Študija (dostopna tule) je računala celotne izpuste plinov, ki segrevajo ozračje, povezave, z uporabo vozila. Torej proizvodnjo vozila, naftnih derivatov, električne energije, vzdrževanje in seveda samo porabo goriva (ki je pri električnih vozilih ni). Pri upoštevanju predvidene kombinacije virov električne energije od letos do l. 2045, so tako povprečni izpusti v 20-letni življenjski dobi avtomobila 235 g na km za bencinskega z dodatkom biogoriva oz. 234 g na km za dizelskega, pri hibridnem padejo na 188 g/km in priključno hibridnem na 163 g/km. Električni ima izpuste pri omenjenem »miksu« proizvodnje električne energije na 63 g/km, če bi ga polnili izključno z obnovljivimi viri pa 52 g/km. Tako bi bili skupni izpusti celo za 78 odstotkov nižji. Še celo nekaj nižje (50g/km) bi prišel avtomobil na gorivne celice, če bi vodik zanj pridobivali z obnovljivimi viri. Pri takem vozilu namreč odpade izdelava baterije. Toda če bi za proizvodnjo vodika uporabljali zemeljski plin, bi se izpusti zvišali za 3,5-krat na 175 g/km.

Izpusti za samo proizvodnjo vozila so podobni ali praktično identični, pri električnih jih, še preden zapeljejo na cesto, za približno 40 odstotkov zviša proizvodnja baterije. Vendar tudi ta ni več tako CO₂-intenzivna kot še pred nekaj leti in tako je že začetni zaostanek baterijskih vozil nekoliko manjši. Nadoknadijo pa ga v povprečju po 17 tisoč prevoženih km, trdi študija, kar pri večini voznikov pomeni v prvem ali najkasneje drugem letu lastništva avtomobila. Proizvodnja električne energije namreč k izpustom prispeva manj kot proizvodnja (pridobivanje, nato rafiniranje in vse ostalo) ter transport naftnih derivatov. Daleč največji dejavnik pa je sama vožnja, saj avtomobili z motorji na notranje zgorevanje tipično izpuščajo več kot 100 g »toplogrednih« plinov vsak km.

Kot povprečno življenjsko dobo vozila so v študiji vzeli 20 let, kajti ugotovili so, da se nekoliko razlikuje od države do države (verjetno zaradi podnebja, stanja cest, različnih načinov uporabe in drugih dejavnikov), ponekod je nekoliko nižja, drugod gre tudi proti četrtini stoletja. Tudi če bi baterijsko zdržalo manj, pa za zdaj ni indicev, da baterija ne bi mogla priti do 20 let običajnega delovanja, bi bili skupni izpusti še vedno pomembno nižji. Vse od 17 tisoč km naprej predstavlja velik plus za okolje. Kasneje bo zelo verjetno mogoče baterijo še reciklirati in s tem dodatno zmanjšati okoljski vpliv.

Neprofizna organizacija International Council on Clean Transportation je sicer tista, ki je l. 2014 prva zaznala veliko neskladje med uradnimi rezultati in meritvami glede izpustov dušikovih oksidov (NO_x), kar je leto kasneje privedlo do t. i. dizelske afere. Tudi pri tokratni študiji so denimo upoštevali višje povprečne porabe, kot jih obljubljajo meritve WLTP. Pri bencinskem avtu 6,9 l na 100 km namesto 5,7 l, pri dizelskem 5,8 (namesto 4,9 l na 100 km), pri hibridnem 5,3 namesto 4,4 in pri električnem 20,2 kWh na 100 km namesto 16,2 kWh na 100 km.

The post Električno vozilo je v življenjski dobi zaslužno za štirikrat manj izpustov CO2 kot bencinsko ali dizelsko appeared first on Tehnozvezdje.

