem zaustavilo polnjenje. To naj bi s posodobitvijo vdelane programske opreme odpravili. Pohvalim lahko aplikacijo, ki daje moderen vtis, deluje brez težav in nudi večino pomembnih funkcionalnosti.

Tokratni test je potrdil, da izdelki Leapmotor niso kar tako dosegli priljubljenosti, navkljub povsem novi znamki. C10 je že zdaj soliden in z nekaj popravki lahko postane dober, predvsem pa se mi zdi, da znamka nima višjih aspiracij, kot zgolj ponujati spodobne avtomobile za ugodno ceno, in ob tem, ko se mnoge druge rahlo ali celo zelo precenjujejo, se mi tak pristop nikakor ne zdi napačen.

HVALIMO:

• Lična in nevsiljiva notranjost
• Veliko prostora za voznika in potnike
• Odziven osrednji zaslon in dokaj prijazno upravljanje
• Kompetentna vožnja

GRAJAMO:

• Povprečen prtljažnik glede na velikost vozila
• Uporabniški vmesnik infozabavnega sistema je sposojen z vseh vetrov in slabo izkoriščen
• Podpovprečna najvišja moč polnjenja z enosmernim tokom
• Trapast sistem odklepanja in zagona vozila s kartico

The post Leapmotor C10 (70 kWh): Še eden izmed množice, vendar med prijetnejšimi (#video) appeared first on Tehnozvezdje.

Ura sodi med tiste, pri katerih zelo težko korektno preizkusim funkcije oziroma načine, ki so najbolj izpostavljeni. Izvedbo v črni barvi so namenili pustolovcem, ki se nadvse radi potikajo zunaj omrežij. Način »ekskurzija« jim pomaga orientirati se v divjini in najti pot nazaj do izhodišča. V Sloveniji težko najdete področja, odrezana od civilizacije, hkrati pa nimam časa za resen pohod. Modra z načinom potapljanja z jeklenko, globino do 150 metrov in »sonarno« komunikacijo z enako uro nagovarja ljubitelje modrih globin. Tolikšna globina je zunaj mojega dosega. Torej verjamem, da ji ne povzroča težav. Od letos je tu še ura v prevladujočih zelenih odtenkih z nekaj dodane beline. Namenili so jo golfistom. Ljubiteljem športa, ki ga ne znam igrati. Vse »barvne« različice imajo omenjene sposobnosti, različne barve pa so zato, da imate možnost izbrati izvedbo, ki se vam najbolje poda.

Trije zelo specifični športni načini kažejo na zmogljivosti ure, ki je daleč najdražja od vseh Huaweievih modelov. Poleg še vseh ostalih, saj so vanjo stlačili najboljše, kar premorejo. To pa pomeni ohišje iz trdne zlitine na osnovi cirkonija, podporo karticam eSIM, prek sto bolj običajnih športnih načinov in ves nabor zdravstvenih storitev, z izjemo merjenja krvnega tlaka, ki ostaja svojstvo ure Watch D2. Logično. Za ceno, ki se, odvisno od barvne izvedbe in s tem od materiala, iz katerega je pašček.

Ultimate ni zgolj najbolj zmogljiva, je tudi daleč največja ura. Kot takšna ni najbolj primerna za ženska zapestja, vendar kdo sem jaz, da bi to ocenjeval, in za uporabo med dejavnostmi, kjer je velikost ovira. Nihče vam ne bo preprečeval, da bi tekli z njo, a iz lastnih izkušenj vem, da ni najbolj udobna. Zdelo se je, da ima ob vsakem udarcu stopala ob tla ura svoje gibanje. Kolesarstvo in pohodništvo sta že druga stvar. Takrat njena obilnost ne moti v tolikšni meri. Pomembno je še, da je pašček ravno prav zategnjen, če želite, da je neprekinjeno merjenje srčnega utripa s tipalom na dnu natančno. Tozadevno postane jasno, zakaj se na ožjih zapestjih ta ura ne počuti najbolje. Mojega se je razmeroma dobro držala.

Da bi bilo merjenje telesnih znakov čim bolj natančno, je na obodu dodatno tipalo X-Tap, podedovano od ure Huawei Watch 5, s katero si Ultimate 2 deli elektroniko. Tipalo je namenjeno snemanju elektrokardiograma, merjenju srčnega utripa in kisika v krvi na zahtevo ter vpogledu v zdravje, ki v zaporedju zažene merodajne meritve. Funkcija traja manj kot minuto, nakar imate na dlani oceno trenutnega stanja, kajpada ne za medicinsko rabo. Verjamem, da gre za uporabno funkcijo. Njena težava je, da ne deluje samodejno in se moraš vsake toliko spomniti nanjo ter jo zagnati.

Zamenjavo elektronike je botrovala potreba po boljših zmogljivostih in predvsem samozadostnosti. Poveže se z vsakim telefonom s sistemom Android ali iOS, vendar je sposobna samostojne povezave v mobilna omrežja in opravljanja mobilnih storitev. Dodajmo temu še brezstično plačevanje prek storitve Curve Pay in na zapestju imate napravo, zaradi katere ne bo nič narobe, če boste telefon pustili doma.

Slaba plat večjih zmogljivosti je krajša avtonomija. Posebej v primerjavi z urami Watch GT 6, ki brez stika z napajalnikom uradno zdržijo do tri tedne. Toliko Ultimate ne bo, četudi boste zagnali varčevalni način, v katerem deluje večina funkcij, izklopijo pa se možnosti povezave in še nekatere druge energijsko zahtevnejše funkcije. Ob normalnem načinu delovanja je uradna avtonomija do pet dni, a je po mojih izračunih realnejša okoli treh. Ni slabo za zapestno napravo, a to je rezultat večjega ohišja z več prostora za baterijo.

Zelena različica je namenjena golfistom. To ura kaže z zunanjim videzom in nadgrajenim športnim načinom. Ta še vedno ne podpira zemljevidov slovenskih igrišč, a zato analizira zamah, pomaga pri predstavi reliefa zelenice in počne še nekaj stvari, ki jih igralci igre cenijo. Vsekakor zanimiva in uporabna ura, vendar bolj ali manj le za ozek krog uporabnikov z zelo specifičnimi zahtevami.

HVALIMO:

• Povezljivost s sistemi iOS in Android
• Avtonomija do 11 dni v varčevalnem načinu
• Videz in trdnost ohišja
• Celovitost športnih in zdravstvenih funkcij
• Podvodna komunikacija z zvočnimi valovi (sonar)

GRAJAMO:

• Golf način še vedno ne vključuje zemljevide naših igrišč
• Ne vidim prave prednosti ekskurzije v primerjavi z načinom »pohodništvo«
• Merjenje srčnega utripa pod obremenitvijo, če pašček ni dobro zategnjen

The post PONOVLJENI TEST Huawei Watch Ultimate 2: Lažje in natančneje žogico na zelenico appeared first on Tehnozvezdje.

Nima se smisla poglabljati v kitajski pristop k oblikovanju. Jasno je, kam pes taco moli. Želijo, da je vozilo videti čim bolj hudo, agresivno in športno, ne oziraje se (ali ravno zaradi tega), da začnemo hitro iskati primerjave z mnogo dražjimi »športniki« in da nekateri dodatki nimajo nobenega praktičnega pomena. Štirje »auspuhi« tam zadaj so se ti vtisnili v spomin. Ni tako?

Če je zunaj poudarek na agresivnem športnem videzu, ki ustvarja občutek, da bo avtomobil planil nate, je notranjost popolno nasprotje tega. Namesto športnega utesnjenega »kokpita« prostornost in prestiž. Tokrat imajo oblikovalci nalogo prepričati te, da sediš v najbolj prestižnem vozilu, kjer nobena podrobnost ni zanemarjena in niso varčevali z materiali. Kajpada zgolj za delček cene modelov tozadevno najbolj uglednih znamk. Ko sedeš vanj, je občutek res dober. Kljub temu ohranjam kanček previdnosti. Ne vem in ne znam oceniti, kako bodo videti umetni materiali, s katerimi so prevlečeni sedeži in podrobnosti v potniški kabini, po desetih letih. Še ena malenkost. Res se mi ne zdi primerna bleščeča površina mest, ki jih dosežeš z rokami. Preveč se na njih poznajo prstni odtisi in hitro te to tako zelo zmoti, da se začneš ozirati po krpi.

T5 Evo me je prijetno presenetil v moči motorja. Če zanemarim ne najbolj dinamičnega in uglajenega delovanja samodejnega menjalnika, se mi ni zdelo, da bi mu kadarkoli zmanjkovalo moči. V mejah normalne vožnje, da ne bo pomote. Kljub temu da ima prisilno polnjeni 1,5-litrski bencinski motor, ki je vsaj podoben, če ne enak motorjem v nekaterih modelih, za katere sem dejal, da so brez hibridnega dodatka »leni«. 130 kilovatov je dovolj za umirjenega voznika. Škoda, da niso vgradili primernejšega menjalnika. Nekaj stvari me je zmotilo. Najbolj to, da ni najbolj preprosto počasno manevriranje na utesnjenih površinah. Namesto da bi se z malo »gasa« premikal po »milimetrih«, pogosto po nepotrebnem skoči, kar ne pušča dobrih občutkov. Glede prestavljanja pa bom dejal takole. Če sodite med umirjene voznike in po nepotrebnem ne pritiskate stopalke za plin do »podna«, potem se boste z menjalnikom spoprijateljili. V nasprotnem primeru vas zna zmotiti občasno tuljenje motorja, ki je dobro slišno tudi zaradi ne najboljše zvočne izolacije kabine. Celo zazdelo se mi je, da je delovanje pogona in menjalnika bolj uravnoteženo v športnem kot v običajnem voznem načinu. Torej tistem, ki ga imaš na voljo ob vsakem vklopu motorja.

Tokrat je bila na varni strani mojih prepričanj celo poraba. Še ena lastnost, v kateri so me do zdaj kitajski avtomobili večinoma razočarali. Čeprav tokrat nisem prevozil dovoljšne razdalje, da bi z gotovostjo zatrdil, da je T5 Evo dokaj varčen, se mi 6,7 litra na sto kilometrov ne zdi pretirano veliko za 4,6 metra dolg in dobro tono in pol težak avtomobil, katerega motor ni čudež sodobne tehnike.

Žal me ni presenetil infozabavni sistem. Redko kdaj me. Milo rečeno je uporaba svojevrsten izziv in zahteva kar nekaj privajanja. Ali vas, kako so določene stvari izvedene, moti toliko, kot moti mene, ne vem. To veste sami. Začnimo z radijem. Ne vidim nobene logike, da sta analogni in digitalni (DAB) ločena. Analogni sprejemnik ne zna prikazati imena radijske postaje. Zgolj njeno frekvenco. Minili so časi, ko smo jih vedeli na pamet, digitalni pa ne začne vedno samodejno predvajati postaje, ki ste jo zadnjo poslušali. Občasno sem moral celo preklopiti na analogni in nato nazaj na digitalni, da so zvočniki oživeli. Začudil sem se še, da se po zagonu motorja ne pokaže domači (osnovni) zaslon, čeprav je bil ta izbran, preden sem motor ugasnil.

Nekatere bo zmotilo še to, da ni bilo nameščene navigacije, ki bi delovala brez povezave v internet. Našel sem Googlovo, vendar je zahtevala, da na telefonu zaženem deljenje internetne povezave in na dostopno točko povežem sistem avtomobila. Takšen postopek ni najbolj priročen, saj moraš točko zagnati vedno znova, ko sedeš v avtomobil. Odsotnost lastne navigacije ima še negativno plat. Sistem za prikaz hitrostnih omejitev se zanaša izključno na kamero, zato niso bila redka področja, v katerih je bil na zaslonu znak, da sistem ne ve, kakšna je omejitev.

Kljub toplo-hladnim občutkom je popolnoma jasno, zakaj je ta model tako zanimiv. Njegove zmogljivosti in opremljenost je smiselno pogledati iz perspektive cene. Ta pač pove, da za slabih 29 tisočakov, kolikor »stane« najdražja izvedba, dobiš zelo veliko »avta«!

HVALIMO:

• Zagotovo najprej ceno, za katero dobiš veliko
• Dovolj zmogljiv motor
• Prostorna in lično izdelana potniška kabina
• Razmeroma prijazna poraba

GRAJAMO:

• Delovanje menjalnika
• Nedorečen infozabavni sistem
• Povprečno velik prtljažnik
• Zadnja klop deljena po načelo dveh plus ene tretjine

The post KRATKI TEST Forthing T5 Evo: Zanimiva toplo-hladna izkušnja! appeared first on Tehnozvezdje.