ICCT je tista ustanova, ki je prva posumila na Volkswagnovo zavajanje pri izpustih dizelskih motorjev, iz česar se je kasneje razvila afera Dieselgate. Deluje neprofitno in med drugim jo financirata fundaciji ustanoviteljev podjetja Hewlett Packard (zdaj razdeljenega na HP in Hewlett Packard Enterprise). V študiji, ki je na voljo na tejle povezavi, analizirajo izpuste plinov, ki segrevajo ozračje, v celotni življenjski dobi osebnih vozil (različnih oblik in velikosti), ki so jo določili na 18 let, tako v Evropi in ZDA, kot v Indiji in na Kitajskem. Skupno tako raziskava zajema območja, kjer je na cestah 70 odstotkov vseh avtomobilov na svetu. Študija je po navedbah njenih avtorjev metodološko obširna in zajema avtomobile z motorji na notranje zgorevanje, popolnoma električne, klasične in priključne hibride ter tiste na gorivne celice. Primerja izpuste v življenjski dobi avtomobilov, prvič registriranih letos, in tistih, ki bodo prišli v uporabo l. 2030.

Kot še dodajajo avtorji, se raziskava od prejšnjih tovrstnih razlikuje v nekaterih ključnih vidikih. Tako med drugim upošteva različne načine pridobivanja goriv in električne energije, realno porabo, ne tisto iz podatkov proizvajalcev (NEDC oz. WLTP), in najnovejše podatke o proizvodnji baterij – ti menda konkretno znižajo ocenjene izpuste.  

Rezultati kažejo, da že pri današnjih avtomobilih električni daleč najmanj prispevajo k segrevanju ozdražja. V Evropi, kot rečeno, za 66 do 69 odstotkov manj, v ZDA za 60 do 68 odstotkov manj, na Kitajskem za 37 do 45 odstotkov in v Indiji za 19 do 34 odstotkov manj kot avtomobili z motorji na notranje zgorevanje. Do leta 2030 pa se bo ta razkorak še povečal, saj bo še dodaten delež električne energije prihajal iz obnovljivih virov, še malo »čistejša« pa bo tudi proizvodnja baterij.

Študija med drugim pove, da so izpusti proizvodnje goriva in elektrike v Evropi približno enaki. Takrat, ko nekdo zagovornikom električnih vozil očita, da se vozijo na »umazano« energijo in da izpusti še vedno so, samo ne iz avta, ne upošteva dejstva, da je potrebno tudi marsikaj podobno umazanega v rafinerijah in nato še prepeljati bencin ali dizel z ladjami in tovornjaki do bencinskih servisov, preden ga vozniki natočimo. Proizvodnja baterij predstavlja precej manjši delež izpustov toplogrednih plinov od večine ostalih postavk, medtem ko je sama proizvodnja enega ali drugega avta tam-tam.

Zgolj električna in vozila na vodikove gorivne celice kažejo potencial za doseganje tolikšnih znižanj izpustov plinov, ki segrevajo ozračje, da bi lahko dosegli cilje pariškega sporazuma,

zatrjuje študija ICCT. Po njej ni realnih možnosti, da bi pri vozilih z bencinskimi ali dizelskimi motorji pomembno znižali izpuste CO₂. Nekaj pripomorejo hibridni pogoni, pa vendar tudi ti lahko dosegajo največ 20-odstotno znižanje v primerjavi s »klasiko«. Vodik je sicer obetaven, a manj kot elektrika (v baterijah), kajti njegovo pridobivanje za uporabo v gorivnih celicah že samo zahteva precej energije. Študija loči štiri »vrste« vodika, odvisno s kakšnim energentom ga pridobivajo, toda pri energentih, ki imajo najmanj izpustov (denimo zemeljskem plinu), sploh v kombinaciji z zajemanjem in shranjevanjem ogljika, bi bila zelo verjetno glavnina proizvodnje na takih lokacijah, da bi nato prevoz (na druge celine) pomenil tolikšno obremenitev za okolje, da znova nismo rešili ničesar.

The post Študija: Celotni izpusti električnega avtomobila so bistveno nižji kot izpusti »bencinarja« ali »dizlaša« appeared first on Tehnozvezdje.