Od vseh Samsungovih telefonov po mojem mnenju ravno ta nudi največ za zahtevan denar. Kljub kakšni neumni odločitvi, ki se je nikakor ne morejo otresti, ter ob neupoštevanju akcij, ko si za ceno enega dobil dva telefona. Za moj okus je sicer prevelik, a sem že lani opazil, da se približno tako veliki zasloni uveljavljajo kot najbolj praktični. Nekakšen zlati standard, v katerem boste našli največ modelov. Zaslon pa seveda ni njegova edina dobra plat.

Nemogoče ju je ločiti

Pravzaprav skoraj nemogoče. Manjša sprememba je doletela stransko izboklino z objektivi kamer. Lani je bila v eni ravnini in celovita. Obroba v imitaciji kovine je segala do roba objektivov. Letos so se odločili za drugačen pristop. Obroba je nižja, da objektivi izstopajo iz nje, s čimer so ustvarili dve ravnini. Razen drugačnega videza to ne vpliva na delovanje kamer ali udobje rokovanja s telefonom.

Ohišje je ponovno izdelano iz kovinskega okvirja in utrjenega stekla. Čeprav je za debelino britvice manjših mer, rokovanje ostaja praktično enako in po zaslugi velikosti manj udobno, kadar imaš prosto samo eno roko. Je pa tokrat ohišje za eno stopnjo odpornejše proti vodi. Ohranili so tudi neenakomerno obliko desne stranice, z rahlo dvignjenim delom, kjer sta kombinirana gumba za glasnost in tipka za vklop. Ko A57 gledam in držim v roki, mi postaja jasno, da trenutna oblika še nekaj časa ne bo zahtevala drastičnega preoblikovanja.

Zelo podobne zmogljivosti

Zaslona se niso dotikali, ker ni bilo treba. Za odtenek so sicer stanjšali robove, ob tem, da je brada, alias spodnji rob, še vedno malo debelejša. Pričakovana sprememba, ki se je odrazila v omenjenih manjših merah ohišja. Zanimivo je tudi, da ni ne duha ne sluha o povečanju točkovne svetilnosti. Običajna taktika izdelovalcev, ko želijo prikazati, da je zaslon nadgrajen. Čeprav ni. Samsung se ni spustil v te vode. Enako velja za druge lastnosti. Ločljivost, hitrost osveževanja in živahne barve ostajajo takšne, kakršne so bile lani. Torej lahko le ponovim, da zaslon ustvari dobro vizualno izkušnjo, ne glede na to, ali igrate igre, brskate po spletu ali gledate videoposnetke.

Nespremenjena ravno tako ostajata zvočnika. Ta sta v povprečju srednjega razreda, kar pomeni, da sta razumljivo glasna za poslušanje v mirnem okolju. Kaj več pa iz njiju ni mogoče iztisniti. Podobno je z nizkimi toni, ki niso najbolj prepričljivi.

S tem pridemo do procesorja Exynos in dejstva, da je bil tudi ta le nežno nadgrajen. Glede na rezultate orodja Geekbench 6 so enojedrne in grafične zmogljivosti praktično enake, le v večjedrnih zmogljivostih letošnji procesor izkazuje približno petnajstodstotno izboljšanje. To si velja zapomniti. Že lani sem namreč ugotovil, da so zmogljivosti dovoljšne za vsakodnevna opravila ter da procesorju celo kakšna grafično bolj zahtevna igra ne polomi zob. Ob nižjih grafičnih nastavitvah in manj prikazanih sličicah na sekundo.

Samsung trdi, da je po zaslugi za 13 odstotkov večjega razpršilnika toplote (parne komore) izboljšal učinkovitost hlajenja. Že nekajkrat sem dejal, da so proizvajalci po mojem mnenju že blizu omejitvam pasivnega hlajenja, ki sicer v srednjem razredu niso tako pereče kot v razredu najbolj zmogljivih telefonov. Dejstvo je, da obremenitveni test ohišje opazno segreje, a zaradi manjših zmogljivosti procesorja upočasnjevanje jeder ni pretirano. Ob upoštevanju, da bo pri običajni rabi procesor le redko dolgo časa deloval pod polnimi obrati. Še najpogosteje, ko dolgo časa snemate video v najvišji ločljivosti ali igrate igre.

Še nekje ni opaznejših sprememb. Baterija je še ena komponenta, ki ni bila deležna sprememb. Temu primerno se avtonomija giblje med tremi in dvajsetimi neprekinjenimi urami rabe, odvisno od tega, kaj na telefonu počnete. Na podlagi teh številk lahko rečem, da ob zmerni rabi brez težav zdrži dva dni. Polnjenje ostaja precej počasno, kar sicer za Samsung ni nič novega, in pozabili so na brezžično polnjenje.

Poznano okolje, a z manj umetne inteligence

Galaxy A57 temelji na uporabniškem okolju One UI, ki je naloženo na vseh njegovih telefonih. Glavne razlike v primerjavi z modeli družine S26 se kažejo v naboru funkcij umetne inteligence, natančneje v odsotnosti nekaterih med njimi zaradi strojnih omejitev oziroma manj zmogljivih komponent. Gre za pomembne razlike. Kljub temu boste verjetno veseli, da je na voljo iskanje z obkroževanjem, pa tudi funkcije, kot so umetno inteligentni Gemini, odstranjevanje predmetov s fotografij, prepoznavanje besedila s slik in podobne možnosti. Čas podpore je ponovno dolgih šest let!

Korektni rezultati glavne kamere

Ker so kamere identične, ni pričakovati preskoka v kakovosti fotografij. Z naskokom boljša je glavna kamera s 50-milijonskim tipalom, ki za moj okus posname dobre fotografije s širokim dinamičnim razponom in največkrat natančno reprodukcijo barv v dnevnih svetlobnih pogojih. Ne dosti slabše, kljub opazni težnji po mehčanju, se obnese ponoči, če le ne uporabite digitalne povečave. Nočni način v fotografski aplikaciji ni izbirni, temveč se vklopi samodejno. Glavna kamera se dobro obnese še pri snemanju videoposnetkov, ki izstopajo s čisto sliko, minimalnim šumom in učinkovito optično stabilizacijo.

Širokokotna kamera je v primerjavi precej manj impresivna. Dnevne fotografije so še uporabne, a robovi hitro izgubijo ostrino, predvsem v manj idealnih svetlobnih pogojih. Ponoči se pojavijo težave z omejenim dinamičnim razponom, slabšim ravnotežjem beline, šumom in precej izpranimi barvami.

O tretji kameri ponovno ne bom izgubljal besed. S 5 milijoni točk bližinska (makro) naredi sicer dovolj dobro fotografijo, vendar je veliko vprašanje, kolikokrat v življenju jo dejansko potrebujete. Sprva se je zabavno igrati z njo, nakar jo bo večina hitro prezrla.

HVALIMO:

• Oblika in izdelava ohišja, odpornega proti vodi in prahu (IP68)
• Dobra sprednja kamera
• Razmeroma dober procesor (za srednji zmogljivostni razred)
• Dober svetel zaslon
• Zadovoljivo dobra glavna kamera (v dobri svetlobi)

GRAJAMO:

• Slabša širokokotna kamera in digitalne povečave
• Ni kamere z optično povečavo
• Manj funkcij umetne inteligence
• Brezžično polnjenje ni podprto
• Manjši dvig cene

The post Samsung Galaxy A57: So se ušteli in tokrat ponudili premalo? appeared first on Tehnozvezdje.

Še preden pogledaš v notranjost, postane jasno, da se je Honor podobno kot lani posvetil predvsem oblikovanju. Večjih pripomb glede tega nimam, posebej ne, ker so mi bolj všeč manjši in temu primerno kompaktnejši telefoni.

Pri materialih niso varčevali

Utrjenemu steklu dajem prednost pred veganskim (beri umetnim) usnjem in s steklenimi vlakni ojačano plastiko, ki se je letos iz dokaj nerazumljivega razloga uveljavila celo v najdražjih telefonih. Steklo ima čar. Posebej v kombinaciji s kovinskim okvirjem. Skupaj dajeta ohišju občutek »hladnega« prestiža, ki mi je všeč. Če bi torej na tem mestu nehal brskati naprej in se zadovoljil le s tem, potem na svetlo dneva ne bi prišle stvari, ki so mi nekoliko manj všeč.

Ampak zaenkrat se še malce posvetimo ohišju. Ravni robovi in zaobljeni vogali mu pričarajo sodoben videz, medtem ko majhne mere v kombinaciji z optičnim tipalom prstnih odtisov, ki mu nekaj težav povzroča branje mokrega prsta, izboljšajo udobje enoročne uporabe. Prijetno je še oblikovana majhna in predvsem ne pretirano izstopajoča izboklina z objektivoma kamer. Celota deluje čvrsto, kompaktno in predvsem daje občutek, da bo telefon zdržal več let. Kar se od njega pravzaprav pričakuje v povezavi z obljubljeno šestletno podporo.

Še mimo nečesa ne morem. Na spodnjem delu desnega boka je ponovno večfunkcijska tipka, natančneje kombinacija »stikala« in na dotik občutljive površine, ki jo je imel že model Honor 400 Lite. Njena privzeta vloga je fotografiranje, vendar ji lahko, če želite, po mili volji prilagajate. Ideja je uporabna, a le pod pogojem, da se jo navadite uporabljati.

Ko že omenjam lanski model. Objektiva kamer in tretji, v katerega je prebrisano skrita bliskavica, so ponovno organizirani na način, ki spominja na skoraj dve leti star Applov telefon. To sem dejal lani in to ponavljam letos.

Zaslon v mejah pričakovanj, procesor manj

Zmogljivosti ne smemo gledati absolutno, temveč vedno v kombinaciji s ceno. Pa smo tam. Procesor je zadovoljivo dober za večino dnevnih opravil, le da na tem telefonu raje ne bi igral zahtevnejših iger ali urejal videa. Izkušnja ni na primerni ravni, saj procesorju zmanjka sape. A ni v tem srž težave. Skriva se v dejstvu, da bi v napravi, za katero želijo skoraj petsto evrov, moral biti za en nivo zmogljivejši. »Houston, tukaj imamo zagotovo problem.«

Dobra plat tega je, da se ob polni obremenitvi ohišje minimalno greje in skoraj ni opaziti resnega vpliva na nižanje takta jeder. Temu primerna je poraba energije. V kombinaciji z večjo kapaciteto nove baterije boste brez težav video, ki se bo na napravo pretakal prek domačega omrežja, gledali vse tja do 16 ur. Ker po drugi strani manj zmogljivih telefonov ne prekladamo toliko po rokah, ni nikakršne skrbi, da v takšnem primeru zaloga energije ne bi zdržala dva dneva in še kakšno dodatno uro več.

Komponenta, ki še malo izstopa iz povprečja srednjega razreda, je zaslon. Ponovno kajti podobno je bilo lani. Osveževanje ni prilagodljivo v intervalu od 1 do 120 Hz, a višja frekvenca poskrbi za dovolj gladko premikanje. Večino časa bo osveževanje počasnejše. Honor ravno tako ohranja hitro prilagajanje svetilnosti, ki preprečuje, da bi najbolj občutljivi zaznali utripanje zaslona.

Svetilnost po celotni površini je zadovoljiva za uporabo na prostem, kjer občasno do izraza pride točkovna, ki je letos ponovno nekoliko višja. Barve so odlične, kontrast dober, obenem pa je dovolj možnosti prilagajanja slike svojim potrebam. Hkrati ima zaslon v primerjavi z lanskim za odtenek višjo ločljivost in je posledično sposoben prikazati bolj ostro sliko.

Vse lepše okolje ob primerni vključenosti umetne inteligence

Do neke mere me okolje še vedno spominja na Huaweievo. S tem ni nič narobe, znamki sta še do nedavnega sodili pod isto streho, a je obenem treba priznati, da zadeva napreduje. V minimalističnem in našemu okusu bolj prilagojenem okolju, vključenih funkcijah in obljubljeni podpori. Šest nadgradenj sistema ni ravno običajno v tem razredu.

Dobra plat je še zavezanost Honorja k vključevanju storitev umetne inteligence v vse več modelov. Storitev ni toliko, kot jih najdete v premijskem Magicu 8 Pro, a so vse tiste, ki imajo največji vsakodnevni vpliv. Poleg Geminija, preoblikovanega v digitalnega pomočnika, so tu še orodja za popravljanje fotografij, iskanje z obkroževanjem in prevajanje. Kupec tega telefona tozadevno ne bo pretirano prikrajšan.

Podnevi glavna v redu, ponoči manj

Tako pridemo do tja, kamor pes taco moli in kar večino najbolj zanima. Do kamer. Njihove zmogljivosti so pričakovane, in če sem odkrit, podobne lanskim. Težko bi bilo drugače, saj jih kaj dosti niso spreminjali.

Širokokotna kamera se obnese, recimo temu zadovoljivo dobro in še to v dnevnih razmerah, ko svetloba ni ovira. V nočni način sploh ni vključene! Reprodukcija barv ni popolnoma slaba, opaziti je le manjše pretiravanje z nasičenjem. Njena poglavitna težava je tipalo z manj pikami, kar se pozna v manj podrobnostih, kar privede do mehkobe prizora, ki je najbolj izrazita na robovih. Fotografije so primerne, če jih kažete na zaslonu telefona, za kaj več pa ne.

Opazno bolje se obnese 108-milijonska glavna kamera. Barve so privlačne dokaj narave in manj nasičene. Podrobnosti je dovolj, a le, če se ne odločite za 2- ali 3-kratno povečavo, ki jo ponuja fotografska aplikacija. Izrez iz polne razločljivosti zmanjša podrobnosti. Pogosto to privede do pretirano mehkega prizora, na trenutke z deli, ki niso pravilno ostreni. Povečave so še za odtenek manj uporabne v nočnih razmerah, kjer predlagam zgolj »običajni« pogled. A še tedaj se v primeru, da roka ni popolnoma mirno, prikradejo nejasnosti in težave z ostrenjem. Temu primerno je na prizoru tudi več šuma. Moja ocena je, da so fotografije v popolnih svetlobnih razmerah primerne še za kaj drugega od prikaza na majhnem zaslonu.

Omejitve kamer se pokažejo še v video posnetkih, kjer je dodatna slabost omejenost snemanja na polno visoko razločljivost in odsotnost stabilizacije. Celo ponoči je video glavne kamere pogojno uporaben. Če se sprijaznite z opazno več šuma ter med snemanjem ne delate naglih premikov in se vam roka ne trese. Oboje velja upoštevati tudi podnevi, ko se glavna kamera obnese bolje. Takrat je njen video dokaj uporaben!

HVALIMO:

• Prijetno oblikovan kompakten telefon
• V dnevni svetlobi dobre fotografije glavne kamere
• Kapaciteta baterije
• Korekten zaslon

GRAJAMO:

• Procesorju hitro zmanjka moči
• Širokokotna kamera in nočna fotografija
• Počasno polnjenje
• Samo WiFi 5 (802.11ac)

The post Honor 600 Lite: vrhunski ni, a nekatere bo vseeno zadovoljil appeared first on Tehnozvezdje.

Pogosto univerzalnost pomeni, da ničesar ni izvedeno res dobro. Temu skoraj ni mogoče ubežati. Oziroma. Če potrebujete majhen dostavnik, ki občasno postane družinski avto, potem je Courier zelo smiselna izbira. Če pa pričakujete univerzalnost brez kompromisov, potem raje poglejte drugam. V tem avtu ne morete prevažati lestev, zato ni primeren za obrtnike, katerim je ta nezamenljivi kos asortimenta orodja. Potniki na zadnji klopi se prav tako ne bodo kopali v obilju prostora, ker je tovorni del brez šip od potniškega ločen z mrežo. Možno jo je zasukati navzgor ob podrti zadnji klopi, vendar ni odstranljiva. Tako je vsaj odpravljena nevarnost, da bi ob sunkovitem zaviranju karkoli dobili v glavo.

Potniška kabina je zvočno izolirana, zato tuljenje bencinskega motorja s tremi valji slišiš predvsem, ko ročico ročnega menjalnika prestaviš v nižjo prestavo in pritisneš stopalko do dna. Izolacija tovornega dela je slabša, tako da občasno slišiš podvozje in zvoke, ki prihajajo iz zadnjega dela. Občasno tudi škripanje dvodelnih vrat. Ko sem se že obregnil vanje. Občutno bolj so praktična od enodelnih dvižnih, čeprav tja zadaj nisem ravno pogosto odlagal stvari. Z izjemo obiska trgovine in poti na Primorsko, ko sem nazaj pripeljal letno količino olivnega olja. Mimogrede sem skočil še v Trst v pričakovanju, da me bodo karabinjerji na meji ustavili in pogledali, ali zadaj morebiti ne skrivam prebežnikov. Niso me niti povohali. Toliko glede potrebe, da so tam.

Za hip še malce ostanimo zadaj. Dejal sem že, da robustna predelna mreža ni odstranljiva. Vseeno je tovorni del mogoče nežno povečati, s čimer prostornina, namenjena tovoru, zraste na 2,4 kubičnega metra. Ob upoštevanju, da je takrat prostora le za voznika in sopotnika. Tako se naredi. Potem ko zložiš zadnjo klop, odpneš spodnja varnostna zatiča in spodnji del mreže zamakneš navzgor. Ni idealno, a se mi zdi uporabno v skrajni sili. Pomembno je predvsem to, da vozilo ostaja v okvirih zahtev za verzijo N1, ki med drugim zahteva vpeto pregrado in tovorni prostor brez oken.

Kar se tiče voznih lastnosti, nima smisla peti hvalospeva. Litrski bencinski motor s tremi valji ima meje, svoje doda še teža avtomobila, ki je za 130 kilogramov večja od tovornega furgona. Ne trdim, da sem kadarkoli zaznal podhranjenost v moči, a po drugi strani nisem pretiraval v pospeševanju. Podatek o najvišji hitrosti 167 kilometrov na uro sicer kaže, da ta vstopni motor nima presežka moči. Morda bi bilo drugače, če bi kurirčka obremenil do najvišje še dovoljene mase. S polnim tovornim delom in petimi potniki bi mu sapa pošla prej. Še posebej v strmejšem klancu.

Interjer tega vozila ni nič posebnega. Do neke mere se mi je zdel celo nežno asketski. Kar ni nujno slabo, ko pomisliš na njegov »obrtniški« namen. Klasičnih merilnikov ni, zamenjala sta jih zaslona, na nostalgične čase bolj ali manj spominjata le ročica ročnega menjalnika in zavore ter ključ ob volanu, s katerim zaženeš motor. Fizičnih gumbov na armaturni plošči ni pretirano veliko, saj za upravljanje tega in onega poskrbi na dotik občutljiv, za moj okus ravno prav velik zaslon infozabavnega sistema. Tega v nobenem primeru ne mislim hvaliti. Še več. Vse bolj se krepijo zahteve, da se v sodobna vozila vrnejo fizična stikala.

Glede opremljenosti s takšnimi in drugačnimi pomočniki pa gre takole. Za osnovno ceno dobite bore malo. Zaradi slabšega pogleda nazaj pogrešam najmanj zadnjo kamero v serijski opremi. Morebiti namesto opozorilnika na nezbranost voznika, katerega delovanje bi na podlagi lastnih izkušenj ocenil za preveč panično. Podobno je s sistemom branja hitrostnih omejitev, o katerem nima smisla izgubljati besed. Vsaj radarski tempomat me je ponovno navdušil. Za moj okus ni pretirano pozen ali prehiter v zaviranju in pospeševanju. Kajpada znotraj omejitev zmogljivosti vozila. Kako do kamere? Tako, da se odločite za enega od dveh dodatnih paketov. Preprostejšega za dobrih tristo evrov, v katerem so še sprednja parkirna tipala, in celovitejšega za dober poldrugi tisočak. Radarskemu tempomatu, parkirnim tipalom in kameri so dodali še kup drugih funkcij, med katerimi se ne bi branil samodejnega zaviranja in zaznavanja vozil v mrtvem kotu. Ampak potreba po teh dodatnih zmogljivostih je močno odvisna od namena, za kaj boste kurirčka rabili.

Brez dvoma je Fordov mali (napol)dostavnik zanimiva rešitev za vse, ki vam je pomembnejša cena od tega, kaj bodo mislili drugi, ko se boste z njim pripeljali na družabni ali dogodek razširjene družine. Ampak če ste pripravljeni sprejeti kompromise in od motorja ne pričakujete preveč, potem ni vrag, da vas ne bi zadovoljila vsaj njegova vsestranskost.

HVALIMO:

• Praktična kombinacija potniškega in tovornega vozila
• Spodobna vozna dinamika
• Komplet varnostnih pomočnikov
• Udobni sedeži

GRAJAMO:

• Prej ali slej pride do izraza pomanjkanje moči osnovnega motorja
• Zvočna izolacija tovornega dela ni najboljša
• Omejen pogled nazaj zaradi majhnih šip dvodelnih zadnjih vrat

The post PRAKTIČNO Ford Courier: Vse dobro, dokler ne želiš vanj pospraviti »lojtre« appeared first on Tehnozvezdje.

Nima smisla na dolgo in široko razpredati o oblikovanju. Všeč mi je, da je tanka in da ima spodaj gumijaste oprimke. Drugače bi se vozila po gladki površini sem in tja, ko bi udrihali po tipkah. Te so membranske, kar pomeni, da nimajo taktilnega upora mehanskih, a imajo dovoljšen hod in razmik do bližnjih, da je tipkanje udobno in če znaš, skoraj brez napak. Moja največja kritika je, da zaradi nizkoprofilne zasnove ni nogic, s katerimi bi po želji prilagodili nagib. V primeru dolgotrajne uporabe boste pogrešali tudi naslonjalo za zapestje.

Ne bi imel nič proti, če bi bila še v kakšni drugi nori barvi, a po drugi strani mi je jasno, da se na črni ostanki masti s prstov manj poznajo. Kar boste še kako znali ceniti manj redoljubni, ki ne pomnite, kdaj ste jo nazadnje dodobra očistili. Malo me je še zabolelo, ko sem videl ceno. 115 evrov je slišati veliko. Je in ni. Robustna izdelava jamči dolgotrajno uporabo in celo baterija naj bi po njihovih zagotovilih v kombinaciji s sončnimi celicami zdržala najmanj desetletje. Če nič drugega, se bom v tem času tipkovnice naveličal!

Nimam pojma, kako velika je baterija, delati teste vzdržljivosti pa zaradi stalnega dotoka energije nima smisla. Temu primerno bom povzel, kar pravi Logitech. Četudi tipkovnico s polno baterijo pospravite nekam, kjer je popolna tema, naj bi zaloga zadoščala za štiri mesece delovanja. Saj ne, da bi tam lahko tipkal, a je vseeno dobro vedeti, da je mogoče.

Trak s svetlobnimi celicami je na zgornjem delu nad vrstico s funkcijskimi tipkami. Površina je nežno usločena in popolna za odlaganje pisala. Žal ni nobenega indikatorja, da se baterija polni ali ne. Dovolj bi bila preprosta sijalka. Ni treba iti ravno ven na sonce. Zadoščajo žarki, ki sijejo skozi okno, ali za silo umetna svetloba. Ampak v tem primeru predlagam uporabo namizne svetilke. Za vsak primer, saj nežna svetloba stropne ne zadošča. Da bi preverili dejansko stanje, je nujna aplikacija Logi Options+, o kateri sem več povedal že ob testu brezžične miške MX Master 4. Prilagodite lahko bližnjice in funkcije za 23 tipk ter ustvarite profile za posamezne aplikacije.

Na splošno je Logi Options+ ena najbolj elegantnih aplikacij za prilagajanje. Ima čist uporabniški vmesnik in je zelo preprosta za uporabo. Dodatna integracija umetne inteligence ni za vsakogar, vendar Logitechu ne morem očitati, da je v paket vključil širok nabor funkcij.

Na ohišju tipkovnice ne boste našli nobenega vhoda USB. Za povezavo skrbi Bluetooth ali Logitechov ključek z lastnim radijskim vmesnikom, ki pa tokrat ni priložen. A ker eden omogoča več sočasnih povezav, zlahka uporabite priloženega omenjeni miški. Desno od numeričnega dela so tipke za preklapljanje med napravami, s katerimi ste tipkovnico povezali. Uporabna zadeva, če pogosto uporabljate namizni, prenosni ali tablični računalnik. Če nič drugega, ne bo treba kupiti treh ločenih. Poleg sistema Windows je zagotovljena podpora za macOS, Android, ChromeOS, Linux, iPadOS in iOS.

Skratka, tipkovnica Logitech Signature Slim Solar+ K980 je odlična za pisarniško uporabo. Zagotavlja brezžično izkušnjo, četudi je polnjenje nekoliko specifično. Preklapljanje med napravami je brezhibno, tiha in udobna izkušnja tipkanja pa jo naredi odlično za vsakodnevno uporabo.

HVALIMO:

• Polnjenje baterije s svetlobo
• Lahka zasnova
• Dober nabor funkcij
• Povezava z do tremi napravami
• Število, velikost in razmik med tipkami

GRAJAMO:

• Ne razlikuje se dosti od predhodnic
• Manjka naslon za zapestje
• Ne sodi v kategorijo cenovno dostopnih
• Tipke niso osvetljene
• Ni nogic za prilagajanje nagiba

The post Logitech K980: Mi vsaj ne bo treba razmišljati o polnosti baterije appeared first on Tehnozvezdje.

Qnapovo ni edino omrežno skladišče (NAS), ki ga najdete na našem trgu in je dovolj majhno in pogojno dovolj poceni, da si ga lahko zamislite v domačem omrežju. Je pač prvo, katerega sem imel možnost postaviti in testirati. Če želim biti pošten, potem pravim, da velja preveriti vsaj še ponudbo podjetja Synology. Enakovredni model, ki ima ravno tako ležišča za štiri 3,5- ali 2,5-palčne diske, hitro povezavo v omrežje ter dovoljšne zmogljivosti in funkcije, ki jih dandanes potrebujemo. Med temi je visoko funkcija postavitve lastnega oblaka oziroma omogočanje, da od kjerkoli in iz katerekoli naprave dostopamo do podatkov oziroma jih tja shranjujemo.

Ker cena ni zanemarljivo majhna, jo je treba spraviti v pravi okvir. Recimo takole. Cena naprave brez diska znaša dobrih 790 evrov. Dva diska po 1 TB strošek dvigneta na dober tisočak. Zdaj poglejmo Googlovo ponudbo za 2 terabajta. Sto evrov na leto. Ni veliko in predvsem daleč od tega, da bi bila lastna rešitev stroškovno učinkovita. Naložba se vrne šele po desetih letih. Prednosti je treba iskati drugje. V tem, da so podatki shranjeni lokalno, da imate popoln nadzor nad njimi in da je dostop znotraj omrežja občutno hitrejši od dostopa do spletnih strežnikov prek internetnega priključka.

Zmogljivosti na ceni primerni ravni

Zaradi prijetnega videza v kombinaciji črnega in zlatega ohišja napravo zlahka postavite kamorkoli, kjer je blizu vtičnica ožičenega omrežja. Sam bi jo sicer postavil tam, kjer imam ostalo opremo, nujno za delovanje omrežja. Ko je enkrat NAS postavljen, ves čas deluje in tozadevno vas šumenje ventilatorja ne bo pretirano motilo.

Poleg elektronike so notri štiri ležišča, sistem pa je zasnovan tako, da dovoljuje »vročo« menjavo. Na hrbtni strani je cel kup priključkov, med njimi tudi dva omrežna, ki podpirata prenosne hitrosti do 2,5 gigabita na sekundo. Lahko ju združite in tako ustvarite 5-gigabitno povezavo. Da bi dosegli tolikšne hitrosti, jih morajo podpirati vse naprave, vključno z usmerjevalnikom in stikali. V nasprotnem primeru bodo hitrosti nižje oziroma tolikšne, kolikšno podpira najslabša naprava v verigi.

V primeru, da v reže vstavite štiri 22-terabajtne diske, potem imate na voljo 88 terabajtov prostora ob podpori konfiguracij JBOD, RAID 0, RAID 1, RAID 5, RAID 6 in RAID 10. Ne želim preveč zahajati v podrobnosti, vendar to omogoča varnost podatkov v primeru odpovedi kakšnega diska. V ta NAS nima smisla potisniti enega samega, kajti v tem primeru se je bolje odločiti za manj zmogljivo podatkovno skladišče.

Za stabilno in predvsem hitro delovanje skrbi štirijedrni procesor Intel Celeron N5095, 4 gigabajti delovnega pomnilnika (RAM), ki ga je moč razširiti na 16 gigabajtov, ter 4 gigabajti bliskovnega pomnilnika. Za pretvarjanje video vsebin iz ene oblike zapisa v drugo skrbi Intelova grafika UHD, na voljo pa sta tudi dve reži M.2 za pogone SSD. Kar se tiče priključkov, so poleg omenjenih še HDMI 2,0, razširitvena reža PCIe in dva USB tipa A (generacije 3.2).

Do uporabnika prijazno okolje

Ko NAS povežete v omrežje in se prijavite vanj, se v oknu pojavi namizje sistema z ikonami za preprosto navigacijo. Vsakič, ko iz središča za aplikacije prenesete katero iz seznama, se njena ikona pojavi tu. Čeprav je vse skupaj narejeno tako, da je prijazno do uporabnika, kljub vsemu že princip delovanja omrežnega skladišča zahteva, da poznate vsaj osnove.

Vstavljene diske je treba primerno organizirati, določiti logične pogone, določiti način varovanja podatkov (RAID), pravila varnostnih kopij, pravice uporabnikov in tako naprej. To žal ni nekaj, kar bi storili z nekaj kliki na ponujene možnosti. Ni težko, a poleg razumevanja naprave zahteva nekaj časa. Ob tem ni nepomembno, da so na voljo vodniki, v katerih izveste vse. Le natančno je treba brati, kar povedo.

Bistvo naprave so aplikacije zanjo. Teh je prek sto in med drugim spremenijo NAS v na primer medijski strežnik, strežnik v oblaku, strežnik za varnostno kopiranje ali nadzorno postajo za upravljanje IP-kamer. Tam je še več poslovnih, zabavnih, varnostnih in aplikacij za avtomatizacijo.

Po zaslugi hitre omrežne povezave, vgrajenega transkodiranja videa ločljivosti 4K in številnih vrat, vključno z izhodom za monitor HDMI, je štirirežni QNAP TS-464 ena od primernih izbir za mala in srednje velika podjetja ali domače uporabnike, ki iščejo omrežno rešitev za shranjevanje z močnimi multimedijskimi zmogljivostmi.

HVALIMO:

• Precej preprosta namestitev
• Bogat nabor priključkov
• Hiter omrežni priključek
• Obsežen seznam dodatnih aplikacij

GRAJAMO:

• Diski niso vključeni
• Dokaj velik strošek naprave in diskov
• Vedeti morate, kaj je NAS in kaj omogoča

The post QNAP TS-464: Nekaj takšnega rabiš, če svojih podatkov nočeš dajati tehnološkim gigantom appeared first on Tehnozvezdje.

Ker je tek pogosto daleč najbolj priljubljena rekreacija, sem presenečen, da tekačem namenjenih ur ni več. Naj Samsung, Apple, Google rečejo, karkoli, njihove ure niso najbolj primerne. Prevelike in pretežke so ter energijsko požrešne. Ko imaš enkrat na zapestju lahko in majhno, »krompirja« ne želiš več nositi. To ne pomeni, da je Runner osamljen. Najmanj dve uri, ki sta že nekaj časa na trgu, sta mu podobni. Občutno dražji in večji Garminov Forerunner 970 ter cenejši Suunto Run. Kitajci bodo kajpada dejali, da je njihova boljša, ker so pri zasnovi sodelovali s profesionalnimi maratonci, o čemer nima smisla dvomiti, a je kljub temu dobro poznati »širšo« sliko.

Ima vse, kar imajo ure Watch GT

Huawei ni skoparil, ko gre za vključene sposobnosti. Vse tisto, kar ima Watch GT 6 Pro, ima tudi Runner. Od osnovnih zdravstvenih funkcij preko izboljšanih anten satelitskega sprejemnika do snemalnika elektrokardiograma. Gledano širše mu morebiti manjka le še sposobnost samostojne povezave v mobilna omrežja. To bi (pre)močno vplivalo na avtonomijo, a bi po drugi strani ob nespremenjeni velikosti in masi, izničilo še katerega od izgovorov, zakaj imate raje uro druge znamke. Ob upoštevanju, da večina tekačev ne mara motenj, a se po tihem zaveda, da možnost klica v sili ne bi bila odveč. Bo pa, tako vsaj obljubljajo, še letos ponovno vzpostavljeno brezstično plačevanje. Tokrat preko finančne storitve Curve!

Opaznega izboljšanja sledenja nisem opazil

Konkretno, tako vsaj trdijo, naj bi bil izboljšan antenski sklop satelitskega sprejemnika s ciljem natančnejšega sledenja. Koliko je preoblikovanje zasnove dejansko vplivalo, ne morem reči. Glede na lanskoletni test več ur, ki sem ga izvedel na gozdni trasi, pa je dejstvo, da je natančnost blizu natančnosti ure Watch GT 6 Pro. Podatki, ki jih izračuna na podlagi satelitskega sledenja, so primerljivi.

Prvi tek je potekal po urbanem okolju, z nizkimi zgradbami in brez pomembnejših ovir, ki bi negativno vplivale na sprejem signalov s satelitov. Sled je večinoma postavljena na rob cestišča in le občasno je opaziti sekanje ovinkov. Še najbolj je to očitno v bližini krožnih križišč zgoraj in spodaj ter običajnega spodaj blizu morja.

Nato sem ponovil še tek v gozdnatem okolju, v katerem je zaradi dreves in vzpetin sprejem signalov manj zanesljiv. Pot sem lani tekel z različnimi urami. Tu vidite primerjavo z uro Huawei Watch GT 5 Pro in Suunto Vertical 2. Nekaj razlik v sledeh je in hkrati so opazne podobne težnje. Sekanje ovinka in zamiki levo ali desno od poti. Nič posebnega in predvsem pričakovano. Kar se mene tiče, je natančnost Runnerja dovoljšna za večino tekačev, a kakšne posebne izboljšave vsaj v svojem primeru nisem opazil.

Na podlagi analiz po teku bolje razumeš telo

Rezultat sodelovanja s profesionalnimi tekači naj bi bil algoritem za interpretacijo izmerjenih podatkov v širši sliki priprave na maraton. Med Huaweievimi urami ima za zdaj edino ta maratonski način, ki glede na »poznavanje« sposobnosti pomaga ohranjati primeren tempo med tekmo in celo napove predvideni čas v cilju. Že prej vadbeni predlogi pomagajo, da smo bolje pripravljeni. Indeks tekaške sposobnosti na podlagi srčnega utripa, laktatnega praga, nasičenosti kisika v krvi in tempa oceni vzdržljivost in telesno pripravljenost. Smiselno je spremljati trend, torej ali se indeks izboljšuje, ali se slabša. Pred tem pa si je dobro ustvariti predstavo o primerni ravni glede na starost in spol. Podobno velja za oceno obremenitve treninga (WTL), ki analizira intenzivnost vadbe, vpliv na telo in poda priporočeni čas okrevanja. Oba podatka sta za lažje spremljanje prikazana na privzeti številčnici. Tam ni izračuna moči, ki je bila vložena v tek in ravno tako ni brez pomena.

Tkani pašček za boljši oprijem

Runner je tokrat opremljen z dvema paščkoma. Običajnim iz umetnega materiala in za moj okus veliko boljšim tkanim. Ta z ježki omogoča natančno prilagajanje stiska in s tem stabilnost ure na zapestju. Po zaslugi razmeroma lahkega, tankega in majhnega ohišja med tekom niti malo ne opleta. Pravzaprav ure skoraj ne čutiš. Priznam, da mi je bilo to od vsega še najbolj všeč. V teoriji je natančnost optičnega tipala povezana s stabilnim in pravilnim položajem. Težko dam končno oceno. Graf srčnega utripa ni drastično drugačen od drugih, ki so jih v zadnjih dveh letih »izmerili« drugi modeli ur tega izdelovalca in jih imam zbrane v aplikaciji Zdravje.

Primerna avtonomija glede na velikost ohišja

Ko gre za uro, ki je prvenstveno namenjena športu, ni mogoče spregledati avtonomije. Če kaj sovražim, potem je to polnjenje vsak dan. Runnerja ne bo treba. Kljub manjšemu premeru ohišja je uradna avtonomija, po zaslugi baterije z anodo iz silicija in ogljika, do 14 dni. Do zdaj so podobno velike ure Huawei običajno delovale do enega tedna. No ja, na dva tedna kar pozabite. V prvih 24 urah je napolnjenost padla za sedem in v naslednjih za dodatnih deset odstotkov. V tem času nisem beležil nobene aktivnosti, ura je bila povezana s telefonom, kazala obvestila in merila običajne telesne znake. Ničesar nisem izključil. Pri takšnem pojemku ni vrag, da zdrži recimo deset dni in v bateriji ostane še nekaj naboja. Ena ura beleženja teka ali katerega drugega športa, seznam je bolj ali manj enak onemu na uri Watch GT 6 Pro, vzame dober dan. Ni vrag, da baterija torej zdrži od nedelje do nedelje, četudi ta čas zabeležite dve vadbi. Ampak, kot sem dejal. Bistvo in razlog, zakaj so naredili to uro, je tek!

HVALIMO:

• Odličen tkan pašček, dober oprijem in hitro sušenje
• Glede na velikost primerna avtonomija
• Napredna analiza teka s poudarkom na maratonu
• Sodobna in vizualno prepričljiva oblika
• Lahko in tanko ohišje
• Primernost za moška in ženska zapestja
• Izračun moči med tekom

GRAJAMO:

• Ni opaznega skoka v natančnosti satelitskega sprejemnika
• Brezstično plačevanje v Sloveniji še ne deluje
• Cena še ni najbolj prijazna do denarnice

The post Huawei Watch GT Runner 2: Tekaška ura, ki bo marsikomu »hudo« v pomoč, če cilja na maraton! appeared first on Tehnozvezdje.